Реферати

Контрольна робота: Амурский міст

Прокопович-Антонский, Антон Антонович. Антон Антонович Прокопович-Антонский (17 січня 1762 року, Прилуки - 6 липня 1848 року, Москва)[1][2] - російський публіцист і педагог, вихованець Київської духовної академії і Московського університету, де займався переважно медичними і природничими науками; будучи професором того ж університету, перший викладав "натуральну історію" російською мовою і сільське господарство (крім того - енциклопедію і мінералогію).

Сутність протипожежного захисту. УВЕДЕННЯ . Ні для кого не секрет, що пожежі найчастіше походять від безтурботного відношення до вогню самих людей. Пожежі наносять величезний матеріальний збиток і в ряді випадків супроводжуються загибеллю людей. Проблема загибелі людей при пожежах - це предмет особливого занепокоєння. Тому захист від пожеж є найважливішим обов'язком кожного члена суспільства і проводиться в загальнодержавному масштабі.

Метод побудови тривимірної моделі форми клітки за даними світлового трансмісійного мікроскопа. Курський державний університет Метод побудови тривимірної моделі форми клітки за даними світлового трансмісійного мікроскопа Курськ 2009 Зміст

Біографія Давида Юма. 1 частина БІОГРАФІЯ ДАВИДА ЮМА. Давид Юм народився в 1711 р. У столиці Шотландії Единбурзі, у родині небагатого дворянина, що займався юридичною практикою. Якийсь час Юм відвідував Единбургский університет, але через матеріальні утруднення змушений був залишити навчання. Пізніше, у 1734 році, він зробив освітню поїздку у Францію на три роки, велика частина з яких провів Ля-Флеш.

Сучасні підходи до діагностики папилломавирусной інфекції гениталий у жінок. Визначення папілома вірусної інфекції (ПВИ) гениталий. Діагностичні методи, спрямовані на виявлення ПВИ. Плоскоклеточние интраепителиальние поразки низького ступеня ваги. Гістологічне дослідження.

Зміст

Введення

1. Споруда "Царського" Амурського моста

2. Реконструкція моста через Амур

3. Будівництво другої черги моста через Амур

Висновок

Список використаної літератури

Введення

Більше за вік тому, 31 травня 1891 року, у Владивостоку відбулися торжества, в яких взяв участь майбутній імператор Росії Микола II, тоді ще цесаревич. Він особисто заклав перший камінь в підмурівок Владівостокського залізничного вокзалу і підвіз тачку із землею до передбачуваного місця укладання першої шпали. Ця подія стала символічним початком будівництва залізничної магістралі Владивосток-Хабаровск.

Після поразки в російсько-японській війні, коли Японія заволоділа північчю Китаю, зв'язок по КВЖД був перерваний. Вихід Росії до Тихоокеанського побережжя блокувався міцним японським замком. Це з'явилося головною причиною термінового рішення будівництва Амурської залізниці від Сретенська до Хабаровська з відгалуженням до ряду міст і населених пунктів. Будівництво розвернулося відразу на декількох дільницях і йшло ударними темпами. І вже в січні 1914 року з Благовещенська в столицю Росії відправився перший поїзд. Тепер тільки Амур у Хабаровська розривав стальні нитки Транссибірської магістралі. Взимку тут укладалися рейки на амурский лід, а літом вагони перевозилися поромами.

Про будівництво моста через Амур російські інженери говорили задовго до вказаних подій. І дослідження по цьому будівництву почалося ще в 1894 році. За проектування амурского моста взялися відомі вчені в області будівельної механіки і мостостроения Лаврентій Дмітрієвич Проськуряков і Григорія Петрович Передерія.

Амурский міст був побудований до дня народження цесаревича Олексія Миколайовича, наречений його ім'ям, освячений і зданий в експлуатацію 18 жовтня 1916 року. На період споруди амурский міст був самим довгим в Старому світлі. Проект ферми пролетного будови в 1908 році був удостоєний золотій медалі Всесвітньої виставки в Парижі нарівні з вежею Ейфеля, до речі, також прославленого мостобудівник.

1. Споруда "Царського" Амурського моста

однопутний залізничний міст, що Існував через р. Амур у м. Хабаровска був побудований в період 1913 - 1916 р. м. по проекту професора Лавра Дмітрієвича Проськурякова. Схема моста 6´35,8+18´127,4+36,7 м. Пролетние будови лівобережної заплавної частини моста арочні з їздою зверху. Бесшарнирние арки, які проектував Григорій Петрович Передерій виконані з монолітного залізобетону з прольотами по осях 31,8 м. Надарочние будови складалися з стойок і проезжей частини з баластним коритом. Пролетние будови русловой частини - металеві розрізні ферми з їздою низом, з параболічним контуром верхнього пояса. Розрахунковий проліт становить 127,4 м. На примиканні до правого берега була встановлена металева ферма з їздою зверху з параболічним контуром нижнього пояса, розрахунковий проліт - 36,7 м. Підмурівки всіх опор масивні на природній основі. Опори облицовани гранітом. Опори №№8 - 24 мають ледорези з похилою гранню.

На момент споруди міст був найбільшим залізничним мостом в старому світлі. "Міст Спадкоємця Цесаревича Олексія Миколайовича складає замикаючу ланку Великого Сибірського залізничного шляху, зв'язуючого Дальній Схід з Європейською Росією..." - так було відмічено в акті приймальної комісії. З течією часу значущість моста зростала по мірі зростання об'ємів перевезень по Транссибірської магістралі. Однак, до цього часу, міст залишається єдиною однопутним дільницею залізничного шляху на всьому протязі від Москви до Владивостоку. Таким чином, значущість даного об'єкта для мережі залізниць Росії визначається не тільки його масштабністю, але і найбільшою уразливістю в частині пропускної і провізної спроможності Трансибірської магістралі на ключовій її дільниці - виході до портів Тихоокеанського побережжя.

Почалася історія моста в 1906 році, коли на берега Амура прийшли дослідники майбутньої Амурського дільниці (Куенга - Хабаровськ) Великого Сибірського шляху. На основі проведених робіт пропонувалося декілька проектів моста і навіть тунеля під Амуром. Самим відповідним був визнаний варіант, "прив'язаний" до селища Осиповка, що знаходилося в 8 км від міста.

Проектувальники моста повинні були вирішити найскладнішу інженерну задачу. Амур - ріка примхлива, багато в чому незвичайна, навіть народжується вона по-особливому, шириною відразу в полкилометра при злитті Шилки і Аргуні. Швидко нарощуючи свою потужність, Амур розливається у Хабаровська вже на 3 км. І гідрологія особлива: швидка течія, велика глибина (до 14 метрів в районі мостового переходу), дві паводки (навесні і влітку, коли обрушуються мусонний дощі), нищівних сили льодохід.

Видимо, не випадково авторство в створенні Амурського моста розділили два видатних росіян інженера - Лавр Дмитрович Проськуряков і Григорій Петрович Передерій. Перший - професор, до того часу що вже здобув світову популярність як творець десятка найбільших мостів. Самий значний з них - через Єнісей у м. Красноярска, чий проект послужив прообразом нашого моста. Майбутній академік Г. П. Передерій спроектував західний підхід до Амурському моста - арочну естакаду - перша мостова споруда із залізобетону на Азіатському континенті.

Урочиста закладка моста відбулася 12 серпня 1913 р. Будівництво "чуда", почате в серпні 1913 р., було завершене в рекордно короткий термін: за 3 роки і 3 місяці. Роботи велися цілодобово, в декілька змін (по 10 годин). Були задіяні висококваліфіковані фахівці - кессонщики, каменярі, клепальщики і т. д. - з вільнонайманих. На земляних роботах використовувався труд арештантів.

Здати міст в експлуатацію ще раніше (за планом - за 26 місяців) перешкодила невдовзі Перша світова війна, що почалася. Багато які досвідчені робітники були направлені на фронт. Восени 1914 р. в Індійському океані німецький крейсер "Емден" потопив пароплав з двома останніми фермами для моста, що будується, які виготовлялися в Варшаві і в розібраному вигляді доставлялися южноморским шляхом. Довелося терміново заказувати нові ферми в Канаді.

Незважаючи на військовий час, 5 (18) жовтня 1916 р. напередодні нових, революційних потрясінь залізничний міст через р. Амур був відкритий для постійного руху.

5 квітня 1920 р. два металевих прольоти Амурського моста були висаджені партизанськими частинами, що відступали з боями з Хабаровська під час провокаційного виступу японських військових. У результаті залізнична магістраль, що з'єднує берега Балтійського моря і Тихого океану, виявилася розірваною на п'ять років.

Роботи по відновленню моста почалися невдовзі після перемоги Радянської влади на Дальньому Сході (з листопада 1922 р.). Одну ферму (№ 13) зібрали з частин пошкоджених пролетних будов, упалих одним кінцем у воду. Замість іншої (№ 12) була встановлена запасна залізна ферма моста через р. Ветлугу (притока Волги), яка мала трохи відмінні контури, але підходила по своїй величині і конструкції.

Відкриття крізного руху по мосту відбулося 22 березня 1925 р.

У кінці 70-х років Далекосхідна залізниця підняла питання про необхідність реконструкції моста. До того часу він вичерпав ресурс пропускної спроможності. Встановлювалося обмеження швидкості - 40 км в годину. Пролетние будови вимагали заміни в зв'язку із закінченням їх нормативного терміну служби. Разом з тим, гранітні опори були виконані таким чином, щоб вони служили вдвоє довше металевих ферм. Арочна естакада, що знаходилася в аварійному стані, підлягала повній заміні.

2. Реконструкція моста через Амур

Дослідження, проведені в 80-е роки рядом ведучих науково-дослідних інститутів показали, що опори моста знаходяться в задовільному стані, а пролетние будові і арочна частина підлягають заміні як дефектні конструкції. Через дефекти в бесшарнирних арках було введене обмеження швидкості руху поїздів по мосту. Міст за своїм технічним станом не забезпечував необхідну пропускну спроможність, створював загрозу безпеки руху поїздів і був перешкодою в розвитку перевезень у напрямі до портів і прикордонних переходів Тихоокеанського побережжя Російського Дальнього Сходу.

У листопаді 1990 р. було розроблено і затверджене техніко-економічне обгрунтування реконструкції існуючого залізничного моста через р. Амур у м. Хабаровска у варіанті суміщеного мостового переходу з роздільним двухпутним залізничним (по нижньому ярусу) і четирехполосним автомобільним (по верхньому ярусу) рухом.

На основі технічного завдання ДВЖД, затвердженого МПС, інститутами "Дальгипротранс" (м. Хабаровськ), "Ленгипротрансмост" (м. Санкт-Петербург) і "Інститут Гипростроймост" в 1990 році було розроблено і затверджене техніко-економічне обгрунтування реконструкції існуючого залізничного моста через ріку Амур в суміщений мостовий перехід з роздільним залізничним і автомобільним рухом в двох ярусах. Робоче проектування і будівництво було доручене підрозділам Корпорації "Трансстрой"-ОАО Трансмост", "ВАТУ Дальгипротранс", ВАТУ "Інститут Гипростроймост", "ВАТУ Дальмостострой", "АОЗТ Улан-Удестальмост" і інш.

Реконструкція повинна була проводитися в дві черги. Перша черга реконструкції передбачала уширювати існуючих опор залізничного моста, монтаж суміщених пролетних будов під один залізничний шлях і двох смуги автопроезда поруч з існуючою віссю, будівництво съездних автодорожний естакад під дві смуги руху. Друга черга реконструкції передбачала розбирання існуючих пролетних будов, реконструкцію верхньої частини опор існуючого моста, монтаж суміщених пролетних будов під один залізничний шлях і двох смуги автопроезда. Весь комплекс робіт по реконструкції мостового переходу передбачено було виконати без перерви в русі поїздів по існуючому мосту, що значно ускладнювало проектні рішення і технологію їх практичної реалізації.

Внаслідок інженерних розробок, заснованих на глибокому вивченні матеріалів інженерних досліджень і обстежень існуючих конструкцій, здійснених в різні роки, економічних досліджень перспектив розвитку цього транспортного вузла, визначилася схема суміщеного мостового переходу:

1. суміщена частина мостового переходу по схемі 10,3+(85,6+128,4)+9´ (2´128,4)+33,6 м, загальною довжиною 2600 п. м.;

2. автодорожний частина - лівобережна в'їзна естакада по схемі 21´33,0 + 10,63 м і правобережна в'їзна естакада по схемі 2´35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9´33,0 м, загальною довжиною 1290,5 п. м.

У суміщеній частині мостового переходу передбачалося уширювати існуючих опор за рахунок використання їх фундаментної частини під ледорезом, що розбирається і будівництво трьох нових окремо вартих опор і двох засад. У автодорожний частині планувалося будівництво 34-х опор столбчатого типу на свайних основах.

Всі основні етапи реконструкції проводилися без перерви в русі поїздів по існуючому мосту. Оптимальність прийнятих рішень підтверджується і тим, що в процесі реконструкції вдалося досягнути істотного зниження вартості будівництва по робочих кресленнях проти вартості, визначеної в ТЕО на основі кошторисів по реалізованим аналогічним об'єктам. У процесі будівництва вдалося знайти і більш оптимальні технічні рішення проти рішень, передбачених ТЕО. Так, за пропозицією групи замовника, Далекосхідної залізниці і авторів проекту була змінена схема русловой частини мостового переходу, що поліпшило експлуатаційні якості об'єкта. При цьому було досягнуте зниження вартості робіт більш ніж на 66 млрд. крб. в рівні цін 1995 року.

У процесі будівництва були розроблені і реалізовані оригінальні технічні рішення, як по основних конструкціях мостового переходу, так і по складних допоміжних спорудах.

Реконструкція опор проводилася з використанням існуючих підмурівків кесонної конструкції і розбиранням існуючих опор в зоні сполучення з новими опорами, без зупинки руху по існуючому мосту. Уширювати опор здійснювалося за рахунок ледорезной частини існуючих опор шляхом її розбирання до обріза підмурівка і зведення на його місці нової частини опори в гранітному облицюванні. Одночасно з роботами по уширювати опор проводилася инъекцирование цементно-піщаним розчином тіла існуючої опори. Водозащитное обгороджування влаштовувалося по периметру існуючих опор і складалося з шпунтових стін і обріза підмурівка тампонажного шара, що укладається на рівні підводного бетону. Глибина освіченого обгороджування складала до 9,0 м, периметр до 85,0 м, використовувався шпунт довжиною до 20,0 м. На опорах, розташованих на острові, шпунт занурювався із землі, в руслі - з льоду, з острівців, з плавсредств.

При розбиранні гранітного облицювання і бутовой кладіння ледорезной частини опор використовувалися різні способи, але найбільш ефективним було застосування механізованого розбирання при допомозі пневмоклина, що встановлюється на стрілі екскаватора. Пневмоклин виготовлявся по індивідуальному проекту. Споруда тіла опор в гранітному облицюванні проводилася по технології відповідної ТУСМ-56.

Облицованная гранітом уширювати частина опори, розташована вище змінного горизонту, завершувалася монолітним залізобетонним прокладним рядом. На ньому зводилося тіло опори в залізобетонних контурних блоках з монолітним залізобетонним подферменником.

У процесі робочого проектування і монтажу суміщених пролетних будов 2´128,4 м виявився ряд істотних недоліків спочатку запропонованої замовником конструкції з елементами ферми, пов'язаних з герметизацией внутрішніх порожнин. У результаті частина елементів, а саме раскоси і верхні пояси ферми, починаючи з третьої пролетного будови, виготовлялися в традиційному конструктивному варіанті - з перфорацією. Найбільш серйозною проблемою, яку довелося вирішувати підрядчику і проектувальникам по монтажу суміщених пролетних будов, потрібно вважати проблему монтажного зварювання ортотропной плити, включеного в роботу нерозрізної ферми. Крім значного об'єму зварних швів (більше за 25 км) і недостатнього досвіду такого роду робіт, у підрядчика виявилася проблема забезпечення заданих параметрів зварних з'єднань металоконструкцій з сталей марок 15ХСНД і 10ХСНД, що виготовляються по ТУ і не минулу на той момент всього комплексу необхідних випробувань у виробничих умовах. Для дозволу даної проблеми були залучені фахівці НДІ мостів, які забезпечували науковий супровід і технічний контроль над проведенням робіт.

Монтаж металоконструкцій здійснений по стандартній технології навісної зборки. До найбільш цікавих моментів потрібно віднести застосовані способи подовжньої і поперечної надвижки нерозрізної пролетного будови 68,4+84,0+74,2 м в'їзної естакади, розташованої в кривій над горловиною залізничної станції Амур.

На суміщеній частині мостового переходу застосовані електрифіковані оглядові пристосування, що дозволяють забезпечити доступ до всіх вузлів і елементів пролетного будови. Ці ж оглядові пристосування широко використовувалися підрядними організаціями при монтажі ферм, монтажі і зварюванні ортотропной плити автопроезда, при окрасочних роботах.

Антикорозійне покриття металоконструкцій пролетних будов виконане відповідно до російських і міжнародних стандартів по технологічному регламенту. У літні сезони 1997, 1998 років було виконане забарвлення 223 тис. м2поверхности металоконструкцій, при цьому підготовка поверхонь, що забарвлюються, згідно з регламентом, здійснювалася піскоструминним очищенням, що забезпечує чистоту і шорсткість поверхні класу, що підготовлюється S2.5, що з урахуванням високоякісних окрасочних матеріалів дозволило будівникам видати гарантії на виконане покриття терміном на 15 років.

Проектне рішення по безстиковому шляху на безбалластном мостовому полотні зажадало від будівників забезпечення точного вивіряння положення пролетних будов в плані і профілі, забезпечення розрахункових параметрів стріли прогиба і чіткого технологічного регламенту по пристрою прокладного шара.

Особливістю всіх проектних і технологічних рішень по споруді даного мостового переходу була необхідність обліку реальних умов реконструкції, оскільки весь період будівництва зберігалося інтенсивний залізничний рух по існуючому однопутному мосту. Фактично всі технічні рішення по даних умовах потрібно віднести до розряду індивідуальних розробок.

Підрядними організаціями застосовувалися передові технології при споруді монолітних столбчатих опор на підмурівках з буронабивних стовпів, монтаж пролетних будов методами урівноваженої і навісної зборки, зварювання елементів конструкцій пролетних будов на монтажі і інш.

У червні 1998 року був введений в експлуатацію пусковий комплекс, що забезпечив першочергове відкриття залізничного руху і що дозволив підвищити ефективність капітальних вкладень.

3. Будівництво другої черги моста через Амур

МПС Росії, починаючи з 1999 року, приступив до робіт по демонтажу залізничних пролетних будов і завершенню реконструкції опор суміщеного моста. Ці роботи входять в титул другої черги реконструкції мостового переходу. Однак відкриття титулу так і не відбулося, оскільки домовленість між пайовиками про розміри пайової участі в фінансування так і не була досягнута.

За роки, минулі з початку реконструкції, на об'єкті були виконані значні об'єми робіт (змонтовано більше за 18 тисяч тонн металоконструкцій пролетних будов, здійснене розбирання 6,5 тисяч кубічних метрів кладіння опор, укладене 9,0 кубічних метрів масивного гранітного облицювання, заинъекцировано 85,0 тисяч кубічних метрів кладіння опор і т. п.).

Найбільш важливої теперішній час є проблема, пов'язана з продовженням робіт, а вірніше сказати, з початком 2-й черги будівництва. Перерва між закінченням робіт 1-й черги з початком демонтажу існуючих пролетних будов і розворотом робіт 2-й черги будівництва не тільки приведе до дорожчання робіт і подовження термінів будівництва, але і значно знизить ефективність капітальних вкладень в 1-ю чергу будівництва. Гармоничность проектного рішення полягає в тому, що високі капіталовкладення першої черги будівництва стають ефективними тільки по завершенні реконструкції об'єкта на повний розвиток.

Завершення реконструкції об'єкта на повний розвиток неминуче з точки зору необхідності створення повноцінної 2-х путного дільниці Транссибірської залізничної магістралі на даній дільниці і забезпечення безпечного руху автотранспорту на дільниці дороги федерального значення, що проходить через міст.

Обстеження об'єкта, що будується в рамках програми випробування споруди перед введенням в експлуатацію, що проводиться в цей час, показує, що всі роботи виконані з особливою ретельністю і цілком відповідають тому видатному значенню, яке має найбільшу в Росії транспортну споруду.

Будівництво другої черги залізничного моста через Амур, планується завершити до кінця 2007 року.

Частина поїздів пропускає 7-кілометровий одноколійний підводний тунель під Амуром, але за 60 років експлуатації він неабияко знісся, і його потрібно відремонтувати вже в найближчі роки. А вартість ремонту тунеля в декілька разів вище за вартість будівництва другої черги моста, при цьому закривати на ремонт тунель під Амуром не можна без будівництва другої колії над рікою. Однак друга черга моста складається не тільки з нижньої - залізничної частини, але і з верхньої - автомобільної.

За оцінкою фахівців автомобілісти ще 15 років цілком обійдуться автомостом, що є. Тому друга черга поки буде складатися лише із залізничної колії.

Висновок

На початку восьмидесятих років однопутний амурский міст вичерпав ресурс пропускної спроможності і став вузьким місцем всього Транссиба. До того ж закінчився нормативний термін експлуатації пролетних будов. Тому керівництво МПС і Хабаровського краю зважилося на грандіозний почин - будівництво нового моста, причому двухъярусного - знизу залізничного, зверху автомобільного.

1991 рік можна вважати роком початки робіт по реконструкції амурского моста.

Всі основні етапи реконструкції проводилися без перерви в русі поїздів по існуючому мосту. Оптимальність прийнятих рішень підтверджується і тим, що в процесі реконструкції вдалося досягнути істотного зниження вартості будівництва по робочих кресленнях проти вартості, визначеної в ТЕО на основі кошторисів по реалізованим аналогічним об'єктам. У процесі будівництва вдалося знайти і більш оптимальні технічні рішення проти рішень, передбачених ТЕО.

26 червня 1998 року державна приймальна комісія під головуванням заступника міністра шляхів повідомлення Віктора Семенова підписала акт про те, що реконструйований мостовий залізничний перехід через Амур перевірений всіма видами навантажень і показав високу якість виконаних робіт.

Присутній на відкритті нового моста міністр шляхів повідомлення РФ Микола Аксененко тут же затвердив акт приймання.

Будівництво другої черги залізничного моста через Амур, планується завершити до кінця 2007 року.

Список використаної літератури

1. Далекосхідний федеральний округ. - Хабаровськ: Видавничий будинок «Пріамурськиє відомості», 2001.

2. Земля Хабаровська. - Хабаровськ: Видавничий будинок «Пріамурськиє відомості», 2004.

3. Кабузан В. М. Дальневосточний край в XVII - початку XX в. (1640-1917). Историко-демографічний нарис. - М.: Наука, 1985.

4. Калиничев В. П. Велікий Сибірський шлях. - М.: Транспорт, 1978.

5. Сотників Е. А. Железние дороги світу з XIX в XXI вік. - М.: Транпорт, 1993.

6. Хабаровськ. Географічний атлас / Під ред. В. Н. Гнатішин, П. Я. Бакланов. - М.: Головне управління геодезії і картографії при раді міністрів СРСР, 1989.