Реферати

Доповідь: Державне регулювання в Японії

Людина і середовище в розповіді Чехова Ионич. Чехов усією душею ненавидів обивательщину, що засмоктує людину, трощить його душу, убиває в ньому все краще. "У людині всі повинне бути прекрасно: і обличчя, і одяг, і душу, і думки", - говорить Чехов вустами доктора Астрова в п'єсі "Дядько Ван". За цю прекрасну людину він боров усією своєю творчістю.

Судові докази. Зміст Уведення...... 3 1. Поняття судових доказів 2. Предмет доведення 3. Пояснення сторін і третіх облич як засобу доведення

Маяковський в. в. - Вірш в. маяковського добрий стосунок до коней.. Маяковський ввійшов у нашу свідомість у нашу культуру як агітатор горлан ватажок. Він дійсно ступнув до нас через ліричні томики як живий з живими говорячи. Його поезія голосна невгамовна шалена. Ритм рима крок марш усі ці слова ассоци повні радісного почуття прославляють перемогу революційного народу.

Мова духовної російської літератури. (на прикладі "Житія преподобного батька нашого Сергия, ігумена Радонежского, нового чудотворця") Давньоруську літературу захоплює і надихає пізнання дійсності, сучасної письменникам, хоча і пішла в минуле, але що продовжує хвилювати розуми, що пояснює явища сучасності. Це пізнання в Древній Русі відрізняла надзвичайна педантичність до окремих історичних фактів, прагнення точне випливати зовнішнім даним, хоча і без дійсного відтворення внутрішньої сутності цих фактів.

Постачання і монтаж енергозберігаючого устаткування в сфері ЖКХ на прикладі ТОВ Енергомонтаж. НП "Агентство міського розвитку" Міська програма "ШКОЛА ПІДПРИЄМНИЦТВА" БІЗНЕС-ПЛАН по створенню власної справи "Постачання і монтаж енергозберігаючого устаткування в сфері ЖКХ на прикладі ТОВ "Енергомонтаж"

В післявоєнний період чітко виділяються 2 моделі державного регулювання галузей інфраструктури: переважно пряма участь держави в розвитку інфраструктури (50-70-е роки) і переважно непрямий вплив (80-е роки).

У 50-70-х роках діяла досить жорстка система державного адміністративного регулювання. Регулювання компаній інфраструктури носило поотраслевой характер, т. е. ограничевалось рамками окремих галузей. Відповідно до прийнятих і 50-60-е роки законами кожна галузь інфраструктури контролювалася конкретною центральною урядовою установою.

У сферу державного адміністративного регулювання входили наступні найважливіші сторони діяльності компаній інфраструктури: початок функціонування, зумовлений обов'язковим отриманням ліцензії; об'єм і структура виробництва; встановлення меж зміни цін на послуги; масштаби і структура основного капіталу і характер його використання, стандарти техніки безпеки; випуск акцій і інших цінних паперів і т. д. Державні органи володіли правом накладати заборону на прийняті компаніями рішення по цих аспектах діяльності, якщо вони суперечили розпорядженням державних органів.

Крім "приказних" методів велику роль в адміністративному регулюванні інфраструктури грали також такі кошти, як "неофіційні рекомендації" урядових установ у напрямах розвитку виробництва, структурі інвестицій і інших аспектах діяльності приватних компаній. Ці кошти адміністративного керівництва ніяк не були закріплені в галузевих законах, але діяли проте досить ефективно. Як показала практика, часние компанії в більшості випадків слідували цим рекомендаціям. Справа в тому, що у разі "непослух" компанія могла позбавитися вигідних державних замовлень, пільгових кредитів і т. д.

Заходи адміністративного регулювання в галузях інфраструктури розроблялися, як правило, спільно державним апаратом і приватними фірмами. Для цього при всіх міністерствах і державних управліннях, їх депортаментах і відділах була створена мережа консультативних рад. У їх склад вхводили представники адміністративного апарату, підприємницьких організацій, профспілок і вчені. Звичайно їх очолювали представники великого бізнесу.

Головними цілями адміністративного регулювання в 50- 70-е роки були: підтримка дрібного бізнесу, захист японських фірм від іноземних конкурентів, підтримка компаній пріоритетних галузей (морського і повітряного транспорту, інформаційного обслуговування і т. д.), а з середини 70-х років- і стимулювання зниження енергоємності виробництва і рівня забруднення навколишнього середовища (в галузях транспорту, електро-, газоснобжения).

Велика увага до дрібного бізнесу в галузях інфраструктури пояснювалася, по-перше, тим, що сектор дрібного підприємництва являє собою найбільш масовий шар виробників в галузях інфраструктури Японії,'настроение" якого в силу великого числазанятих в ньому багато в чому визначає соціальну стабільність в суспільстві, рівень зайнятості і безробіття.

Найважливішими коштами підтримки дрібного бізнесу в 50- 60-е роки служили антимонопольне законодавство і 15 спеціальних законів, що передбачали вплив держави на конкурентну боротьбу в галузях інфраструктури. У цих же цілях держава регламентувала обсяги виробництва і продажу, нижні межі цін, стимулювало процес створення асоціацій дрібних підприємців і їх кооперативів. Особливо інтенсивно вказані заходи застосовувалися на транспорті, в оптовій торгівлі і сфері деловфх послуг. Держава істотно ограничевало допуск іноземного капіталу (в області автомобільного і повітряного транспорту, зв'язку, електро-, газопостачанні, інформаційного обслуговування), надавало помощ в отриманні новітньої науково-технічної інформації, в організації обміну досвідом між підприємцями і т. д.

У 70-е роки держава також надала велику підтримку "структурно-хворим" галузям, стимулювавши згортання їх потужностей (закони і програми допомоги морському і залізничному транспорту).

Але в 80-е роки система адміністративного регулювання інфраструктури зазнала істотних змін. У умовах прискорення НТП, необхідності швидкої розробки і впровадження нової техніки збереження привілейованого положення окремих компаній і обмеження конкуренції перетворилося в чинники, стримуючі розвиток інфраструктури і зростання міжнародної конкурентоздатності японських компаній. У цій ситуації держава перейшла від політики заборони до політики максимального стимулювання конкуренції у всіх галузях інфраструктури, максимальне сокращяя "сфери державної опіки".

Були відмінені обмеження на створення нових компаній в галузях зв'язку, інформаційного обслуговування, повітряного транспорту, значно спростилася процедура ліцензування приватних компаній в автомобільному транспорті і сфері ділових послуг.

Іншим напрямом перебудови адміністративного регулювання з метою стимулювання конкуренції і розширення свободи підприємницької діяльності в галузях інфраструктури стало ослаблення державної регламентації цінової політики приватних фірм.

У 1983-1985 роках було ослаблено регулювання тарифів автомобільного транспорту- введені потоварная тарифна система в області внутрирегиональних перевезень і система тарифів в залежності від регіону.

У результаті НТП і диверсифікації виробництва відбувається стирання галузевих меж, швидко зростає число компаній, функціонуючих одночасно в декількох галузях. З'являються нові форми монополізації (за допомогою інформаційних мереж, міжгалузевих об'єднань і т. д.), які не підпадають під колишню систему антимонопольного регулювання, обмеженого рамками окремих галузей. Все це зажадало відходу від поотраслевого принципу регулювання і переходу до регулювання не галузей, а компаній.

Для забезпечення відповідності структури адміністративного апарату новим умовам розвитку, в тому числі для зменшення витрат на його зміст, були ліквідовані його мало ефективні ланки, а також ланки, що стали непотрібними внаслідок звуження масштабів адміністративного регулювання. Були скорочені чисельність зайнятих і кількість департаментів і відділів всіх міністерств і управлінь, що займаються адміністративним регулюванням компаній інфраструктури. За 1980-1987 рр. загальне число чиновників, працюючих в міністерствах і управліннях, що займаються інфраструктурою, поменшало на 2,1 тис. чоловік.

Інтернаціоналізація галузей інфраструктури Японії і вихід її компаній на ринки інших країн привели до того, що колишні методи адміністративного регулювання вже не можуть охопити всі сторони діяльності інфраструктурних фірм. Для розв'язання цієї проблеми був взятий курс на "інтернаціоналізацію" системи адміністративного регулювання, приведення її у відповідність з новими умовами. Був створений механізм сгласования державного регулювання галузей різних країн на міжурядовому рівні.

Японія бере участь в спеціалізованих міжнародних комісіях з питань розвитку окремих галузей інфраструктури, з'явилися двосторонні комісії з урегулювання конфліктів в торгівлі послугами ряду галузей інфраструктури і спільного розв'язання інших питань.

По мірі формування міжнародного механізму регулювання інфраструктури основна увага поступово зміщається з усунення зовнішньоторгівельних протиріч на координайию спільних зусиль для розв'язання довгострокових проблем розвитку галузей інфраструктури (розробка принципово нових коштів і споруд, створення всесвітньої комплексної цифрової мережі зв'язку і т. д.).

Результатом ослаблення державної регламентації з'явилося посилення конкуренції і підвищення ефективності функціонування компаній дерегулируемих галузей, особливо в зв'язку, на повітряному і автомобільному транспорті і т. д. Причому позитивні тенденції спостерігаються не тільки в самій дерегулироемой галузі, але і в багатьох інших галузях. Наприклад, реформи в області зв'язку внесли внесок в прискорення НТП в інформаційному обслуговуванні і виробництві коштів зв'язку і електронної техніки.

Таким чином, найважливішою відмінною рисою нового механізму державного регулювання інфраструктури, формування якого почалося в 80-е роки під впливом змін умов суспільного виробництва, є перехід від переважно прямих на переважно непрямі методи. Державна політика по розкріпаченню господарської ініціативи і стимулюванню конкуренції у всіх галузях викликала до життя такі форми взаємодії держави з приватним сектором, які означають свого роду повну або часткову "приватизацію" певних господарських функцій державних органів. Держава все більше звільняє себе від безпосередньої господарської діяльності, якщо вона може здійснюватися досить ефективно приватними компаніями під егідою і контролем держави.

Держава по_прежнему за допомогою адміністративного, а також кредитного і податкового регулювання здібно визначати найважливіші напрями розвитку інфраструктури, хоч відбувається це вже за допомогою переважно непрямих методів впливу. Можна сказати, що відбувається перехід від моделі господарського механізму, де ведучу роль грало державне регулювання, до моделі, де ведучу роль грає система конкурентно-ринкового регулювання, причому відбувається це на фоні интернацианализації інфраструктури, що посилюється Японії.

Список літератури

1. В. В. Власов "ЯПОНІЯ" Виробнича інфраструктура - М.: "Наука", 1991

2. І. Макміллан "Японська промислова система"

3. "Японія: зміна моделі економічного зростання" Під. ред. І. П. Лебедевой, А. І. Кравцевича