Реферати

Реферат: Логистика майбутнього

Іноземні інвестиції. Білоруський Державний Університет Факультет міжнародних відносин Кафедра міжнародного приватного права РЕФЕРАТ ЗА КУРСОМ " МІЖНАРОДНЕ ЕКОНОМІЧНЕ ПРАВО

Світове господарств-основні риси і проблеми розвитку. Уведення Світова економіка є складною системою, що включає безліч різноманітних елементів і основу якої утворять міжнародне й обмежене рамками окремих держав національне виробництво матеріальних і духовних благ, їхній розподіл, обмін і споживання. Кожна з цих фаз світового відтворювального процесу як у глобальному масштабі, так і в рамках окремих держав у залежності від їхнього місця і частки в цілому, впливає на функціонування усієї світової господарської системи.

Бухгалтерський облік і аналіз дебіторської і кредиторської заборгованості. Поняття і зміст зобов'язань організації в системі облікової класифікації господарських засобів

Лібералізм. ЗМІСТ Уведення 1. Ліберальний рух у післяреформену епоху 2. "Новий" лібералізм Висновок Література ВВЕДЕННЯ. Даний реферат присвячений темі "Російський буржуазний лібералізм у другій половині XIX століття". Ця тема актуальна для сучасного суспільства саме сьогодні в період найтяжкої кризи і катастрофи життєвих цінностей і ідеалів.

Фінанси (Шпаргалка). 1. Як историч категорія Ф з'явилися з возн-ем гос-ва при розшаруванні об-ва на класи. Вперше в 13-15 вв у торг гір Італії і спочатку обозна кожної ден платіж, у далн - междунар расп-і і став употреб-ся як ронятие, связ із з-мий ден отн-ний між нас-ем і гос-вом із приводу образ-я гос фондів ден ср-в.

РЕФЕРАТ

по дисципліні «Логистіка»

на тему «Логистіка майбутнього»

1. Глобальна логистика

Бачення майбутнього в логистике можна звести до трьох основних напрямів:

1) глобальна логистика;

2) інтеграція організацій Росії в світову логистическую мережу;

3) логистика «стрункого» виробництва.

Перший і третій напрями мають загальносвітове значення, друге - це проблема Росії.

Під терміном «глобальна логистика» розуміються стратегія і тактика створення, як правило, стійких макрологистических систем, зв'язуючих бізнес-структури різних країн світу на основі розподілу праці, партнерства і кооперування в формі договорів, угод, загальних планів, що підтримуються на міждержавному рівні.

Рушійні сили глобализації, на думку Д. Бауерсокса і Д. Клосса - провідних західних фахівців в області логистического менеджменту, основними рушійними силами його сучасної глобализації є:

1) зростання світової економіки, що продовжується;

2) експансія новітніх технологій;

3) розвиток і інтеграція макро-регіональних господарських структур;

4) нові можливості для формування глобальних логистических ланцюгів (каналів);

5) реалізація процедур дерегулирования, що проводяться багатьма країнами для прискорення і здешевлення просування матеріальних потоків.

Економічне зростання характерне сьогодні не тільки для індустріально розвинених країн. Він помітно виявляється в багатьох країнах так званого «третього світу». Активний обмін новітніми технологічними досягненнями (ноу-хау), результатами ефективних наукових розробок, винаходами сприяє зближенню економічних рівнів різних країн, їх соціальній і господарській інтеграції.

Багато чим відомі приклади успішного формування макрологистических регіональних структур і систем в країнах ЄС, Південно-Східної Азії, Північної Америки. Їх досвід наочно підтверджує природне прагнення країн до регіональної інтеграції. Цьому сприяють схожість політичних систем, укладів життя населення, традицій, близькість історичного коріння, практика користування єдиними джерелами енергії і сировинними ресурсами, сопряженность комунікацій, відсутність торгових і митних бар'єрів. Разом з тим пошук нових резервів зростання і загострення конкуренції спричиняють прагнення багатьох компаній і фірм шукати нові ринки збуту, дешеві джерела сировини і трудових ресурсів за межами національних меж своїх країн.

Міжнародний розподіл праці і кооперація привели до створення великої кількості транснаціональних компаній, що використовують в бізнесі глобальні логистические ланцюги і канали. Перспективи їх розвитку пов'язані передусім з можливим збільшенням віддачі на вкладений капітал, більш низькими тарифами логистических посередників в інших країнах, кращими фінансовими умовами. Створенню логистических каналів сприяють великі міжнародні транспортно-експедиторські фірми, страхові компанії, що використовують глобальні телекомунікаційні мережі.

Нарешті, істотне значення для реалізації глобальної логистики мають процедури дерегулирования, що проводяться багатьма країнами для зняття торгових, митних, транспортних і фінансових бар'єрів на шляху розвитку міжнародних торгових, соціально-політичних і економічних взаємовідносин. Ці процедури полегшують рух капіталу, товарів і інформації через національні межі.

У той же час не можна вважати, що всі обмеження на шляху розвитку глобальної логистики зняті. Існує досить багато бар'єрів, зумовлених різними причинами, в тому числі політичними системами, різним економічним і соціальним рівнем розвитку країн. Такі бар'єри існують, наприклад, між країнами ЄС і Східної Європи, ЄС і Росією, США і ЄС, США і Мексікою, країнами ЄС і Центральної Азії, США і Японією. Крім того, в глобальній логистике необхідно враховувати міжнародну конкуренцію, обмеження на розподільні мережі транснаціональних корпорацій і інш. Фінансові бар'єри пов'язані з податковою, митною, торговою політикою держав, обмеженнями на ввезення капіталу. Близькими до них є обмеження в розподілі товарів фірм-конкурентів з інших країн.

Велику роль в рішенні глобальних логистических задач грають так звані «міжнародні канальні посередники», до яких відносять; міжнародні транспортно-експедиторські фірми; транспортні компанії; компанії по управлінню експортними операціями; зовнішньоторгівельні компанії і представництва; брокерські і агентські фірми; компанії по упаковці товарів в експортно-імпортних операціях; морські порти. Самі великі пакети логистических послуг звичайно пропонують великі міжнародні транспортно-експедиторські фірми. Діяльність більшості цих фірм сертифікована стандартом ИСО-9002, що свідчить про високий рівень послуг, що надаються.

Експортно-імпортні операції в глобальних логистических системах, як правило, пов'язані з більшим, ніж в звичайному логистическом менеджменті, обсягом інформації, більш складним документообігом і вимагають державного регулювання. Роль держави в цій сфері зводиться до упорядкування потоків експортно-імпортних вантажів, захисту прав споживачів, запобіганню контрабанді заборонених до ввезення-вивозу товарів і протекціоністській політиці відносно своїх виробників, транспортних, експедиторських і інших компаній, що беруть участь в глобальних логистических системах. Важливе місце в структурі глобальних логистических систем займають зони вільної торгівлі.

Нові передумови розвитку і вимоги. У 1990-е роки глобальна логистика стає найважливішим стратегічним інструментом в забезпеченні конкурентних переваг на світовому ринку збуту продукції. Успіх досягається передусім за рахунок швидкої адаптації товаровиробників до умов ринкової середи, що постійно змінюються і попиту на продукцію. При цьому головною вимогою стало максимальне скорочення всіх тимчасових стадій життєвого (логистического) циклу продукції, а саме: термінів проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт, часу постачання сировини і матеріалів, тривалості виробничого циклу, термінів обробки замовлень, доставки і реалізацій продукції. Скорочення тривалості цих стадій досягається за рахунок вузької спеціалізації функцій на кожній з них. Разом з тим вельми важливо забезпечити інтеграцію функцій і стадій при формуванні глобальних логистических ланцюгів. Прискорення і посилення інтенсивності і складності матеріальних, інформаційних і фінансових потоків утрудняють рішення вказаних задач, особливо при великій кількості ланок таких ланцюгів.

Надійність логистических ланцюгів знижується через те, що зводяться до мінімуму матеріальні запаси у виробництві і глобальних розподільних мережах. Слідством цих обставин є потенційна нестійкість глобальних логистических систем. Для забезпечення їх стійкості і надійності необхідний розвиток інтеграції функцій як всередині самих систем, так і в їх взаємозв'язках з динамічною зовнішньою середою. Аж ніяк не завжди загальна сума витрат при русі матеріальних потоків знижується, коли меншають витрати, пов'язані з функціонуванням окремих ланок. Більш того прагнення до зниження витрат по якій-небудь одній ланці без урахування його взаємозв'язку з іншими ланками може привести до протилежного результату.

Рушійна сила інтеграції. Сучасний практичний потенціал логистики був передбачений багатьма ведучими економістами світу ще в середині XX століття. Однак до початку 1980-х років логистика проходила спокійний, еволюційний шлях розвитку, оцінюючи і формуючи взаємозв'язки між окремими фрагментарними ланками підприємницької діяльності. І тільки активно інтеграція світових господарських зв'язків, що розвернулася в 1980-х роках, зростання і ускладнення матеріальних і інформаційних потоків між територіально розрізненими виробництвами, формування нових гнучких систем розподілу в умовах посилення конкуренції дали новий імпульс розвитку логистики.

«Логистика об'єднує людей, ринки і материки». Цей девіз XII Всесвітнього конгресу по логистике отримав відображення в тематиці основних доповідей і в підсумкових документах конгресу. Проблеми глобальної логистики були розглянуті в двох аспектах. Перший стосувався створення і подальшого розвитку міждержавних, транснаціональних макрологистических систем для більш вільного переміщення через межі товарів, капіталу і інформації. Особливо цікавим в цьому відношенні представляється досвід країн ЄС по формуванню глобальних логистических систем, що розробляються в рамках різних програм і проектів (CoUomoduI, Hermes, Docimel, TEDIM, TACIS) під патронажем ООН, ЮНКТАД і інших організацій. Цільова функція більшості цих проектів і програм - поліпшення сервісу, екології і зниження логистических витрат (зокрема, на транспортування і управління запасами) за рахунок зняття митних, тарифних, податкових бар'єрів, формування раціональних вантажопотоків, створення інтегрованої мережі регіональних логистических центрів.

Другий аспект пов'язаний з розвитком менеджменту в глобальних логистических каналах транснаціональних корпорацій, таких, як IBM, Digital Equipment, Nestle, Procter & Gamble, Acer Computer International, Volvo, Electrolux, і інш. У доповідях були розглянуті питання подальшого зниження логистических витрат корпорацій за рахунок раціонального розміщення виробничих підрозділів в країнах з дешевою сировиною і робочою силою, оптимізації транспортування сировини, комлектуючий виробів і готової продукції, організації постачання запасними частинами і логистического сервісу.

Багато які учасники конгресу, в тому числі президент Поради логистического менеджменту (Council of Logistics Management, США) Девід Тарр, відмічали чинники, що надають сильний вплив на глобализацию логистики, а саме:

потреба в зниженні логистических витрат і поліпшенні логистического сервісу;

необхідність збільшення об'єму продажу за рахунок освоєння нових ринків, зокрема, за рубежем;

поява міжнародних логистических посередників з розвиненою глобальною інфраструктурою, включаючи новітні технічні засоби і інформаційні технології;

розвиток компаній з широким міжнародним розподілом праці і сучасними інформаційно-комп'ютерними технологіями, що є основою інтеграції в глобальних логистических ланцюгах;

подальший розвиток процесів міжнародної торгівлі (зокрема, в рамках ЮНКТАД), дерегулирование транспорту, зменшення екологічного навантаження і впровадження інновацій в інфраструктуру глобальних логистических систем.

У 1996-1997 рр. Мичиганским університетом США при підтримці Поради логистического менеджменту було проведено наукове дослідження з проблем глобальної логистики транснаціональних корпорацій, результати якого увійшли в книгу «Логистіка світового класу». Було вибрано 111 компаній в 17 країнах, практика організації глобальних логистических ланцюгів яких була визнана найкращою. Дослідження показали, що ці компанії добилися найкращих результатів в глобальній логистике завдяки чотирьом концептуальним чинникам: позиціонуванню, інтеграції, гнучкості і вимірності.

Концепція позиціонування являє собою надбудову глобальної логистической стратегії фірми. Вона визначає відмітні особливості компанії в порівнянні з конкурентами, відносини з постачальниками і замовниками, організацію інформаційних потоків і операцій фізичного розподілу.

Інтеграція досягається шляхом впровадження сучасних інформаційних технологій для спільного використання необхідної інформації всіма партнерами глобальних логистических ланцюгів і каналів. Вона передбачає високу міру взаємозв'язку партнерів, обмін даними між ними в стандартизованих форматах (наприклад, EDIFACT), як правило, в режимі реального масштабу часу (on line).

Гнучкість - третій основний чинник, виявлений в процесі вищепоказаного дослідження. Фірма, здатна швидко реагувати на специфічні запити споживачів, адекватно відповідно до їх вимог вносячи зміни як у виробництво, так і в розподіл, завжди буде функціонувати успішніше за конкурентів.

Вимірність характеризує рівень досягнень компанії логистического менеджменту і можливість подальшого поліпшення її діяльності на світовому ринку.

2. Інтеграція організацій Росії в світову логистическую мережу

Одним з базових пріоритетів внутрішньої і зовнішньої політики Росії в сучасних умовах є прискорена інтеграція її торгового і транспортного комплексів в світовий логистическое простір, створення сприятливих умов для вільного переміщення товарів, послуг, капіталу і робочої сили. На рішення цих задач націлені президентські програми («Дороги Росії», «Внутрішні водні шляху Росії»), федеральні цільові програми («Відродження Волги», «Відродження торгового флоту Росії», «Верфі Росії»), «Комплексна програма розвитку інфраструктури товарних ринків РФ на 1998-2005 роки», «Концепція державної транспортної політики РФ», ряд угод про співпрацю Росії з країнами СНД в області транспорту і енергетики, Меморандум Комісії ЄС і Уряди РФ про відкриття міжнародного судноплавства по внутрішніх водних шляхах Росії і інш.

До існуючих транспортних коридорів Росії через Москву, Ленінградськую область, чорноморські і каспійські морські порти розробляється проект нового Далекосхідного транспортного коридора. До роботи над цим проектом приступили фахівці Росії і США. Новий коридор повинен зв'язати західне побережжя США, Приморський край Росії і Північний Китай. У цей час з США в КНР щорічно доставляється більше за 1,5 млн. великовантажних контейнерів. Більшість з них транспортується судами-контейнеровозами в порти Японії і Південної Кореї. Звідси після подгруппировки за призначеннями їх направляють в китайські порти, а потім залізничним транспортом в північні провінції КНР. Ці провінції могли б значно швидше і дешевше отримувати вантажі в контейнерах при проследованії їх транзитом через Приморський край. Розрахунки показали, що якщо американські суда-контейнеровози будуть перевозити контейнери в морські порти Знахідки і Владивостоку, то терміни їх доставки із західного побережжя США до північних територій КНР будуть скорочені на 10 діб, а тарифна плата на доставку одного контейнера по такому маршруту поменшає на 1 тис. долл. Таким же чином можуть бути організовані контейнерні перевезення в зворотному напрямі. Російські порти і залізниці, що беруть участь в цих контейнерних перевезеннях, отримають значний дохід, зокрема Транссибірська залізнична магістраль.

На думку експертів, в російських транспортних схемах практично не враховується той факт, що Росія - велика річкова держава, що має десятки тисяч кілометрів повноводних судноплавних рік, а для переміщення на одну і ту ж відстань 1 т вантажу по ріці затрачується в 6 раз менше енергії, ніж залізницею, і в 25 раз менше, ніж по автомобільній дорозі. Тому розумним рішенням представляється прийняти комбінацію променя-мережевих (в європейській частині Росії) і прямокутно-мережевих широтно-меридиональних (в азіатській частині Росії) конфігурацій транспортної мережі з термінальними вузлами в точках перетину магістральних залізничних трас з судноплавними ріками.

3. Логистика «стрункого» виробництва

логистика глобализация

Масове виробництво, що викликало колосальне зростання продуктивності труда і обсягів продукції, залишається основною системою виробництва в багатьох галузях економіки в світі.

Проте в значній мірі від бажання споживачів мати різноманітну і продукцію, що швидко оновляється, а також внаслідок вияву управлінських і технологічних нестач, що мають місце в основі масового виробництва, в останні роки стала яскраво виявлятися концепція гнучкого виробництва. Ця концепція включає чотири взаємопов'язані напрями:

гнучкість проектування - створення різноманіття конструкцій різного напряму і різних споживчих властивостей на базі перспективної моделі;

гнучкість технології - використання агрегатного обладнання і переналаживаемой технологічного оснащення для швидкого освоєння нових технологічних процесів;

гнучкість психології - швидка перебудова мислення всіх учасників виробництва при переході на випуск нової продукції;

гнучкість виробничої логистики - створення «струнких» виробництв (англ. lean production, ньому. Schlanke Unternehmen), т. е. виробництв без надмірностей.

Концепція «стрункого» виробництва уперше реалізована на фірмі «Тойота» в Японії завдяки ідеям Киїчиро Тойода і духовного батька «стрункого» виробництва Тайічи Воно. До теперішнього часу основи створення «стрункого» виробництва досить вивчені. Зокрема, опубліковане дослідження «The machine that changed the World» американських вчених Дж. Уомака, Д. Джонса і Д. Росса з Массачусетського технологічного інституту, що узагальнює досвід японських автомобилестроителей в цій області. Що стосується поширення досвіду фірми «Тойота», то починаючи з 1984 р. його взяли на озброєння підприємства автомобілебудування США і Європи, а потім і інших галузей.

Список літератури

1. Гаджінський A.M. Логистіка: Підручник. - М.: Маркетинг, 2008.

2. Залманова М. Е. Логистіка: Навчань. допомога. - Саратов: СГТУ, 2005.

3. Колобов А. А., Омел'ченко НИМ. Основи промислової логистики: Навчань. допомога. - М.: МГТУ, 2008.

4. Леншин И. А., Смоляков Ю. И. Логистіка. Ч. 1-2. - М.: Машинобудування, 2007.

5. Логистіка: Навчань. допомога/Під ред. Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2007.

6. Яеруш Ю. М. Коммерчеська логистика: Підручник. - М.: ЮНИТИ, 2008.

7. Новиков О. А., Hoc B.A., Уваров С. А. Логистіка: Навчань. допомога. - СПб.: СЕПИ, 2007.