Реферати

Реферат: Автомобілебудування в Росії до 1917 г

Етнічні спільності. Прагнення людей до об'єднання в спільність. Глобальна (етнічна) спільність як продукт взаємодії соціальних відносин людей у визначених історичних умовах. Етнос як глобальна спільність. Формування групових соціальних інтересів людей.

Біологічна дія радіації. Пряма і непряма дія іонізуючого випромінювання. Вплив іонізуючого випромінювання на окремі органи й організм у цілому, мутації. Дія великих доз іонізуючих випромінювань на біологічні об'єкти. Види опромінення організму: зовнішнє і внутрішнє.

Сучасна міфологія: фантастичний жанр у кінематографі. Диференціація свого і чужого простору. Перехід героїв зі свого простору в чуже і назад. Діючі обличчя, відмітні ознаки своїх і чужих. Важливість мотиву другого народження в міфах про героя. Мотив сновидіння і звільнення розуму.

Іранська мініатюра і каліграфія. Перська мініатюра і її розвиток у середині ХХ століття в країнах Ближнього і Середнього Сходу. Зв'язок з реальністю. Концепція світобудови в іранській мініатюрі і каліграфії. Гератская і Тебризская школи, історія створення. Іранська каліграфія - її особенност

Організація роздрібної торгівлі. Специфіка і види роздрібної торгівлі. Форми і методи продажу. Організаційні форми керування роздрібної торгівлі й аналіз розвитку торгових підприємств Московської області. Внутрішнє середовище і базовий продукт. Напрямку ефективності роздрібної торгівлі.

План роботи:

Вступ.

I. Колесние самохідні екіпажі XVIII віку.

- "Самобеглий екіпаж" Л. Л. Шамшуренкова (1752).

- Самоходка И. П. Кулібіна (1791).

II. Машини з паровими двигунами. Паромобілі.

- "Бистрокат" К. Янкевича (1830).

III. Розвиток прикладних автомобільних наук. Гусеничний транспорт.

IV. Предки тролейбуса. Електромобілі І. В. Романова.

V. Первие вітчизняні автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.

VI. Початок серійного випуску автомобілів в Росії.

- Завод А. П. Лесснера.

- Автомобільний завод І. П. Пузирева.

- Російсько-Балтійський вагонний завод.

VII. Популяризація автомобільного транспорту в Росії в дореволюційний період.

Висновок.

Список використаної літератури.

Вступ

Потреба людей в необхідності прискореного переміщення по землі привела людство до створення різних машин і механізмів, найбільш зручним і любимим з яких став автомобіль.

Слово "автомобіль" означає "самодвижущаяся віз", хоч в сучасному розумінні автомобілями прийнято називати тільки засоби пересування, оснащені автономними двигунами (внутрішнього згоряння, електричними, паровими).

Російські автомобілісти в 1996 р. відмічали так знаменну дату, як 100-летие вітчизняного автотранспорту, що відлічує своє народження з 11 вересня 1896 р. Як встановили історики, саме ця дата була ознаменована виходом в світло Постанови Міністра шляхів повідомлення князя М. І. Хилкова "Про порядок і умови перевезення тягарів і пасажирів по шосе відомства шляхів повідомлення в самодвижущихся екіпажах". [1]

Загалом же початок сучасної автомобільної епохи прийнято відлічувати з 1895 р., коли незалежно один від одного Г. Даймлер і К. Бенц побудували самодвижущиеся екіпажі, що мали двигуни внутрішнього згоряння з великим числом оборотів і високою мірою стиснення. Стало можливим широке поширення автомобіля.

Відтоді російське автомобілебудування пройшло славний шлях, але на ньому, на жаль, були незаслужено забуті імена багатьох конструкторів, інженерів і будівників російських автомобілів - основоположників російського автомобілебудування. Тим часом, російські винахідники дореволюційного періоду внесли чималий внесок в розвиток автомобільної техніки, починаючи від м'язових самоходов Шамшуренкова і Кулібіна і закінчуючи автомобілями Пузирева і продукцією Російсько-Балтійського вагонного заводу. Дослідниками знайдені і опубліковані матеріали російських конструкторів, що свідчать про те, що вітчизняна технічна думка часто пропонувала принципово нові рішення в області створення колісного транспорту. [2]

Метою справжньої роботи є опис перших спроб російських винахідників створити саморушний екіпаж, а також загальна характеристика розвитку автомобілебудування в Росії в дореволюційний період, т. е. - з середини XVIII в. до 1917 р. Як вже говорилося вище, прийнято вважати, що автомобілебудування як галузь промисловості зародилося лише в кінці XIX в., але в цьому випадку потрібно враховувати, що без геніальних розробок російських механіків більш раннього періоду навряд чи можна скласти уявлення про розвиток російської технічної думки в цій області.

Серед дослідників немає єдиної думки відносно того, кого саме потрібно вважати основоположником автомобілебудування в Росії. Деякі з них піонером автотранспортної науки в Росії називають Василя Петровича Гурьева, який в 1836 р. випустив монографію: "Про установу торцових доріг і сухопутних пароплавів в Росії за допомогою компаній". [3] Розвиток автомобільного транспорту розглядався в ній, говорячи сучасною мовою, в руслі єдиної концепції: "автомобіль - водій - дорога - економічний ефект". Гурьев не був конструктором автомобілів, але він вніс чималий внесок в розвиток самої стратегії автомобилизма.

Автомобільні дороги, по припущенню В. П. Гурьева, потрібно було покривати дерев'яною торцовой бруківкою, що для свого часу було ідеєю вельми прогресивної. Він також приділяв належну увагу безпеки перевезень пасажирів і вантажів, підготовці водійський кадрів.

Звісно, автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння тоді ще не було, і В. П. Гурьев орієнтувався на парові автомобілі, які він називав "сухопутними пароплавами". У міжміському повідомленні передбачалося широке застосування вантажних і пасажирських автопоездов. Побудована ним карта транспортних зв'язків Росії відрізнялася дивно точним передбаченням подальшого промислового розвитку країни.

Однак, єдине, що Гурьеву вдалося здійснити з своїх проектів, так це побудувати торцовую бруківку в Петербурге на Невськом проспекті, Палацової набережної і деяких інших вулицях. [4] Відмічаючи заслуги цього видатного вченого, в 1902 р. в Санкт-Петербурге була видана книга, присвячена його пам'яті - "Василь Петрович Гурьев і його ідеї про дороги для автомобілів". Однак в цей час про це мало хто пам'ятає.

Інші дослідники в числі піонерів вітчизняного автомобілебудування називають Л. Л. Шамшуренкова і І. П. Кулібіна, мова про яких піде нижче. [5] Треті - Путілова і Хлобова, Е. А. Яковльова і П. А. Фрезе.

I. Колесние самохідні екіпажі

У талановитого російського самоучки, кріпосного селянина Ніжегородської губернії Леонтія Лук'яновича Шамшуренкова (1685-1757) було багато механічних винаходів, але самим цікавим для нас є самобеглая коляска, виготовлена із "заліза сибірського м'якого", "сталі самої доброї", "дроту залізного товстого", шкіри, сала, клею, полотна і цвяхів. [6]

Коляска була представлена в Петербурге 1 листопада 1752 р.: вона була четирехколесной і приводилася в рух м'язовою силою двох чоловік через пристрій, що нагадує комір. Коляска могла розвивати швидкість до 15 км в годину. Для пасажирів призначалося два місця.

Після показової демонстрації самобеглая коляска Шамшуренкова використовувалася придворними для розваг "як вельми нове і курйозне мистецтво", [7] а потім була забута: геніальний для свого часу винахід загинув на задворках Конюшенной контори, де збиралися різні екіпажі.

Чудовою конструкцією колісного самохідного екіпажу була також самокатка російського конструктора, видатного винахідника і інженера Івана Петровича Кулібіна (1735-1818), на якій він роз'їжджав по вулицях Петербурга в 1791 р.

Спочатку Кулібін працював над четирехколесной коляскою, а потім, прагнучи максимально полегшити екіпаж і спростити управління ним, створив триколісний варіант самокатки. [8] Його самохідний екіпаж мав триколісне шасі, переднє сидіння для двох пасажирів і місце позаду для вартої людини, керуючої ножними педалями - "туфлями". Людина трималася за ручку, закріплену в спинці сидіння, і силою своєї ваги навперемінно давив те на одну педаль, то на іншу. Педалі через важелі і тягу діяли на храповой механізм (собачку із зубчаткой), закріплений на вертикальній осі спеціального маховика; останній був розташований під рамою коляски, вирівнював поштовхи від храпового механізму і підтримував, таким чином, безперервне обертання осі. Від вертикальної осі маховика обертання передавалося парою зубчаток на подовжній горизонтальний вал, на задньому кінці якого знаходилася зубчатка, що чіплялася за один з трьох зубчатих вінців барабана, закріпленого на осі задніх ведучих коліс.

Таким чином, конструкція російського механіка містила майже всі основні вузли майбутнього автомобіля, багато які з яких були введені уперше - зміну передач, гальмівний пристрій, стернове управління, підшипники качения. Надзвичайно цінним є оригінальне застосування Кулібіним маховика для забезпечення плавної роботи трансмісії і здійснення гальмування за допомогою пружин типу годинникового механізм.

Судячи по кресленнях, що збереглися, самокатка И. П. Кулібіна мала довжину біля 3,2 м; ширину і висоту - по 1,6 м; діаметр задніх коліс - 1,42 м. При одному обороті колеса в секунду вона могла розвивати швидкість до 16,2 км в годину. [9]

На думку А. С. Ісаєва, однак, найбільш правильне розв'язання проблеми самохідної коляски, що приводиться в рух силою людини, представив в 1801 р. уральський майстер Артамонов. [10] Він вирішив задачу максимального полегшення ваги воза за рахунок зменшення її розмірів і скорочення числа коліс до двох. Таким чином Артамонов створив перший в світі педальний самокат - прообраз майбутнього велосипеда. Моно сказати, що його ідея живе в мільйонах сучасних велосипедів.

II. Машини з паровими двигунами. Паромобілі.

Продовжуючи справу своїх попередників, російські винахідники поставили перед собою задачу з'єднання колісного возика з механічним двигуном, тобто створення самодвижущегося екіпажу для безрейкової дороги. Так, на основі розробок парових двигунів І. І. Ползунова, П. К. Фролова, Е. А. і М. Е. Черепанових в 1830 р. російський лафетний майстер К. Янкевич зі своєю двома товаришами-механікою впритул підійшов до створення колісного самохідного екіпажу з паровим двигуном.

"Бистрокат", як був названий цей винахід, повинен був розвивати швидкість до 30 верст в годину, мати здатність швидкого гальмування, прискорення і уповільнення ходу. Принциповою особливістю бистроката був паровою казан, що складався з 120 трубок і що використав як паливо деревне вугілля (по задумах винахідників - сосновий). Передбачається, що ця машина може бути використана як на літньому (колісному), так і на зимовому (з полозьями) ходах. У конструкції бистроката були передбачені також місця для пасажирів і водія, розташовані в критому возі, опалювальному за допомогою системи теплових трубок.

Конструктивна особливість бистроката Янкевича укладалася ще і в оригінальному оформленні зв'язку між корпусом воза і її задньою віссю. Винахідник відійшов від загальноприйнятого способу розташування осі під корпусом: він пропустив вісь безпосередньо через корпус, що змістило центр тягаря воза і істотно підвищило її стійкість проти перекидання.

Дослідження в області розвитку парового двигуна проводилися і в більш пізній період, направлені вони були головним чином на застосування парових казанів в транспорті, призначеному для перевезення вантажів. У монографії, виданій в Санкт-Петербурге в 1898 р. "Про застосування автомобілів в перевезенні пасажирів і тягарів", говориться про те, що перші досліди використання паромобилей для перевезення вантажів мали місце в Росії ще в 1872 р., коли в Стрільці під Петербургом випробовувався "сухопутний пароплав", доставлений з Шотландії. 16 (28) липня 1872 р. державними органами була видана перша ліцензія петербургским механіці Орловському і Кемпте на перевезення тягарів за допомогою паромобиля, що підтверджується документом, що зберігається в Центральному державному історичному архіві. [11]

Однак, роботи російських техніків по створенню колісного самохода з механічним двигуном показали, що громіздкі і важкі парові установки не дозволяють отримати компактну і просту машину. Як і раніше стояла задача створення легкого і могутнього двигуна, який в кінці XIX століття став необхідний не тільки колісному транспорту, але і самолетостроению, що зароджувався.

III. Гусеничний транспорт.

Розвиток прикладних автомобільних наук.

Необхідно помітити, що пошуком шляхів створення прецездатний машин в XIX віці займався цілий ряд російських техніків, що розробляли різні напрями в цій області. Так, наприклад, незважаючи на вже досить розвинений в Росії залізничний транспорт, у другій половині XIX в. увагу багатьох винахідників залучали парові самоходи, які могли б рухатися без рейок - поїзди з паровими двигунами для звичайних доріг.

До цього періоду відносяться пропозиції інженера Маєвського про використання "способу пересування поїздів і возів допомогою локомотива, по звичайних дорогах". Його винахід являв собою автопоїзд на гусеничному ходу. Потрібно згадати про те, що перший гусеничний движитель (без механічного приводу) був запропонований в 1837 р. штабс-капітаном Д. Загряжським. Його гусеничний движитель будувався на двох колесах, основному і додатковому - шестикутному, розташованому перед основним. Колеса обводилися залізним ланцюгом, довжина ланки якої була рівна довжині сторони шестикутника; натягнення ланцюга забезпечувалося спеціальним распором. Винахідник вказував, що ланцюг може замінити залізницю, забезпечуючи колесу завжди гладку і рівну поверхню.

Таким чином, в середині XIX століття був винайдений, а на рубежі віків став все частіше використовуватися новий движитель - гусениця. У 1879 р. російський винахідник Федір Абрамович Млинців отримав патент на створений ним "гусеничний хід" - гусеничний трактор або "паровоз для грунтових доріг", як називав його сам винахідник.

Конструювалися також самоходи для пересування по льоду (батька і сина А. і П. Врадій), бездоріжжю, різноманітні тягачі (Вильбах, Яковльов, Черепанов) і т. п.

Як і раніше багато уваги приділялося пошукам оптимальної конструкції двигуна, здатного забезпечити роботу самодвижущегося колісного екіпажу, що володіє великим запасом ходу, досить високою швидкістю і необхідною комфортабельністю. Так, ще в першій половині XIX віку російськими винахідниками були запропоновані оригінальні моделі різних теплових двигунів. Пізніше з'явилися газові двигуни, і, нарешті, в кінці XIX століття - конструкції нафтових, гасових і бензинових двигунів, які і послужили основою для створення легких транспортних моторів.

Винахідники розуміли, що для досить добре розробленої схеми конструкції шасі потрібен швидкохідний, могутній і легкий двигун транспортного типу. Таким джерелом потужності міг бути тільки двигун внутрішнього згоряння.

У розробці якісної робочої суміші для двигунів внутрішнього згоряння російські винахідники використали досягнення вітчизняних хіміків - Менделеєва, Кокорева, Зелінського. Зокрема, ідея використання як рідке паливо нафти своїм здійсненням багато в чому зобов'язана відомому російському інженеру В. Г. Шухову, який в 1891 р. отримав патент на створену ним технологію переробки нафти методом крекинга.

У кінці XIX століття великий внесок був зроблений російськими хіміками і в розробку методів отримання автомобільної гуми. Так, російський вчений С. В. Лебедев розробив спосіб промислового произодства синтетичного каучуку, а Б. В. Бизов - спосіб отримання синтетичного каучуку з нафти.

Російський інженер Шпаковський ще в 1836 р. уперше висунув і здійснив ідею пульверизационной підготовки рідкого палива для спалення. Пізніше над вдосконаленням карбюраторів трудилися Е. Ліпарг, який мав власне виробництво в Москві, варшавский інженер Г. Потворський і інш.

Одним з перших конструкторів російського гасового двигуна був також лейтенант військово-морського флоту Е. А. Яковльов, якому в 1884 р. вдалося заснувати в Петербурге перше в Росії вітчизняне виробництво двигунів власної конструкції, головним чином невеликої потужності. У 1891 р. завод Яковльова перейшов вже на серійний випуск двигунів.

Тим часом, по мірі зростання швидкості автомобіля, ускладнення маршрутів поїздок, зростали і небезпеки, пов'язані з перевантаженням ходової частини, втратою управління на слизькій дорозі або крутих поворотах. Взаємодія швидкохідних колісних машин з дорогою вимагала попередніх розрахунків, без яких цілком обходилися колишні види транспорту.

Як показувала практика, однієї оригінальної конструкторської думки для створення автомобіля було явно недостатньо. Для розв'язання самих різноманітних прикладних автомобільних проблем необхідні були зусилля багатьох вчених.

Сьогодні мало згадують про те, що фундатор російської аеродинаміки Н. Е. Жуковський проводив дослідження не тільки в області авіації, але і в інших сферах техніки. Зокрема, багато які його статті і розробки по автомобільній тематиці, наприклад, такі, як "Сили інерції автомобіля при його русі під управлінням руля", стали незамінним посібником для конструкторів-практиків.

Роботи російських винахідників в області створення автомобільної техніки не обмежувалися тільки удосконаленням агрегатів автомобіля. Вони виявляли цікавість і до різного роду контрольно-випробувальним пристроям, що дозволяють контролювати роботу рухомої машини.

Цікаво, що першим конструктором автомобільного лічильника був ще Л. Л. Шамшуренков, який запропонував до самобеглой коляски зробити години для вимірювання пройденого шляху (верстомер). У кінці ж XIX в. роботи по створенню стаціонарних контрольно-випробувальних пристроїв для транспорту (зокрема - для паровозів) вів начальник південно-західних залізниць А. П. Бородін. Пізніше багато які його ідеї лабораторного дослідження колісних самоходов використовувалися і в автомобільній промисловості.

IV. Предки тролейбуса. Електромобілі.

Пошуки відповідного двигуна для автомобілів не обмежувалися роботами над паровими машинами і двигунами внутрішнього згоряння. Паралельно велися дослідження в області електротехніки і її можливого застосування в автомобілебудуванні. Однак, реальні умови для створення самохідних машин на електричному ходу з'явилися тільки в кінці XIX століття.

У Росії роботи над електричними екіпажами проводив інженер Іполит Володимирович Романів, відомий своїми роботами в області підвісних електричних доріг.

Перші російські електромобілі, що практично використовувалися на транспорті, були створені Романовим у вигляді коляски (кеба) і омнибуса. Наприклад, двомісний кеб Романова зразка 1899 р. призначався для "извозного промислу", простіше говорячи - таксі. Водій сидів на козлах вище акумуляторного ящика позаду екіпажу і дивився уперед понад дахи. У його розпорядженні знаходився звичайний руль, з приводом на задні направляючі колеса. Крім стернового управління водій мав під руками спеціальний контроллер, за допомогою якого він міг змінити швидкість руху в дев'яти градаціях - від 1,6 км в годину до максимальної в 37,4 км в годину. [12]

Електромобілі Романова мали по два електродвигуни: кожний з них за допомогою ланцюгової передачі приводив в рух колеса, ведучими з яких були передні. Екіпаж мав також дві системи гальмування - механічну і рекуперативную, електродинамічну.

По проекту І. В. Романова перші вітчизняні електромобілі будувалися акціонерним товариством Петра Олександровича Фрезі - одного з творців першого російського автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння (мова про це піде нижче). Крім того, пізніше за Романи сам організував майстерню по виготовленню електромобілів, яка діяла і знаходила збут для своєї продукції протягом декількох років.

Після успішних офіційних випробувань в 1901 р. міська управа дозволила Романову відкрити в Петербурге рух його електромобілів на десяти лініях. Конструктор передбачав протягом трьох років випустити 400 двомісних і 300 чотиримісних машин, однак по фінансових причинах він не зміг виконати умови договору. [13]

Акумуляторні електромобілі володіли великими достоїнствами: бесшумностью роботи, легкістю управління, простотою пристрою і інш. Однак, вони мали велику вагу, вимагали частої подзарядки і виявилися вельми чутливі до струсів. Тому широка експлуатація їх була сильно утруднена.

У 1902 р. В. І. Шуберський запропонував організувати тролейбусне повідомлення по Чорноморському побережжю Кавказу. У тому ж році завод Фрезі побудував і випробував перший тролейбус, матеріали випробувань якого і були використані Шуберським в його проекті. Однак, і ця спроба не увінчалася успіхом.

Загалом же захід епохи електромобіля почався в 20-е роки нашого сторіччя внаслідок безуспішних пошуків дешевих і могутніх акумуляторів - з одного боку, і стрімкого вдосконалення машин з бензиновими двигунами - з іншою.

V. Первие вітчизняні автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.

Винахід бензинового двигуна внутрішнього згоряння справедливо вважається одним з найважливіших подій в розвитку техніки, в тому числі автомобільної. Він істотно полегшив створення механічного самодвижущегося екіпажу і відкрив шлях вдосконалення безрейкового транспорту.

За відомостями деяких дослідників, перший російський автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння, працюючому на рідкому паливі, був побудований в 1882 р. групою російських інженерів на чолі з Путіловим і Хлобовим в невеликому містечку на Волзі. [14] Однак, достатніх документальних підтверджень цього поки не отримано. [15]

Традиційно ж вважається, що перший вітчизняний двомісний автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння був створений в Санкт-Петербурге в травні 1896 р. Е. А. Яковльовим, мова про яке вже йшла вище, і власником каретних майстерних П. А. Фрезе. 27 травня 1896 р. в петербургской газеті "Новий час" з'явилося рекламне оголошення "Першого російського заводу гасових і газових двигунів Е. А. Яковльова", в якому повідомлялося, що на початку місяця в околицях Петербурга був перевірений перший російський автомобіль.

У липні автомобіль "цілком російського виробництва" з потужністю двигуна в 2 л. з. був представлений як експонат на Всеросійській промислово-художній виставці в Нижньому Новгороде, де він здійснював демонстраційні поїздки. Автомобілю була навіть призначена ціна - 1500 рублів. [16] (Для порівняння можна сказати, що кінь на ті часи коштував 50 крб.) Ціна машини Яковльова і Фрезі була вполовину дешевше, ніж ті автомобілі, які продавала в Росії фірма Бенца, але нікого з вітчизняних промисловців вона не зацікавила.

Після смерті Е. А. Яковльова його завод перейшов в руки іншого власника, але його справу по створенню російських автомобілів продовжив П. А. Фрезе. Його підприємство з 1890 р. налагодило зборку одиничних примірників автомобілів, використовуючи механізми і трансмісії французької фірми "Де Діон Бутон". У 1902 р. на цьому підприємстві був побудований перший вітчизняний автомобіль з переднім розташуванням двигуна, карданною передачею, з мотором в 8 л. з. і пневматичними шинами.

У 1899 р. рижский комерсант Лейтнер намагався збирати автомобілі в Ризі. Їм було випущено всього 7 автомобілів, але через конкуренцію іноземних фірм зборка припинилася.

Таким чином, можна сказати, що вже до кінця XIX в. в основному визначилися перспективи розвитку вітчизняного автотранспорту.

VI. Початок серійного випуску автомобілів в Росії

Піонером вітчизняного промислового автомобілебудування можна вважати московську велосипедну фабрику "Дукс" Ю. А. Меллера, де була зроблена спроба налагодити випуск російських автомобілів за допомогою виготовлення декількох машин. [17] (Правда, потрібно визнати, що перші спроби масового виробництва автомобілів в Росії довгий час залишалися тільки спробами, найбільш вдалою з яких була діяльність вагонного заводу Руссо-Балт в Ризі, мова про яке піде нижче.)

Тим часом ідея створення національного автомобіля займала розуми передових представників російської технічної інтелігенції, багато які з яких дістали освіту, жили і працювали за межею. Одним їх них був видатний російський автоконструктор Борис Григорійович Луцкой, який на початку 90-х років минулого сторіччя спроектував декілька двигунів внутрішнього згоряння, що призначалися для самодвижущихся екіпажів. По відгуках сучасників (1899 р.), двигуни Луцкого могли бути "поставлені поряд з кращими бензиномоторами." [18]

З 1897 р. Луцкой став співробітничати з інженером А. Альтманом, що володів заводом по виробництву стаціонарних двигунів під Берліном. Пізнє це підприємство було поглинене фірмою Даймлера. Як ведучий конструктор німецької фірми "Даймлер", Б. Г. Луцкой створив безліч моделей легкових і вантажних машин, які відрізнялися самими передовими інженерними і дизайнерськими рішеннями.

У 1900 р. на Берлінської виставці був показаний легковий автомобіль Луцкого, що заслужив вельми похвальну оцінку німецьких фахівців. Характерно, що бензиновий двигун цього автомобіля був розташований під сидінням. Загалом, за визнанням очевидців, двигун і шасі легкового автомобіля Луцкого перевершували кращі зарубіжні зразки того часу. [19]

Наступною автомобільною конструкцією Луцкого був вантажний автомобіль з многоцилиндровим двигуном, що демонструвався на Всесвітній виставці 1900 р. в Парижі і відмічений срібною медаллю. Вантажопідйомність автомобіля складала біля 5 т, середня швидкість руху досягала 11 км в годину. Вага цих автомобілів, однак, була досить великою для грунтового покриття доріг того часу - без вантажу він важив біля 4 т. Виходячи з властивостей дорожніх покриттів Луцкой надалі довів вагу своїх вантажних машин до 2 т, а корисне навантаження - до трохи менше за 2 т.

Потрібно також згадати про те, що Б. Г. Луцкой мав міжнародну популярність не тільки як автомобільний інженер, але і як творець літаків.

На початку XX століття одне з найбільш передових для свого часу петербургских підприємств "Машинобудівний, чавуноливарний і котельний завод П. А. Лесснера" уклало з фірмою Даймлера договір про споруду ліцензійних бензинових двигунів і автомобілів. Луцкой був призначений консультантом АТ "П. А. Лесснер", де за його участю створювалися і випускалися цілком довершені, що відповідають світовому рівню, автомобілі.

Автомобільне виробництво на "Лесснере" проіснувало з 1905 по 1910 р. Протягом цього періоду було виготовлено декілька десятків машин - легкових, вантажних, пожежників, а так само автобусів. Так що це виробництво можна вважати першим серійним випуском вітчизняної автомобільної продукції. У 1908 р., після закриття Першої Міжнародної автомобільної виставки в Петербурге, на якій АТ "Лесснер" отримало Велику золоту медаль "За встановлення автомобільного виробництва в Росії", журнал "Автомобіль" писав: "... До честі цього заводу потрібно приписати ту обставину, що він насправді будує свої машини, а не збирає їх із закордонних частин". [20]

У програмі заводу були оригінальні машини, розроблені Луцким спеціально для Лесснера. Однією з них став легковий автомобіль 1909 р. з всіма чотирма ведучими і керованими колесами, межосевим диференціалом і дорожнім просвітом 320 мм. Двовісний полноприводний автомобіль продемонстрував більш високу проходимість, ніж звичайний - з приводом тільки на задню вісь, але далі випробувань справа не вульгарно. У трансмісії машини постійно щось ламалося, і конструктори, як вони не билися, так і не змогли усунути дефект.

Своїми передовими конструкторськими рішеннями серед піонерів автомобілебудування в Росії виділявся також автомобільний завод І. П. Пузирева. Власне говорячи, це був навіть не завод, а майстерня, де в 1912 р. працювало 98 чоловік. [21] Проте з 1911 по 1914 рр. на ньому було випущено 38 машин.

Іван Петрович Пузирев сам спроектував і виготував трансмісію, двигун, підвіску, кузов своїх автомобілів, прагнучи створити особливо витривалу конструкцію для російських доріг. На автомобілі Пузирева був поставлений двигун внутрішнього згоряння в чотири циліндри при потужності в 40 л. з. При цьому він уперше розмістив важелі управління коробки передач всередині кузова, тоді як раніше їх було прийнято розташовувати зовні. У коробці зчеплення уперше була застосована система постійного зачеплення шестерень.

На одному з автомобілів свого виготовлення І. П. Пузирев здійснив успішний пробіг по маршруту Петербург-Париж. За свідченням очевидців, автомобіль Пузирева справляв вельми сприятливе враження, і передусім, своєю зовнішньою обробкою. [22]

Підприємство І. П. Пузирева завершило своє існування в 1914 р., коли значна частина заводу, тому числі 8 готових автомобілів, була знищена виниклою по невідомих причинах пожежею.

Намагалися збирати автомобілі і на периферії. Так, 5 автомобілів в 1909 р. було випущено в Орлові в майстернях винахідника-ентузіаста, бувшого поміщика Михайла Михайловича Хрущева. Тут, по вираженню Ю. Г. Алексеєва, "розцвітали великі ідеї". [23] Одна з них - створення вітчизняного автомобіля найпростішої конструкції з двигуном повітряного охолоджування. Реалізація цього тижня зайняла майже два роки і завершилася літом 1913 р. спорудою діючої машини, правда, менш вдалою, ніж подібна ж модель Форда.

Видне місце в дореволюційній автомобільній історії нашої держави належить Російсько-Балтійському заводу в Ризі, завдяки найбільшому - біля 800 - числу випущених машин. Перші спроби випуску автомобілів на ньому відносяться до 1907 р., причому спочатку використовувалися імпортні деталі, але з 1910 р. - тільки власні. Основна складність полягала у відсутності стали потрібних сортів, необхідної для виготовлення автомобільних деталей. У результаті завод створив власне виробництво стали і освоїв випуск навіть таких деталей, як штамповані рами, колеса, алюмінієве лиття, радіатори.

Автомобільні двигуни Руссо-Балта виготовлялися в двох видах - з циліндрами, виконаними роздільно або відлитими одним блоком. Характерно, що в цих двигунах уперше були застосовані поршні, відлиті з алюмінієвого сплаву. Оригінально була виконана в цих автомобілях гальмівна система, що складалася з двох частин - ножної і ручної, що діяла незалежно від один від одного. Гальма ножної частини розташовувалися на колесах, що для свого часу було новиною.

Автомобілі Російсько-Балтійського заводу показували високі ходові якості і неодноразово брали участь в різного роду автопробегах, витримуючи конкуренцію із закордонними моделями. Так, в 1910 р. в пробігу з навантаженням в 5 чоловік по складному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (більше за 10 тис. км) автомобіль не виявив ніяких неполадка, крім проколу шин (одна з шин російського виробництва "Провідник" витримала весь маршрут). У пресі того часу цей факт розцінювався як торжество російської автомобільної техніки.

Крім того, на думку фахівців, автомобілі Руссо-Балта відрізнялися витонченим виглядом і закінченістю обробки, чим явно перевершували незграбні моделі закордонного походження. [24]

Перша світова війна вимусила евакуювати Ріжськоє Автомобільне відділення подалі від лінії фронту і об'єднати його з автоскладальним підприємством, купленим рижским заводом в 1910 р. у П. А. Фрезе. Зборка автомобілів на новому місці продовжувалася до 1918 р., поки не кінчилися деталі і заготівлі, вивезені з Риги.

У той же період групою І. А. Фрязіновського в Росії була виготовлена серія спортивних і гоночних автомобілів, які і принесли російській марці світову популярність.

Загалом же до 1917 р. в Росії в різний час автомобілі випускалися наступними заводами і фабриками: "П. А. Фрезе і До", "Е. Л. Лідтке", "Д. Скавронський", АТ "Г. А. Лесснер", "Верб. Брейтигам", Товариством "Політехник", "П. Д. Яковльов", "К. Крюммель", "І. П. Пузирев" (Санкт-Петербург); АТ "Луці", "Н. Е. Бромлей", "Брати Крилови і До", "А. І. Евсеєв", "П. П. Ільін", "Автомобільне Московське суспільство (АМО)" братів Рябушинських (Москва); "А. Лейтнер", АТ "Російсько-Балтійський вагонний завод (РБВЗ)" (м. Рига); машинобудівної майстерної М. М. Хрущева (м. Орел); АТ "В. А. Лебедев" (м. Ярославль); "Аксай" (м. Ростов-на-Дону); "Російський Рено" (м. Рибінськ); "Бекас" (Митіщи) і інш. Одночасно існувало велике число підприємств по виробництву шин, акумуляторів, енергоустаткування, автомобільної приналежності, одягу для водіїв.

Слідує однак сказати, що незважаючи на численні відмітні якості, російські автомобілі не набули належного поширення. Основне питання полягало головним чином в тому, чи потрібна взагалі Росії масова автомобилизация. На рубежі віків лише незначне число людей в Росії добре розуміло, що цієї оглушливо стріляючій і тремтячій машині - автомобілю - належить майбутнє.

VII. Популяризація автомобільного транспорту в Росії в дореволюційний період

На початку XX століття в Росії мало користувалися автомобілем, так і те переважне в спортивних або туристичних цілях. На відміну від промислово розвинених країн - таких як Німеччина, Англія, Сполучені Штати Америки - Росія традиційно вважалася (і була такою насправді ) країною селянською, де труд коштував дешево. Основним засобом перевезень і в місті і на селі, головною тягловою силою в сільському господарстві був кінь - їх в країні за даними на 1914 р. нараховувалося більше за 32 мільйонів - майже третина всіх працюючих коней планети. [25]

Автомобілі ж, як вже говорилося вище, великого натхнення в Росії не викликали. Їх поширення мало як своїх прихильників, так і противників: останніх лякали, наприклад, нещасні випадки з лошадьми, вихлопні гази і т. п. Так, в 1907 р. міське управління Петербурга створило спеціальну комісію для розв'язання питання про можливість масового використання автомобілів. Внаслідок 100-верстного пробігу було встановлено, що автомобіль не представляє небезпеки для міста. За містом же шуму і вигляду машин лякалися селянські коні, тому рух автомобілів тут був заборонений.

На перших часах розширення сфери застосування автомобіля в нашій країні виразилося лише в організації в 1904 р. петербургского таксомоторного суспільства, а пізніше - у використанні автомобілів поштовими і військовими відомствами.

У Москві найбільш велике автомобільне господарство було заведене власником молочного підприємства Чичкиним, що містив великий гараж. Московське поштове відомство в 1909 р. мало 30 машин.

Проте, незважаючи на відому інерцію в справі автомобилизації країни, крім випуску власних машин, Росія була найбільшим в світі імпортером автомобілів. Усього до 1914 р. в країні нараховувалося 13 тис. автомобілів 270 іноземних фірм. [26] Доказом відносної активності Росії в цій області може служити той факт, що перші чотири міжнародні автомобільні виставки (1907, 1908, 1910 і 1913 рр.) відбулися в нашій країні. Незважаючи на те, що різні промислові виставки і автомобільні салони проводилися і в інших країнах, російські відрізнялися вельми широкою показністю, пишністю і відмінною організацією. [27] П'ята міжнародна автомобільна виставка (1914 р.) проводилася в Парижі, і, як відмічають фахівці, на її організацію істотний вплив надали попередні російські виставки.

У той же час прогресивна технічна інтелігенція робила посилені спроби популяризації автотранспорту в Росії. Так, в 1898 р. виходом першої книги по пристрою автомобіля "Н. А. Песоцкого Самодвіжущиєся екіпажі з паровими, бензиновими і електричними двигунами, екіпажі з педалями" було встановлено початок масового випуску автотранспортної літератури.

Видавалася велика кількість книг по організації перевезень, економіці автотранспорту, ремонту і технічному обслуговуванню автомобілів, а також учбових посібників і довідників, де завжди знаходили своєчасне відображення нові напрями в області експлуатації автотранспорту.

Перші спроби спеціалізації по автомобільній справі відносяться до 1910 р., коли група студентів Московського вищого технічного училища організувала науково-автомобільний гурток, метою якого була популяризація автомобилизма. Курс лекцій по легких двигунах уперше в Росії почав читати професор Н. Р. Брілінг, спеціалізований семінар по автомобілях вів також професор І. В. Грібов. У 1913 р. професор Лебедев почав читати необов'язковий курс лекцій по автомобілях в Петербургськом технологічному інституті.

Перші журнали для автомобілістів стали виходити в Росії в кінці минулого століття. До 1917 р. в різний час видавалося 18 періодичних видань, пов'язаних з автотранспортом. Найбільш авторитетним з них був журнал Російського автомобільного суспільства "Автомобіль", що існував з 1902 р. по березень 1917 р. (по 24 номери в рік) і що відображав на своїх сторінках всі найважливіші події вітчизняного і зарубіжного автомобільного життя.

Популяризації автотранспорту сприяли численні випробувальні пробіги і гонки, що мали не тільки спортивне, але і наукове значення. Вони давали можливість визначати шляхи вдосконалення конструкції і експлуатаційних якостей автомобіля, прагнути до того, щоб досягнуті рекорди ставали звичайними показниками.

Першою великою автомобільною гонкою Росії, що мала міжнародне значення, був автопробіг Москва - Петербург (1907 р.). Наступна міжнародна гонка з Санкт-Петербурга в Москву пройшла в 1908 р., а в 1909 р. був даний старт міжнародному дорожньому випробуванню автомобілів Петербург - Пськов - Рига - Петербург. Великий міжнародний пробіг по маршруту Петербург - Київ - Москва - Петербург був організований також в 1910 р.

Переможцем багатьох гонок, пробігів і змагань, що проходили як в Росії, так і за рубежем, був видатний російський автогонщик, вчений, журналіст і суспільний діяч Андрій Платонович Нагель.

Значний внесок в розвиток російського автомобилизма внесли вітчизняні торгові будинки. За свідченням дослідників, автомобільні торгові будинки в Росії нараховувалися десятками, а торгові представництва - сотнями. Маючи в своєму розпорядженні великі і добре обладнані гаражі, ремонтні цехи і майстерні, торгові будинки приймали на зберігання, технічне обслуговування, поточний і капітальний ремонт автомобілі всіх марок. Вони ж займалися поширенням передових досягнень автомобилизма, оскільки науково-дослідних автомобільних інститутів тоді ще не існувало.

Першим найбільшим в Росії автомобільним торговим будинком був постачальник Імператорського двора "Перемога", відкритий 29 січня 1902 р. Другим по величині вважався торговий будинок "А. М. Фокин". Як вважають Е. Купрін і А. Рубец, в наші дні, в умовах ринкової економіки, досвід торгових будинків багато в чому міг би виявитися корисним. [28]

Поступове розширення автомобільного парку Росії привело до необхідності вирішити питання і про їх ремонт. вихід машин з ладу, як правило внаслідок поломки, вимушував російських майстрів виготовляти необхідні деталі власними силами. Це послужило поштовхом до організації ремонтної справи в гаражах і будівництва відповідного обладнання.

Характерна історія Московського автомобільного підприємства П. П. Ільіна, який спочатку намагався налагодити випуск нових машин, але, не витримавши конкуренції з іноземними фірмами, перейшов на ремонт. Цікаво відмітити, що підприємство Ільіна, приймаючи на ремонт декілька однакових автомобілів, самостійно виготовляло для них окремі автомобільні агрегати, коробки передач, передніх осей і т. п. Так зародився агрегатний метод ремонту автомобілів.

Підприємство Ільіна поклало успішний початок розвитку вітчизняного авторемонтного виробництва. Воно, наприклад, підтримувало в робочому стані все 30 машин Московського поштового відомства, який обслуговувався на основі спеціального договору-зобов'язання.

Але факти організованої експлуатації автомобілів в нашій країні носили все ж одиничний характер.

Величезне значення автомобільного транспорту було доведене лише в роки першої світової війни 1914-1918 рр., яка і поклала початок активному використанню автотранспорту в Росії. Тоді для потреб армії з-за кордону було увезено відразу декілька тисяч вантажних і легкових машин, довгий час що становили велику частину російського автомобільного парку. [29]

Нарешті, в 1915 р. на вищому державному рівні було прийняте рішення про створення вітчизняної автомобільної індустрії, основу якої в перший час повинні були становити 6 найбільш перспективних підприємств: завод Автомобільного Московського суспільства (АМО), АТ "В. А. Лебедев", АТ "Російський Рено", АТ "Аксай" в Ростове-на-Дону, Російсько-Балтійський завод (до цього часу вже переведений з Риги в Москву) і завод "Бекас" в Митіщах.

Висновок

У представленому вище короткому екскурсі в дореволюційну історію російського автомобіля, звісно, були згадані далеко не всі імена вітчизняних винахідників, що внесли свою лепту в створення і становлення автомобільного виробництва в Росії. І хоч дореволюційна Росія не мала високорозвинений автомобільної промисловості, російські інженери здійснили ряд успішних спроб з розробки і виготовлення власних конструкцій.

Залишається лише жалкувати, що ситуація, що існувала російському автомобілебудуванні на початку століття, коли російські автомобілі - незважаючи на їх обмежену кількість - за своїми ходовими якостями і якістю обробки не поступалися імпортним зразкам, не збереглася до наших днів.

Список використаної літератури:

[1] Куприн Е., Рубець А. Российському автомобільному транспорту - 100 років. // Автомобільний транспорт. 1996. № 10.

[2] См.: Яковлев Н. А. Развітіє вітчизняної автомобільної техніки. М., 1955. С.3.

[3] Куприн Е., Рубець А. Указ. соч.

[4] Исаев А. С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961. С. 28.

[5] См., напр.: Исаев А. С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961.; Яковльов Н. А. Указ. соч..

[6] Яковльов Н. А. Указ. соч. С. 8.

[7] Ісаєв А. С. Указ. соч. С. 10.

[8] Ісаєв А. С. Указ. соч. С. 13.

[9] Яковльов Н. А. Указ. соч. С. 13.

[10] Ісаєв А. С. Указ соч. С. 18.

[11] Куприн Е., Рубець А. Указ. соч.

[12] Яковльов Н. А. Указ. соч. С. 34.

[13] Гордиенко М. П., Смірнов Л. М. От воза до автомобіля. - Алма-Ата, 1990. С.66.

[14] Яковльов Н. А. Указ. соч. С. 41.

[15] Олексія Ю. Г. Люді і автомобілі. М., 1990. С. 15.

[16] Гордиенко М. П., Смірнов Л. М. От воза до автомобіля. - Алма-Ата, 1990. С. 112.

[17] Гордиенко М. П., Смірнов Л. М. Указ. соч. С. 113.

[18] Цит. по: Куприн Е., Рубець А. Указ. соч.

[19] Яковльов Н. А. Указ. соч. С. 41.

[20] Цит. по: Гордиенко М. П., Смірнов Л. М. Указ. соч. С. 115.

[21] Гордиенко М. П., Смірнов Л. М. Указ. соч. С. 116.

[22] Яковльов Н. А. Указ. соч. С. 43.

[23] Олексія Ю. Г. Указ. соч. С. 28.

[24] См.: Олексія Ю. Г. Указ. соч. С. 44-45.

[25] Олексія Ю. Г. Указ. соч. С. 29.

[26] Гордиенко М. П., Смірнов Л. М. Указ. соч. С. 119.

[27] Куприн Е., Рубець А. Указ. соч.

[28] Там же.

[29] Єрусалимський А. Автомобіль. № 7. М., 1929. С. 43.