Реферати

Реферат: Архітектура московського метрополітену

До визначення поняття "правовий фактор" і його міжгалузевої ролі в регіональній економіці. Діяльність органів виконавчої влади в контексті їхнього впливу на економічне життя. Вплив діяльності органів виконавчої влади на економічні показники.

Норми, що регулюють відносини створення і реєстрації юридичної особи. Інститут юридичної особи як сукупність норм, що встановлюють його правоздатність, порядок створення, реорганізації і ліквідації. Установчі документи господарського товариства, товариства з обмеженою відповідальністю й унітарним підприємством.

Патент як форма охорони об'єктів промислової власності. Прийняття Патентного закону РФ, відновлення патентної форми охорони винаходів і промислових зразків. Поступки державі прав, витяг винахідником вигоди з монопольного володіння технічним засобом у межах установленого законом терміну.

Правова держава. Поняття, принципи, ознаки і шляхи формування правової держави. Етапи становлення і розвитку теорії правової держави, її зародження у виді ідей гуманізму. Концепція правління права в Новий час - XVIII-XIX вв. і на сучасному етапі.

Розбирання на дорогах. Випливай правилу "Три Д". Якщо аварія усе-таки відбулася.

Архітектура Московського метро

За більш ніж півстолітній період існування метро ми звикли до нього, але, ставши вже буденним транспортом, воно але втрачає своїй минулій репутації "чуда" - чуда техніки і чуда мистецтва.

Художній авторитет метростроения завойовувався в 30-е роки, в час споруди ліній і станцій перших черг. Враження, вироблюване на людей "підземними палацами" було так приголомшуючим, що пуск першої черги зв'язувався з настанням нової "метрополитеновой ери", коли разом "з містом удосконалюються і люди, які в ньому живуть". Для жителя Москви - від малого до старого - метро стало критерієм і естетичних оцінок, і почуття патріотизму. "Може, тобі ще і метро не подобається?" - різко тоді ставилося питання про смаки. Престиж метро підкріплявся що широко публікуються друкується відгуками відомих вчених, майстрів мистецтва, політичних діячів, високих іноземних гостей./ Ось як пише про метро, серед інших вражень про Москву Ліон Фейхтвангер: "... засоби повідомлення працюють добре, і наївна гордість місцевих патріотів до їх метрополітену цілком обгрунтована: він дійсно найкрасивіший і зручний в світі". Юлиус Фучик вміщує в чехословацкой газеті "Руді право" в 1935 році нарис "Коротка історія московського метро", а американський інженер-консультант Джон Морган тоді ж видає в Радянському Союзі брошуру "Московський метрополітен кращий в світі".

Під впливом магії завоювання в 30-е роки авторитету всі подальші етапи будівництва і художнього оформлення метро сприймалися як безумовна данность. Наприклад, кільцева лінія, остання дільниця якої була здана в 1954 році. Не можна сказати, щоб всі станції незмінно удостоювалися похвали. Якісь і засуджувалися друкується за окремі недоліки. Але, якщо і виникали сумніви в загальній спрямованості художнього розвитку метростроения, то його концепція не переглядалася. Більш того серед інших архітектурних об'єктів саме станціям метрополітену традиційно наказувалася найбільш репрезентативная роль. Унікальність суспільно-соціальної і естетичної значущості образів метро не була оспорена ні офіційною критикою, ні буденною свідомістю. Відношення москвичів до архітектури метро "не схильне до змін приблизно так само, як, скажемо, до любимої речі, яка ніколи була заведена як святкова і вже довгі роки продовжує нею залишатися".

Навіть коли в кінці 50-х років була різко осуджена "розкіш" післявоєнного будівництва і станції метро стали згадуватися в художньо-критичній периодике як приклади декоративних надмірностей, загалом архітектура метрополітену залишилася як би поза науково-теоретичною ревізією. Відповіддю архітекторів-практиків на уроки критики була миттєва і повна відмова від всякої художності в метро - нові станції стали наочним втіленням естетики функционализма і "прямого кута". Вже через чотири роки після споруди останньої дільниці "пишної" кільцевої лінії і усього через рік після здачі досить щедре декорированних станційних залів "Фрунзенської" і "Спортивної", тобто в 1958 році, введені в експлуатацію перші станції найбільш аскетичной, якщо не сказати різкіше, - бідної Фільовської лінії. Але що стосується теоретичного обгрунтування повороту в метростроенії, а також перегляду підсумків тривалого періоду монументально-репрезентативного проектування, то це не ставало предметом спеціальних роздумів. Здавалося б, саме зараз, в момент проголошення пріоритету функції в архітектурі - повинен наступити час осмислення самої "функціональної" гілки архітектурного будівництва. Здавалося б, нарешті приспів час глибоко вдуматися в саме природу і специфіку транспортного зодчества і, переусвідомити весь попередній досвід, спробувати сформувати його концепцію...

Але цього не сталося. І пізніше, протягом 60-х і 70-х років, коли один за іншим вводяться в лад дільниці нових метродорог, коли до середини 70-х намічаються помітні зсуви в проектуванні станцій, інтерес до художнього вигляду метро як би зовсім вичерпується. Вірніше, воно як і раніше залишається предметом гордості москвичів і об'єктом екскурсійних показів, репродуцируется в листівках і рекламних путівниках, але не досліджується ні з точки зору його особливої специфіки, ні з точки зору його місця в історії радянського мистецтва.

І тільки в 80-е роки, в зв'язку з 50-тилетним ювілеєм московського метробуду і метрополітену, спалахує дослідницький інтерес до метро як до особливого і дискусійного архітектурно - художньому об'єкту. З'являється ряд цікавих робіт, далеких від традиційного консерватизму в розумінні соціальної і художньої ролі метро в життя Москви і всієї країни, що розглядає його естетику в тісному зв'язку з його транспортною функцією, вивчаючому "мир метро" як складний историко-культурний комплекс. Справжнє видання стоїть в одному ряду з цими роботами, але представляє досліджуваний матеріал більш широко і багатогранно. Альбом містить, крім вступної статті і ілюстрацій, тих, що відтворюють сучасний вигляд станцій, два публикационних розділи - документальний і мемуарний, які супроводяться історичної фотохроникой, а також відтворенням підготовчих малюнків, ескізів, проектів. Автор дякує всіх, хто надав унікальні матеріали з своїх архівів і взяв участь в створенні книги, поділившись своїми спогадами і роздумами. Автор також виносить вдячність співробітникам Музею архітектури ім. А. В. Щусева і Музею московського метрополітену за надану допомогу в складанні ілюстративного ряду альбому.

Історія московського метрополітену почалася задовго до його відкриття. Одне з самих населених міст Європи, Москва ще на зорі віку відчула необхідність розвитку так званих "внеуличних залізниць". Відповіддю на цю поставлену самим життям задачу був цілий ряд цікавих проектів. Вони з'являлися один за іншим, пропонуючи будівництво або естакадних ліній, або тунелів.

Перший з цих проектів, розроблений Антоновичем, Голоневичем і Дмітрієвим в 1901 році, передбачав споруду кругової естакади по Камер-Коллежскому валу з двома діаметрами, що з'єднують Преображенськую заставу і Новодевичий монастир, а також Серпуховськую заставу і Петровський парк. Другий проект, представлений через рік інженером Балінським, мав намір зв'язати Тверськую заставу з Замоськворечьем тунелем і естакадной лінією, що проходить через центр міста. Цей проект розглядався на засіданні Московської міської думи, де було вирішено: в зв'язку з тим, що пристрій в Москві "внеуличних доріг є передчасним як таке, що не викликається насущними потребами населення", "пану Балінському в його домаганнях відмовити". Постанова міської думи була "підігріта" страхами московського духовенства: Чи "Можливо допустити цю гріховну мрію? Чи Не принизить себе людина... спустившись в пекло? А що там є, відає один бог, і грішній людині відати не належить".

Проекти наступного етапу розвитку інженерної думки в області метростроения, здавалося, були ближче до практичного здійснення. У 1911 році міською управою, а потім і міською думою розглядалося, як цілком реалістичне, пропозиція про будівництво трамвайного тунеля під Лубянським проїздом, Ільінкой і Червоною площею, який згодом повинен був стати частиною мережі майбутнього метрополітену. Ця мережа включала в себе три діаметри: від Каланчевської площі до Смоленського ринку; від Покровської застави до Тверської застави; від Віндавського (нині Ріжського) вокзалу до Серпуховської площі. Проект інженера Кнорре, висунений в 1912 році, передбачав споруду двох черг: спершу радіальної (від центра до з'єднувальної гілки між Жовтневою і Курської залізницями), а потім кільцевої - по Садовому кільцю.

Внаслідок економічної неспроможності міста, а також в зв'язку з початком Першої світової війни жоден з проектів не був прийнятий до здійснення. Але досвід не пройшов задарма, і в ході розвитку всіх цих інженерних пропозицій осмислялись типи метродорог, а також способи провадження робіт. На первинному етапі будівництва метро проектні матеріали виявилися цінною підмогою для Метробуду.

Рішення про необхідність споруди метрополітену дозріло на початку 20-х років. До того часу Москва, що має погане транспортне повідомлення, по рухливості населення обігнала всі міста світу. Ось як живописуют життя московської вулиці І. Ільф і Е. Петров: "По тротуарах і бруківках, в самих різних напрямах, вправо, вліво, уперед, назад, криво і навскіс, налітаючи один на одну, біжать люди. Враження таке, неначе безперервно ловлять злодія. І тільки придивившись помічаєш, що ніхто нікого не ловить, а всі зайняті своїми справами. ... Загалом на вулиці відбувається те, що офіційно називається "час списів". Велика безліч людей і всім треба негайно кудись їхати".

Такої з'являлася Москва в своєму повсякденному бутті на карикатурах, в кадрах кінохроніки, в сатиричній літературі. Була в цей же час література іншого роду, описивавщая романтичний образ міста майбутнього. У урбаністичних ідеях 20-х років одне з найголовніших місць займав транспорт. Серед його грядущих видів називалися автомобілі, електричка, гвинтовий трамвай, рухомі тротуари, дирижаблі і, звісно, метрополітен. "У майже фантастичну силу транспорту вірили в ту пору все... сподівалися на те, що у вихованні нового городянина вирішальну роль зіграють радіо, телебачення, а більш усього електропоїзди, що мчать по шляхах на залізобетонних стовпах "наземки", швидкісна "підземка", керовані аеростати з "колонами-пристанями", "самодвижущиеся тротуари", "таксомотор" і еллинги, що навіть "обертаються ".

Виникши як інженерна задача, ідея будівництва метро в романтичний послереволюционное час видозмінилася: швидкохідний і зручний транспорт мислився тепер як один з найактивніших коштів будівництва нового прекрасного життя. Початок практичному здійсненню цієї соціальної утопії був встановлений в 1923 році, коли при Управлінні московських міських залізниць було встановлене бюро по проектуванню метрополітену.

Однак повинне було пройти ще біля десяти років, перш ніж Москва почала будівництво метро. Тільки в червні 1931 року Пленумом ЦК ВКП (би) було прийнято постанова: "... приступити до підготовчої роботи по споруді в Москві метрополітену як головного засобу, що вирішує проблему швидких і дешевих людських перевезень...". У тому ж році була освічена спеціальна організація - Управління Метробуду, що негайно почала геологорозвідувальні роботи. Вони велися і раніше - в травні 1924 року Московське комунальне господарство здійснило перше розвідувальне буріння грунтів по трасі, яку мали намір вести від Каланчевської площі до площі Свердлова. Але тільки Метробуд дав точний аналіз характеру гидрогеологических і археологічних умов і представив ескізний проект ліній метрополітену, складений у варіантах дрібного і глибокого заставляння.

У 1932 році до розгляду цього проекту були залучені чотири експертні комісії: радянська, німецька, французька і англійська. Рекомендації іноземних експертів, що спиралися на свій досвід метростроения, були суперечливими, оскільки не враховували сповна місцеві умови, але, безсумнівно, надали неоціниму допомогу в прийнятті остаточних проектно-технічних рішень. 21 березня 1933 року Постановою Совнаркома СРСР була затверджена схема ліній московського метрополітену протяжністю 80,3 км, що нараховує 10 радіусів.

Ще за рік до цього почали закладатися перші шахти Кировско-Фрунзенского діаметра, що пролягає від Сокольников до Кримської площі через площу Свердлова, а потім, з деяким спізненням - шахти Арбатського радіуса, що з'єднує центр і Смоленськую площу. Вони будувалися до появи остаточного проекту першочергових ліній, до з'ясування повної гидрогеологической картини, і тому роботи по споруді тунелів спочатку йшли повільно. Тільки навесні 1934 року, в зв'язку з розробкою методів будівництва і впровадженням нової техніки наступив перелом і будівництво почала стрімко набирати темпи В листопаді цього ж року тунель першої лінії метро протяжністю 11,2 км був готовий. Вирішальним етапом споруди першої черги стали чотири місяці - з січня по квітень 1935 року, коли велися монтажні, обробні роботи, а також роботи по художньому оформленню станцій і вестибюлів. Але ще до терміну здачі лінії, 6 лютого, делегати VII з'їзду Рад стали першими пасажирами пробних рейсів метрополітену. 26 квітня Урядова комісія "визнала московський метрополітен цілком готовим" і представила акт про його приймання. А 15 травня 1935 року, в 7 часів ранку, московський метрополітен був відкритий для загального користування.

Народження метрополітену означало і народження нової галузі архітектури. Приступаючи до проектування метро, радянські зодчі не мали практично в своєму розпорядженні ніщо, що стало б відправними точками в формуванні образної концепції нових транспортних споруд. Зарубіжні метровокзали, підкреслено функціональні і буденні, не могли бути в повній мірі прикладом для наслідування, так архітектори і знали-то про них, в основному, з чуток. У 20-е роки саме вигляд парижской підземки з її тьмяними лампами і запиленними стінами був аргументом в спорі - бути або не бути в Москві метро, яке кваліфікувалося противниками метрополітену як ніби несоціалістичний вигляд транспорту.

Образ соціалізму (а з самого початку було ясно, що метро нарівні з найбільшими спорудами епохи - Палацом Рад, каналом Москва - Волга - буде бути представником за соціалізм) малювався як образ свята, процвітання, руху уперед і угору. Освоєння людиною навколоземних просторів стало одним з символів життя, виявом її енергетичних можливостей. Образи неколебимой упевненості в праві на преобразовательную діяльність заохочувалися політичною цензурою, і на конкретних прикладах станцій ми побачимо, як "ангажоване" бачення епохи виявлялося в зображальній тканині архітектури метро.

Відношення до метро з самого початку було набагато більш прозаїчним і приземленним. І перші контури станцій народжувалися майже непомітно - в тісних межах єдиної кімнати архітектурного бюро технічного відділу Метробуду. Воно почало свою діяльність з кінця 1931 року, а в 1933 році було перетворено в самостійну установу - центральну проектну контору "Метропроєкт".

Штат бюро складався з дуже молодих архітекторів, що прийшли на Метробуд відразу або майже відразу після інститутської лави. Очолив бюро С. Кравец, перевірений практик, прибулий з Харкова, де він був зайнятий на будівництві одного з самих масштабних споруд пізнього конструктивізму - Вдома Госпрома. Приступаючи до керівництва колективом, С. Кравец - єдиний з архітекторів! - ознайомився з метрополітенами Німеччини, Франції, Англії і Америки. Придбаним там досвідом він ділився зі своїми колегами. Насамперед цій невеликій групі "першопроходців" Москва зобов'язана появою метро. Нею була пророблена вся складна, новаторська, що не мала аналогій в наземній архітектурі, але чорнова і тому тепер вже майже не видна робота. Співробітники бюро, а потім - "Метропроєкта", виявляли місцеположення станцій першої черги, визначали для кожної глибину заставляння, тип об'ємно-просторового рішення, крок колон, оптимальні розміри пилонов, розміщення сходів. Вони вивчали облицювальні матеріали, виробляли рекомендації по освітленню. Все це стало основою для образної розробки незвичних архітектурних об'єктів.

Ці об'єкти являли собою цілий комплекс споруд, що включає наземні і підземні вестибюлі, а також платформені зали станцій. На початку березня 1934 року був оголошений конкурс на архітектурне оформлення метрополітену. У ньому взяли участь практично всі проектні майстерні Москви. З 30 березня по 9 квітня в Білому залі Моссовета відбулася виставка проектів підземних залів, входів і вестибюлів станцій метрополітену. З 33-х виставлених проектних пропозицій першу премію не отримало жодне. Другу розділили "Червоні ворота" І. Фоміна і "Кировська" Н. Коллі, прийняті до будівництва. З проектів, удостоєних 3-х і 4-х премій, були прийняті до реалізації "Охотний ряд" Ю. Ревковського і "Сокольники" І. Таранова і Н. Бикової.

Всі ці події, дати і терміни першого етапу роботи архітекторів - історичні віхи метростроения. Конструктивно-художні задачі, що Встали перед зодчими були нови і надзвичайно складні - і внаслідок технічних особливостей, і внаслідок необхідності їх рішення в тісній взаємодії із загальною планувальною концепцією розвитку Москви. На початку 30-х років розробляється проект нового Генерального плану столиці, і ще до його твердження метростроевци повинні були пов'язати місцеположення станцій і вестибюлів з і забудовою, що проектується, що існувала, з червоними лініями плану, що розробляється. У новому Генплане величезна увага приділяється смисловому і композиційному центру - Палацу Рад. "Пара "Генеральний план - Палац Рад" була важлива... як модель відробляння рішення будь-якого серйозного містобудівного вузла... Для уточнення окремих, найбільш складних як в містобудівному, так і в об'ємно-просторовому значенні вузлів міста був проведений цілий ряд конкурсів: на Будинок Радіо (1933), Палац Труда МОСПС (1933), Будинок Наркомтяжпрома (1934), Палац техніки (1934) і т. д.".

Вигляд перших ліній метрополітену (а з середини 1934 року "Метропроєкт" приступив вже до розробки ескізного рішення другої черги) визначався цими головними градообразующими вузлами. Тому, наприклад, під прицільною увагою і проектувальників, і контролюючих органів була станція "Палац Рад" (зараз "Кропоткинська"), яка, як передбачається, буде сполучена з вестибюлем Палацу і стане свого роду інтродукцією до образу майбутньої величної споруди. Тому-то, до речі, і затяглося проектування підземного залу - схема планування околодворцового простору ще не була ясна. Художній задум станції "Охотний ряд" багато в чому визначався її сусідством з Будинком Поради Труда і Оборони А. Лангмана (1932-1934, нині Держплан СРСР) - в міру репрезентативним, суворою будівлею, яка, в свою чергу, повинне було стати початком урочистої магістралі, ведучої до Палацу Рад. І так кожна станція - її образно-змістовний ряд залежав від функціональної зв'язаності з певним композиційно-містобудівним вузлом столиці, його призначенням і образом.

Час реалізації Генерального плану 1935 року (а воно наступило навіть раніше, ніж план був затверджений урядом і придбав силу закону) - це час, коли минулі утопії і мріяння зміняються рішучими діями, практичним пересозданием міста, передусім, центра. У ім'я "нової Москви" безжалісно знищуються старі споруди - в грудні 1931 року висаджений Храм Христа Спасителя, в листопаді 1934 - Сухарева вежа, стіна Китай-міста, Іверськиє коміра. Символично, що вивільнення простору йде одночасно і паралельно на землі і під землею. Наземними "жертвами" стають насамперед культові споруди; надалі їх функції, видозмінившись і прийнявши вигляд ідейно-тематичних, ніби черпаних з самої дійсності, програм, перемістяться в простори, завойовані під землею... Але це трапиться трохи пізніше. А зараз, на початку 30-х, перед архітекторами встали задачі загалом-то утилітарні: "є такі-то форми, такі-то склепіння і перекриття - попрацюєте одягнути на них одяг!"

Конструктивно-планувальних типів станцій виявилося не так уже багато. Для всіх (за винятком однієї "Вулиці ім. Комінтерна", зараз - "Калінінська") була вибрана найбільш зручна острівна система платформ. Станції дрібного заставляння - знов-таки крім односводчатой "Бібліотеки ім. В. І. Леніна" - мали плоскі перекриття. Станції глибокого заставляння, що складаються з двох роздільних або трьох сполучених між собою тунелів,- сводчатие (односводчатое для кожного тунеля на "Дзержінської" і "Кировської" і трехсводчатое на станціях "Червоні ворота" і "Охотний ряд"). Ці, освоєні при будівництві першої черги, типи станцій варіюються і надалі.

Така заданность конструктивних рішень викликала на перших порах, як згадують архітектори, почуття незадоволення. Зали станцій дрібного заставляння легше піддавалися художньому осмисленню - "залишалося тільки підкреслити, посилити відому приподнятость архітектурного враження". Помітимо, що ця інтонація стриманої приподнятости, що характеризує загалом образну систему станцій першої черги, передувала монументальній урочистості внутрішніх просторів подальших ліній. Уподібнення "станції - підземні палаци" відповідають архітектурі метро до- і післявоєнного часу. Мабуть, тільки однієї з перших станцій - "Палацу Рад" був дійсно властивий палацовий характер. Так і те - в проекті більш, ніж в здійсненій споруді. Вільний, майже без людей, золотистий простір тонко виконаного відмивання, музичний ритм витончених гранчастих колон, легкість орнаментованого перекриття - все це вражає в проекті своєю жіночною величавістю. У реальності ж станція виявилася як би статечніше і скромніше, а причиною того, що вона буквально засліпила всіх в момент відкриття з'явилося не використання якогось особливого художнього хитрування, а "софитами-распушками", що поточується і світло, що відображається білою стелею.

До речі, тоді, на зорі метростроения задача створення "підземних палаців" як цільова установка роботи архітекторів не педалировалась і на це не було вказівок "понад". Самої головною турботою при проектуванні підземних залів станцій була турбота про подолання відчуття підземелля. Коли ж зодчі мали справу з наземними об'єктами, павільйонами, вони старалися виявити функціональну специфіку цих споруд: "павільйони передусім повинні відповідати своєму прямому призначенню - служити входами і виходами метро і потім мати такі характерні риси..., які робили б їх не схожими ні на житлові будинки, ні на монументи, ні на кіоски для продажу фруктових вод або видачі довідок".

Спочатку автори не ставили перед собою мету справити враження якимсь особливим "шиком" в художньому осмисленні підземних залів. По проектах, що збереглися можна представити те, як бачили архітектори вигляд своїх майбутніх станцій. Простори метровокзалов вони зображають не розкішними, немає!,- але комфортними, затишними, часом навіть як би "одомашненими". У порівнянні з холодноватой "космичностью" проектного мислення 20-х років ця камерность образів особливо кидається в очі. Характерно, що часто станції зображаються обов'язково з людськими фігурка, а іноді - буквально загаченими людьми. Один з тогочасних критиків, докоряючи авторів у "втраті відчуття сучасності", говорив, що архітектори "вклеювали в свої проекти вирізки з модного журналу", які "гармонійно поєднувалися з цією архітектурою". Такий прийом, загалом-то гідний осуду, свідчить в той же час про одну, характерній для початку 30-х років, межу життя - про увагу, що народжується до побуту. До речі сказати, нарівні з "манекенами" популярні зображення фігурка людей з безліччю побутових подробиць: одягнутий за всією формою військовий дбайливо підтримує під лікоть пані, хлопчисько ледве поспівує за матусею, що запізнюється кудись, хтось читає газету, влаштувавшись на лаві, хтось навіть прикурює трубку посеред залу. Всі ці наївно-зворушливі подробиці відтворюють чаяния часу. Грунтовна повествовательность в зображенні на проектах середи - неважливо якої: підкреслено буденної чи, чи святкової, - свідчить про прагнення "до стабілізації побуту, до упорядкування межчеловеческих відносин... до проголошення "культурної достатності" нової держави". У цьому сучасний дослідник архітектури метро бачить вияв новою, опозиційною до революційного романтизму 20-х років социокультурной утопії. Концепція руху зміняється концепцією спокою, тенденція оновлення - тенденцією застигання. Характерно, що ідея дороги не стає ведучою в проектуванні образів станцій. Ті пропозиції, де було хоч якась схожість з вокзалом, в конкурсному перегляді відразу ж відміталися. Так, при всій чіткості установки на подолання відчуття глибини, не показалися гідними уваги скляні стелі, що створюють ілюзію вокзального перону. Викликав негативне до себе відношення проект, в якому перекриття було фарбоване в чорний колір, а перон був яскраво освітлений, що породжувало почуття очікування нічного поїзда під відкритим небом. У створенні станцій метро з самого початку відкидався критерій тимчасовості, бралася на озброєння категорія постійності, і підземні зали мислилися як варіант суспільного інтер'єра.

На творчої дискусії Союзу радянських архітекторів, що проходила на початку 1933 року, серед інших проблем була порушена і проблема створення за 15-тилетний період розвитку радянського зодчества нових архітектурних типів. До них прираховувалися робочий клуб, палац культури, індустріальне селище, нове місто. Метрополітен в цьому списку згадають не був, оскільки в той час велася тільки чорнова, не відома широким архітектурним колам, проектна робота. І якби дискусія проходила двома роками пізніше, то метро серед нових типів споруд поміщалося б головну. Але все ж викликає деяке здивування той факт, що образно-просторова концепція абсолютно нових для нашої країни об'єктів не обговорювалася ні до їх відкриття, ні після. Питання "що таке станція метро? (не в технічному, а в образно-світоглядному значенні) схоже, архітекторами не ставився. Прагматизм і деяку однозначність підходу професіоналів до задачі красиво "одягнути" звільнений від землі простір немов притупляли здатність здивуватися фантастичності підприємства і філософськи осмислити проблему. Здивування залишається долею хіба тільки поетів:

"Я оглянув підземний мармур станцій,

Я відчував руками чудеса"

або:

"- Спускалися-то ми по сходам вниз,

а опинилися, по-моєму, вище!

Схоже, що невдовзі почнуть хмари

з колон і балконів звішуватися..."

(С. Кирсанов).

Архітектори ж повністю знаходяться у владі Арплана що очолював всю роботу по реконструкції Москви,- його жорстких установок і категоричних рішень. Час архітектурного марення і проектних гіпотез минув, наступила пора тверезих і практичних дій в справі перетворення середи, в тому числі і підземної.

У світлі практичних міркувань станція метро - притулок, і, отже, їй належить нести риси інтер'єра. Ця позиція не зазнавала сумнівів і не обговорювалася. Але, треба сказати, викликала здивування сторонніх спостерігачів. Відомо, що датський зодчий Хайберг в своєму виступі на I з'їзді радянських архітекторів дивувався з приводу рішення "в дусі інтимного інтер'єра" станції метро "Київський вокзал", яка була здана другою чергою. Особливо яскраво "интерьерность" станцій метрополітену висвічувалася поруч з іншим, не менш масштабним об'єктом - каналом Москва-Волга: "Після архітектури метро, яка так різноманітно і поглиблено розкрила проблеми архітектури інтер'єра, Волга-канал виключно широко розвернув архітектуру екстер'єру на природі". Показово, що на Всесоюзній творчій нараді архітекторів, яка проходила 20-23 травня 1935 року, тобто відразу після відкриття метро, його архітектура, що оцінюється загалом дуже високо, не удостоюється ні розгорненого аналізу, ні тим більше концепционного осмислення.

І що саме разюче - в проблематиці архітектури станцій ніяк не виділяється проблема простору, для професіонала найбільш цікава, гостра і справді світоглядна. Головна увага відводиться питанням оздоблення. Всі без виключення статті 30-х років, присвячене метро перших черг, носять не просто описовий, а протокольний характер, перелічуючи витрати і якість матеріалу для облицювання пилонов, колон або шляхових стін. Представляється, що проблема облицювання (а для цього використовувалися високоякісні матеріали - мармур, граніт, лабродор, порфір, марблит, полив'яний плитки і інш.) - питання питань для архітекторів. Увага до нього була викликана не тільки честолюбними задумами - "прагненням зробити московський метрополітен найкрасивішим в світі, але і прямими вимогами експлоатації створити такі поверхні, які були б стійкими відносно сирості, легко піддавалися б чищенню і миттю, не давали б скупчуватися пилу і не зазнавали швидкого зношування". Коли у вересні 1935 року на Міжнародному архітектурному конгресі в Римі С. Е. Чернишев представляв доповідь радянської делегації "Підземні споруди", цілком присвячений московському метро, то, як свідчить преса, особлива увага учасників форуму залучила саме опис обробки станцій і підземних вестибюлів - видимо, на цьому питанні був зроблений особливий наголос. Самі архітектори (не журналісти!) з дивною постійністю говорять і пишуть: "конкурс на архітектурне об ф об р м л е н і е (розрядка моя - О. К.) станцій", "підземні вестибюлі метро... об д е л і з ь (розрядка моя - О. К.) в самі дорогоцінні облицювальні матеріали".

У своїх стараннях робити станції - за допомогою дорогого облицювання - красивими, міцними і гігієнічними метростроевци досягли успіху: преса гордо оповіщала про те, що ще ніколи, крім як при споруді Ісаакиєвського собору і храму Христа Спасителя, в нашій країні не використовувався мармур в таких величезних кількостях. Тепер, коли проясняється економічний і соціально-політичний фон нашого життя в 30-е роки, справді гігантський розмах "будівництва віку", виражений в кубометрах вийнятого грунту, тоннах затраченого цементу, об'ємах залізобетонних конструкції, а особливо облицованних мармуром площах, надзвичайно вражає і вносить додаткові штрихи в загальну картину трагічного етапу радянської історії. Цей її сюжет може (і повинен) стати предметом для самостійного соціологічного дослідження.

Але повернемося до естетичних аспектів осмислення вигляду метро, зокрема, до такого, як відношення до матеріалу. Колористическое рішення штучного, "безоконного" простору грає, нарівні з освітленням, першорядну роль в створенні образно-емоційної атмосфери підземного світу. Точне виконання замовлення архітектора-проектувальника на той або інакший мармур означало можливість добитися відповідності реальності задуму. Або, в іншому випадку, відкоректувати задум згідно чому склався умовам. Так трапилося на станції "Сокольники". Вона проектувалася в теплих жовтих тонах - радісної, немов залитої сонцем, а вийшла, завдяки облицюванню колон сірим "уфалеем", - суворої, стримано урочистої. І, навпаки, на станції "Охотний ряд" світлий каррарский мармур підкреслив бажання авторів створити відчуття пронизаного повітрям простору перонного залу.

Як же на практиці втілилася та "интерьерность" образів станцій, якою явно була віддана перевага в процесі відбору проектів? На прикладі вже згаданих "Сокольников" ми бачимо, що вона еволюціонувала в сторону обращенности до суспільної сторони життя людей. Внутрішній простір з'являється тут діловим, масштабним, що має, завдяки чіткому ритму простих чотиригранних колон і розчленованій на квадрати поверхні шляхових стін, ясну динамічну характеристику. Ще більш динамічні і підкреслено функціональні простору нижнього вестибюля і ведучого до перону зігненого коридора. Вони розділені колонами на оточуючі один одну зони для окремих пассажиропотоков і мають витончену криволінійну графіку підлоги і стелі. Перед нами "необуючений", навіть трохи холодноватий, розрахований на тимчасове перебування, суспільний інтер'єр.

"Сокольники" знаходяться якраз посередині між тими станціями, які, незалежно від глибини залягання, втілюють собою функціонально-технічну необхідність, забезпечуючи пасажирів зручностями при пересуванні під землею, і тими, які формують образ майбутнього метрополітену. До перших відносяться двухплатформенная "Вулиця ім. Коминтерна", односводчатая "Бібліотека ім. Леніна" і двухтоннельная, з невеликими платформеними залами по торцях, "Дзержінська". Задум кожної з них знаходиться у влади реальних взаємовідносин звільненого простору і навколишньої його товщі землі. На неглибоких станціях вони менш напружені, особливо на "Вулиці ім. Коминтерна", що нагадує вокзальний перон, спланованої і організованої з майже недоречною в підземних спорудах невизначеністю і свободою. Вільний рух внутрішнього простору на "Бібліотеці ім. Леніна" іншого роду: його межі виразні і обозрими, ритм кесоннированного, розділеного на сектори подпружними арками зведення, ясний і простий. Тут закладені основи типу станції, не розвиненого в перших чергах, але оціненого і продовженого вже в 70-е - 80-е роки.

На станції ж "Дзержінська", що будувалася в особливо важких гидрогеологических умовах і що тому не мала середнього залу, концепція підземного простору формується з ясною визначеністю, гідною автора Н. Ладовського, що очолив в 20-е роки напрям раціоналізму в радянській архітектурі. Ладовский не приховує нічого - ні функціональної приналежності вузьких платформених залів, ні їх протистояння тиску грунту. Він підкреслює їх тоннельний характер напруженою кривизною шляхових стін і бічного пілястра, немов що чинять опір силам стиснення Так же відвертий автор і в конструкції павільйону станції "Червоні ворота" - єдиної, мабуть, наземної споруди, що виражає динамічну концепцію образу метро. Могутній портал-воронка як би складений з тюбингов, зменшуваних в діаметрі від передньої лінії фасаду до його глибини, немов всмоктує потоки людей і захоплює їх вниз.

Однак подібна тектонічна відвертість, пластичний пуризм і образна динаміка виявилися тоді, що називається, не до часу. Успіх Ладовського начебто не викликала сумнівів, але не акцентувалася критиками і не означалася як один з найбільш перспективних напрямів в проектуванні метро. Найбільших похвал удостоювалася станція "Червоні ворота" І. Фоміна. Її соковита і в той же час сувора пластика поєднувала в собі тяжіння до статичної урівноваженості класичних форм і відмову від їх зайвої детализації. Архітектура І. Фоміна, що сформулював в середині 20-х років своє кредо спрощеної "пролетарської классики", на початку 30-х виявилася в епіцентрі професійних і зрительских симпатій. Саме вона могла задовольнити суспільні смаки, виховані на аскетизмі архітектурних течій минулого десятиріччя, але вже орієнтовані на історичні стилі, що відроджуються. У противагу загальній установці камуфлювати відчуття глубинности платформених залів, Фомін, як писав І. Грабарь, "могутніми низькими гранітними пилонами охарактеризував подземельность простору", але протипоставити "огрядному низу" амурне кессонированний зведення.

Найбільшого дослідника архітектури не бентежить, що його високих оцінок удостоюються, здавалося б, взаємовиключаючі якості образу. Так, "нарядність" дивним образом не суперечить "простоті" і "лаконічності", а "грузности" пилонов віддається перевага перед стрункістю колон, чомусь "завантажуючих більшість підземних станцій". Така зибкость позиції історика мистецтва відображає перехідність стану усього радянського зодчества на початку 30-х років, яка, як на лакмусовому папері, відбилася в архітектурі першої черги метро. Тут сполучилося різне - раціональна ясність і аскетизм конструктивних рішень, як на "Дзержінської", урівноважене згода маси і просторів, як на станції "Охотний ряд", монументальній переизбиточность архітектурної пластики, як на "Червоних комірах", піднесена урочистість вільного інтер'єра, як на "Палаці Рад", декоративна багатомовність, як на "Комсомольській". І у відчутті глубинности станції також неоднорідні. Одні не соромляться її, інші стараються у що б те ні стало приховати свою підземну природу, як, наприклад, "Кировська", що не мала середнього нефа, але що імітувала ніби ведучі в нього арочні отвори.

Архітектурну думку, що реалізовувалася на станціях першої черги, менше усього можна докорити в рабській підлеглості якійсь одній, жорстко заданій соціальній ідеї. Репрезентативний характер державного замовлення, природно, накладав на роботу архітекторів певний друк, але ще не в повній мірі регламентував їх творчість. Офіційна установка на парадність як на обов'язкову якість образу станції уперше прозвучить вже після здачі першої черги до експлуатації. У момент його будівництва підкреслювалася "простота", навіть "уличность" деяких прийомів в оформленні внутрішнього простору метрополітену, зокрема, покриття підлоги асфальтом на "Палаці Рад" і "Червоних комірах".

Однак всупереч поліфонії композиційно-художніх рішень "сумарний" образ станцій першої черги був сприйнятий як образ "палацу". Таке урочисто звучне, метафоричне визначення народилося стихійно - завдяки людській чутці так захопленим відгукам журналістів. Це не дивно - люди, звиклі до убозтва комунального житла, звісно, були захоплені просторістю, чистотою, яскравою освітленістю просторів, блиском відполірованого мармуру і граніту, що облицьовує стіни, пилони, що вистилає підлогу. У метро було побачене те, що хотілося бачити - модель втіленої мрії про майбутнє життя. Тому з мозаїки різноманітних доданків відтворюється загальна архітектурно-художня картина метрополітену, в якій домінують такі, частково втілені, а частково бажані риси, як масштабність, монументальність, нарядність, солідність, самодостаточность. Однієї з шуканих просторових величин Москви, що реконструюється по Генплану 1935 року, були парення і площі "культурного відпочинку". Щось подібне шукається і в архітектурі підземних залів метрополітену. Наземні павільйони носять, в переважній більшості, відверто парковий характер, виконуючи свою, вельми помітну, роль в оформленні "фасаду" столиці, що оновляється і маючи мету породжувати "святкове", "радісне" самопочуття в ній людини. Таке сприйняття метро, зміцнювальне віру в швидке здійснення народних чаяний і тому вигідне державної влади, всіляко заохочувалося нею. Слова, вимовлені з урядової трибуни: "що ні станція, то палац, що ні палац, то по-особливому оформлений", були зведені в ранг нормативу для майбутньої роботи архітекторів.

Зта соціологічна установка знаходить адекватний відгук в стилістичних орієнтаціях зодчества загалом. Залежність між символизацией державної влади і стилістикою мистецтва точно формулюється в 1932 році у виступі Д. Фрідмана на нараді архітекторів Москви: "... є голоси, що, можливо, спробувати классики і тоді ми зуміємо створити палац саме як палац, створити саме такий образ палацу нової колосальної могутньої держави".

Відтепер розвиток архітектури зв'язується з проблемою освоєння спадщини. Цьому присвячена перша дисскусия Союзу архітекторів - "Творчі задачі радянської архітектури і проблеми архітектурної спадщини", що проходила на початку 1933 року. На ній схвально говориться про увагу художників до минулого, але і висловлюється думка про обережне, тонке, критичне відношення до нього. "Не "класичні ілюзії"... не подражательние стилізації повинні з'явитися нашим методом освоєння спадщини,. .. а художні кошти і композиційні методи, за допомогою яких великі майстра минулого уміли перетворювати архітектурний матеріал в живий, наповнений величезним змістом архітектурний образ, - ось що повинно лежати в основі нашої роботи..." - говорить в своїй доповіді Д. Аркин.

Показово, що серед лозунгів, супроводжуючих публікації матеріалів дискусії на сторінках журналу "Архітектура СРСР", нарівні з прямолінійно звучними закликами, такими, як "Переробимо архітектурний досвід минулих епох в творчій лабораторії радянської архітектури", є і застерігаючі фрази типу: "Не підміняти проблему практичного засвоєння усього кращого, що створено світовою архітектурою, пасивною імітацією старих архітектурних форм і стильових систем". І через рік, на іншій дискусії (вона була присвячена травневій архітектурній виставці, розгорненій на вулиці Гіркого), коли мова йде про конкретні твори і індивідуальні творчі манери, саме "імітація" спричиняє майже одностайне несхвалення і навіть роздратування. Учасники обговорення виставки приводять різні приклади "некритичного" засвоєння спадщини, серед яких фігурують роботи А. Щусева, зокрема, що будується готель "Москва", проекти "школи" І. Фоміна, твору І. Жолтовського і його учнів.

У пануючій на дискусії атмосфері нетерпимості архітекторів до рядоположним творчих позицій виявляється наелектризованность художньої свідомості продиктованим зверху прагненням до якогось, поки не зовсім ясному, ідеальному зразку. Адже ще недавно преса відмічала, як здорову тенденцію, співіснування протилежних творчих позицій, втілених в тих, що будуються тоді в Москві будинку наркомата легкої промисловості Ле Корбюзье і будинку І. Жолтовського на Моховій, а також в розташованій між цими полюсами "обширній гаммі самих різних стильових методів, архітектурних прийомів, більше того - цілих архітектурних систем". Але вже в середині 30-х років шляхи розвитку художніх смаків випрямляються, зливаються в єдине русло, "обширна гамма" індивідуальних методів і прийомів замінюється окремими "видатними" прикладами, і серед гідних наслідування творів незмінно називаються недавно дискутируемие готель "Москва" А. Щусева, Л. Савельева, О. Стапрана і будинок І. Жолтовського на Моховій. Тепер вже всім ясно, що наказане враження святкової приподнятости і урочистості досягається тільки ордерною архітектурою, і самої "правильною" орієнтацією, особливо в проектуванні суспільних споруд, є орієнтація на античність і ренесанс. З античності найбільш переважний Рим, "безпосередніми наступниками" якого, як говорив А. Щусев, "є тільки ми, тільки в соціалістичному суспільстві і при соціалістичній техніці можливо будівництво в ще більших масштабах і ще більшої художньої досконалості". Абсолютно категоричний і А. Щуко у визначенні ролі італійської культури в розвитку радянського зодчества: "Треба архітекторів посилати в Італію. Тільки там можна вивчати архітектуру",- говорить він. "Мій поворот до класичної культури був повним і безумовним", - з неменшою категоричностью формулює свою творчу позицію Г. Гольц, ніколи причетний, завдяки дружбі з Маяковським і близькому знайомству в 10-х роках з основоположником футуризму Марінетті, до самим новаторски-бунтарським течіям в мистецтві. А в 33-м році він подає на конкурс першої черги метро один з самих вражаючих своєю "імперською" потужністю проектів - з простором, як би стислим важкими, роздутими в об'ємі дорическими колонами і складчастою поверхнею зведення. Знаменно, що як консультант з питань архітектурного проектування метро першим був запрошений І. Жолтовський, а трохи пізніше - А. Щусев. Але якщо проектні матеріали першої черги готувалися в "проміжний" період зміни стилистико-смакових орієнтацій, і тому ці матеріали цікаві швидше своєю відмінністю, ніж спільністю, то образний характер станцій другої черги формувався в атмосфері стабілізації смаків.

У вересні 1935 року був затверджений проект цієї черги, що включив в себе продовження вже існуючого Арбатско-Покровского діаметра до Київського вокзалу - з одного боку, і до Курського - з іншою, а також споруда нового Горьковського радіуса від центра до району Сокіл - вдовж вулиці Гіркого і Ленінградського проспекту. Ця черга споруджувалася в умовах набагато більше за довершену, ніж перша, технічну оснащеність, і одним з головних її новин було кріплення тунелів круглими чавунними тюбингами замість раніше залізобетонних, що застосовувалися. Дана технологічна форма, значно полегшивши процес будівництва, але в той же час посиливши конструктивну систему метро, стане відтепер просторово-масштабним модулем архітектури станцій.

Загальне враження, що породжується архітектурою станцій другої черги,- це протистояння маси і просторів, якого ще не було в образній системі попередньої черги. Там на всіх станціях, незалежно від типу конструкцій, домінував принцип цілісності. Навіть на "Червоних комірах", при всієї самодостаточности пластичної розробки пилонов, склепінь і карнизів, відбувається урівноважений діалог двох різнорідних основ об'ємно-просторової композиції. Тут же об'єм і простір обособливаются один від одного, прагнуть до локалізації і лапідарної виразності.

І ось що дивує: станції стають ширше і вище, а відчуття тісноти проте загострюється. У чому ж справа? А причина в тому, що зростає самостійне значення кожної архітектурної частини. Не дрібної деталі, як це трапиться пізніше, а великого, конструктивно самоценного дільниці - нефа, торця, пилона, зведення. На станціях глибокого заставляння ( "Площа Революції", "Площа Свердлова", "Курська", "Білоруська", "Динамо") нефи майже наглухо відділені один від одного, і головне об'ємно-просторове значення придбаває найменше функціональний центральний зал. А в ньому чітко означається ієрархія ордерних елементів: горизонталі могутнього карниза, що приймає на себе тягар зведення ( "Площа Свердлова", "Білоруська") і вертикалі пилона, розробленого або полуколоннами, як на "Площі Свердлова", або прямокутних виносами і напівкруглими нішами, як на "Білоруській". На "Динамо" бронзові капітелі підтримують стрельчатие распалубки стелі середнього нефа, але в прохідних арках, ведучих на перон, капітелі вже нічого не несуть. На "Площі Свердлова" каннелированние полуколонни як би приставлені до прямокутних масивів опор, і виникає відчуття, що цим опорам в них немає особливої потреби.

"Окремість" фрагментів підкреслена їх облицюванням. Преса того часу гордо повідомляє, що витрати мармуру на кожну станцію другої черги метро в півтори разу перевищують витрати на кожну станцію першої черги. Підбору облицювальних плит по тональності і малюнку - відповідно до вимог авторів, приділялася особлива увага. Так, на "Динамо" спуск мармуру в шахту проводився тільки після того, як облицювання пилона було ретельно підібране вгорі і затверджене архітектором. Мармурова поліхромія станцій Горьковського радіуса, дійсно, гідна почуття захоплення. Як фарбувавши на "Білоруській" бузковий, бурхливого малюнка "биробиджан" в поєднанні з сірим "уфалеем" і чорним "давалу". Або облицованние оніксом полуовальние ніші, що оформляють пилони з боку ескалаторного залу: внизу облицювання темніше, вгорі ясніше, вертикальні проміжки між плитами заповнені бронзовим швом, що підкреслює ніжну фактуру онікса. А який соковитий за кольором, темно-червоний з сірими вкрапленнями "тагил" використаний на "Динамо". І знову онікс на пилонах, так що ще підсвічується зсередини,- густожелтий, нежнорозовий, молочно-білий. На односводчатой станції "Аеропорт" особливу декоративну виразність придбавають шляхові стіни, інкрустовані фігурними, різного забарвлення і фактури, але сгармонизированними по тону, мармуровими плитами.

Фрагментарність пластичного осмислення і зрительского сприйняття внутрішнього простору метро стають нормою. Самостійну роль придбавають не тільки ескалаторние зали, перони, великі архітектурні розчленовування, але і ажурні вентиляційні гратки, арматура світильників, скульптурна декорація. Об'ємна лепнина у вигляді орнаментів і фигуративних зображень те доповнює архітектуру, а те просто підміняє собою її деталі, вступаючи в суперечність з функцією і своїм масштабом, і конфігурацією, і матеріалом. Як, наприклад, "букети" капітелей виконані в полив'яній порцеляні і прикрашені червоним з позолотой малюнком на станції "Київська". Безліч дорогих матеріалів (мармур, онікс, порцеляна, майоліка, скло), що використовуються там всупереч всяким конструктивним законам, породжує строкатість колірного ладу і дробность загального враження. Однак нестримність декоративної художнической фантазії сприймається в той час в порядку речей; з цього приводу навіть сам автор Д. Чечулін, видимо, відчуваючи, що "хватити через край", дивується: "Станція "Київська"... давно знаходиться в експлоатації. Але ніхто і ніде... ні слова не сказав про цю споруду. Звільнилися люб'язними аплодисментами... Станція "Київська" має ряд недоліків, але недоліки ці ще не обговорені... і може трапитися так, що вони увійдуть в наступну роботу по метро вже як "достоїнства".

Ці слова виявилися справді пророчими. Боязнь пустоти, що стає до кінця 30-х років однієї з головних рис мови архітектури, з особливою силою виразиться згодом в метро. Поки що, на "Київській", вона виявляється як передповідомлення майбутнього "вала" декоративизма. І якщо по відношенню до "великої" архітектурної форми нерозбірливість в освоєнні спадщини (а до цього часу вибірковість тяжіння до антично-ренесансної традиції зміняється всеядностью любові до історії мистецтв всіх часів і народів) часто викликає протест, то в метро поява еклектичних і увражних мотивів навіть вітається. Визнані самим автором "нестачі" "Київської" виявляються не тільки не поміченими, але схваленими. Всіляких похвал удостоюються і "обширна палітра матеріалів", і "капітелі з порцеляни з введенням скромного червоного забарвлення", і мармурова інкрустація в аванзале "в дусі помпейских розписів", і підлога перону, яка "на відміну від суто функціонального рішення в станціях першої черги збагачена широкою смугою набору з різнокольорового мармуру".

Створюється враження, що в метро, більш, чим де-небудь, - все можна. Можна, наприклад, на "Площі Революції" водружати статуї, що зображають представників різних класів і шари суспільства, в розмірі більше за натуру, в согбенних позах - немов навмисне для того, щоб захарастити проходи, ведучі на перони. Волаючий приклад атектоничности прийому в оформленні внутрішнього простору залу, що суперечить проекту. Задум А. Душкина був принципово інакшим: дуги чітко вичерченних арок, що з'єднують пилони, і бронзові рельєфи по їх кутах повинні були "роздрібнити" масиви опор, візуально полегшивши конструкцію станції. Підміна рельєфів фігурами в корені видозмінила систему взаємовідносин елементів "ансамбля". І вже не пластика "служить" архітектурі, а архітектура - пластиці. Цоколь пилона перетворюється в постамент для статуарних композицій, архивольти арок - в їх обрамлення, а вся станція загалом - в музей скульптури на суворо задану тему. Так застигання простору досягає своєї кульмінації, програмуючи і характер самопочуття, і малюнок поведінки людей. Відчуття затишку тимчасового притулку, що породжується кращими станціями першої черги, зміняється вневременним спокоєм, рух - иератизмом предстояния.

Негативна виразність образу не пройшла непоміченої, але була кваліфікована критикою як приватна, формальна помилка в розв'язанні проблеми синтезу мистецтв. І тільки сам автор, що розглядав "роботу над станцією як короткочасну про з т а н про в до у (розрядка моя - О. К.) в розвитку ідеї підземного простору", зміг "по достоїнству" оцінити симптоматичний значення етапу, що наступив в еволюції архітектурно-художньої думки.

А вона в цей час стурбована проблемами створення ансамбля, що природно витікали із загальної классицистической спрямованості архітектурної творчості. У цих умовах зростає "престижність" монументальних мистецтв і більш усього - скульптури. Величними, і в той же час конкретно "олюдненими", пізнаваними, доступними масовому глядачу зображеннями вона исчерпивающе була представником за ідеологію і тематику всіх видів творчості - і в унікальних, виконаних високого художнього достоїнства творах, і в статуях вождів, що багато разів тиражуються і героїв.

Питання розвитку монументальної пластики обговорюються на Першому з'їзді архітекторів. Ескізи пам'ятників і декоративного оформлення будівель переважають в скульптурних експозиціях виставок. У кінці 1934 року організується нарада з проблем синтезу просторових мистецтв, а в 1936 році вийде збірник, що включив матеріали наради. Всі найбільші споруди цих років - Палац Рад, канал Москва - Волга, ВСХВ, радянські павільйони на міжнародних виставках в Парижі і Нью-Йорку, московський метрополітен - "транскрипируются" за допомогою скульптури. Вона "роз'яснює" архітектурний "сюжет", пов'язаний в монументально-суспільних спорудах із затвердженням ідеї громадянськості, патріотизму, державної потужності. Зрима матеріалізація цих понять - обов'язкова передумова шуканих тоді "реалізму і правди" в архітектурі. І якщо поява "архітектурного "передвижничества", т. е. чисто літературного трактування архітектурних тим з деякою домішкою "моралізування" в 1934 році насторожує, то в кінці десятиріччя архітектурно-літературні аналогії стають розхожим моментом в характеристиці зодчества.

Як всі інші мистецтва, воно повинне було розказувати про героїчний минулий, прекрасний теперішній час і чудове майбутнє. Але на відміну від інших мистецтв, що можуть вибирати між ангажованим шляхом і шляхом вільного, нехай і "підпільного" розвитку, для архітектури варіантів не було. Майстру, навіть дуже талановитому, все важче було виявити свою індивідуальність. Отримання "середнього арифметичного" в мистецтві, орієнтованого на колективне сприйняття і загальне розуміння, гарантується колективною ж художньою думкою. Тому, наприклад, при затвердженні до будівництва такого репрезентативного об'єкта, як готель "Москва", успіх підприємства забезпечується складанням творчих воль Л. Савельева, О. Стапрана і А. Щусева; зусилля Б. Іофана в його роботі над Палацом Рад сполучаються із зусиллями В. Щуко і В. Гельфрейха; навіть слово художник не має індивідуального авторства - доповіді для всіх великих архітектурних нарад готуються колективно.

І архітектура метро - за рідким винятком, плід колективної творчості, до того ж що дозріває часто під наглядом авторитетного консультанта. На першій черзі це було пов'язане з новизною задач, тепер же "колективізація" творчих намірів як би зумовлює "благонадійність" результату. Причому, не однодумність і не взаимотяготение є умовою з'єднання авторських сил. Переважніше їх штучне схрещування, породжуюче так же штучні "об'єктивні" цінності - як станція "Площа Революції", своєрідний архітектурний "гібрид", отриманий внаслідок випадкового, не співвіднесеної з природою метростроения, скульптурного "щеплення". Мутації в розвитку вигляду, виниклі згодом, доведуть тупиковий характер такого шляху архітектурно-художньої думки.

Але був в проектуванні і будівництві другої черги - на станції "Площа Маяковського", належної тому ж автору А. Душкину - намічений інакший шлях. Шлях подолання що вже устигло укорінитися стереотипа станційного залу як интерьерного "застигаючого" простору. Архітектор "ламає" замикаючі центральну неф стіни, "розриває" стелю, створює ритмічним з'єднанням колон і арок відчуття свободнорастекающегося вглиб, вшир і у висоту повітря. Цьому сприяє стальна колонна конструкція, що уперше використовується в умовах глибокого заставляння, даюча можливість гранично полегшити масу композиції і максимально вивільнити простір. Воно, при всій його динаміці, цілісне. А маса, при всій витонченості їх форм, не роздроблена, а пов'язана в єдину, логічно сувору каркасную систему. Блискучі стальні стрічки, що огинають арки, - це не тільки "індустріальний" декор, але і конструктивно-ілюзорний прийом, як би що протиставляє силам стиснення сили розтягнення. Так само "працюють" і еллипсовидние купола.

Однак принцип чистоти пластичного задуму не витриманий до кінця. Автор немов не вірить в переконливість образного впливу архітектури і адаптує її ілюстративним рядом - мозаїками в куполах, присвяченими темі "Доби країни Рад". "Треба мною небо. Синій шовк!" - говорив індустріальний лірик... лірика повинна знайти своє місце. Прориви в небо... привели до рішення освітлювальних куполів з тематичними вставками з мозаїк...". Ці слова самого А. Душкина - симптом загальної тоді для усього нашого мистецтва хвороби повествовательности і дидактики, проти якої не могли устояти навіть самі талановиті художники. Куполи на "Маяковської" можна було б віднести тільки до ідеологічно-текстової "начинки" образу, якби вони не виконували важливу конструктивну роль, множачи простір і аранжуючи його світлом. Самі по собі вони доречні. Але їх зображальне наповнення, переводячи сприйняття станції в тематичний регістр, знижує власне архітектурний пафос образу, що відкриває нові горизонти підземної урбанистики.

"Площа Маяковського", дійсно, схожа на площу, а точніше, - на вулицю підземного міста з всією несподіваною різноманітністю його функціонально-просторових зв'язків. Але цій ідеї не призначено було розвинутися. Як не призначено було продовжитися динамічній концепції метродорог H. Ладовського або мрії про двоповерхові пересадкові вузли І. Таранова. Всі ці ідеї виводили архітектурну думку в область якісно нових просторово-урбаністичних координат. Однак возобладала тенденція перетворення станції в "штучний виріб", в "скриньку", прикрашену зсередини. І "Площа Маяковського" за допомогою мозаїчних плафонів, до речі, виконаних на високому художньому рівні, пристосовувалася до умов часу, як би присягала на вірність йому, камуфлювала своє конструктивне "інакодумство".

Це менш усього докір автору-проектувальнику станції. Драматизм художньої ситуації перебував не тільки в диктаті зовнішньої середи, але і в тому, що умови соціального замовлення ставали внутрішньою умовою творчості майже кожного майстра. Характерно, однак, що наступна етапна робота А. Душкина, станція "Автозаводська" (тоді "ЗИС"), начисто позбавлена яких би те не було спроб компромісу. Оку сучасного москвича, вихованого на "густині" форм внутрішнього простору метро, тут не дістає візуальної їжі, як, наприклад, не дістає її нам, що зросли в умовах певних культурних традицій, в інтер'єрі протестантського собору. Не вистачає і новинки рішення: автор як би створює нову варіацію урочистого інтер'єра "Палацу Рад", тільки образ тут більш раціональний, а тому сухий і холодноват. Немає точного відчуття масштабу. Але зате є мужність протистояння стилістиці часу.

Ескізи до проекту станції дозволяють прослідити, як А. Душкин поступово відмовляється від зайвих декорацій, залишаючи тільки мозаїчні вставки і легкий рельєф по верху шляхової стіни. Художник все більш покладається на виразність "каркаса", вертикальна експресія якого підказана природною динамікою рослинних форм. Він стоншує опори, підкреслює їх напруженість нервюрами, перетворює в подібність натягнутих струн. Так, "вдаючись аскезе" в пошуках, як говорив сам Душкин, "незатьмареного баластними формами" рішення, він вступає в суперечку з поширеними тоді ваговитими историко-архітектурними імітаціями.

Станція "Автозаводська" належить вже новій, третій черзі метро, зданій в експлуатацію у військові роки. Проектування велося набагато раніше - проекти були винесені на обговорення архітектурної громадськості в квітні 1938 року. Сучасники найдраматичнішого періоду нашої історії, ці проекти відобразили ломку художньої свідомості, що виявляється в тотальної идеологизації образної мови. Народжені після Першого з'їзду радянських архітекторів, який сформулював пряму залежність цілей і шляхів архітектури від соціальних очікувань, узаконених державною владою, задуми метровокзалов, принаймні, більшість з них, об'єднані загальним прагненням до "виключності" - грандіозній висоті, гігантському кроку колон, неозорому платформеному простору. Цей розмах можна було б прийняти за зникнення боязні пустоти, якби сама пустота не ставала такою багатозначною, монументально-вагомою. У просторах, що широко тягнуться, що нагадують чи те зали для суспільних маніфестацій, чи то виставочні павільйони, є щось важке що і давить, як би повідомляючий людині вплив навколишнього середовища - не грунту, а самого життя з алогично випрямленим, підлеглим казарменим встановленням розвитком, викладеним в тоді Короткому курсі історії, що вийшов ВКП (би).

Велика Вітчизняна війна не могла не залишити свого друку на втіленні проектних задумів метростанций. У натурі вони, безсумнівно, сдержанней і набагато далі від триумфальнопраздничного контексту довоєнної архітектури, вираженого у вигляді ВСХВ або радянських павільйонів на Міжнародних виставках в Парижі і Нью-Йорку 37-го і 39-го років. І все ж коли від третьої черги в думках повертаєшся до першої, то ранні станції здаються тепер майже етюдами, виконаними легко, без лукавого мудрування, точно на задану функціональну тему. Тепер же функціональний зміст образів потіснений увековечивающе-меморіальним значенням. Всі станції мають конкретну історико-революційну тему, пов'язану з героїкою нинішньою і минулих воєн, з патріотизмом радянських людей в тилу, з партизанським рухом. Тому в перонних залах і вестибюлях так багато мозаїчних зображень, рельєфів і круглої скульптури, що часом сприймається як пам'ятники (наприклад, статуя Зої Космодемьянської на станції "Ізмайловський парк"). Так і самі станції цілком можна розглядати як перші монументи Великої Вітчизняної війни.

При споруді цих монументів знижок на військовий час не було. Спостерігається "неухильне зростання застосування мармуру", граніту, захоплення художньо-обробними роботами. Колони "Автозаводської" облицьовуються плитами прекрасного алтайського мармуру "ороктурой", портали арок, ведучого з центрального в бічні нефи на "Новокузнецкой" - білим "прохоро-баландинским" мармуром, так що ще складається з суцільних блоків, складених в портальній балці за всіма правилами кам'яної кладіння. Як вишукано-м'яко - напівкруглими двійчастими уступами - оформлені кути ніш і вестибюля, і пилонов на станції "Бауманська". Яка багата колірна палітра використана в обробці "Семеновської". І який величезний об'єм "фасонних" мармурових робіт виконаний на всіх станціях третьої черги.

Увічнюючи подвиги народу на фронті і в тилу, переконуючи в непорушність країни і невідворотність перемоги, вони одночасно як би підтверджували, всупереч труднощам часу, еталонность "стилю московського метро" - орієнтира в створенні парадних суспільних інтер'єрів. І тому ставали не гірше, не простіше, а багатше, ніж попередні. Ця "достатність" часом демонструє себе з обеззброюючою прямолінійністю. Як, наприклад, ретельно відполіровані каннелированние пилони з темно-червоного "газгана" на "Бауманської", вони буквально "вискакують" з антаблемента, виставляють себе напоказ, немов ілюструючи рекомендацію І. Жолтовського: "Те, що знаходиться близько до людини, повинне бути дане сильно і багато". Взята поза контекстом якоїсь стержневої думки майстра, ця рекомендація звучить наївно і навіть як би непрофесійно. Але саме так - уривчасто і начетнически, заломлювалися историко-художні уроки в умовах відсутності ясності стильових орієнтацій.

У 1938 році, після перегляду в Московському архітектурному інституті студентських проектів, В. Веснін констатував, що вони "носять стильовий костюм, стильовий убір, точно взятий напрокат в театральній костюмерной майстерні!" Слово знайдене: "стильовий костюм" - ось що більш усього підходить для визначення загалом декоративного вигляду більшості станиий третьої черги. Вони, як і всі суспільно-значущі споруди того часу, продемонстрували принцип музейно-театральної виразності архітектури. Так, урочисті алеї, величні портали і анфілади залів Палацу Рад, що проектується, виставочних павільйонів в Парижі і Нью-Йорку, включали людину в архітектурно-театральну "действо" і програмували прочитання значення образу. Риси сценографії носять і проекти зруйнованих війною міст, робота над якими велася вже з 1944 року.

На станціях метро, що вступили в лад в ці ж роки - "Бауманської", "Електрозаводської", "Семеновської", "Новокузнецкой", дія просторово-зображального "спектакля", що розвертається на основі героико-меморіальної "драматургії", має виразний сакрально-похоронний відтінок. Укорочений і стислий центральний неф, впоряджений архітектурною декорацією, скульптурним реквізитом і маючий зображальний задник-торець, нагадує і сцену, і алтарное простір, і музеефицированную усипальнипу. Рух поїздів і людей по боках від цього вигороженного залу, здається, не має ніякого відношення до його "внутрішнього життя". Пасажира вона перетворює в созерцателя, який, неквапливо розглядаючи "реліквії", залучається до надсуетному, виконаному героїчного пафосу, миру. Сцени військових дій, що Навіть зображаються дані з тією умовно-патетичною величавістю, яка відносить зміст архітектурно-художнього ансамбля станцій до області міфології.

Мифотворчество соціально-політичного життя знаходить втілення в наборі певних, що стають канонічними, форм архітектури метро. Це, звісно, вестибюлі. Протягом 30-х років їх типологія стрімко еволюціонує. Вестибюлі першої черги своїми "павільйонними" розмірами, характером остекленения, точної акцентированностью входу декларували приналежність до "прикладного" розділу архітектури. Тепер же це грандіозні, у висоту декількох поверхів, частіше за все центрические споруди з могутніми порталами і гулкою пустотою подкупольних просторів - деякі широкомовні наземні заявки на музейно-театральні і мемориально-храмовие теми, що розвиваються в композиційних структурах і зображальній атрибутиці підземних залів. Схожість наземного павільйону з капелою придбала таку укорененность в житті, що надалі архітекторам було важко зламати стереотип уявлень про те, яким повинен бути вхід в метро. "Роздутість" його розмірів не була примхою окремих майстрів - існували технічні, на ті часи, завищені норми необхідних для освоєння площ і об'ємів.

Що це було - футурологическое передбачення, рассчет на пассажиропотоки, що збільшуються з роками або вираження мифологизированного мислення, що тяжіє до гігантоманія. Частково - перше, але більш усього - друге. Виявом історичної специфіки образної мови є і пристрасть до куполів, до створення ілюзій "прориву в небо", а ширше - "прориву в майбутнє". Видова різноманітність куполів величезна. Вони бувають істинні і помилкові, глибокі і дрібні, основні і допоміжні, гладкі і кессонированние, суворі і прикрашені декором. Найбільше "знакове" навантаження несуть величезні куполи вестибюлів - вони поступово розкриваються над головами людей, що підіймаються на ескалаторі, як би демонструючи неосяжні горизонти їх можливостей і переводячи їх побутові дії в область надмирских діянь. Дуже красномовні куполи-світильники, особливо з прихованими джерелами світла, символізуючими осененность земного життя законами горних височіней.

Архітектура станцій післявоєнної, кільцевої лінії вже не розтрачує себе на безліч куполів, вони як би збираються в єдиному, колосальному куполі - обов'язковому атрибуті наземного вестибюля. Він є позначенням реалізації "прориву в майбутнє" країни, що отримала перемогу в Великій Вітчизняній війні. Тепер вестибюлі ускладнюються і в плані, і в пластичній розробці екстер'єру, інтер'єра, окремих частин. Стягуючи "підсобні" зони навколо основного подкупольного простору і подчеркивяя своя схожість з пам'ятниками-пантеоном, вестибюлі метро остаточно затверджуються як самостійна тема монументального зодчества.

Найбільш закінчений характер це самоствердження придбало на станціях "Курська", "Таганська" і "Калужська" (нині "Жовтнева"). Всі вони входять в першу, що вступило в лад в 1950 році, ланку кільцевої лінії, і пафос Перемоги звучить в них з акцентованою силою. Багатогранна ротонда вестибюля "Курської", одягнутого із зовнішньої сторони в броню прямокутної "коробки" з важким рустованним порталом, а з внутрішньою - в білизну мармурових стін, в капеллированние одяг пилонов, в узорочье освітлювальної арматури, захоплює погляд людини угору, замикає, зупиняє, обтяжує самостійним, не пов'язаним з функцією тріумфальним змістом. У вестибюлі "Таганської", що має два ескалаторних марші, тріумфальні мотиви розмножати в цілій системі різноманітних сводчатих і купольних просторів, яка має свою власну, не залежну від подальшого розвитку в підземному залі, композиційно-емоційну канву, вмісну зав'язку, кульмінацію і концовку. На "Калужської" окремість і "памятниковость" вестибюля підкреслені насиченням стін і вітрил купола, сюжетно-тематичними рельєфами, що вимагає спеціальної уваги і особливого, урочистого настрою почуттів.

Він є лейтмотивом сприйняття глядачем і перонних залів станцій, в образному змісті яких поєднуються увічнення пам'яті про війну і прославляння перемоги. На одних станціях переважають ідеї увічнення, на інших - тріумфу, на третіх - святкового усвідомлення мирного життя. А загалом образний лад анфілади підземних залів кільцевої лінії звучить як "ода до радості". Так метрополитенное зодчество на новому витку підтверджувало свої якості особливого архітектурного жанру, що приносить функцію в жертву життєвому значенню, продиктованому подіями виняткової важливості. Так і будь-яка велика суспільна споруда цього часу мислилася як пам'ятник Перемоги. Соборно-хоровое, "одическое" початок образу виражався різноманіттям всіх доступних пластичним мистецтвам прийомів - архітектурною деталировкой, декоративною лепниной, скульптурними і мальовниче-мозаїчними зображеннями, тобто всім тим, що з кінця 30-х років віталося як "синтез мистецтв", але в 50-е і 60-е клеймувалося як "надмірності".

Саме це поняття увійшло в лексикон вже невдовзі після війни і було зафіксовано в директивних документах. "Прагнення до пишноти і непомірного "багатства" форм", "вияв поганого смаку", "непродуктивна розтрата коштів", "невиправдані надмірності" - ці фрази звучали в 1948 році на зборах активу архітекторів Москви. Але до архітектури метро вони до пори до часу відношення не мали. Як об'єкти екстраординарні, станції метрополітену знаходилися довгий час поза зоною критики, і надмірна декоративность їх оздоблення розцінювалася не інакше, як "наростання художнього синтезу". Характерно, що з всіх станцій кільцевої лінії не сама пишна, а, навпаки, одна з самих стриманих, "Серпуховська" (зараз "Добринінська"), засуджувалася за "примітивність" і "одноманітність". Декоративна парадність суспільного інтер'єра в більшій мірі відповідала пристрастям масового смаку, чим, наприклад, скупа пластична виразність "Серпуховської". "Тяготи і невпорядкованість побуту військового часу народжували мрію про післявоєнне життя, де все повинне бути красиве, добротно, самого високої якості. Тільки в руслі цих, цілком і характерних для післявоєнних років уявлень, що сформувалися може бути понятий і оцінене будівництво... кільцевої лінії метрополітену". У тому, що підземні зали споруджувалися тепер ширше, вище, масштабніше і парадніше, виявлявся не тільки прогрес інженерно-технічної думки, але і самодостаточность свідомості народу країни, що перемогла.

Гіпертрофія деталі - одна з рис вияву цієї самодостаточности. Природна краса традиційного оздоблення метро - мармурового облицювання, затьмарюється рукотворной нарядністю окремих фрагментів інтер'єра. Яка увага приділяється тепер виразності многопрофильного карниза ( "Комсомольська", "Курська"), лепнине кесонів і подпружних арок зведення ( "Білоруська", "Калужська", "Краснопресненська"), декору пилонов ( "Ботанічний сад" - нині "Проспект світу", "Київська"), узорочью підлоги ( "Калужская", "Білоруська"). Стіни і стелі покриваються мозаїчним і керамічним панно, вставленим в розкішні картуши ( "Комсомольська", "Київська", "Таганська"), кольоровими вітражами, обрамованими металевою оправою ( "Новослободська"), що виється, полихромной мармуровою інкрустацією ( "Павелецкая"). Самостійне декоративне звучання придбавають орнаментальні кронштейни, які є те п'ятами опор зведення ( "Комсомольська"), то основами світильників ( "Білоруська"). До речі, проекти освітлювальних приладів створюються, в основному, самими авторами станцій і розробляються в організованому при Метробуді під час війни цеху освітлювальної арматури і художнього лиття. Вишукані за формами люстра, плафони, торшери і бра або рівне освітлюють зал, або вихвачують його окремі фрагменти, бликуя на смальтових і майоликових поверхнях, демонструючи декор пилонов, карнизів, склепінь.

Не можна, однак, не бачити в цьому культі изисканно-многодельной деталі високу ремісничу майстерність, зараз, на жаль, втрачене. Як виявився втраченим і цілий ряд оформительских професій, що стали непотрібними в період типового індустріального проектування і будівництва. Бронзова мереживна арматура або плафони матового скла з прозорою порезкой стають тепер музейними експонатами, а самі інтер'єри метростанций - музеями нашої матеріальної культури, що вимагають шанобливого до себе відношення і охорони.

Разом з тим в "украшательстве" як принципі архітектурного мислення була згубна для зодчества сторона - вдавалися забуттю такі фундаментальні поняття, як тектоніка, функціональність, містобудівний аспект осмислення окремого об'єкта. При зосередженості на локальних художніх задачах зовсім пошли з поля зору професіоналів найважливіші, концепционние питання підземної урбанистики. З всіх станцій кільцевої лінії можна виділити, мабуть, дві, що протистоять руйнівному впливу декоративного самовдоволення і функиионально-тектонічного нігілізму. Це вже згадана "Серпуховська", а також підземний зал "Курської" - пластично чистий, без всякого присмаку бутафорії, образ, з оголеною конструктивною схемою, з ясним розподілом несучої і несомих маси, з монументально позначеним - в місці переходу на "Курськую-радіальну" - центром. Але автори Г. Захаров і З. Чернишева, що виразили себе тут як послідовні воспреемники традицій суворого ампіру, не змогли до кінця устояти перед спокусами часу. Вияви цих поступок - позолочена скульптурна декоративна тяга з двох сторін зведення, а більш усього - грибоподібна колона, що гордівливо підноситься посередині круглого розподільного вестибюля і обрамована соковито виліпленим стилізованим рослинним орнаментом.

Широкий асортимент "кулінарно-рослинної" орнаментики це не тільки "ювелірне" доповнення до нарядного архітектурного одягу, що надівається на типову тюбинговую конструкцію. Важко навішати ярлик формалізму на тенденцію всепроникающей і всепоглинаючої декоративности. Вона є вираженням глибоке идеологизированного змістовного ряду, що малює картину державного благополуччя, загальної ситості, райського процвітання землі, достатку її полів і садів, безмежних можливостей її родючих "чресел". Ця картина - одна з фрагментів епічної панорами нашого життя, що відтворюється в період 30-х - 50-х років незліченними зображеннями колгоспних свят, натюрмортами з харчі, пейзажами з пшеницею, що колоситься, статуями фізично довершених людей з атрибутами трудових, військових і спортивних подвигів. Буйна "телесность" сумарного образу метростанций "кільця" затьмарює собою интеллектуализированние композиції окремих згаданих тут підземних залів. Так і вони, природно, не зовсім вільні від міфологічних прикмет, від загального прагнення "дати архітектуру радісну і бадьору" "на базі... керівних вказівок, що дають ключ до марксистського розуміння задач радянських зодчих...".

Головним з цих "керівних вказівок" є наказ мистецтву бути "національним за формою, соціалістичним за змістом". Тепер засуджується "підлабузництво перед иностранщиной" і, наприклад, прихильність авторів станції "Павелецкая" ще недавно близькому серцю ренесансу розцінюється як "абстрактний академізм" і "подражательность". Заохочується проходження традиціям російської класичної спадщини, народного зодчества і взагалі народної творчості. Однак використання традицій носить частіше за все "прикладний" характер. Як, наприклад, в останній роботі Л. Полякова, на станції "Арбатська", вхідній, разом з "Смоленської" і "Київською", в окремий радіус, введений в експлуатацію в 1953 році. Характерна еволюція образу метро в творчості цього майстра: від майже кріпосної суворості "Курської-радіальної" через урочисто-сувору "классичность" "Калужської" до декоративної "барочности", точніше, "псевдобарочности Арбатської". Декоративний "текст", що Частіше за все саме "накладається" на архітектурну конструкцію, в тканину якого вплітаються деталі національної орнаментики, сцени народного життя і елементи радянської емблематики, ілюструє той "соціалістичний зміст", який повинен нести образ станції.

Радіус "Арбатська" - "Київський" і остання, що замкнув кільцеву лінію, дільниця "Білоруська" - "Парк культури" з'явилися своєрідним вінцем історичного етапу радянського метростроения. Здані в кінці 50-х років декілька станцій Кировско-Фрунзенской і Ріжської ліній несуть на собі друк безвременья. У одних живуть відгомони декоративизма, в інших народжується почуття нової, минималистской лексики. А така станція, як "Проспект Світу" і зовсім "передчасна". Вона вже абсолютно вільна від "беллетризации" образу, але і не пророкуватиме об ту знеособлену геометризме, який буде панувати протягом наступних десяти років вітчизняного метростроения.

Метро 60-х років - це як би "пропис" індивідуально-типового підходу до композиції "проміжного", призначеного для недовгого в йому перебування, суспільного простору, будь те інтер'єр аеровокзала, вестибюль кінотеатру, перукарні, лікарні або наукової установи. Від усього іншого станції метро відрізняються тільки своїми стандартними параметрами так відсутністю денного світла. Проте, метродороги прокладаються тепер і зверху; зупинки на таких лініях - майже те ж саме, що і станційні платформи приміських електричок.

Аскетизм стилістики архітектурної мови був пов'язаний з пріоритетом раціоналістичного мировосприятия, що формується під впливом науково-технічної революції. Але набагато важливіше було інше: етичне протверезіння суспільства, викликане зміною в країні внутрішньополітичної ситуації, породжувало тверезість підходу до формування середи. А критичне осмислення щойно прожитого історичного етапу - нігілізм по відношенню до його "пишних" форм, що символізували і стилістичного ретроспективизму. Зіграли свою роль і інші мотиви - бажання відновити перервані зв'язки з періодом революционноноваторского художнього мислення 20-х років, прагнення вийти з стану культурної ізоляції, влитися в загальний потік європейського архитектурнопо розвитку.

Всі види творчої діяльності звернені тепер до сучасності. На неї орієнтує Перший Всесоюзний з'їзд художників, що відбувся в 1957 році, закликаючи відгукуватися на "повсякденне" і "буденне". Буденне людське діяння як суспільно значущий факт історії - ось що стає головною темою мистецтва 60-х років. Те ж саме в архітектурі: змістом художнього образу є неприкрашена повсякденність, виражена через конструктивну доцільність. На хвилі загальної устремленности до функціональної правди рішуче "осовремениваются" і станції метро. Як би присоромившись свого минулого пихатого самовдоволення, вони скидають "оперний" одяг і регалії, утихомиривши гординю обрацово-показових об'єктів, стають рядовими транспортними точками.

Відкриття станцій перестають бути святами. Вони вводяться в лад одна за іншою, продовжуючи старі лінії і утворюючи нові. Станції вже не протиставляють себе місту, а навпаки, підкреслюють свою рядову роль рівного з іншими урбаністичного фрагмента. Саме рядову: втрачаючи "интерьерний" вигляд, станції в той же час не стають структурообразующими елементами загальноміського життя на її підземному рівні.

У основному це станції дрібного заставляння, що будуються по колонному типу. Вони розрізнюються кольором мармурового облицювання, укладанням керамічних плит на шляховій стіні, назвами... Є серед них менш вдалі, є ті, що запам'ятовуються. Наприклад, "Ленінський проспект", де лежачий на колонах профільований карниз збагачує пластику типової стоечно-балочної конструкції і підкреслює горизонтальну динаміку простору. Майже всі станції 60-х років перебувають, образно говорячи, в просторової ейфорії, ілюструючи концепцію перетекающего простору - одну з ведучих ідей архітектонічного мислення нашого сторіччя, що активно розвивається в 20-е роки, а потім надовго перервану. І в станціях глибокого заставляння ( "Жовтнева", "Таганська") автори намагаються позбутися баласту зайвої маси, щоб не гальмувати ними погляд і не утрудняти рух, направлений відповідно до потоку "поточного" простору. Його натиск як би нейтралізує саму імовірність архітектурно-пластичного формообразования.

До 70-м років агресивність техницизма в архітектурі метро помітно слабшає. Насамперед це пов'язано із загальними процесами розвитку архітектурно-просторового мислення. У кінці 60-х років стала намічатися тенденція формувати середу окремими, об'єктами, що індивідуально вирішуються, орієнтованими на складність емоційної сфери і різноманіття особових виявів людини, а не тільки на його практичні запити. Ідея пластичного простору середи, що реалізовується не епізодично, не в широких масштабах, а поки тільки в унікальних творах, стала знаходити втілення і в архітектурі метро. Цьому сприяв конкурс, оголошений в кінці 60-х років на групу станцій Краснопресненської, Калужської і Ріжської ліній.

Вони вступають в лад на початку 70-х років. Зараз, коли "неопластицизм" стає однією з найбільш перспективних ліній в розвитку нашого зодчества, ці станції є наочним прикладом того, насилу яким нарощувала "мускули" архітектура метрополітену. Ще живши страх "надмірностей", але вже з'являється огида до безликої стерильності платформених просторів. "М'язові зусилля" проступають в незвичайних формах колон ( "Площа Ногина", "Беговая", "Щукинська"), в активній пластиці пилонов ( "Барикадна", "Колгоспна"), в об'ємному аранжуванні зведення ( "Тургеневська"). Часто ці зусилля супроводяться незграбними оформительскими "гримасами" у вигляді важких металевих карнизів, грубих панелей, що маскують вентиляційні камери, масивних световодов, що розчленовують простір підземних залів.

Але головне, що рухає авторами в їх пошуках пластичних, нехай не завжди вдалих, прийомів - це туга по образності станцій. Надвух з них вона відливається в формах, що мають конкретну асоціативність. На "Колгоспній", облицованние жовтим мармуром засади схожі на снопи, а на "Барикадній" оброблені червоно-бурими плитами "складчасті" пилони нагадують полотнища знамен. Такий тематичний хід для обох станцій органічний, бо не нав'язливий, не отягощен декорацією, підтриманий пропорційної виверенностью і сомасштабностью з людиною загального просторово-композиційного рішення.

Дві ці станції є як би точкою відліку для нового, сучасного етапу архітектури метро. Ми прийшли до нього з багатим і суперечливим досвідом вітчизняного метростроения, що надає можливість відбору позитивних традицій і що дає імпульс до розвитку нових концепцій підземної урбанистики. Які ж традиції отримують розвиток в цей час? Передусім - традиція індивідуальної образності станцій. Для цього - звісно, наскільки дозволяє технічна база - використовується широкий арсенал язикових коштів: архітектурна пластика, гра просторів, скульптурна декорація, монументально-зображальне і дизайнерське оформлення.

Виразним лаконізмом архітектурних прийомів відрізняється станція "Кузнецкий міст". Широкий крок колон і дуги об'єднуючих їх арок створюють відчуття цілісності всіх трьох нефов перонного залу. Висота склепінь і світла гамма мармурового облицювання повідомляють простору вільне дихання, чітка прорисовка арочної колоннади, апелюючи до історичної пам'яті, викликає конкретні асоціації. Ще більш історично-конкретна "Пушкинська". Але і більш дробова. Погляд зупиняється на стилізованих зображеннях лаврових гілок, що обрамовують арки, гальмується фигуративними рельєфами на шляховій стіні, що включають поетичні цитати, "чіпляється" за каннелюри засад, затримується на ажурних силуетах люстр. Розгорнена сюжетность змісту втілюється тут через "арифметичне" складання композиційно-просторових фрагментів. І все ж в образі станції є емоційне життя і просветленность.

Ось ця присутність живого людського почуття - одна з головних позитивних якостей, що знаходяться архітектурою деяких станцій метро в останні роки. Різноманітність відчуттів і змоциональних вражень несуть станції Серпуховського і Замоськворецкого радіусів, введені в дію в середині 80-х років. Навіть в межах стандартних типів конструкцій їх автори стараються знайти можливості для створення особливого образного світу. Як, наприклад, на "Нагатінської", де мірний ритм могутніх стовпів, композиційна масштабність і тепла колористика флорентийской мозаїки, що суцільно покриває шляхові стіни, повідомляють епичность загальному архітектурно-зображальному рішенню.

Для станцій розробляються тематичні програми, і це приносить нову хвилю изобразительности. Але ось що цікаво: там, де монументальний живопис, рельєф і скульптура "прив'язуються" до архітектури по законах традиційно зрозумілого "синтезу", виникає відчуття необов'язкового або, гірше того, насильного об'єднання мистецтв. Там же, де зображальні об'єкти не приховують своїх домагань на самостійну, підкреслено експозиційну роль, народжується нова якість середи. Таких прикладів поки трохи (скульптурні композиції у вестибюлі станції "Горіхово" і у входу на станцію "Коньково"), але чи не намічують вони новий, плідний шлях створення функціонально-естетичного контексту міського життя?

Уява малює затишні микрорайонние виставочні зали, що примикають до вестибюлів метро, і хто знає, чим обернеться для сотень, а може бути і тисяч людей "примусова" на перших порах зустріч з мистецтвом?.. Або торгові павільйони; ніколи для кіосків знаходили місце, але потім торгівлю виженемося з метро, щоб вона не порушувала його официально-репрезентативное велич. Або зали для дитячої гри, де можна залишити дитину на час відвідування торгового центра. Або експрес-кафе з тихо звучною музикою. Або навіть кімнати відпочинку, можливо, з медичним персоналом; у скількох людей недовга, проведена там пауза знімала б нервове напруження, попереджаючи, а те і виліковуючи вже досить поширених столичних недуг - метрофобию. Адже недаремно метро стає популярним "героєм" мистецтва 80-х років, втілюючи собою антигуманні вияви сучасної цивілізації.

Ця утопічна поки картина - не дозвільні авторські мріяння, а уявна модель системи утилітарно-естетичних микропространств, розташованих на різних рівнях і примикаючому до станцій метро. Метрополітен повинен бути не тільки ланцюгом тунелів, залів для зупинок поїздів і приміщень для входів і виходу пасажирів, але і важливою, многофункциональной частиною міської середи. Така перспектива представляється закономірним продовженням того шляху, по якому розвивалося досі наше метростроение.

Нинішня ситуація в архітектурі метро - це ситуація примирення різних тенденцій. Живуча тенденція осмислення простору перонного залу як парадного інтер'єра, традиційна "дворцовость" якого придбаває часом все більш жорсткий "адміністративний" відтінок. Процвітають оформительские амбіції. Слідство цього - все те, що забезпечує пасажирам комфорт і потребує підвищеної уваги, тобто інформація, освітлювальні системи, що дає життя безоконному простору, лави для очікування поїздів і відпочинку, є найбільш вразливою областю метро. Посилюється тематична программность архітектури станцій, розвивається їх індивідуальна образність, і в цьому виявляється похвальна вірність вітчизняним традиціям. Але паралельно виникає думка: а чи не дуже ізольоване наше метростроение від світового досвіду?.. Адже викладений же нам чеськими художниками на "Пражської" урок дизайнерського проектування станції і також по-своєму образного, індивідуального. Хоч, можливо, це і не наш шлях - не в традиціях нашого мировидения і формообразования. А ось шлях пластичного осмислення конструкції станції - він для нас органічний, так до того ж перевірений практикою метростроения.

Саме пошук конструктивної правди породжує в останні роки найбільш цікаві композиції підземних залів. Це групи односводчатих станцій дрібного заставляння - "Тульська", "Нахимовський проспект", "Південна". У їх однотемности підкреслений зв'язок з конструктивною основою метродорог - тюбингом, в абрисі зведення виражена ідея протистояння тиску грунту, а в цілісності простору - концепція простору, шляху, вільного руху. Образ кожної станції конкретизується нечисленними деталями, що створюють індивідуальний ритм динаміки композиційного простору: або пілястра на шляховій стіні, або подпружними арками перекриття, або, як на "Нахимовськом проспекті" - люками-світильниками, розташованими по зведенню. Прагнення до чистоти композиційно-просторових рішень і ясної, незамутненной значеннями емоційності образів, що привносяться зближують сучасне шукання з досвідом початку 30-х років, зокрема, з спадщиною Н. Ладовського в області архітектури метро. І ця лінія бачиться однією з найбільш перспективних, бо вона послідовно "антиинтерьерна", а тому "екстравертна", повернена до міста.

Приклад пошуків інакшого типу зв'язку з містом - станція "Боровіцкая". Її мова підкреслено матеріальний, асоціативний, навіть літературний, повествуя про "кореневий зв'язок минулого з теперішнім часом", про те, що метро "урубується не в девственний материк, а в товщу історичного нашарування і в переносному, і в прямому значенні, буквально - в культурний шар". Історичне оповідання обтяжується розгорненим зображальним рядом. Цей "шлейф" традиційного для нашого метро літературно-ідеологічного коментаря, ховаючись в тумані поняття "синтез", свідчить про перехідність нинішнього етапу, про компромісне з'єднання в ньому минулої державної репрезентації і сучасного, суто пластичного "красномовства" образу. Пластика станції, що Артикулювалася будується на сміливому поєднанні фактур констрастних матеріалів, маси і пустот, світла і тіні. До речі, прием світлотіньовий моделировки форми і простору в архітектурі метро - одна з рис, що характеризує творчий почерк автора станції Л. Попова і що виявляє підземний характер споруди. "Боровицкая" цікава, однак, не стільки як зразок "неопластицизма" і "ліризму" або боротьби старого з новим, скільки як приклад пошуку зв'язків з міською середою - зв'язків і змістовних, і просторових, створюючої складну супідрядність функціональних, що знаходяться на різних рівнях, зон: вестибюлів, ескалаторних залів, спусків, переходів, перонів.

Як бачимо, сучасний етап розвитку архітектури метро полифоничен і суперечивши. У ньому немає якоїсь однієї домінуючої тенденції. Але народжується протистояння різних ідей і активізація різних традицій. Діалогічна ситуація завжди плідна і виконана передчуттів і надій: передчуттів народження нової концепції підземної урбанистики і надій на грядуще створення людяного, багаторівневого міста-будинку.

Література

І. Ільф, Е. Петров. Метрополитенови предки. - В кн.: Дні і роки Метробуду. М., "Московський робітник", 1981, с.27.

Биків Р. До і після "Чучела". - Юність, 1985, 9, с.91.

См.: Як ми будували метро. М., изд-у "Історія фабрик і заводів" 1935;

Архітектура московського метро. М., изд-у Всесоюзній Академії архітектури, 1936.

"Польовий В. Вчера і сьогодні московського метро. - Декоративне мистецтво СРСР, 1986, 6, з. 1.

Пясковский Ю. Моськовськоє метро як явище культури.

Метро. Збірник, присвячений пуску московського метрополітену. Під ред. Л. Ковальова. М., видання газети "Робоча Москва", 1935;

М. І. Астафьева-Длугач. Про деякі художньо-образні проблеми генерального плану реконструкції Москви 1935 року. Сб.: Проблеми історії радянської архітектури. Під ред. А. А. Стрігальова. М., 1980, з. 85.

Н. Коллі. Архітектура метро.- В кн.: Як ми будували метро, з.

А. І. Міхайлов. У ст.: Уроки травневої архітектурної виставки. Творча дискусія в Союзі архитекторов.- Архітектура СРСР, 1934, 6, з. 11.

Ю. Пляськовський. Московське метро як явище культури.- В сб.: Художник і місто. М., "Радянський художник", 1988, з. 145.

Я. Корнфельд. Архітектура каналу Волга- Архітектура СРСР. 1937, 6, з. 51.

Н. Коллі. Указ. соч., з. 185.

См.: ХIII міжнародний архітектурний конгрес в Ріме.- Архітектура СРСР, 1936, 1, з. 61.

Архітектура СРСР, 1939, 6, з. 8.

І. Грабарь. Іван Олександрович Фомін. - Архітектура СРСР, 1936, 8, з. 57.

Москва будується. - Архітектура СРСР, 1933, 2, з. 8.

З стінограма I з'їзду радянських архітекторів. - ЦГАЛИ, ф. 674, оп. 2, Д.31, л. 12.

Н. Маковська. А. Н. Душкин - архітектор метробуду. - В сб.: Художник і місто. М., 1988, з. 132.

Питання синтезу мистецтв.

Про творчість А. Душкина. - Архітектура СРСР, 1985, 5, з. 99.

Ю. Шапошников. Достоїнства і нестачі нових станцій метрополітену. - Архітектура СРСР, 1952, 4, з. 1.

См.: Б. Рубаненко. Творчі підсумки будівництва нових станцій Московського метро. - Архітектура і будівництво, 1950, 2, з. 1-10.

М. Астафьева-Длугач, Ю. Волчок. Тема перемоги в архітектурі післявоєнної Москви. - Архітектура і будівництво Москви, 1984, 4, з. 10.

См.: Б. Рубаненко. Указ. соч., з. 9.

Остаточний "вирок" архітектурним надмірностям був винесений в 1959 р., на XXI з'їзді КПРС.

Т. Зіновьева. Метро і синтез мистецтв. - ДИ СРСР, 1987, 4, с.16.