Реферати

Контрольна робота: Автомобільний транспорт РФ

Соціальне програмування в системі соціального керування. Зміна парадигми керування в контексті соціальних змін. Концепція програмно-цільового керування соціальними процесами. Соціальне програмування як технологія целереализующей діяльності в системі керування соціальними процесами в суспільстві.

Розвиток екстремального туризму в регіоні Кабардино-Балкария. Екстремальний туризм як відпочинок і спорт. Види екстремального туризму й основні положення розрядних нормативів по спортивному туризмі. Рекреаційний^-туристсько-рекреаційний потенціал республіки Кабардино-Балкария. Перспективи розвитку гірничо-рекреаційних об'єктів.

Ідейні плини і суспільно-політичні рухи в Росії в другій половині XIX в.. Суспільний рух у післяреформеній Росії. Революційно-демократичний рух: В. Г. Бєлінський, А. И. Герцен, Н. К. Чернишевський. Ідея утопічного общинних (селянського) соціалізму. Консервативна ідеологія, ліберальний рух, народництво.

Перший Романов і їхній вплив на хід історії. Москва епохи перших Романов. Царювання Михайла Федоровича, ліквідація спадщини Неясного часу. Війна з Мовою Посполитой. Початок царювання Олексія Михайловича і хвилювання 1648 року. Соборне укладення 1649 року. Культура часів великих государів.

Тюркський каганат. Особливості древнетюркской епохи. Утворення і розквіт тюркського каганату. Ідея туранизма в основі державної ідеології. Кочове скотарство, осіло-землеробський тип господарства в перифериях Великого степу. Соціальна і станова нерівність.

Бібліографічний список.

"Автомобільний транспорт Росії 2002-2003. Щорічна доповідь ("синя книга" IRU)". М: 2003;

Альманах "Транспорт Росії", М:1998, АСМО-пресс;

"Міжнародне перевезення вантажів", М;

"Економічна і соціальна географія Росії: підручник для вузів" ред: А. Т. Хрущов.

М: 2001;

Воронін В. В. "Економічна географія РФ" Самара:1997;

Кубишкин В. А., Гачинский Е. А. "Техніко-економічна оцінка нових видів наземного транспорту" №3 1996;

Кузнєцов Ю. Д., Кобилковский Г. П. "Планування розвитку транспортної мережі в економічному районі" М:1975;

Никольский И. В. "Географія транспорту СРСР" М:1978;

"Транспорт країни рад" ред: И. В. Белова, М:1987;

Пущин В. "Форум Петербурзький економічний//автомобільний транспорт" 1999;

"Автомобільний транспорт" № 3,11 - 2000; 3,4,6,7 - 2001:

"До питання про ринок автотранспортних послуг" "Автотранспортний комплекс: підсумки і перспективи", "Проблеми нормативно-правового забезпечення транспортного комплексу", "Про російський автотранспортний союз", "Стан, проблеми і перспективи міжнародних автомобільних перевезень у Росії";

"Вісті" 3 червня 1999;

"Економіст" №3 1993.

29

Міністерство утворення Російської Федерації

Самарская Державна Економічна Академія

Кафедра економічної і соціальної географії.

Курсова робота

по економічній географії

на тему: "Автомобільний транспорт РФ".

Виконала

Студент 1-го курсу ФКМ КЛ

Бикова Е.

Науковий керівник

Попов Е. А.

Оцінка "_"

Члени комісії:

_

_

_

Самара 2003

Рецензія на курсову роботу

студентки Биковой Е. На тему: "Автомобільний транспорт РФ".

Зміст.

Уведення

Розділ 1

1.1

1.2

Розділ 2

2.1

2.2

Розділ 3

Висновок

Картосхеми

Таблиці і діаграми

Бібліографічний список

4

6

6

9

13

13

16

21

24

25

27

29

Уведення.

Транспорт - одна з найважливіших галузей господарства, що виконує функцію своєрідної кровоносної системи в складному організмі країни. Він не тільки забезпечує потреби господарства і населення в перевезеннях, але разом з містами утворить "каркас" території, є найбільшою складовою частиною інфраструктури, служить матеріально-технічною базою формування і розвитку територіального поділу праці, впливає на динамічність і ефективність соціально-економічного розвитку окремих регіонів і країни в цілому.

На етапі становлення ринкових відносин у Росії найбільше що динамічно розвивається вид транспорту - автомобільний транспорт. Саме тому він обраний як тему дослідження в курсовій роботі.

Задача курсової роботи - показати роль і місце автомобільного транспорту в економіці сучасної Росії, простежити його розвиток, указати насущні проблеми й освітити перспективи розвитку, що намітилися тенденції.

Взаємозв'язок і порівняння автомобільного транспорту з іншими його видами я розглянула в першому розділі. Залежність його розвитку і розташування від міжнародних зв'язків Росії й основні риси розвитку - у другий. В третьому розділі основна увага була приділена сучасним проблемам і перспективам розвитку автомобільного транспорту.

При написанні курсової роботи були використані дані досліджень російського представництва Асоціації Міжнародних Автомобільних Перевізників Всесвітньої Організації Автомобільного Транспорту (IRU-MCAT), що займається дослідженням і аналізом діяльності автотранспортних структур у Росії.

Більш наочні дані отримані при використанні статистичного, картографічного й аналітичного методів дослідження.

Соціально-економічні реформи останнього років обумовили радикальні структурні зміни автотранспорту як галузі. Разом з тим зміна системи господарських зв'язків, розвиток внутрішніх і міжнародних товарних ринків поставило перед ним нові задачі і відкрило великі перспективи. Процеси демократизації суспільства і лібералізації економіки об'єктивно сприяють розкриттю того величезного потенціалу, що укладає в собі автомобільний транспорт і який в умовах централізованої планової економіки використовувався лише в невеликому ступені.

Саме тому як період дослідження обрані 1998-2003 роки як найбільш продуктивні і плідні. Адже, незважаючи на те, що реформи по переходу до ринкової економіки в Росії почалися ще наприкінці 80-х - початку 90-х років, їхні результати стали помітно виявлятися лише в останні кілька років. І саме зараз, у період підйому й економічної стабільності, варто проаналізувати розвиток автомобільного транспорту як елемента транспортної системи, що найбільше повно відбиває ситуацію в країні.

Розділ 1. Місце і роль автомобільного транспорту в господарстві Росії. Фактори й особливості його розвитку.

Взаємозв'язок автомобільного транспорту з іншими його видами. Значення автомобільного транспорту.

Транспортна система Росії включає залізничний, автомобільний, внутрішній водяний, морський, трубопровідний і повітряний транспорт. Кожний з даних видів транспорту виконує визначену функцію виходячи з характеру вантажів.

Залізничний транспорт - основна ланка в єдиній транспортній системі Російської Федерації. Він найбільш ефективний для перевезення масивних видів вантажів на середні і далекі відстані, а так само для перевезення пасажирів. Відрізняється регулярністю руху за всіх часів року, великою швидкістю і відносно низкою собівартістю перевезень. Малоефективний при невеликій концентрації вантажних і пасажирських потоків.

Морський транспорт виконує в основному зовнішні, експортно-імпортні перевезення, а так само перевезення на півночі і сході країни. Незважаючи на низьку собівартість (невеликі паливні витрати, велика вантажопідйомність) має значні обмеження (погодні умови, складне технічне обслуговування).

Річковий транспорт призначений для перевезень вантажів і пасажирів на середні відстані. Використовує природні річкові шляхи. Має сезонний характер. Не відповідає напрямку руху вантажів, тому що ріки течуть з півдня на північ, а основний напрямок руху вантажів - широтне. Останнім часом цей вид практично неконкурентоспроможний.

Трубопровідний і авіаційний транспорт поки залишаються узкоспециализированними. Трубопроводи розділяються на нафтопроводи, газопроводи і продуктопроводи. Відрізняються низькою собівартістю. Основна функція авіаційного транспорту - перевезення пасажирів і термінових вантажів (пошти). У важкодоступних районах (Крайня Північ і гірські райони) - єдиний вид транспорту.

Автомобільний транспорт Росії являє собою найбільш гнучкий і масовий вид транспорту. У нього ряд важливих відмінностей від інших транспортних галузей. Почну з того, що основна частина автомобільного парку країни експлуатується в нетранспортних організаціях. При цьому мережа автомобільних доріг поряд з парком комерційних автомобілів використовується також автомобілями, що знаходяться в особистому користуванні громадян.

Сфера застосування автотранспорту широка. Він виконує велику частину коротких внутрірайонних перевезень, доставляє вантажі до станцій залізниць і річкових пристаней і розвозить їх до споживачів. У північних і східних районах, де майже немає інших видів сухопутного транспорту, їм здійснюються далекі міжрайонні перевезення.

Щодня автотранспортом перевозиться близько 17 млн. тонн вантажів і більш 62 млн. пасажирів. Якщо порівнювати з аналогічним показником залізничного транспорту, то це майже в 6 разів більше по обсягах перевезень вантажів і в 17 разів - по перевезеннях пасажирів.

В автомобільному транспорті сконцентроване понад 97% від усіх лицензируемих суб'єктів транспортної діяльності. У сфері комерційних і некомерційних автомобільних перевезень зараз зайнято порядку півмільйона суб'єктів, що хазяюють. Їхня діяльність проходить в умовах досить високої внутрішньогалузевої і міжвидової конкуренції.

Вантажні перевезення - це один з найбільше "ринкових" секторів економіки. Російський досвід підтверджує відому закономірність, відповідно до якої ріст ринкової економіки супроводжується, а у визначеній мері й обумовлюється випереджальним розвитком автотранспорту. І зрозуміло чому. Вантажопотоки, генерируемие ринками товарів, що розвиваються, і послуг, у першу чергу освоюються найбільш чуйним швидким і гнучким видом транспорту: автомобільним.

На відміну від інших видів транспорту автотранспорт в усі зростаючих обсягах перевозить міжнародні вантажі. Це обумовлено його високою маневреністю, великою швидкістю, забезпеченням перевезень безпосередньо від відправника до одержувача в прямих бесперегрузочних повідомленнях. Мобільність автомобільного транспорту дозволяє оперативно реагувати на зміну пассажиро і вантажопотоків.

Динаміка росту російського автомобільного парку одна з найвищих у світі. Проте, цей процес відбувається в умовах істотного відставання споживчих і екологічних показників вітчизняних автотранспортних засобів і використовуваних моторних палив від досягнутого світового рівня. Не ліквідоване вже існуючих багато років відставання в розвитку і технічному стані улично-дорожной мережі. У парку вантажного автотранспорту зберігається значна частка (понад 50%) автомобілів застарілих моделей, у яких термін експлуатації перевищив 10 років. Усі також невисокий питома вага (14-15%) нових автомобілів, випущених не пізніше 1996 р. Щорічне відновлення парку вантажних автомобілів не перевищує 5%.

В останні роки загальна чисельність парків автобусів і вантажних автомобілів змінювалася практично незначно. Тим часом інтенсивно росте кількість легкових автомобілів у власності громадян. Автомобілізація країни стимулюється інвестиціями населення і бізнесу, що щорічно вкладають тільки в нові автомобілі до 4 мільярдів доларів. По суті справи, кінцевими споживачами автомобілізації стають усі галузі економіки, а також соціально-культурна сфера, пасажири і власники особистих автомобілів і інші види транспорту, що є суміжними ланками в системі товароруу.

До недоліків автотранспорту відноситься низька продуктивність рухливого складу, а також порівняно висока (значно вище, ніж на водяному і залізничному транспорті) собівартість перевезень. Крім того, автомобільний транспорт - один з основних загрязнителей атмосфери.

1.2 Техніко-економічні особливості автомобільного транспорту і фактори, що визначають його розвиток і розміщення.

Автомобільна промисловість є однієї з ключових галузей економіки Росії. У 2000 р. підприємства галузі зробили продукції майже на 200 млрд. карбованців (8,7% від обсягу промислового виробництва в Росії). Частка галузі в загальному обсязі продукції машинобудування склала близько 33%, у надходженнях у федеральний бюджет - близько 4,5%. У 2001 р. використання виробничих потужностей (без обліку складальних виробництв) склало по вантажних автомобілях 38%, по легкових автомобілях - 78,7%, по автобусах - 77,1%.

За даними Міністерства промисловості, науки і технологій Російської Федерації країна лідирує по випуску автомобілів у так званих нижніх цінових групах. Наприклад, легкові автомобілі вартістю до 6 тисяч доларів, вантажівки й автобуси - до 20 тисяч доларів цілком конкурентноздатний товар у ряді закордонних країн. Частка експортної продукції в загальному обсязі випуску російської автотехники складає по легкових автомобілях - 11,7, вантажівкам -7,3, автобусам - 6,5%.

В даний час вітчизняні автомобілі коштують у 3-6 разів менше, ніж закордонні аналоги відповідних класів. А продуктивність праці в російському автомобілебудуванні, у якому зайнято до 10% працездатного населення, у 2-3 рази нижче, ніж на ведучих інофірмах. До того ж вітчизняні автогиганти обтяжені змістом об'єктів соціальної сфери. Ефективність такої діяльності виглядає сумнівної.

Російська автомобільна промисловість не забезпечує потреби транспортного ринку в конкурентноздатному рухливому складі високого рівня безпеки, якості, ресурсу й інших техніко-економічних показників. Це одна з основних причин погіршення роботи автотранспорту. По цій же причині структура випуску автотранспортної техніки не відповідає потребам ринку. Не вистачає автотехники для здійснення социально-значимих перевезень і задоволення державних нестатків. Неможливо сформувати оптимальний парк автотранспортних засобів, що позначається на якості послуг автоперевозчиков і через що транспортники Росії несуть великі втрати.

У країні не створені система і механізми контролю безпеки, надійності і якості автотранспортних засобів на всьому їхньому життєвому циклі. Те, що існує нині, недостатньо ефективно й орієнтовано, в основному, на контроль одиничних, спеціально підготовлених зразків. Немає державної системи інформації і єдиного банку даних про забезпеченість автотранспортною технікою, її стані і рівні гарантируемой безпеки при її виробництві. Роль Мінтрансу Росії в забезпеченні безпечної й усталеної роботи транспортного комплексу не підкріплена належною мірою правовими і нормативними актами в частині формування вимог до виробника й організації контролю постачання транспортному комплексу конкурентноздатної, безпечної й ефективної техніки. У першу чергу, це стосується автотранспортних засобів, призначених для задоволення державних нестатків в області социально-значимих і пріоритетних для економіки країни перевезень, включаючи міжнародні перевезення і перевезення небезпечних вантажів.

Парк автотранспортних засобів по їхньому технічному рівні, моральному і фізичному зносу знаходиться в критичному стані. Майже в 45% автобусів, 51% вантажних і 48% легкових автомобілів перевищені терміни амортизації (понад 10 років). І, проте, вони продовжують експлуатуватися.

По своїх технічних характеристиках, безпеці, комфортності, надійності й іншим найважливішим показникам продукція російської автомобільної промисловості істотно відстає від світових аналогів. Вона багато в чому не відповідає міжнародним вимогам, зокрема, документам ЕЕК ООН по безпеці й екологічних параметрах. Збереження такого положення справ створює реальні погрози розвитку транспортної системи країни і її економічному потенціалу.

Структура вітчизняної автомобільної промисловості така: підприємство з виробництва легкових автомобілів, автобусів, вантажних автомобілів, спеціалізованих кузовів, причепів і напівпричепів, двигунів для автомобілів, автотракторного електроустаткування й автоелектроники, інших автомобільних агрегатів. Технологічне устаткування вітчизняних автозаводів в основному закуповувалося в 60 - 70 роки за рубежем і на момент установки, узагалі ж, відповідало світовому рівню. Однак після інтенсивного використання протягом 25-30 років воно багато в чому застаріло і вимагає заміни. Заводи автомобільної промисловості - як комплексні підприємства, так і спеціалізовані при досить вузькій спеціалізації кожного з них створювалися за схемою твердого технологічного процесу для масового виробництва. Так що при освоєнні нової продукції приходиться реконструювати весь ланцюжок підприємств. Це вимагає великих капітальних вкладень. Тривалий період освоєння виробництва приводив до того, що коли нова продукція з'являлася на внутрішньому ринку, вона вже застарівала. Головні технічні недоліки російської автомобільної техніки і двигунів у порівнянні з закордонними аналогами такі:

- підвищена витрата палива;

- невідповідність сучасним вимогам безпеки й екології;

- більша власна вага;

- менша надійність.

Проблеми надійності збільшуються нестабільною якістю матеріалів і комплектуючих виробів, нерозвиненістю системи технічного обслуговування, ремонту і забезпечення вітчизняної автомобільної техніки запасними частинами.

Тим часом у глобальному масштабі автомобілебудування виходить за рамки окремих країн. Воно перетворюється в "світове" і розміщається на територіях ряду держав. Тобто активно ведеться політика експортної і територіальної експансії. У цих умовах оптимальне рішення, безумовно, і очевидно: убудовування національної автомобільної промисловості як територіальний елемент у світову автопромисловість шляхом залучення транснаціональних автомобільних корпорацій як чи співвласників навіть повних власників національних підприємств. Особливість нинішнього стану автомобільної промисловості Росії в тім, що платоспроможний попит на ряд видів її продукції скоротився.

Росте імпорт автомобільної техніки, у тому числі старої, більш дешевої. Істотно підсилюється конкуренція з боку Узбекистану, Казахстану, Бєларусі, України, що створюють сучасні складальні виробництва легкових автомобілів із закордонними фірмами, орієнтованих на російський ринок. Аналогічне положення й у країнах Центральної Європи. Відставання вітчизняної автомобільної промисловості по технічному рівні продукції, технології й організації виробництва від рівня передових країн досягло 10-15 років і, на жаль, лише продовжує зростати.

На розвиток і размещение автомобільного транспорту впливають ті ж фактори, що і на всю транспортну систему Росії:

капітальні вкладення (на розвиток, відновлення транспортних систем);

розміщення галузей промисловості і сільського господарства (продукцію цих галузей і перевозить автомобільний транспорт);

розвиток межтерриториальних, міжгалузевих і міжнародних зв'язків;

розміщення населених пунктів;

науково-технічний прогрес (удосконалюються транспортні засоби, зменшується їхній вплив на екологію).

Незважаючи на інтенсивний розвиток, автомобільний транспорт у Росії поки не може скласти конкуренцію залізничному. Це, головним чином, зв'язано з недостатньо високою якістю автодоріг.

Розділ 2. Територіальна структура автомобільного транспорту. Особливості його розвитку за 1998-2003 роки.

2.1 Основні райони розміщення і значення ведучих автодоріг Росії.

Мережа автомобільних доріг - найважливіша складова транспортної інфраструктури. Її ефективне функціонування і стійкий розвиток є необхідною умовою переходу до економічного росту, підвищення рівня життя населення.

В умовах структурної перебудови економіки країни велике значення має розширення і поглиблення міжнародного співробітництва. Це сприяє інтеграції національного транспортного комплексу у світову і європейську транспортну систему, досягненню більш високих організаційно-технічних і соціально-економічних результатів роботи усіх видів транспорту, у тому числі й автомобільного.

Геополітичне положення Росії між двома динамічно розвиваються світовими центрами ділової активності - Європою й Азією - визначає її особливу, ключову роль у забезпеченні євроазіатських зв'язків.

Для забезпечення потреб економіки в перевезеннях, у тому числі, у дуже значимій їхній частині - міжнародних, проводиться робота з розвитку міжнародних доріг і транспортних коридорів, що обслуговують крім міжрегіональних і внутрірайонних перевезень, перевезення між Європою й Азією.

Однієї з передумов формування нових транзитних магістралей континентального значення є сформована в рамках Євросоюзу транс'європейська транспортна мережа, заснована на принципі інтеграції різних видів транспорту в мультимодальную транспортну систему. Вступ країн Центральної і Східної Європи в ЄС сприяє просуванню європейських стандартів комунікацій на Схід і розширенню транспортних зв'язків із країнами Середньої Азії і Закавказзя й у цілому азіатського континенту.

До дійсного часу три з десяти загальноєвропейських транспортних коридорів проходять по території Росії. Крім того, через територію Росії проходять основні євроазіатські коридори "Північ - Південь" і "Транссиб" у рамках системи євроазіатських коридорів, зафіксованих у Декларації Другої Міжнародної євроазіатської конференції по транспорті (Санкт-Петербург, вересень 2000 р.), а також ряд додаткових маршрутів, що розширюють зони дії коридорів і підвищувальних їхня ефективність унаслідок більш повного охоплення міжнародних кореспонденцій. Маршрути коридорів прокладені по території 72 суб'єктів Російської Федерації усіх федеральних округів. Транспортне і торгово-політичне значення їх і в цілому Росії безупинно росте. Йде постійний приріст імпорту засобів виробництва з Західної Європи й експорт сировини і напівфабрикатів з Росії. Тільки Північно-західний регіон має 94 пункту пропуску для перетинання границі.

Для мережі автодоріг характерно радіальне розташування з центрами у великих містах і промислових вузлах. Головні міжрайонні траси йдуть паралельно залізним дрогам. Найбільше значення мають автомагістралі, що розходяться від Москви по 12-ти напрямках. Головні з них: Москва - Новгород - Санкт-Петербург; Москва - Смоленськ - Мінськ; Москва - Сімферополь; Москва - Нижній Новгород і інші.

Усі радіальні дороги Москви перетинаються Московською кільцевою автомобільною дорогою, спорудженої в 15-20 км від центра для розвантаження міста. Великими вузлами автомобільних доріг є Санкт-Петербург, Челябінськ, Нижній Новгород.

Велику роль у європейській частині Росії грають автодороги Санкт-Петербург - Петрозаводськ - Мурманськ; Ростову-на-Дону - Краснодар - Новоросійськ; Ростову-на-Дону - Армавір - Грозний; Ростову-на-Дону - Волгоград; Екатеринбург - Челябінськ і ін.

В Сибіру і на Далекому Сході автомобільні дороги в деяких напрямках служать головними шляхами сполучення. Найбільш важливі з них Амуро-Якутская магістраль, Колимское шосе, Чуйский тракт. У південній частині Далекого Сходу проходить автомагістраль Хабаровськ - Владивосток.

Незважаючи на значний спад виробництва в країні в період з 1991 по 1998 роки і відповідне зниження обсягу перевезень вантажів автотранспортом у внутрішнім повідомленні, міжнародні автомобільні перевезення вантажів за ці роки зростали досить високими темпами. Так, обсяг міжнародних автомобільних перевезень вантажів у країни далекого зарубіжжя в 2000 р. у порівнянні з 1990 р. виріс більш ніж у 10 разів, у той час як обсяг перевезень вантажів усередині країни скоротився більш ніж у 2 рази. Загальний обсяг таких перевезень вантажів автотранспортом, без обліку транзиту, у 2000 р. склав 17,9 млн. тонн (з урахуванням транзиту 18,7 млн. тонн). Що на 13% більше, ніж у 1999 р. У 2001 р. даний показник склав 19,2 млн. тонн. Причому відбулися зміни по напрямках вантажопотоків - обсяги автомобільних перевезень експортних вантажів збільшилися на 4-5% при аналогічному скороченні перевезень імпортних вантажів. Ріст загального обсягу перевезень за зазначений період здійснювався в основному за рахунок збільшення обсягу доставки зовнішньоторговельних вантажів із країнами далекого зарубіжжя.

Підвищення частки російських автоперевозчиков у транспортуванні експортно-імпортних вантажів стало можливим завдяки таким ужитим заходам, як:

- зниження митних пошлин і продовження періоду тимчасового ввозу імпортного рухливого складу для міжнародних перевезень;

- скасування ПДВ під час перевезення імпортних вантажів;

- уведення дозвільної системи для перевізників тих країн, що раніше працювали на бездозвільній основі;

- значне скорочення квоти закордонним перевізникам для перевезень у треті країни і з третіх країн;

- посилення контролю роботи іноземних автомобільних перевізників на території Росії.

Застосування захисних мір дозволило обмежити участь перевізників третіх країн на російському ринку транспортних послуг. Зокрема, введені обмеження на використання білоруськими перевізниками російських дозволів по доставці вантажів у визначені країни (Австрія, Бельгія, Німеччина й ін.).

2.2 Економічна характеристика розвитку галузі за 1998-2003 роки.

В даний час вантажний автомобільний транспорт у Росії переживає складну пору переходу від однієї системи господарювання до іншої. Замість централізованого галузевого керування поступово формується нова система державного регулювання автотранспорту, адекватна ринковим умовам. Вона характерна сполученням адміністративних і економічних важелів керування, в основі яких лежать механізми ліцензування і сертифікації.

Держава, схоже, уже не претендує на роль активного підприємця, але разом з тим воно повиннео створювати сприятливі, рівні і безпечні умови для користувачів транспортної інфраструктури, гарантувати обслуговування в нерентабельних сегментах ринку транспортних послуг, забезпечувати безперебійну і надійну роботу транспорту в цілому. На автотранспорті за останні 10 років фактично ліквідована монополія державних підприємств. Майже три чверті великих і середніх автопредприятий приватизовані. У результаті акціонування і приватизації цей сектор в основному вийшов з безпосереднього підпорядкування державі.

У зв'язку з практичною діяльністю десятків тисяч незалежних підприємств і підприємців на ринку автотранспортних послуг складається нова практика комерційних взаємин, відпрацьовуються прикладні методи вивчення ринку підприємств, вибору ними сфери діяльності, способів реклами, вироблення й обґрунтування цін, конкурентної боротьби і так далі. І як підсумок, розгорілася конкурентна боротьба як усередині самої галузі, так і з підприємствами інших видів транспорту, що позитивно позначається на розвитку автотранспорту. У порівнянні з 2000 р. вантажообіг у 2001 р. збільшився на 0,8%. Поступово поліпшується фінансове положення вантажних автотранспортних підприємств. У цілому по Росії в результаті перевезень вантажів усіма комерційними вантажними автомобілями отримане понад 111 млрд. карбованці доходу. Постійно росте число дрібних підприємств, на балансі яких менш 10 автомобілів. Такі підрозділи автотранспортної галузі вже складають близько 70% від загальної кількості власників вантажних автотранспортних засобів.

Найбільш динамічної є група малих підприємств і індивідуальних підприємців, частка яких в обсязі комерційних перевезень помітно росте, досягаючи 46%. Ними виконується значна частина вантажних перевезень у междугороднем і міжнародному повідомленнях. Середня дальність перевезень автотранспортом малих підприємств складає порядку 145 км, а в підприємців - 263 км, що вище среднеотраслевого показника відповідно в 3,5 і 6 разів.

Динаміка росту обсягу перевезення вантажів представлена відповідною діаграмою.

У період адміністративно-планового розвитку економіки клієнтура і перевізники взаємодіяли, як правило, на основі довгострокових (звичайно - річних) договорів. Нині гнітюча більшість перевезень виконується по разових замовленнях.

Фактично більшість транспортних підприємств зайнято щоденним пошуком вантажів. Сьогодні відправник вантажу при виборі автомобільного перевізника, насамперед керується таким фактором, як його надійність. Тому багато хто з них воліють користатися послугами своїх традиційних партнерів, незважаючи на пропоновані їхніми конкурентами більш вигідні умови. Разом з тим, ринок автотранспортних послуг нині вже досить насичений. І якщо клієнт по тим чи іншим причинам не удоволений своїм перевізником, то він має реальну можливість звернутися до послуг іншого підприємства.

В даний час парк вантажних автомобілів, включаючи пікапи і легкові фургони, оцінюється в 3,3 млн. одиниць. За останні 5 років відбувся істотний перерозподіл парку між суб'єктами, що хазяюють. Кількість вантажних автомобілів, що належать фізичним особам, збільшилося більш ніж на 45%. Тим часом вантажний автомобільний парк на підприємствах усіх галузей країни й автотранспортної галузі скоротився відповідно на 22% і 40%.

Пасажирський автомобільний транспорт відіграє ключову роль у транспортному обслуговуванні населення. Автобусний транспорт загального користування із соціальної точки зору став самим масовим і доступним видом регулярного транспорту.

З 2000 р., після тривалого спаду обсягів перевезень і пасажирообороту, намітилися деяка стабілізація в окремих видах перевезень. У цілому платоспроможний попит населення почав задовольнятися більш повно, хоча рівень якості обслуговування в багатьох випадках, особливо на міських перевезеннях, не відповідає сучасним вимогам.

Істотно змінився характер міжміських автобусних перевезень. Цьому сектору нині присущ високий рівень комерціалізації.

У 2000 р. среднесписочний парк маршрутних міжміських автобусів автотранспортних підприємств складав більш13000 одиниць. Тобто в порівнянні з 1999 р. став менше на 2,8%. Перевезення пасажирів було організовано на 6455 міжміських автобусних маршрутах, число яких у порівнянні з попередньому роком скоротилися на 3,6%. При цьому трохи збільшилася довжина міжміських маршрутів, оцінювана величиною порядку 1,23 млн. км. Розвиток міжміських автобусних перевезень стримується високими тарифами і неплатоспроможністю населення, недостачею механізмів компенсації пільг, наданих відповідно до федерального законодавства.

З початку проведення економічних реформ відбувся різкий спад обсягів легкових таксомоторних перевезень. Число міст, де даний вид транспорту задіяний, зменшилося з 550 до 103 чи в 5,3 рази.

У цінах послуг окремих автотранспортних підприємств спостерігається значний розкид. Підприємства автомобільного транспорту всі успешней конкурують у секторі далеких перевезень із залізничним транспортом, чому сприяє ріст тарифів на залізничні перевезення. У междугороднем повідомленні в 2001 р. тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом виросли на 48,2%, а автотранспортом - на 26,7%, тобто в 1,8 рази менше, ніж на залізниці.

Наочно динаміка росту представлена на відповідній діаграмі.

У цілому на внутрішньому ринку автомобільних перевезень обсяг пропозиції послуг надлишковий. Рентабельність комерційних автомобілів у багатьох випадках виявляється недостатньої навіть для простого відновлення рухливого складу і забезпечення елементарних вимог безпеки, не говорячи вже про розвиток підприємства і підвищення якості сервісу.

Якість продукції російської автопромисловості не задовольняє потреби сектора комерційних вантажоперевезень. У парку вантажних автомобілів галузі недосконала структура по типажі і високий середній вік. В окремих регіонах Росії він коливається в межах від 9,4 до 13,6 років. На підприємствах галузі щорічно списується порядку 14-15% автомобільного парку. Тим часом і темпи його відновлення далекі від необхідних.

Очевидно, що без вживання ефективних заходів по відновленню парку транспортних засобів, важко очікувати рентабельної роботи підприємств автомобільного транспорту. Необхідність відновлення вантажного парку транспортних засобів тісно зв'язана з двома іншими, не менш важливими показниками стану парку відповідністю угруповань вантажних автомобілів по конструкції кузова і структурі вантажопідйомності сформованому до дійсного часу попиту на ринку транспортних послуг.

Не відповідає потребам економіки число малотоннажних і великовантажних автомобілів у вантажному автопарку. Нераціональна структура експлуатаційного парку по конструкції кузова, де частка бортових автомобілів складає 27,5%, перевищуючи її раціональне значення в 3 рази. У той же час кількість рухливого складу зі спеціалізованими кузовами, у першу чергу, рефрижераторів, цистерн явно недостатньо.

Тільки порядку 5,7% автопарку працює на стиснутому природному і зрідженому нафтовому газі, хоча використання газоподібного палива є одним з найважливіших факторів зниження собівартості перевезень, що роблять істотний вплив на рівень вантажних тарифів.

Нераціональна структура парку за віком, вантажопідйомності, конструкції кузова, а також виду застосовуваного палива знижує ефективність роботи автотранспортних підприємств.

У нинішніх ринкових умовах виявляється ряд факторів, що впливають як на розвиток економіки в цілому, так і на розвиток вантажного транспорту, а саме:

- спостерігається падіння попиту на "усереднений базовий" автомобіль і ріст потреби в спеціалізованому рухливому складі;

- продовжується розвиток міжміських перевезень вантажів, де автотранспорт успішно конкурує з залізницею. Це означає, що і для ринку внутрішніх перевезень потрібні магістральні автопоїзди, що відповідають сучасним вимогам по вантажопідйомності, вантажомісткості, швидкісним властивостям, екології, забезпеченню комфортних умов праці водіїв і т.д.;

- розвиток дрібного і середнього підприємництва, насамперед у сфері звертання, привело до значного росту обсягу перевезень дрібних партій вантажів. З цієї причини зріс попит на малотоннажні вантажні автомобілі, а також на автомобілі для перевезень вантажів, виготовлені на базі легкових моделей і придатні до експлуатації в стиснутих міських умовах;

- збільшився попит на додаткові послуги, надані перевізником, і в першу чергу - на навантаження і розвантаження. У зв'язку з цим виникає потреба в рухливому складі, оснащеному різними засобами для чи полегшення механізації вантажно-розвантажувальних робіт.

Незважаючи на задоволення потреб економіки в транспортному обслуговуванні і платоспроможному попиті на перевізні послуги серйозною проблемою залишається низький рівень ефективності роботи вантажного автотранспорту, нераціональна витрата трудових, фінансових і паливних ресурсів, коли ріст парку автотранспортних засобів не супроводжується збільшенням обсягів перевезень.

У цілому, за останні п'ять років намітилися позитивні тенденції, в основному, завдяки міжнародним перевезенням. Це дозволило багатьом підприємствам не тільки вижити у важких економічних умовах, але і розвиватися, розширювати зону охоплення і поліпшувати якість послуг, що робляться.

Розділ 3. Сучасні проблеми і перспективи розвитку автотранспорту.

Після аналізу статистичних даних спробую освітити можливі шляхи розвитку автотранспорту.

У середньостроковій перспективі можна екати підвищення конкурентноздатності автоперевозчиков на внутрішньому ринку транспортних послуг за рахунок підвищення ефективності функціонування автотранспорту, якості транспортних послуг і кращого використання даних моніторингу споживчого попиту. Рівень завантаження автомобілів при міжміських перевезеннях вантажів підвищиться приблизно в 1,5 рази (з 48-50% до 75-80%) із середньорічною економією 800 млн. руб. Обсяги перевезень вантажів із застосуванням сучасних технологій, у першу чергу термінальних, виростуть у 1,8-2 рази. Відповідно щорічні доходи від здійснення міжміських перевезень збільшаться на 650-750 млн. руб.

У найближчі 5-8 років очікується зниження собівартості перевезень вантажів не менш чим на 10-12%. Разом з тим скоротяться фінансові витрати і витрата матеріально-технічних ресурсів, необхідних на експлуатацію і модернізацію парку рухливого складу. Будуть створені умови для формування цивілізованого ринку. Це зведе до мінімуму труднощів підприємців-виробників авто послуг при доступі їхній на ринок із транспарентной системою державного контролю якості наданих послуг.

Підвищенню ефективності роботи вантажного автотранспорту і його конкурентноздатності на внутрішньому ринку транспортних послуг будуть сприяти:

- завершення процесу формування законодавчої бази в сфері вантажних автомобільних перевезень;

- створення правових умов, що стимулюють виробництво транспортних засобів, що комплектують і матеріалів на рівні вимог міжнародних стандартів;

- розвиток транспортно-експедиційних фірм і "транспортних бірж", що полегшують пошук клієнтури, надання додаткових послуг, зв'язаних з термінальною обробкою вантажів, освоєння міжміських перевезень з використанням логистических систем;

- введення уніфікованих форм первинного обліку перевезень для всіх суб'єктів ринку транспортних послуг з метою забезпечення сумлінної конкуренції, а також системи контролю за їхнім застосуванням з боку зацікавлених органів державного керування і регулювання;

- поповнення парку вантажних автомобілів, що користаються попитом як по конструкції кузова (самоскиди, цистерни, рефрижератори), так і по вантажопідйомності (до 2 т і понад 15т), у тому числі таким способом кредитування автотранспортних підприємств і підприємців, як лізинг.

Виходячи з прогнозу динаміки внутрішніх перевезень пасажирським і вантажним автомобільним транспортом з урахуванням ймовірних темпів соціально-економічного розвитку Російської Федерації на період до 2005 р., можна дати приблизну оцінку обсягів продажів автомобільної техніки на внутрішньому ринку.

Росту обсягів продажів на російському ринку легкових автомобілів будуть сприяти наступні фактори:

- очікуваний у середньостроковій перспективі щорічний ріст ВВП на рівні 4%;

- великий ступінь концентрації в розподілі доходів. У Росії поступово формуються шари населення, для яких по категоріях соціальної шкали характерні середня забезпеченість, заможність і багатство. За даними офіційної статистики й оцінкам експертів ці шари складали в 1997 р. 25-40% від загальної чисельності населення Росії. Економічні труднощі останнього часу привели до зменшення частки даних шарів населення до 20-30%, однак у найближчі 2-3 року можна екати відновлення частки населення зазначених категорій до колишнього рівня, насамперед за рахунок населення із середньою забезпеченістю.

- формування середнього класу в суспільстві. В міру поглиблення економічних реформ у Росії повинне відбутися вирівнювання розподілу населення по категоріях соціальної шкали.

- зростаюча потреба в заміні старих автомобілів. У СРСР у 1990 р. автомобілі з віком 10 років і більш у парку складали 46%. У США таких автомобілів було 31%, у Великобританії - 20%. На розвитих ринках велика частина продажу нових автомобілів обумовлена потребою замінити застарілі чи ушкоджені автомобілі.

Можливий обсяг продажів на внутрішньому ринку Росії легкових автомобілів може досягти в 2003 р. 1.2-1.3 млн. одиниць і в 2005 р. складе порядку 1.5-1.6 млн. одиниць. При цьому частка імпортних (далеке зарубіжжя) автомобілів в обсязі продажів складе порядку 10-15%.

Серед проблем автотранспорту, що мають загальфедеральну значимість, потрібно назвати інтенсивне збільшення числа легкових автомобілів (на 8-10% щорічно). Особливо у великих містах. При цьому підсилюється шкідливий вплив автомобілів на навколишнє середовище, ускладнюються питання безпеки дорожнього руху, знижується пропускна здатність багатьох доріг. У першу чергу - міських. Як і в розвитих закордонних країнах на рішення цієї проблеми і зв'язаних з нею задач повинна бути орієнтована система цілей модернізації автотранспортної підсистеми.

Природно, у нині сформованих російських умовах не усе, що характерно для закордонного автомобільного транспорту, може бути використано, особливо в частині інвестиційної політики і діяльності. Але те, що стосується правових аспектів регулювання роботи автотранспортної подотрасли, повинне бути враховане в першу чергу.

Одна з найбільш актуальних проблем автотранспорту - це зниження негативного екологічного впливу на навколишнє середовище. Більш докладно дані про екологічний вплив автотранспорту приведені у відповідних таблицях. Іншими видами негативного впливу транспорту на стан навколишнього середовища і здоров'я населення є утворення твердих відходів, що забруднюють ґрунти і захламляющих великі території, вібрації, електромагнітні випромінювання, відчуження земель під будівництво об'єктів транспортної інфраструктури і збереження автотранспортних засобів, що відповідають ландшафтні зміни, забруднення природних середовищ, зв'язане з аваріями при транспортуванні небезпечних вантажів.

Відомо, що щорічний екологічний збиток від функціонування усіх видів транспорту Росії тільки по таких видах негативного впливу, як забруднення повітря, шум і вплив на клімат, складає близько 170 млрд. карбованців. За експертними оцінками, викиди шкідливих речовин автотранспортом до 2010 р. перевищать рівень 2000 р. на 65%. Це може відбутися, якщо в найближче десятиліття збережуться темпи росту чисельності автомобільного парку порядку 7% у рік. Автомобілі, що надходять у даний час в автопарки, мають ті ж екологічні характеристики, що були 3-4 роки тому. Структура вантажного автомобільного парку не перетерпить великих змін, збережеться істотне відставання в темпах розвитку улично-дорожной мережі й у поліпшенні її експлуатаційних характеристик.

З іншого боку, при виконанні ряду умов у найближчому десятилітті середньорічні темпи росту викидів шкідливих речовин автотранспортом можуть бути в межах 3-4%. При цьому до 2010 р. їхній обсяг перевищить рівень 2000 р. приблизно на 32%. Подібний оптимістичний сценарій можливий, якщо природне насичення автомобільного ринку в сукупності з ростом транспортних проблем приведуть до уповільнення темпів автомобілізації до 2005 р. до 5%, а до 2010 р. - до 3-4%.

Висновок.

На етапі становлення ринкових відносин у Росії автомобільний транспорт перетворюється в один з найбільше швидко мінливих і зростаючих галузей транспортного комплексу і національної економіки в цілому.

Соціально-економічні реформи обумовили радикальні структурні зміни автотранспорту як галузі. Разом з тим, зміна системи господарських зв'язків, розвиток внутрішніх і міжнародних товарних ринків диктують галузі нові задачі, у зв'язку з чим відкриваються великі перспективи. Процеси демократизації суспільства і лібералізації економіки сприяють розкриттю накопиченого в автотранспортній галузі величезного потенціалу, що в умовах централізованої планової економіки використовувався лише в невеликому ступені.

Автомобіль перетворюється в основний засіб пересування населення. Масова автомобілізація уже впливає на розвиток територій і населених пунктів, на процеси торгівлі і споживання, на становлення підприємництва, на весь спосіб життя багатьох росіян.

У цілому ряді секторів автомобільному транспорту немає альтернативи. Це забезпечення роздрібної торгівлі, перевезення дорогих і термінових вантажів на малі і середні відстані, транспортне забезпечення виробничої логістики, малого бізнесу. Це саме ті сектори, на розвиток яких орієнтована економічна політика Росії. Таким чином, ефективність розвитку автотранспорту багато в чому визначить ефективність і темпи економічних реформ, а стримування розвитку автомобільного транспорту, деякою мірою, рівнозначно гальмуванню економічного розвитку і структурних перетворень.