Реферати

Реферат: Проектування автомобільних доріг

Тренованість і розвиток функціональних можливостей легкоатлета. Методи виміру і показники рівня тренованості легкоатлетів, їхня необхідність у спорті. Методика розвитку функціональних можливостей легкоатлета: рухової реакції в спринтерів, частоти, різкості і швидкості рухів, швидкісної витривалості.

Історія Сибіру. Історія виникнення терміна "Сибір" і перші зведення про неї. Причини руху росіян у Сибір. Колонізація Помор'я в XVI столітті. Виникнення сибірського ханства і його державний устрій. Володіння і діяльність купців Строганових у Сибіру.

Приєднання Сибіру до Російської держави. Історична оцінка і значення. Перше завоювання Сибіру. Єрмак як історична особистість, експедиція. Роль походу дружини Єрмака в підготовці процесу приєднання території Зауралья до Російської держави. Економічне значення приєднання Західного Сибіру до Російської держави.

Економічна сутність перебудови. Стан військово-промислового комплексу СРСР у 80-і роки ХХ в., його вплив на економіку країни. Передумови здійснення, мети і результати перебудови. Аналіз наслідків розпаду СРСР, його місце у формуванні нової російської державності.

Керування багатомірними автоматичними системами. Характеристика структурної схеми об'єкта керування, особливості системи автоматичного керування другого порядку. Складання рівняння об'єкта керування у векторній формі, порядок перевірки системи на стійкість, керованість і наблюдаемость.

Міністерство освіти Російської Федерації

Хабаровський Державний Технічний Університет

Далекосхідний автодорожний інститут

Кафедра:''Автомобільні дороги''

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ №1

По дисципліні: Проектування автомобільних доріг

На тему:""

Виконала: ст. гр. ПЕКЛО-61

Вохміна И. В. Проверіл: Горбачев В. П.

ХАБАРОВСК 2000

ЗМІСТ

1 Обгрунтування необхідності будівництва дороги

1.1 Транспортна мережа району проектування

1.2 Характеристика основних галузей народного господарства

1.3 Перспективи розвитку економіки району і обгрунтування необхідності будівництва дороги

2 Природно - кліматичні умови району проектування

2.1 Клімат

2.2 Рельєф

2.3 Грунтово - геологічні і гидрогеологические умови

2.4 Рослинність

2.5 Дорожньо - будівельні матеріали

3 Встановлення технічної категорії дороги і нормативів

3.1 Визначення перспективної інтенсивності руху

3.2 Встановлення технічної категорії

3.3 Визначення технічних нормативів

4 Проектування варіантів траси

4.1 Нанесення варіантів траси, їх опис і обгрунтування

4.2 Складання відомості кутів повороту

5 Розрахунок штучних споруд

5.1 Встановлення розрахункових даних штучних споруд і визначення

витрат

5.2 Визначення проектних характеристик труб і малих мостів

5.3 Визначення вигляду і об'єму укрепительних робіт

6 Складання скорочених подовжніх профілів

6.1 Аналіз умов і призначення керівної робочої відмітки

6.2 Проектування скорочених подовжніх профілів

6.3 Побудова епюр швидкостей

6.4 Побудова графіків коефіцієнтів аварійності

6.5 Побудова графіків займаних земель

6.6 Розробка характерних поперечних профілів земляного полотна

7 Технико - економічне порівняння і вибір варіанту траси

7.1 Експлуатаційно - технічні показники варіантів

7.2 Складання відомості об'ємів земляних робіт по скорочених профілях

7.3 Розподіл земляних робіт по машинах і механізмах

7.4 Визначення будівельної вартості дороги

7.4.1 Оцінка вартості земляних робіт

7.4.2 Оцінка вартості штучних споруд

7.4.3 Оцінка вартості укрепительних робіт

7.4.4 Оцінка вартості дорожнього одягу

7.5 Оцінка експлуатаційних витрат

7.6 Визначення втрат від дорожньо - транспортних випадків

7.7 Визначення приведених витрат

7.8 Технико - економічне обгрунтування вибраного варіанту

8 Детальний подовжній профіль вибраного варіанту

8.1 Нанесення проектної лінії

8.2 Опис подовжнього профілю і обгрунтування прийнятих рішень

9 Охорона навколишнього середовища

10 Список використаних джерел

1 ОБГРУНТУВАННЯ НЕОБХІДНОСТІ БУДІВНИЦТВА ДОРОГИ

1.1 Транспортна мережа району проектування

Хабаровський край має в своєму розпорядженні відносно густу мережу транспортних шляхів Найважливіше значення для економіки Хабаровського краю має двухпутная електро фицированная Транссибірська залізнична магістраль, дільниця якої протяжністю 1500 км проходить по території краї. До магістралі примикає ряд залізничних гілок, які з'єднують Транссибірськую магістраль з БАМом і лісозаготівельні підприємства з деревообробними предпри- ятиями.

Важливу роль в забезпеченні лесодобивающих і прикордонних районів грають річкові перевезення по ріках Уссурі, Амур, Хор.

У краї досить сильно розвинені авіаційні перевезення, але в районі проек - тирования вони практично не використовуються.

1.2 Характеристика основних галузей народного господарства

Хабаровський край є одним з найважливіших індустріальних районів Дальнього Сходу. Господарство Хабаровського краю спеціалізується на машинобудуванні і металообработке, рибній промисловості, чорній металургії, нафтопереробці, видобутку кольорових і благородних металів. Одній з основних галузей промисловості є лісова, на базі якої розвинені деревообробна і целлюлознобумажная. Основні лісозаготівельні підприємства зосереджені в південних районах краю, переважно в масивах, що тяжіють до залізниці, Амура і його приток. Розвинене сільське господарство. Більшість господарств зосереджена вдовж Транссибірської магістралі, основні напрями яких - овочівництво і тваринництво.

Перший напрям націлений, головним чином, на картофелеводство, а друге має м'ясо - молочний напрям. Розвинене бджільництво, яке дозволяє частину продукції у вигляді меду і воску експортувати за межі краю.

Важливим для краю і його корінного населення є традиційні для Дальнього Сходу мисливські промисли, рибне господарство і звірівництво.

1.3 Перспективи розвитку економіки району і

обгрунтування необхідності будівництва дороги

Автомобільна дорога Хабаровськ - Комсомольськ призначена для здійснення вантажних і пасажирських перевезень і має велике народно - господарське значення. Будівництво дороги дозволить вирішити ряд

економічних і соціальних проблем району проектування. У соціальному

плані автомобільна дорога дає можливість з'єднати населені пункти з їх адміністративним центром, дозволить перевозити вантажі в найкоротші терміни, збільшити об'єм вантажообігу. Так само збільшиться об'єм транзитного вантажу, що проходить через район будівництва автомобільної дороги, що в свою чергу дає в перспективі величезний економічний ефект.

2 ПРИРОДНО - КЛІМАТИЧНІ УМОВИ

РАЙОНУ ПРОЕКТУВАННЯ

2.1 Клімат

Дільниця автомобільної дороги Хабаровськ - Комсомольськ розташований у 2 дорожньо - кліматичній зоні. Середня місячна і річна температура повітря по метеостанції Хабаровська відображена в таблиці 2.1

Таблиця 2.1 - Середня місячна і річна температура повітря

Місяць

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

рік

Середнє

значення

- 22,3

- 17,2

- 8,5

3,1

11,1

17,4

21,1

20,0

13,9

4,7

- 8,1

- 18,5

1,4

Клімат Хабаровська перебуває під впливом Евроазіатського материка і Тихого

океану і носить мусонний характер, особливістю якого є сезонна зміна напряму вітрів.

Потік континентального повітря з області азіатського антициклону обумовлює тут холодну, суху, ясну зиму. Весна і осінь являють собою перехідні сезони, в які відбувається зміна зимового типу циркуляції на літній і навпаки.

Таблиця 2.2 - Середня кількість осадків, приведена до показників

осадкометра (мм)

Місяць

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Рік

Середнє

значення

10

7

12

32

53

74

111

118

82

37

20

13

569

Основна маса осадків випадає в літній період і за три літніх місяці кількість осадків складає в середньому 310 мм. Зима тривала і холодна - до 4,5 місяців. Початок заморозків спостерігається в першій половині жовтня, останні в першій половині травня. Тривалість безморозного періоду складає в середньому - 146 днів.

Таблиця 2.3 - Повторюваність напрямів вітру, %

Місяць

З

З - В

В

Ю - В

Ю

Ю - З

З

З - З

1

74

11

1

0

1

0

0

13

7

17

5

1

15

50

4

2

6

Середня швидкість вітру в Хабаровське на висоті 10 м становить 4,1 м /з. Коливання середніх швидкостей вітру з року в рік складають в середньому 0,6 м/з. Найбільші швидкості вітру влітку не перевищували 24 м /з, а взимку 34 м/з.

Таблиця 2.4 - Висота сніжного покривала (см)

11

12

1

2

3

4

Найбільша за зиму

1

2

3

1

2

3

1

2

3

1

2

3

1

2

3

1

2

3

Ср

4

7

10

12

15

17

21

23

24

25

26

26

26

24

19

7

1

-

31

69

4

2.1 Рельєф

На території краю переважає гірський рельєф (понад 70 % території). На півдні гірські системи довгасті в северо - східному напрямі. Юго - захід займають хребти з висотами від 750 - 1000 м до 2000 - 2500 м. У центральній частині - гори з широтною орієнтацією.

На дільниці, що проектується рельєф місцевості визначається особливостями обширної Среднеамурської низовинної рівнини. Тут зібрані всі властиві їй морфологічні елементи: гори з отрогами, сопочники, горбисто - увалистая і низовинна заболочена рівнина.

2.3 Грунтово - геологічні і гидрологические умови

Район, де ведеться будівництво автомобільної дороги, входить в склад Середньо - Амурського інженерно - геологічного району (розташованого на півдні Хабаровського краю), де він широким клином розсовує дві великі гірські системи. Це переважно низовинна аккумулятивная рівнина, над якою підносяться і среднегорние системи і одиночні горби. Поверхня рівнини плоска і слабоволнистая, неглибоко розчленована долинами рік.

Безпосередньо в районі повсюдно поширені аллювиальние відкладення. Вони складають пойми. Склад аллювия представлений наступними грунтами: суглинок - до 1,5 м

глина - до 3,25 м, далі дресва

Гидрологичеськиє умови району будівництва. Глибина залягання грунтових вод в знижених місцях - 0,5 м. Ці води володіють сильною вищелачивающей агресивністю і підвищеним змістом органіки.

2.4 Рослинність

Район будівництва автомобільної дороги розташований в основному в лісовій зоні (до 80 %) з переважанням хвойних порід. Це в основному даурская модрина і аянская ялина. Лісами в Хабаровськом краї зайнято більше за 48,4 млн. га, причому майже 90 % з них - експлуатаційні. Грунтово - рослинний шар завтовшки 18 см.

2.5 Дорожньо - будівельні матеріали

Промисловість будівельних матеріалів отримала розвиток в Хабаровське

(виробництво залізобетонних виробів, цегли, скловолокна, руберойду, мінеральної вати), в Комсомольське - на - Амурі (заводи ж/би виробів), в Теплоозерське (цементний завод).

Для будівництва дільниці автомобільної дороги, що проектується Хабаровськ -

Комсомольськ можлива доставка дорожньо - будівельного матеріалу з найближчих баз і заводів, розташованих в безпосередній близькості від траси: по існуючої (діючої) автомобільної дороги.

3 ВСТАНОВЛЕННЯ ТЕХНІЧНОЇ КАТЕГОРІЇ ДОРОГИ

І НОРМАТИВІВ

3.1 Визначення перспективної інтенсивності руху

Розрахунок інтенсивності руху вантажних автомобілів проводиться по формулі 1 [11]:

100·Q·f

Nгр= =

360·m·n·k·(А·p1+В·p2+З·p3+D·p4+Е·p5)

100·200000·3

= = 432 авт/сут, (3.1)

360·0,65·0,9·1,0·(8,0·30 + 6,0·30 + 4,5·20 + 12,0·20)

де Q - річний об'єм вантажів, перевезених в обидва напрями, визначуваний по

завданню, рівний 200000 т;

f - коефіцієнт сезонності, що враховує нерівномірність перевезень по

окремих місяцях [11], рівну 3,0;

m - коефіцієнт використання пробігу (тношение пробігу автомобіля з

вантажем до загального пробігу) [11], рівний 0,65;

n - коефіцієнт використання вантажопідйомності [11], рівний 0,9;

k - коефіцієнт використання автомобілів [11], рівний 1,0;

А, В, З, D - вантажопідйомність автомобілів різних марок, що використовуються

на перевезеннях в даному районі, визначувана по таблиці 2 [11], рівна

відповідно 8,0 т, 6,0 т, 4,5 т, 12,0 т;

p1, p2, p3, p4, p5 - число автомобілів різної вантажопідйомності у відсотках по

відношенню до всього зайнятого складу вантажного парку, визначуване по

таблиці 1 [11], рівне відповідно 30%, 30%, 20%, 20%.

У складі руху на дільницях доріг, що проектуються необхідно враховувати не тільки інтенсивність руху, зумовлену необхідністю перевезень основної маси народногосподарських вантажів, але і наявність спеціальних автомобілів, вантажних автомобілів, що виконують дрібні перевезення по господарсько-експлуатаційному обслуговуванню виробництва, легкових автомобілів і автобусів.

Середньорічна добова інтенсивність руху на основі даних про об'єми вантажних і пасажирських перевезень і структуру автопарку визначається по формулі 2 [11]:

N=Nгр + Nх + Nл + Nа + Nс= 432 + 152 + 503 + 126 + 44 = 1257 авт./сут., (3.2)

де Nгр - середньорічна добова інтенсивність руху вантажних автомобілів, що виконують основний об'єм перевезень (3.1), рівний 432 авт./сут.

Nх - середньорічна добова інтенсивність вантажних автомобілів, що виконують

дрібні перевезення по господарсько-експлуатаційному обслуговуванню

виробництва і населення, визначувана по формулі 3 [11]:

Nх = а·Nгр = 0,35·432= 152 авт./сут., (3.3)

де а-коефіцієнт, визначуваний: (стор. 65 [1]), рівний 0,35;

Nл - середньорічна добова інтенсивність руху легкових автомобілів,

визначувана по формулі 5 [11]:

Nл =з·(Nгр+Nх+Nс)= 0,8·(432+152+44)= 503авт./сут., (3.4)

де з-коефіцієнт, визначуваний: (стор. 66 [1]), рівний 0,8;

Nс - середньорічна добова інтенсивність руху спеціальних автомобілів

(автокранів, автопогрузчиков, трейлеров, техпомощи і т. д.), визначувана

по формулі 4 [11]:

Nс=b·Nгр=0,1·432 = 44 авт./сут., (3.5)

де b - коефіцієнт, визначуваний: (стор. 65 [1]), рівний 0,1;

Nа - середньорічна добова інтенсивність руху легкових автомобілів,

визначувана по формулі 6 [11]:

Nа=d·(Nгр+Nх+Nс)= 0,2·(432 + 152 + 44)= 126 авт./сут., (3.6)

де d - коефіцієнт, визначуваний: (стор. 66 [1]), рівний 0,2;

Дані по інтенсивності руху з урахуванням складу руху зведені в табл. 3.1.

Таблиця 3.1 - Розрахунок перспективної інтенсивності руху

Тип і марка автомобіля

Середньорічна добова інтенсивність руху, авт./сут.

Коефіцієнт приведення

Приведена середньорічна добова інтенсивність руху, авт./сут.

Вантажні:

МАЗ-5335

ЗИЛ-130

ГАЗ-53-12

КрАз-257Б1

Автомобілі, обслуговуючі

дрібні перевезення

Легкові автомобілі

Автобуси

Спеціальні автомобілі

130

130

87

87

152

503

126

44

2,5

2,0

2,0

3,0

2,0

1,0

3,5

1,5

325

260

174

261

304

503

441

66

Nпр=S 2334

Приведена інтенсивність руху транспортних засобів до легкового автомобіля визначається по формулі 7 [11]:

Nпр = Sgi·Ni = 130·2,5+130·2,0+87·2,0+87·3,0+152·2,0+503·1,0+126·3,5+

+44·1,5 = 2334 авт./сут., (3.7)

де gi - коефіцієнт приведення інтенсивності руху різних

транспортних засобів до легкового автомобіля (Пріл. 1 [11]);

Ni - інтенсивність руху різних транспортних засобів (див. табл. 3.1)

Перспективна інтенсивність руху обчислюється по формулі 8 [11]:

N20 = Nпр·qNT-1= 2334·1,0420-1= 4918 авт./сут., (3.8)

де Nпр - приведена інтенсивність руху в початковому році, визначувана по формулі (3.7), рівна 2334 авт./сут.;

qN- коефіцієнт приросту інтенсивності руху, визначуваний по табл. 1 [11], рівний 1,04;

Т - розрахункова кількість років, рівне 20.

3.2 Встановлення технічної категорії дороги

Керуючись п.4.20[8], визначаємо рекомендовані норми проектування.

Норми занесені в таблицю 3.2.

Таблиця 3.2 - Рекомендовані норми проектування

Найменування нормативу

Значення нормативу

· Подовжній схил

· Відстань видимості для зупинки автомобіля

· Радіуси кривих в плані

· Радіуси кривих в подовжньому профілі:

- опуклих

- угнутих

· Довжини кривих в подовжньому профілі:

- опуклих

- угнутих

Не більш 30 %0

Не менше за 450 м

Не менше за 3000 м

Не менше за 70000 м

Не менше за 8000 м

Не менше за 300 м

Не менше за 100 м

В відповідності з табл. 1[8] дорозі, що проектується присвоенаIIIтехническая категорія.

Технічна категорія, основні технічні параметри (визначені по табл. 3, 4, 10 [8]) представлені в табл. 3.3.

3.3 Визначення технічних нормативів

Розрахункова швидкість транспортних потоків визначається по формулі 10 [11]:

V=52 - (0,019 - 0,00014·Рл)·Nч+ 0,22·Рл=

=52 - (0,019 - 0,00014·22)·492 + 0,22·22= 40 км/ч, (3.9)

де Рл - частка легкових автомобілів в потоку, рівна 22 %;

Nч- розрахункова часова інтенсивність руху в обох напрямах, опре- деляемая по формулі 9 [11]:

Nч=k1·N20= 0,1·4918 = 492 авт./ч, (3.10)

де k1- коефіцієнт переходу від добової до часової інтенсивності руху,

прийнятий рівним (відповідно до вказівок на стор. 8 [11]) 0,1;

N20- перспективна середньодобова інтенсивність руху (3.8), рівна

4918 авт./сут.

Основні технічні параметри дороги, що проектується визначені виходячи з таблиць 3, 4, 10 [8] і занесені в табл. 3.3.

Таблиця 3.3 - Основні граничні норми проектування

Найменування нормативу

Одиниця

Вимірювання

Значення нормативу

· Категорія дороги

· Розрахункові швидкості

- основні

- місцевості, що допускаються на важких дільницях:

1) перетненої

2) гірської

· Число смуг руху

· Ширина смуги руху

· Ширина проезжей частини

· Ширина узбіч

· Найменша ширина укрепительной смуги узбіч

· Ширина земляного полотна

· Найбільші подовжні схили

· Найменша відстань видимості

- для зупинки

- зустрічного автомобіля

· Найменші радіуси кривих:

- в плані:

1) основні

2) в гірській місцевості

- в подовжньому профілі:

1. опуклих

2. угнутих:

1) основні

2) в гірській місцевості

· Розрахункова швидкість транспортних потоків

Км/ч

шт.

м

м

м

м

м

% 0

м

м

м

м

м

м

м

км/ч

III

100

80

50

2

3,5

7

2.5

0,5

12,00

50

200

350

600

400

10000

3000

1500

40

Таблиця 4.1 - Відомість елементів траси

№вершини

кута

Кут повороту

Елемент кругової кривої, м

Почало кривий

Кінець кривий

Відстань між вершинами кутів

Пряма

вставши

ка, м

Р

румб

Положення ВУ

аправ

червонівши

R

Т

K

Би

Д

ПК

+

ПК

+

ПК

+

НТ

ВУ1

КТ

S

Таблиця 4.2 - Відомість елементів траси

№вершини

кута

Кут повороту

Елемент кругової кривої, м

Почало кривий

Кінець кривий

Відстань між вершинами кутів

Пряма

вставши

ка, м

Р

румб

Положення ВУ

аправ

червонівши

R

Т

K

Би

Д

ПК

+

ПК

+

ПК

+

НТ

ВУ1

КТ

S

4. ПРОЕКТУВАННЯ ВАРІАНТІВ ТРАСИ

4.1 Нанесення варіантів траси, їх опис і обгрунтування

4.1.1 Варіант 1

З початкової точки траса прокладена в северо - східному напрямі. Вона підіймається з яру вгору по схилу, долає його і на ПК 6 починає спускатися вниз по схилу долини. На ПК 12...13 траса повертає направо, маючи вже юго - східний напрям. У кут повороту вписуємо радіус кривий рівний 2000 м. Далі траса продовжує спускатися вниз по схилу і на ПК 33 траса досягає самої низької точки; тут трасу перетинає тальвег. Потім траса підіймається вгору по схилу і виходить на кінцеву точку траси.

Загалом траса по цьому варіанту на всьому протязі постійно йде вниз по схилу. Протяжність траси 3,64 км. Варіант має 1 кут повороту, в який вписаний радіус, рівний 2000 м.

4.1.2 Варіант 2

Другий варіант до ПК 5 повністю співпадає з першим варіантом проложения траси. Траса з ПК 6 починає спускатися вниз по схилу долини. А з ПК 5 по ПК 21 траса повертає направо радіусом кривий 3000 м. З ПК30 і до кінцевої точки траса проходить близько до повітряної лінії, спочатку спускаючись до самої низької точки траси - на ПК 33, потім підіймаючись вгору по схилу - в кінцеву точку траси.

Протяжність цього варіанту траси становить 3,54 км. Траса має 1 кут повороту, з радіусом рівним 3000 м.