Реферати

Реферат: Шляхи соершенствования вантажних перевезень на різних видах транспорту

Методика соціальної роботи з молоддю. Консультування як один з методів соціальної роботи з молоддю. Методи профориентационной роботи шкільного соціального педагога з молодими людьми. Соціальні установи по справах молоді. Добровольчий рух як форма роботи з молоддю.

Водневе охрупчивание титана і його сплавів. Розчинність водню в аллотропической формі титана. Вплив водню на механічні властивості титана високої чистоти. Класифікація сплавів титана по легуючим елементах. Сутність механізму й ознаки водневого охрупчивания титанових сплавів.

Комплектна трансформаторна підстанція. Розрахунок і вибір компонентів КТП. Визначення і призначення комплектної трансформаторної підстанції. Опис електричних апаратів, що входять до складу КТП, на підставі представленої електричної схеми. Визначення струмів навантаження і сумарної потужності КТП. Вибір силового трансформатора.

Аналіз стану племінної роботи з чередою великої рогатої худоби і шляху його поліпшення. Характеристика череди по віковій мінливості, молочній продуктивності, живій масі і по матковому складі. Визначення племінної цінності тварин по якості потомства. Аналіз генеалогічної структури череди. Принцип добору корів у племінне ядро.

Аналіз організації банківських послуг споживчого кредитування в ТОВ "Хоум Кредит енд Финанс Банці". Характеристика організаційної структури і форми керування досліджуваного банку. SWOT-аналіз ТОВ "Хоум Кредит енд Финанс Банк": клієнти, конкуренти, послуги. Система організації продажів банківських послуг. Форми й інструменти продажів для банківських менеджерів.

ЗМІСТ

ВВЕДЕННЯ...3

РОЛЬ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В КОМЕРЦІЙНІЙ ДІЯЛЬНОСТІ

Види транспортних засобів що використовуються в комерційній діяльності, особливості їх експлуатації...6

Показники використання транспортних засобів, методика їх розрахунку...15

ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ В МАГАЗИНИ Ч. П. ИВАНОВА А. Ф.

Коротка характеристика торгового підприємства...21

Організація перевезення вантажів підприємцем А. Ф. Івановим...29

ШЛЯХИ ВДОСКОНАЛЕННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ В ТОРГОВОМУ ПІДПРИЄМСТВІ

Обгрунтування раціонального вибору транспортних засобів...36

Планування маршрутів руху автомобілів...43

Заходи щодо зниження транспортних витрат...50

ВИСНОВКИ І ПРОПОЗИЦІЇ...56

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ...59

ДОДАТКИ...61

ВВЕДЕННЯ

Необхідною частиною комерційної діяльності будь-якого підприємства є система товароснабжения, яка включає економічні, організаційно - правові відносини між постачальниками і підприємствами - споживачами.

У свою чергу, найважливішим елементом системи товароснабжения є транспортування товарів.

Значення транспорту для економіки Росії, що поміщається першу по транспортуванню в світі, важко переоцінити, оскільки він зв'язує всі галузі економіки воєдино, забезпечує умови для нормального розвитку виробництва, сприяє розвитку міжгалузевих і міжрегіональних зв'язків.

У комерційній діяльності від транспорту багато в чому залежить не тільки швидкість доставки товару споживачам, але їх збереження, якість, а також витрати по перевезенню, які займають велику питому вагу у витраті звертання.

Висока оперативність, надійність і стабільність доставки товарів з пунктів виробництва в пункти розподілу і споживання з мінімальними витратами, а також без втрат кількості і якості цих товарів є першорядними умовою ефективної комерційної діяльності.

Розвитку міжнародної торгівлі, а також економічного співробітництва між країнами, вимагає адекватного розвитку транспорту, і в зв'язку з цим він стає найважливішим додатковим джерелом валютних надходжень в країнах - експортерах транспортних послуг.

На жаль, непродумані здійснення економічних реформ в Росії нанесло серйозний збиток транспортної галузі.

Об'єм вантажів, що перевозяться через різке падіння виробництва у всіх галузях економіки істотно скоротився, а це привело до розвалу багатьох транспортних організацій. Положення посилила безконтрольна приватизація, що дозволила розтринькати такі ласі шматочки, якими є транспортні засоби.

У результаті торгові підприємства позбавилися транспортного обслуговування і кожне з них стало здійснювати перевезення товарів стихійно, при низькому рівні використання транспортних засобів, а часто і при низькій якості транспортного процесу.

Враховуючи дані обставину, а також велику практичну значущість цієї проблеми, нами і була вибрана дана тема дипломної роботи, метою якої було вивчення чого склався організації вантажних перевезень в торговому підприємстві, і розробці шляхів її вдосконалення.

Відповідно до мети дослідження були визначені наступні його задачі:

вивчення теоретичних аспектів і проблем вантажних перевезень

проведення аналізу організації транспортного процесу і використання транспортних засобів

розробка заходів щодо зниження транспортних витрат

обгрунтування раціонального складу автопарку

Об'єктом дослідження було порівняно великі торгові підприємства приватного підприємця Іванова А. Ф., що здійснює різний продаж продовольчих товарів в Північно-західному мікрорайоні м. Курська.

Предметом дослідження з'явилося операції по доставці товарів в магазин і супутні цьому операції.

Матеріалами для дослідження з'явилися документи первинного бухгалтерського обліку і періодичної звітності магазина, довідково-нормативні записи по використанню автомобільного транспорту і результати спостережень автора за організацією перевезень товарів в підприємстві.

Крім того були використані матеріали Держкомстат Росії, а також Курського обласного комітету статистики і результату наукових розробок провідних вчених країни, працюючої під проблемою вдосконалення транспортного обслуговування народного господарства.

Значний внесок в її рішення внесли такі вчені, як Галабурда В. Г., Перськанов В. А., Мірожін Л. Б., Ташбаєв И. Е. і інші.

У даній роботі викладені основні підходи в плануванні раціонального використання автомобільного парті, є основним транспортом торгових підприємств, і розробка конкретні пропозиції по поліпшенню перевезень товарів в торговому підприємстві.

При цьому були використані загальноприйняті методи економічних досліджень: монографічний, економіко-статистичний, розрахунково-конструктивний і інший.

Період дослідження охоплює 2000 - 2002 роки.

РОЛЬ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В КОМЕРЦІЙНІЙ ДІЯЛЬНОСТІ

Види транспортних засобів що використовуються в комерційній діяльності, особливості їх експлуатації

В торгівлі, як сфері товарного обігу, виконує великий комплекс різних процесів і операцій.

По характеру виконаних в сфері товарного обігу функцій процеси і операції, що здійснюються в торгівлі, можна поділити на два вигляду;

виробничі або технологічні;

комерційні (або чисто торгові)

Технологічні процеси пов'язані з рухом товару як споживної вартості і є продовженням процесу виробництва в сфері звертання.

Ведуче місце в цих процесах займає транспортування товарів, оскільки їх продаж не може бути здійснений без переміщення від одного власника до іншого, як правило, від товаровиробника до споживача.

Транспорт на відміну від інших галузей матеріального виробництва не створює продукцію, але шляхом переміщення сировини, продуктів, матеріалів, засобів виробництва, робочої сили і товарів бере участь в процесі виробництва, розподілу і споживання, тому без нього немислимо функціонування народного господарства загалом, і кожній окремій галузі зокрема.

Для Росії, з її величезною територією і неоднаковим розвитком окремих регіонів, а також з різними природно-кліматичними умовами, значення транспорту важко переоцінити. Без нього неможливо існування людей в районах Крайньої Півночі, оскільки туди доводиться завозити абсолютно все: від цвяха до найскладнішого обладнання для видобутку газу і розвідувального буріння.

Положення посилюється неоднаковим економічним потенціалом окремих регіонів. Хіба можна порівняти наприклад, потенціал Самарської

і Костромської областей; Свердловской і Курганської?

І тільки транспорт по точному помічається професорів Міротіна Л. Б. і Ташбаєва И. Е. (28. з. 254) певною мірою вирівнює ці відмінності, роблячи рівень життя людей трохи наближеніших до середнього рівня.

Транспорт крім того, цей засіб, що звільняє штучні і трудові ресурси з місць, де вони приносять мало користь, і що переміщують їх в місця, де їх користь може бути реалізована в більшій мірі. Точно також транспорт забезпечує доступ до ресурсів і дозволяє отримати ефект, який до цього бути реалізований.

Таким чином, транспорт звільняє природні ресурси від їх географічної обмеженості, робить їх безпосередньо доступними.

Тому ми вважаємо цілком справедливими твердження вчених Аванесова Ю. А. і Клогко А. Н. про те, що «транспорт можна визначити як засіб збільшення потреби людства за допомогою переміщення товарів і людей (1. з 34)

Економісти розрізнюють два вигляду розриву між виробництвом і споживачами: у часі і географічний.

Розрив у часі витікає з того, що виготовлені сьогодні товари можуть споживатися тільки завтра, в наступному місяці або в наступному році. Цей розрив частково усувають використовуючи складування.

Географічний розрив зумовлений тим, що виробництво і споживання рідко знаходяться в одному місці. Призначення транспорту - заповнити географічну бреш між виробництвом і споживанням, щоб товари і послуги можна було обміняти до взаємної вигоди споживача і постачальника.

Однак, деякі вчення, зокрема, Шемякин А. Н. (40 з 113) не без основ вважає, що транспорт - сам по собі важливий чинник створення все більших і великих розривів між виробництвом і споживанням.

Представляється, що засіб, призначений для подолання брешей між виробництвом і споживанням, часто може сприяти розширенню цих розривів.

Пояснення можна знайти в іншій економічній концепції - в понятті і масштабності економіки. Один з авторів е. Ламбен Жан-Жак (25. з 32) вважає, що переваги великого виробництва ніколи не були б реалізовані без розвиненого транспорту, т. е. якщо товари не поступлять на розширений ринок.

У обгрунтування сказаного, автор приводить дані про виробництво цегли в Англії до ХУШ віку, через велику вагу і труднощах в перевезенні, його проводили на невеликих місцевих заводах розкиданих по всій країні. Їх було дуже багато.

Після прокладки каналів можливості транспорту різко збільшилися. Канали особливо зручні для перевезення важких, нетермінових вантажів подібних цеглі. У результаті число дрібних цегляних заводів значно скоротилося. Ринок стали забезпечувати декілька великих заводів, а виробництво і споживання дистанцировались на більш значну відстань.

Там не менш в економіці будь-якої держави транспорт грає дуже важливу позитивну роль.

У комерційній діяльності перевезення товарів здійснюється автомобільним, залізничним, водним, повітряним і гужовим транспортом.

Автомобільний транспорт використовують для перевезення вантажів переважно на короткі відстані. Для цих цілей служать автомобілі, автомобілі-тягачі, причеп і напівпричепи. Для виконання нетранспортних робіт застосовують спеціальний пересувний склад (автокрани і інш.)

Розрізнюють транспортний пересувний склад по різних критеріях. Зокрема, В. К. Памбухчиянц (33. з 47) виділяє транспорт загального призначення, який включає в себе автомобілі і причеп з універсальними відкритими кузовами і бортами, що відкидаються, а також спеціалізований. Останній включає в себе автомобілі і причеп з кузовами, пристосованими для перевезення спеціальних вантажів, наприклад, молоковози, машини для перевезення живої риби і інш.

Більшість авторів, в тому числі А. П. Кожелянц (24. з 70) всі види автотранспортних коштів ділять по вантажопідйомності на наступні п'ять класів; т

Особливо малої вантажопідйомності до 1;

Малої вантажопідйомності 1-3;

Середньої вантажопідйомності 3-5;

Великої вантажопідйомності 5-8;

Особливо великої вантажопідйомності більше за 8.

У торгівлі частіше за все використовуються автомобілі перших трьох класів.

Професор Малошенко Н. П. (26. з 49) класифікує автомобілі по типу кузова, виділяючи при цьому наступні групи: з бортовою платформою,

Фургони, рифрежиратори, цистерни і самосвали.

На наш погляд, ця класифікація носить штучний характер і її в основному повторює ту, що дана В. К. Памбухчиянцем, т. е. автомобілі можуть бути загального призначення і спеціальні. Тому фургони, рифрежиратори, цистерни якраз відносяться до спеціальних автомобілів і на нашій думку, їх не треба виділяти в окремі групи. Інакше цих груп можна сформувати безліч. Адже фургони, наприклад, можуть бути з полицями, а можуть бути і без них, що ж, слідує і тут виділяти нову групу?

Для перевезення товарів на Залізничному транспорті використовують криті вагони, платформи, полувагони, цистерни і спеціальний холодильний транспорт.

У критих вагонах перевозять упаковані товари, що не вимагають підтримки в дорозі проходження суворо заданих влажностно-температурних режимів.

Швидкопсувні товари перевозять Залізничним холодильним транспортом. Для цієї мети використовують вагони-льодовики, вагони-режрижератори, 5 і 12 вагонні секції рефрижераторів, 21- і 23 вагонні поезда-режрижератори, а також спеціальні ізотермічні вагони для перевезення молока, виноградних вин і живої риби.

На Залізничному транспорті вантажі можуть перевозитися у вигляді повагонних відправок, в контейнерах або збірних вагонах.

Повагонной відправкою вважається відправка вантажу, під перевезення якого надається окремий вагон по одному перевізному документу.

При контейнерних відправках використовують контейнери масою брутто від 3 до 24 т.

У збірних вагонах перевозять вантажі дрібними малотоннажними відправками по різних перевізних документах.

Призначений для перевезення вантаж повинен бути належним образом підготовлений до транспортування. Тоді і упаковка повинні відповідати вимогам стандартів для даного вигляду товару. Отправительская маркіровка повинна передбачати найменування вантажоодержувача і вантажовідправника, станції відправлення і призначення. На вантажі наносять спеціальні підписи і знаки, застережливі про запобіжні засоби.

На кожну відправку вантажовідправникам заповнюється накладна, яка є основним перевізним документом.

Вагони, занурені коштами залізниці відправляються за їх пломбами. Якщо товар відправлений за масою відправника, то він і пломбує транспортний засіб.

При встановленні пошкодження, а також інших порушень, вантажоодержувач зобов'язаний зажадати від станції складання комерційного акту, оскільки при відсутності його відправник не несе відповідальності за збитки, які одержувач міг би стягнути із залізниці.

Комерційний акт складається в трьох примірниках на бланках встановленої форми. У ньому вказується номер і дата складання акту, точний опис стану вантажу, тари і тих обставин, при яких виявлені несправні кошти перевезення, причини псування або пошкодження вантажу, дотримання правил вантаження.

Говорячи про особливості експлуатації окремих видів транспорту, потрібно відмітити, що найбільш універсальним є автомобільний і частково залізничний транспорт.

Це зумовлене їх здатністю перевозити практично будь-які вантажі: від мелкоштучних до великогабаритних, від насипних до наливних і т. д. З іншого боку, їх універсальність досягається можливістю доставки товару практично в будь-яку частину суші, де мешкає людина.

Найменшою універсальністю володіє трубопровідний транспорт, оскільки трубопроводи мають вузьку спеціалізацію. Але цей вигляд транспорту характеризується високим рівнем збереження вантажу і екологічною безпекою.

Річковий транспорт характеризується порівняно низьким рівнем витрат по перевезенню, оскільки зміст річкового шляху не вимагає великих витрат.

Недоліками цього транспорту є сезонність, низька швидкість перевезення і подовження маршрутів проходження вантажів.

Професор Л. Б. Міротін (38. з 85) вважає, що в середньому річковий транспорт збільшує дальність перевезення товарів в 1,5-2 рази в порівнянні з Залізничним.

Морський транспорт найбільш ефективний для зовнішньої торгівлі і для перевезень товарів на значні відстані, особливо в районах Дальнього Сходу, Чукотки, Охотського побережжя.

До нестач цього вигляду транспорту потрібно віднести необхідність будівництва на морському побережжі складного, портового господарства, що дорого коштує і обмежене використання його через льодовий режим в російських широтах.

Авіаційний транспорт використовується для доставки швидкопсувних товарів (квіти, рання зелень і інш.) Недоліком його є висока вартість перевезення.

У Росії, з її величезною територією знаходять застосування всі види транспорту, однак самим масовим і найбільш застосовним в комерційній діяльності є автомобільний.

Його популярність зумовлена не тільки високою маневреністю і універсальністю використання, але і тим, що він добре вписується в ринкову економіку. На думку Горчикова И. Н. (9. з. 46) на автомобільному транспорті склалася найбільш здорова конкуренція, яка вигідна насамперед підприємствам і організаціям послугами транспорту, що користуються.

У свою чергу, успішна конкуренція на автомобільному транспорті зумовлена його демонополізацією.

Абсолютно інша картина складається на Залізничному транспорті. Ця галузь є природним монополістом, а тому вона дозволяє собі встановлювати прийнятні для неї тарифи за перевезення. Цьому сприяє відсутність ефективного державного регулювання в нашій країні економічного механізму господарювання і слаба робота Антимонопольного комітету. Не випадково тому Залізничний транспорт виявився в останні роки незавантаженим, а оскільки частка постійних витрат на цей вигляд транспорту дуже висока в структурі всіх витрат, що зумовлено високою вартістю самих доріг, мостів і споруд сигналізації, а також жвавого складу, це і собівартість перевезення невеликої кількості вантажів збільшується. У зв'язку з цим, щоб залучити клієнтів, залізничники вимушені піти на зниження тарифів за перевезення.

Однак, після хвилі зниження тарифів 1999 - 2000 роках, в 2003 році знову стали збільшуватися розцінки за перевезення вантажів залізницею. Тому невипадково всі галузі народного господарства в т. ч. торгівля не поспішає скористатися послугами цього вигляду транспорту, т. до. терміни доставки товарів тут дещо довше, ніж наприклад, при доставці автомобільним, а крім того виникають додаткові витрати пов'язані з перевантаженням товару. Справа адже в тому, що залізничний транспорт доставляє вантаж до своєї товарної станції, розташованої на мінімальній відстані від одержувача товару. А далі одержувач повинен вивантажити цей товар, завантажити його в інший транспортний засіб і лише потім доставляти його в торгове підприємство. При цьому, якщо будуть затримки з вивантаженням вагонів, то одержувачі виплачують значні штрафи транспортник, а затримки цілком можливі.

У результаті, транспортні витрати незмірно зростають, що знижує ефективність комерційної діяльності.

Тому, торгові підприємства віддають перевагу автомобільному транспорту, оскільки при користуванні ним не потрібно додаткових перевантажень, а товар безпосередньо доставляється до місця призначення швидше і економічніше.

Ведуче місце автомобільному транспорту відводиться практично у всьому світі. По даним Болта Г. (5. з. 47) на всіх видах транспорту в світі працюють більше за 90 млн. людина, з них більше за 47 млн. на автомобільному.

На території економічно розвинених капіталістичних і країн, що розвиваються зайнято понад 65 млн. людина, з яких 34 млн. людина працює на автомобільному транспорті.

Що Зростають кількість жвавих одиниць, покликаних переміщувати вантажі населення, і постійні прагнення до збільшення швидкості руху зажадали забезпечення транспортних засобів досить могутніми установками.

У 1913 році на транспорті знаходилося тільки 30% загальних настановних потужності всіх двигунів, становлячої не більш 1 млд. л. з. У 2001 році сумарна потужність двигунів, встановлених на жвавих одиницях всіх видів транспорту, вже складало біля 42 млд л. з. З 45 млд. л. з. загальної потужності всіх первинних двигунів у всьому світі (38. з. 129)

Для розвитку транспорту, його жвавого складу, мережі шляхів повідомлення, портів, залізничних станцій і інших споруд, що забезпечує ефективність використання транспортних засобів і задоволення потреб виробництва і населення, було потрібне відвернення значних капітальних вкладень.

Тенденція до створення системи транспортного забезпечення промисловості і торгівлі буде зростати, а питома вага вартості жвавого складу, шляхів повідомлення, підіймально-транспортних засобів і інших споруд, пов'язаної із забезпеченням перевізного процесу, в загально вартості основних фондів, буде збільшуватися.

Автори книги «Мир в 2000 році» Байнхауер і Шмакке ще в 1989 році в розділі «Транспорт» писали: «Розвиток транспорту буде йти незвичайно високими темпами, оскільки: чисельність населення світу зростає: процес індустріалізації продовжує заглиблюватися; світова торгівля розширяється рівень життя населення зростає.

Існуючі транспортні системи не в змозі справиться з тим об'ємом, який їх чекає в світлі вказаних тенденцій розвитку.

Все свідчить про те, що надалі особливий тягар по здійсненню перевезень пасажирів і вантажів будуть нести на собі автомобільний і повітряний транспорт».

Аналізуючи сьогоднішню дійсність неважко пересвідчитися, що багато в чому вищеназвані автори виявилися праві дійсно, без транспорту взагалі, і автомобільного зокрема, в цей час неможливо представити економіку будь-якої держави, а Росії особливо.

Все це свідчить про необхідність зосередження ще більшої уваги цієї найважливішої галузі народного господарства.

Мова йде не тільки про прикрасу її матеріально-технічної бази, що саме по собі цілком закономірне, тим більше в Російській Федерації використовується застаріле ремонтне обладнання, слаба пропускна спроможність дорого і т. д.

Але мова йде насамперед про поліпшенню використання транспортних засобів.

Показники використання транспортних засобів,

методика їх розрахунку

Транспортні засоби і транспортні комунікації характеризуються високою капитальностью. Тому цілком справедливим є затвердження більшості вчених - економістів, в тому числі Котелянца А. П. (24. з. 49), Міротіна Л. Б. (38. з. 214), про те, що висока інвестиційна складова по транспорту виправдовується тільки при ефективному його використанні.

Постійне зростання об'ємів перевезень товарів автомобільним транспортом, в тому числі належним торговим організаціям і підприємствам, викликає необхідність більш ефективного його використання. До числа чинників, що визначають більш інтенсивне використання автомобільного транспорту, відносяться: поліпшення використання вантажопідйомності транспортних засобів; підвищення коефіцієнта змінності роботи транспорту; скорочення простоїв; поліпшення використання пробігу; прискорення навантажувально-розвантажувальних робіт.

Для оцінки ефективності роботи автомобільного транспорту використовуються техніко-економічні показники.

Так, використання парку жвавого складу можна оцінити за допомогою коефіцієнтів технічної готовності і випуску.

Коефіцієнт технічної готовності () жвавого складу до роботи визначається по формулі

(1)

де ПЕКЛО - автомобіль-дні в готовому для експлуатації стані;

ПЕКЛО - облікові автомобіль-дні жвавого складу в автохозяйстве.

Коефіцієнт випуску жвавого складу можна визначити по формулі

(2)

де ПЕКЛО - число автомобіля-днів експлуатації.

Вказані показники можна поліпшити за рахунок підвищення рівня технічної готовності автомобілів, постійно оновлюючи парк жвавого складу, своєчасно проводячи профілактичні і ремонтні заходи.

Для визначення міри використання вантажопідйомності транспортних засобів можна застосувати статичний і динамічний коефіцієнти.

Статичний коефіцієнт (Кс) визначається відношенням

(3)

де - кількість фактично перевізного вантажу;

- номінальна вантажопідйомність автомобіля.

Динамічний коефіцієнт (Кд) визначається відношенням

(4)

де Рт. ф - фактична транспортна робота, ткм;

Рн - кількість тонно-километров, яка можна було виконати при повному використанні номінальної вантажопідйомності автомобіля.

Поліпшенню використання вантажопідйомності автотранспортних коштів значною мірою сприяє застосування раціональних прийомів розміщення вантажів в кузові автомобіля, добре продумана розробка маршрутів їх доставки.

На жаль, багато які автори в тому числі Дашков Л. П. (14. з 49), Панкратов Ф. Г. (32. з. 137) цими показниками і обмежуються, що на наш погляд, не сприяє більш широкій оцінці рівня використаних автомобілів.

У цьому випадку з поля зору випадає такий чинник, який характеризує рівень організації перевезень. Адже не секрет, що в ряді випадків автомобіль поїхавши за товаром, приїжджає ні з чим, зробивши неодружено пробіг. А в інших випадках транспортування організоване так, що товар перевозиться в обох напрямах: в одну сторону для себе, в іншу попутний вантаж сторонніх організацій.

Навіть перевезення власних вантажів в ряді випадків можна організувати так, що машина буде завантажена в обидва кінці рейса.

Наприклад, виїжджаючи за товаром, автомобіль можна завантажити тарою що звільнилася після реалізації товару. Це дозволить скоротити транспортні витрати підприємства і загалом витрати звертання.

Тому ми пропонуємо для оцінки роботи транспортних засобів використати і такий показник, як коефіцієнт корисного пробігу (Кп), який повинен обчислюватися по наступній формулі:

(5)

де П2 - пробіг з вантажем, км.

П0 - загальний пробіг, км.

І звичайно ж, для оцінки роботи транспортних засобів потрібно використати такий узагальнюючий показник, як власність одного тонно - кілометра. У ньому закладені всі чинники характеризуючі рівень використання автомобіля.

Наприклад, якщо собівартість тонно - кілометра низька, то це наочно свідчить не тільки про економне використання ресурсів, але і про грамотну організацію перевезень, хороший технічний стан автомобілів і їх високої технічної готовності.

Якщо ж собівартість висока, то дана оцінка буде абсолютно протилежною.

У умовах переходу до ринку, коли ціни на енергоносії, в тому числі на бензин і дизельне паливо різко зросли, особлива увага повинна бути звернена і на такий показник, як витрату палива на 100 кілометрів пробігу автомобіля.

Цей показник, як проте і інші, необхідно аналізувати не тільки в динаміці за декілька років, але і зіставляти з такими ж показниками по інших родинних підприємствах, а також з нормативними даними.

Зокрема, по всіх марках автомобілів є в числі інших технічних даних і такий показник, як норма витрати пального на 100 кілометрів пробігу.

Поліпшенню використання автомобілів значною мірою сприяє застосування раціональних прийомів розміщення вантажів в кузові автомобіля, добре продумана розробка маршрутів їх доставки, вибір найбільш відповідного для перевезення конкретного товару типу автомобіля і його вантажопідйомність.

Важлива умова зростання ефективності використання автотранспорту - підвищення змінності його роботи, чого можна добитися шляхом продовження часу роботи експедиційних складів і диспетчерських служб, а також створенням умов для нічного завезення товарів в торгові підприємства.

При цьому необхідно врахувати, що ефективність перевезень залежить від великої кількості чинників. Мова йде насамперед про те, що не всі вантажі в однаковій мірі використовують вантажопідйомність транспортних засобів. У зв'язку з цим всі народногосподарські вантажі по мірі використання вантажопідйомності транспортних засобів діляться на 4 класи. До першого класу віднесені вантажі що забезпечують завантаження транспорту на 100%, до другого - на 85%, до третього - на 63% і нарешті, до четвертого віднесені ж вантажі, які забезпечують використання вантажопідйомності транспорту менш ніж на 45%. Класифікація всіх народногосподарських вантажів дана в економічних довідниках. А оскільки торгові підприємства одночасно перевозять вантажі різних класів, але нормативно для розрахунків встановлені застосовно до конкретного класу вантажів, то в практиці планування перевезень визначають середній клас вантажів, що перевозяться по наступній формулі:

(6)

де:

До - середній клас вантажів, що перевозяться;

01, 02, 03 - вага окремих видів вантажів, т.

К1, К2, К3 - клас окремих видів вантажів (береться з довідників)

Показники по перевезеннях багато в чому залежать від типу доріг, по яких здійснюються перевезення. У зв'язку з цим всі автомобільні дороги Росії діляться на три групи.

До першої групи відносяться дороги з твердим покриттям і з одностороннім рухом при наявності розділових смуг. До другої групи відносяться дороги також з твердим покриттям, але і зі зустрічним рухом. Таких доріг в Росії більше, ніж першої групи.

Нарешті, до третє групі доріг відносяться грунтові дороги, яких в Росії ще більше.

Найбільш високі нормативи по використанню транспорту встановлені для першої групи доріг, і навпаки - самі низькі встановлені для третин групи доріг.

Витрати по транспортуванню товарів багато в чому залежать від середньої дальності їх перевезень. Чим менше відстань перевезень, тим нижче транспортні витрати, і навпаки.

Всі ці чинники і показники необхідно враховувати при плануванні раціональної організації перевезень товарів.

ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ В МАГАЗИНИ ПРИВАТНОГО ПІДПРИЄМЦЯ ИВАНОВА А. Ф.

2.1. Коротка характеристика торгового підприємства

В Цивільному кодексі Російській Федерації, стаття 23 записано: «Громадянин має право займатися підприємницькою діяльністю без утворення юридичної особи з моменту державної реєстрації як індивідуальний підприємець» (11. з. 345).

Цим правом скористався громадянин Росії Івана А. Ф, зареєструвавшись індивідуальним підприємцем і досить великий приватний магазин, що створив по продажу продовольчих товарів.

У своїй роботі Івана А. Ф., як індивідуальний підприємець що займається комерційною діяльністю, керується чинним законодавством Росії і правовими нормами, визначуваним Урядом Росії.

Зокрема, найважливішим нормативним документом для нього є Закон Р. Ф. «Про захист прав споживачів» і Указ Президента РФ від 29.01.1992 «Про свободу торгівлі» (29.)

Створюючи магазин підприємець грамотно визначив маркетингову нішу - Північно-Західний мікрорайон, який щільно заселений і в який дуже незручно возити продукти з міста.

Загальна торгова площа магазина становить 193 м

Колектив підприємства нараховує 22 середньорічних штатних працівників, структура професійної чисельності яких представлена в таблиці 1

Таблиця 1

Чисельність окремих категорій працівників і фонд заробітної плати магазина (в 2002 році)

№ п/п

Категорії працівників

Чисельність, людина

В відсотках до підсумку

Місячний фонд оплати труда, крб.

1

Адміністративний управлінський апарат

4

18,2

7200

2

Бухгалтер

2

9,0

3600

3

Продавці

10

45,4

12860

4

Вантажники

2

9,0

3000

5

Прибиральниця

2

9,0

1700

6

Водій

2

9,0

3800

7

Програміст

0,5

2,3

1750

8

Електрик

0,5

2,3

400

Всього:

22

100

34310

Аналіз приведених даних показує, що в структурі чисельності працівників домінує продавці, це відповідає профілю підприємства що здійснює торгову діяльність.

Примітне те, що в штаті хоч і на половин ставки, є програмісти, що непрямо свідчить про сучасний рівень ведінні бухгалтерського обліку.

Серед продавців найбільшу питому вагу займають обличчя що мають кваліфікацію першої і другої категорії.

Весь адміністративно-управлінський персонал має вищу освіту.

Структурі коштів підприємства і динаміка її зміни представлена в таблиці 2

Таблиця 2

Засобу магазина Ч. П. Іванова А. Ф., тис. крб.

2000 р.

2001 р.

2002 р.

Сума в 2002 р. в % до 2002 р.

сума, тис. крб.

Уд. вага, %

Основні кошти, весь

134

153

141

40,7

105,2

в т. ч. будівлі і обладнання

134

153

141

40,7

105,2

Запаси всього

168

177

186

53,7

110,7

в т. ч. товари для перепродажу

131

130

142

41,0

108,4

сировина і матеріали

32

35

35

9,9

109,4

Дебіторська заборгованість

1

1

2

0,7

200,0

Грошові кошти

24

29

18

5,2

75,0

Всього коштів

327

361

346

100,0

105,8

Проведені дані показують, що кошти підприємства за останні три роки збільшилися трохи, усього лише на 5,8%. При цьому в найбільшій мірі зросла дебіторська заборгованість, при одночасному значному зменшенні грошових коштів.

У структурі коштів підприємства домінують запаси, і насамперед товари для перепродажу, що цілком закономірно для торгового підприємства.

Дебіторська заборгованість хоч і різко зросла, її питома вага в структурі коштів незначна, тільки 0,7%, що свідчить про стійке фінансове положення магазина.

Про це ж свідчить і той факт, що кредиторська заборгованість тільки в 2002 році поменшала з 122 тисяч рублів (дані на 1. 01. 2002 року) до 37,5 тисяч рублів до кінця року.

Правда, заборгованість перед бюджетом хоч також скоротилася в три рази, проте вона на початок 2003 року становила 12,1 тисяч рублів.

Податки продовжують залишатися стримуючим чинником розвитку підприємства, незважаючи на те що владні структури наполягають, що податковий тягар буде скорочуватися.

На жаль, факти говорять про протилежну тенденцію.

Підтвердженням цьому служать дані таблиці 3.

Таблиця 3

Динаміка і структура податкових платежів магазина приватного підприємця Іванова А. Ф., крб.

Види податків

2000 р.

2001 р.

2002 р.

Сума в 2002 р. в % до 2002 р.

сума, крб.

в % до підсумку

Податок на майно

4350

4741

5000

4,5

114,9

Податок з продажу

36517

39900

44932

40,5

123,0

ПДВ

51324

53100

54845

49,5

106,9

Податок на жил. фонд

4950

5341

5341

4,8

107,9

Податок на придбання жвавого складу

-

286

564

0,5

-

Інші податки

1020

2007

-

-

-

Усього:

98161

105089

110780

100,0

112,8

високим темпом, в середньому за рік більш на 4%. У найбільшій мірі збільшився податок з продажу, так об'єм самого продажу також з року в рік зростає.

Швидко збільшується і податок на майно, оскільки воно зростає в своїх розмірах, так і відбувається його переоцінка.

Податок на транспортні засобі і користування дорогами вказується тільки по мірі придбання їх. У 2000 році підприємець орендував транспорт і відповідних платежів не було.

Крім податків, великою проблемою для підприємства є систематичне зростання витрат звертання.

У таблиці 4 приведені дані наочно підтверджуючі це.

Таблиця 4

Динаміка і структура витрат звертання в магазині підприємця Іванова А. Ф.

Сума в рублях

2002 р.

Сума 2002 р. у відсотках до 2002

2000 м.

2001 р.

сума,

крб.

у відсотках до підсумку

Зарплата

109351

113485

124287

35,6

113,8

Нарахування обов'язкові

32672

35871

47713

13,7

146,8

Доставка товарів всього,

28154

27600

39310

11,2

139,3

в т. ч. власний транспорт

18034

18154

29355

8,3

161,1

Зміст дпдвап

22157

22000

23291

6,6

104,5

Охорона магазина

17154

13451

22345

6,3

129,4

Електроенергія

15195

19741

26438

7,5

173,3

Амортизація основних коштів

9649

10750

10753

2,9

111,1

Опалювання

6039

6147

8989

2,3

148,3

Водопостачання

1209

1205

1223

0,3

101,6

Оренда землі

1542

1548

1592

0,4

103,2

Відрахування в дорожній фонд

6174

6395

9778

2,7

159,0

Інкасація

1815

1840

1924

0,5

105,5

Прибирання території

4345

4315

4416

1,3

102,3

Знос МБП

5810

5996

6320

2,0

108,6

Інші витрати

15179

16200

20460

5,8

135,1

Разом:

294449

310698

348839

100,0

118,4

Аналіз обчислених показників переконливо свідчить про те, що дійсно, витрати звертання зростають з року в рік. Однак по окремих статтях темп зростання неоднаковий.

У найбільшій мірі виросли витрати на електроенергію і доставки товарів, причому головною причиною цього з'явилося збільшення цін як на електроенергію, так і на паливно-мастильні матеріали. Тому навіть при самому економному витрачанні цих ресурсів витрати по цих статтях неминуче будуть зростати, тим більше зростання цін і товарів в нашій країні відбувається не в частках відсотків, а в десятках.

Все це відноситься і до витрат на відхилення. У останні роки ціни на цей вигляд комунальних послуг зростають майже щомісяця, в той час як зарплата, наприклад, зросла за період, що розглядається тільки на 13,8%.

Якщо розглядати структуру витрат звертання, то не можна не помітити, що більше за третину їх доводиться на заробітну плату, а якщо ще врахувати нарахування, то сукупна їх частка наближається до п'ятдесяти відсотків, т. е. до половини.

Другої по значенню статей витрат є витрати по доставці товарів. І хоч вона здійснюється переважно власним транспортом, суми, що витрачаються досить великі.

Звертає на себе увагу той факт, що охорона магазина вимагає значних коштів. Вони приблизно такі, що і витрати на зміст приміщень.

Тут виявляються протиріччя перехідного періоду економіки до ринку, де при повному самоусуненні держави від втручання в економічне життя підприємств, спостерігаються хаос і безсоромний економічний грабунок монопольними структурами.

Звертає на себе увагу висока питома вага інших витрат. І це при цьому, що статті витрат звертання відображений дуже детально, і їх дуже багато.

І це включене в інші витрати, судити дуже важко.

Швидше усього, це вірогідне, ті витрати, які не треба включати у витрати звертання як самостійні статті, і їх тому об'єднали і укрили під загальною назвою «Інші витрати».

Принаймні, аналіз їх в такому вигляді практично неможливі або принаймні дуже утруднений.

Високий рівень витрат для такого порівняно не великого торгового підприємства непрямо свідчить про те, що підприємці всіма силами стараються відхилиться від сплати податків в повному об'ємі. Завищення витрат звертання - одне з напрямів що забезпечують досягнення цієї мети.

До того ж, немає і причин для високого рівня витрат звертання, оскільки магазин не відрізняється особливими сервісними послугами, так і асортимент товарів в ньому поступається сусіднім магазинам, що видно з даних таблиці 5.

Таблиця 5

Глибина асортименту окремих видів товарів в магазинах - конкурентах на 1. 05. 2003 м.

Найменування товарів

Кількість різновидів

Магазин Іванова А. Ф.

Гастроном №2 «Універсам»

Магазин №28

Цукерки шоколадні

13

15

12

Цукерки карамельние

15

19

17

Ковбаси варені

5

9

6

Ковбаси копчені і п/копчений

6

12

6

Хлебобулочние вироби

4

7

5

Лікероводочние виробу

19

29

17

Молоко, кефір

4

6

4

Соки

5

12

6

Крупи

4

6

4

Аналіз приведених даних показує, що лідером по глибині асортименту є гастроном №2, що є найбільшим продовольчим магазином в Північно-західному житловому масиві. Асортимент його товарів перевершує конкурентів по всіх без виключення показниках.

У також час приватний магазин Іванова А. Ф. практично на рівних здійснює свою комерційну діяльність, що і колективний магазин «Продтовари» №28. Це свідчить про розвиток приватного підприємництва в сфері торгівлі, як успішному і послідовному.

Цьому сприяє швидка окупність що вкладаються в торгівлю засобу, а також порівняно висока рентабельність торгового бізнесу. Практично всі великі підприємці м. Курска зробили своє кар'єрне зростання переважно в торговій діяльності.

Про прибутковість підприємництва в торгівлі можна і судити за даними таблиці 6.

Аналіз приведених в ній даних показує, що стабільності в роботі магазина немає, як немає стійкої зміни показників в кращу або гіршу сторону.

Просто в окремі роки, наприклад, в 2001 році магазин погіршив показники своєї роботи, але в 2002 році положення дещо поліпшилося.

Одне тільки носить яскраво виражений напрям - рівень рентабельності. Він стійко знижується з року в рік.

Відбувається це тому. Що товарооборот хоч і збільшується, однак темпи його зростання не так високі. Внаслідок цього знижується продуктивність труда.

А якщо врахувати ту обставину, що собівартість проданих товарів зростає більш високими темпами, то зниження валового прибутку не є чимсь несподіваним. Це закономірне економічне явище, тим більше і комерційні витрати збільшувалися більш високими темпами, ніж товарооборот.

Таблиця 6

Показники ефективності комерційної діяльності магазина приватного підприємця Іванова А. Ф.

Показники

Роки

2002 р. в %

до 2002 р.

2000 р.

2001 р.

2002 р.

Товарооборот, тис. крб. всього

5124

5053

5413

105,6

в т. ч. в розрахунку на: 1м торгових площі

26,9

26,6

28,4

105,6

одного середньорічного працівника

256,2

240,6

246,0

96,0

Собівартість проданих товарів і послуг тис. крб.

4295

4301

4630

107,8

Валовий прибуток, тис. крб.

829

752

783

94,4

Комерційні витрати, тис. крб.

631

609

681

108,0

Прибуток від продажу, тис. крб.

198

147

102

51

Операційні доходи, тис. крб.

12

14

74

в 6,1 раз

Операційні витрати тис. крб.

11

20

43

в 3,9 раз

Прибуток до оподаткування, тис. крб.

195

139

133

68,2

Податок на прибуток, тис. крб.

119

90

80

67,2

Підсумковий прибуток, тис. крб.

76

49

53

69,7

Рівень рентабельності, %

12,0

8,0

7,8

-

І навіть при зниженні податкового тягаря, підсумковий прибуток в 2002 році виявився нижче за рівень 2000 року більш ніж на 30%.

Нарівні з іншими причинами не останню роль в цьому зіграла організації перевезень товарів.

Організація перевезення вантажів підприємцем

А. Ф. Івановим

Торговий процес не мислимо без виконання такої важливої операції, як переміщення товарів від оптових баз, складів, до безпосередньо торгових підприємств, бо як вказувалося вище, між ними існує географічний розрив.

Доставка товару в магазин здійснюється двома способами: централізованим і децентралізованим. У першому випадку використовується переважно транспорт інших підприємств і за допомогою такого методу завозять хліб, молочні продукти і інші товари.

Застосування цього методу дозволяє організувати більш чітке постачання магазина товарами, не відриваючи працівників різних торгових підприємств від виконання їх основних функціональних обов'язків.

При раціонально організованій централізованій доставці товарів ефективніше використовується робоча сила і транспорт, знижуються витрати звертання. Це особливо відчувається в тих випадках, якщо мова йде про дрібні магазини. Адже товари, що завозяться в такі магазини бувають в невеликих кількостях.

Якщо ж магазин завозив великі партії товару, то при невеликому товарообороті вони будуть залежуватися і тепер вже збитки будуть не від поганого використання транспорту, а від низької оборотності товару.

Централізована доставка товару до роздрібної торгівельної мережі здійснюються власним транспортом постачальника, це наприклад, робить ВАТ «Молоко» м. Курска, а також підприємства по переробці молока Белгородської області. Белгородци своїм транспортом постачають також ковбасні вироби і деякі інші товари.

Рідше при такому способі доставки товарів стали застосовувати транспорт загального користування. При цьому нарівні з договором постачання, який укладається між постачальником і покупцем, постачальник укладає договір з автотранспортним підприємством на перевезення вантажів.

На жаль, в цей час централізована доставка товарів в магазини згорнена до мінімуму, хоч до 1992 року вона функціонувала без перебоїв. При цьому здійснювалася вона двояко: на основі лінійних і кільцевих маршрутів.

Лінійні маршрути використовуються для доставки товарів за один рейс в один магазин. По кільцевих маршрутах товари завозять одним рейсом на декілька роздрібних торгових підприємств.

У цей час кільцеві маршрути практично не застосовуються.

Збереження об'ємів централізованої доставки товарів сталося по декількох причинах. Головної з них є зростання тарифів за перевезення товарів. Транспортні підприємства аргументували це тим, що зростають ціни на паливно-мастильні матеріали, запасні частини, підвищується оплата труда водіїв і т. д.

Все це дійсно має місце. Але нарівні з цим транспортні підприємства отримавши повну свободу в економічній діяльності перестаралися в прагненні отримати прибуток і напружили розцінки за перевезення до такої міри, що вони стали на вигідна для торгових підприємств.

Магазини вимушені придбавати власний транспорт для перевезення товарів. Не став в цьому виключенням і підприємець Іванов А. Ф., який до 2000 року використав орендований транспорт.

Необхідність власного транспорту диктується тим, що витрати на перевезення в цьому випадку істотно меншають, оскільки в собівартість одного тонно-километра входять тільки прямі витрати, в той час як в автохозяйствах є великий штат диспетчерів, механіків, бухгалтерії, а також управлінський апарат. Все це великим вантажем лягає на собівартість тонно-километра.

Крім того, автопредприятия не роблять транспортні послуги по їх собівартості, так це було б безрозсудне з їх сторони.

Здійснюючи підприємницьку діяльність вони мають право претендувати на прибуток, а тому тарифи на їх транспортні послуги включають в себе крім витрат, певну суму прибутку.

У результаті вартість одиниці транспортних послуг у окремих перевізників товарів складаються таким чином (таблиця 7)

Таблиця 7

Вартість одиниці транспортних послуг окремих перевізників товарів в 2002 р., крб.

Показники

Транспорт магазина Ч. П. Іванова А. Ф.

Послуги перевізників

Автотранспортний комбінат.

(вул. Ереміна)

Приватні підприємець (ъявление в газеті

«Моя реклама»

Прямі витрати на 1т. км.

2,5

2,3

-

Розцінки за: 1т. км.

2,5

3,2

-

1 час пробігу

1,7

2,3

3

1 час роботи

43

64

110-120 по місту

150 поза містом Курська

Приведені дані показують, що власний транспорт найбільш ефективний з позиції витрат для перевезень товарів. Це пояснюється тим, що будучи обслуговуючим виробництвом, він не включає в себе управлінські витрати, а тим більше прибуток.

Внаслідок цього, хоч прямі витрати на одиницю транспортних послуг декілька вище, ніж в спеціалізованих транспортних організаціях, що в свою чергу, зумовлено, природно, гіршим використанням машин, загальна вартість перевезень власним транспортом нижче, оскільки в них крім прямих витрат нічого не включається.

У автокомбинате крім них у витрати ще включають управлінські витрати, а вони чималі, оскільки доводиться містити бухгалтерію, диспетчерську службу, ремонтних робітників і інш., а також прибуток.

Що стосується приватних підприємців що займаються перевізним бізнесом, то їх послуги самі високі, особливо якщо розрахунки вести через ціну Машино-години і саме головне, незважаючи на велику кількість оголошень про надання даної послуги і велику різноманітність транспортних засобів, що надаються для перевезення, тарифи за перевезення практично однакові. Нам вдалося знайти різницю лише в розцінці за одну Машино-годину, так і ту незначну- 10 рублів, що становить 9% від початкової величини і тільки при перевезенні по місту (тут видиме більше бажаючих зробити цю послугу). Що стосується міжнародних перевезень, то крім 150 рублів за одну Машино-годину, інших пропозицій не вдалося знайти. Не випадково тому всі магазини намагаються заполучити власний транспорт.

Хоч, як показує аналіз, рівень використання автомобілів в невеликих торгових підприємствах залишає бажати кращого. Мова йде навіть і про більш великі магазини, якщо кількість транспортних засобів не відповідає потребам.

Підтвердженням цьому можуть бути дані по використанню автомобілів в магазині приватного підприємця Іванова А. Ф., представлені в таблиці 8.

Таблиця 8

Показники використання автомобілів в окремих господарюючих суб'єктах

Показники

Курський автокомбинат 2002 р.

Магазин Ч. П.

Іванова А. Ф.

2002 р. в %

до 2002 р.

2000 р.

2001 р.

2002 р.

Коефіцієнт використання машин в роботі

0,8

1,0

0,7

0,7

70,0

Коефіцієнт корисного пробігу

0,7

0,5

0,5

0,5

100,0

Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля

0,8

0,8

0,7

0,6

75,0

Дані показують, що практично всі показники використання машин в магазині підприємця Іванова А. Ф. виявилися нижче ніж на автокомбинате.

Виключення складає коефіцієнт використання машин в роботі в 2000 році., коли у підприємця він склав максимальну величину -1,0. Це зумовлене тим, що в цей рік підприємець тільки купив першу машину, і це було не на початку року, а в кінці. Машина нова і вона працювала кожний день. За невеликий відрізок часу, а вона куплена в жовтні, їй не підійшли терміни техобслуговування, ремонту, а тому число днів перебування в магазині співпали з числом днів роботи і коефіцієнт використання становив 1,0.

Характерне те, що з купівлею другої машини, а це сталося в кінці 2001 року, рівень використання транспортних засобів ще більш погіршився, оскільки автомобілям не вистачає об'єму роботи.

А якщо вони і працюють, то з низькою ефективністю. У 2002 році коефіцієнт використання вантажопідйомності опустився до 0,6, а це означає, що при перевезенні товарів вантажопідйомність машини використовується трохи більше, ніж наполовину.

По-іншому і бути не може, оскільки транспортування власним транспортом, її називають ще децентралізованим методом, здійснюється тільки для одного власного магазина. А його потреби не так великі, щоб завантажити машину повністю, особливо якщо вантажопідйомність її висока.

На жаль, на наш погляд, підприємець ухвалив не краще рішення, купивши старий автомобіль ГАЗ - 3307 вантажопідйомністю 4 тонни. Тут видимо вирішальну роль зіграв ціновий чинник. Але при щоденній експлуатації цього автомобіля він втратить більше, ніж зекономить при купівлі, оскільки завантаження цієї машини відповідно повному до її вантажопідйомності в умовах магазина неможливе.

Ця машина добре б підійшла для централізованого завезення товарів від оптових баз або товаровиробників, коли автомобіль одночасно доставляє товар в декілька торгових точок.

У умовах магазина таке неприйнятне, а отже, значні експлуатаційні витрати важким тягарем будуть лягати на витрати звертання.

У зв'язку з цим існує об'єктивна необхідність пошуку шляхів вдосконалення перевезень товарів в досліджуваному магазині.

ШЛЯХИ ВДОСКОНАЛЕННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВ В ТОРГОВОМУ ПІДПРИЄМСТВІ

Обгрунтування раціонального вибору транспортних засобів

Найважливішою специфічною особливістю транспорту є його висока капиталоемкость і велике енергоспоживання. Ці показники знаходяться в тісному зв'язку з вантажопідйомністю транспортних засобів, яка в свою чергу, залежить від потужності двигунів, а отже від енергоспоживання.

При цьому потрібно врахувати ту важливу обставину, що ці значні витрати практично не залежать від того, як фактично завантажений транспортний засіб: максимально або мінімально зумовлене це тим, що в структурі витрат по експлуатації транспортних засобів переважають постійні витрати, тобто ті, які не залежать від фактично виконаного об'єму перевезень.

Мова йде насамперед, про амортизаційні відрахування, витрати на технічне обслуговування і відновлення зносу гуми, податок на транспортні засоби і інші елементи витрат, які не залежать від кількості перевезеного товару.

У зв'язку з цим торгові підприємства повинні використати не перший транспортний засіб, що попався, а вибрати те з них, яке в найбільшій мірі підходить для умов конкретного магазина.

У магазині підприємця Іванова А. Ф. використовуються два автомобілі: ГАЗ - 3307 - вантажопідйомністю 4 тонн і ГАЗ - 3221 «Газель» вантажопідйомністю 1,5 тонн.

На наш погляд, це не дозволена розкіш, оскільки обсяг товарів, що завозяться не перевищує 800-850 тонн в рік.

У той же час річна продуктивність однієї машини ГАЗ-3221 «Газель» складає

Для її розрахунку ми використали рекомендовану вченими, курского філії РГТЕУ Беседіной В. Н., Шевельовим В. В і Комовим В. Г. (4. с.12) формулу визначення змінного завдання автомобілю в тоннах товару

(7),

що перевозиться де:

Нс - змінне завдання в тоннах вантажу;

Тс - час зміни в хвилинах;

Тткм - норматив часу на 1 ткм транспортних роботи, мін.

Р - середня відстань перевезення, км.

Тт - норматив часу на вантаження 1 тонни вантажу, мін.

Значення «Тткм» і «Тт» беруться з довідників і вони для першого класу вантажів. А якщо середній клас вантажів, що перевозяться буде іншою, то ці значення множаться на поправочні коефіцієнти:

Для вантажів 2 класу - 1,25;

3 класи - 1,66;

4 класи - 2,0.

Продовольчі товари відносяться в більшості своїй до 2 класу вантажів.

Середня дальність перевезення для магазина становить 13 кілометрів. Це рейс до пивоварної компанії «Пікур», оптового складу «Альмірал» і інш. Дана відстань прийнята по-максимуму, оскільки більшість постачальників знаходяться ближче. Мова йде про ЗАТ «Кондитер - Курськ», ВАТ «Курськхлеб», ЗАТ ЛВЗ «Курський» і інш.

Тому результат змінної продуктивності виявився заниженим, але і він показує, що машина навіть одна може перевезти багато товару - 4,5 т. в зміну.

Протягом року автомобіль повинен працювати не менш 228 днів.

Для визначення цього показника ми з числа днів в році - 365, відняли вихідних (102), святкових (10) і дні знаходження машини на ремонті і техобслуговуванні (25).

Отже, за рік даний автомобіль здатний перевезти 1026 тонн товару

(4,5 т. в зміну х 228 днів).

Зіставивши річний об'єм вантажів, що перевозяться по магазину - 850 тонн, з продуктивністю автомобіля ГАЗ - 3221 «Газель» за рік - 1026 тонн, можна зробити висновок про те, що магазину потрібна тільки одна машина, замість двох, що є.

Для рішення другої задачі поставленої в дослідженні, тобто обгрунтування раціонального вибору транспортних засобів, необхідно крім продуктивності машини, визначити експлутационние витрати по мірках, що є.

Для визначення витрат спочатку розраховують виробничу програму автомобілів, оскільки вона не однакова у машин різної вантажопідйомності, а отже, неоднаковою буде величина експлутационних витрат.

Докладний розрахунок покажемо на прикладі автомобіля ГАЗ - 3307.

Використовуючи формулу (7) визначимо змінне завдання, яке становитиме 15,1 т.

На основі обчисленої змінної норми визначаємо кількість рейсів в зміну по формулі:

де:

R - кількість рейсів в зміну;

Нс - змінне завдання, тонн;

Г - вантажопідйомність машини, тонн;

До - коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля для 2 класу вантажів

Отже, пробіг в зміну визначимо множенням числа рейсів (3,2) на дальність перевезення (13 км) і на 2 - шлях в обидва кінці, підсумок становитиме 83,2 км.

Помноживши його на річну кількість робочих днів (228) отримаємо річний пробіг - 18970 км

А річний об'єм транспортної роботи визначається множенням річного пробігу (18970 км) на коефіцієнт корисного пробігу (на лінійних маршрутах в торгівлі - 0,5). Отриманий підсумок множать на вантажопідйомність машини (4т) і на коефіцієнт використання вантажопідйомності для другого класу (0,85). У результаті отримали 32248 т. км

Отримані дані є основою для визначення експлутационних витрат.

Найважливішим елементом витрат по автомобілях є витрата паливно-мастильних матеріалів.

Потреба в пальному включає в себе його витрату на пробіг і транспортну роботу.

Витрата на пробіг визначається множенням норми витрати на 100 км шляху (береться з довідників) на річний пробіг автомобіля

Потреба в пальному на транспортну роботу розраховується також, тільки норма витрати на 100 т. км - 2л

Склавши ці дві потреби, і помноживши підсумок на комплексну ціну пального, яка включає в себе ціну бензину плюс вартість мастильних матеріалів в тій кількості, яка потрібно на одиницю палива, отримуємо витрати на паливно-мастильні матеріали - 41277 рублів.

Оплата труда водіїв визначається на основі встановлених часових ставок, які залежать від типу і вантажопідйомності машин. Зокрема, по даній марці водію в магазині встановлена ставка в розмірі 8,3 рубля. Помноживши її на години роботи, яке в свою чергу, визначаться множенням числа днів роботи на лінії - 228, на тривалість зміни - 7 годин, отримуємо тарифний фонд оплати труда - 13246 рублів.

Водій даної вантажівки має кваліфікацію другого класу, отже, йому встановлена доплата в розмірі 10% від тарифного фонду, тобто 1325 рублів

Загальний фонд оплати труда становить 14571 крб.

Найважливішою статтею витрат по експлуатації автомобілів є витрати на їх ремонт і технічне обслуговування, які розраховуються виходячи з пробігу, що планується і норм витрати грошових коштів на ремонт і технічне обслуговування в розрахунку на 1000 км пробігу (по даному автомобілю 215 крб.). Сума витрат по цій статті становитиме 4078 крб.

Далі необхідно розрахувати амортизаційні відрахування. Норми амортизації по транспортних засобах встановлені у відсотках від балансової вартості машин з розрахунку на 1000 кілометрів пробігу і коливається від 0,17% до 0,37% в залежності від вантажопідйомності машин. По даній мірці ця норма становить 0,21%. Її необхідно скорректировать на пробіг, що планується і отримуємо 3,98%

Знаючи балансову вартість автомобіля - 134 тисячі рублів, знаходимо суму амортизаційних відрахувань - 5338 крб.

Подібним образом визначають витрати на відновлення зносу гуми. Норма відрахування коштів на ці цілі встановлена в розмірі 0,98%. Скорректировав її на пробіг, що планується, отримаємо 18,5%

Далі беру до уваги вартість комплекту гуми на цей автомобіль, виходячи з ціни одного колеса (1350 крб.) і кількості коліс на автомобілі - 6. Вони становлять 8100 крб.

А витрати на відновлення зносу гуми будуть 1498 крб.

У собівартість транспортних послуг входить також податок на транспортні засоби, який розраховується по потужності двигуна автомобіля (145 л. з.) і ставці податку з 1л. з. У Курської області ця ставка з 2003 року встановлена в розмірі 24 крб., якщо потужність двигуна не перевищує 150 л. з.

Сума податку становитиме 3480 крб.

Інші прямі витрати беруть за фактично чому склався даними в звітному році, з поправкою на інфляцію і кількість машин.

У досліджуваному магазині ці витрати становили 647 крб. з розрахунку на одну машину.

Склавши всі отримані дані, визначають загальну суму витрат по експлуатації автомобіля, яка представлена в таблиці 9.

Таблиця 9

Річні експлуатаційні витрати по автомобілях Ч. П.

Іванова А. Ф. на 2003 рік., крб.

Статті витрат

Марки машин

Дані ГАЗ-3307 в % до ГАЗ-3221

ГАЗ-3221 «Газель» 1,5 т.

ГАЗ-3307

4 т.

Витрати на горючі і мастильні матеріали

29396

41277

140,4

Оплата труда з нарахуваннями

17260

19571

113,4

Витрати на ремонт і технічне обслуговування автомобілів

3502

4078

116,5

Амортизаційні відрахування

4913

5338

108,6

Витрати на відновлення зносу гуми

1203

1498

124,5

Податок на транспортні засоби

2668

3480

130,4

Інші прямі витрати

596

647

108,5

Всього витрат

59538

75889

127,1

в т. ч. з розрахунку на 1 кілометр пробігу

2,4

2,9

120,8

1 мащ. година.

32,9

41,6

127,0

У ній відображені витрати і по другому автомобілю ГАЗ - 3221 «Газель», які обчислені по вищевикладеній методиці.

Дані показують, що по всіх без виключення статтях витрат витрати по експлуатації автомобіля ГАЗ - 3307 вище, ніж по автомобілю ГАЗ - 3221. Це пояснюється тим, що переважне число нормативів залежать від вантажопідйомності машин. Наприклад, витрата палива на 100 км. Шляхи по автомобілю ГАЗ - 3307 - 24,5 л, то час як по автомобілю ГАЗ - 3221 - тільки 17л. Тарифна ставка водія в першому випадку становить 8,3 крб., тоді як для «Газелі» вона встановлюється на рівні 7,1 крб. І таке порівняння можна привести по кожному елементу витрат.

Виконаний розрахунок показує, що експлутационние витрати по автомобілю ГАЗ -3307 на 27,1% вище, ніж по машині ГАЗ - 3221. А оскільки об'єм роботи в магазині для обох автомобілів однаковий, витрати на одиницю роботи також вище по автомобілю ГАЗ - 3307, в порівнянні з ГАЗ - 3221.

Враховуючи те, що обсяг товарів, що перевозяться в магазині навіть не забезпечує повне завантаження автомобіля «Газель», а для машини ГАЗ - 3307 його не вистачає і зовсім, а також те, що витрати по «Газелі» значно нижче, ми пропонуємо залишити в магазині тільки одну автомашину ГАЗ - 3221, а іншу машину продати, поки вона ще ліквідна, бо її вік біля 8,5 років і з кожним подальшим роком її продаж стане все більш проблематичною.

Вигода підприємця від цього двояка. По-перше, він отримає виручку за продану машину. А по-друге, йому не треба тратити кошти на експлуатацію цього автомобіля. А це як показує дані таблиці 9, вельми значна сума.

3.2 Планування маршрутів руху автомобілів

Відмітною особливістю транспорту є те, що витрати по його експлуатації з розрахунку на одиницю транспортної роботи можуть істотно коливатися, в залежності від рівня використання транспортних засобів. При цьому, говорячи про використання, наприклад, автомобілів, є у вигляду велика безліч чинників.

Мова йде не тільки про співвідношення днів роботи і не роботи автомобіля, груженого і негруженого пробігу, міри завантаження кузова машини, але і в не меншій мірі про те, яким маршрутом здійснюється перевезення товару.

Про значущість цього чинника свідчить той факт, що витрата пального безпосередньо залежить від відстані перевезення: він тим більше, ніж більше відстань, і навпаки.

У свою чергу, розрахунки, виконані в п. 3.1 показують, що на паливно-мастильні матеріали доводиться більше за% від всієї суми витрат.

Отже, від того, наскільки грамотно і оптимально вибрати маршрут, багато в чому залежать витрати по доставці товарів

Доставка товарів в магазин приватного підприємця Іванова А. Ф. здійснюються двома маршрутним методами: маятниковим, коли шлях слідства автомобіля від постачальника до магазина періодично повторюється без заїзду в інші точки; і кільцевим, при якому автомобіль слідує по замкненому колу, що з'єднує трохи постачальників.

Кільцеві маршрути використовуються, коли необхідно закупити різні товари по декількох зазделегідь запланованим і найбільш вигідним каналам постачання.

У свою чергу маятникові маршрути здійснюються як з неодруженим пробігом до джерела закупівлі, при цьому коефіцієнт корисного пробігу буде не більше за 0,5 так і з груженим пробігом, коли договором постачання передбачене повернення тари, що використовується постачальнику.

Кожний з цих маршрутів має свої позитивні і негативні сторони. Щоб правильно вибрати потрібний маршрут, необхідно виконати відповідний розрахунок.

Рассмотриммаятниковий маршрутс неодруженим пробігом, тобто коли рух у бік постачальника здійснюється без вантажу.

Тут необхідно визначити час обороту автомобіля на маршруті, який розраховується по формулі:

to = 2 Lcp: Vt (9),

де Lcp - відстань груженой поїздки, км;

Vt - технічна швидкість, км \ година.

Відстані перевезення в один кінець нами прийнято за 7 кілометрів. Тоді час обороту становитиме 0.85 години, або 51 хвилина.

(час простою під розвантаженням і вантаженням)

На основі цього визначимо число оборотів автомобіля на маршруті використовуючи наступну формулу:

Tm

no = to (10)

де: Tm - час роботи автомобіля на лінії, годин.

Число оборотів за час роботи автомобіля на маршруті (No) становитиме 9.

8

(no = 0.85 = 9)

Отже, кількість вантажу, яка може перевезти автомобіль за день визначимо по формулі:

Qсут = q*Kст*n0 (11)

де: q - вантажопідйомність автомобіля, тонни.

Кст - статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності.

Даний показник становив 6.7 тонни.

(1.5 т.*0.5*9)

При цьому коефіцієнт використання пробігу визначимо по формулі:

Lср

Кn = Lср + Lx (12),

де Lx - відстань поїздки автомобіля без вантажу, км

Цей показник становив 0.5

7км

(Kn = 7км + 7км)

Рассмотріммаятниковий маршрутс груженим пробігом. Час обороту автомобіля на маршруті становить 0.97 години або 58 хвилин.

2Lcp2*7

to = Vt = 30 + 0.5 (час простою під навантаженням і розвантаженням)

Число оборотів за час роботи автомобіля на маршруті (no) рівний 8:

Tm8

no = to = 0.97

Кількість вантажу, який може привезти автомобіль за день Qсут становить 8.4

(Qсут = q*Кст*no = 1.5*0.7*8)

Коефіцієнт корисного пробігу при цьому становитиме 1.0

Lcp7км

Kn = Lcp + Lx = 7км + 0км

Показники роботи автомобіля накольцевом маршрутебудет розраховуватися таким чином:

2Lcp2*12

to = Vt = 40 + 0.5 (час простою під вантаженням і розвантаженням)

to = 1.1

Число оборотів за час роботи автомобіля на маршруті (no) дорівнює 7.

Tm8

no = to = 1.1

Кількість вантажу, який може перевезти автомобіль за день (Qсут) становить 6.3 тонни.

Qсут = q*Kст*no = 1.5*0.6*7

Коефіцієнт використання пробігу (Kn) при цьому буду рівний 0.6

Lcp12

Kn = Lcp + Lx = 12 + 8

Результати розрахунків узагальнені в таблиці 10.

Аналіз їх показує, що керівництво магазина повинно здійснювати перевезення маятникові маршрути.

Таблиця 10

Початкові показники розрахунку ефективності окремих видів маршрутів в 2003

Показники

Види маршрутів

Маятниковий з неодруженим пробігом

Маятниковий з груженим пробігом

Кільцевою

Відстань груженой поїздки, (Lcp), км.

7

7

12

Відстань неодруженого пробігу, (Lx), км.

7

0

8

Час роботи автомобіля на лінії, (Tm), година.

8

8

8

Вантажопідйомність машини, (q), тонн.

1.5

1.5

1.5

Коеф.-т исполь.-я вантажопідйомність автом.-я, (Кст).

0.5

0.7

0.6

Технічна швидкість автомобіля, (Vt), км\час

40

30

40

Результативние показники приведені в таблиці 11.

Таблиця 11

Показники роботи автомобіля на окремих маршрутах.

Показники

Види маршрутів

Маятниковий з неодруженим пробігом

Маятниковий з груженим пробігом

Кільцевою

Час обороту автомобіля на маршруті (to), година.

0.85

0.97

1.1

Число оборотів машини за час зміни (no).

9

8

7

Кількість товару, який перевозить автомобіль за зміну (Qсут)

6.7

8.4

6.3

Коефіцієнт корисного пробігу (Kn)

0.5

1.0

0.6

Пробігом оскільки при цьому досягається самі високі показники використання автомобіля. Правда, деякі з них можуть бути і нижче, наприклад, час обороту автомобіля на маршруті, число оборотів. Але це не самі кінцеві і не самі результативні показники. Важливіше інші - кількість товару, що перевозиться і коефіцієнт корисного пробігу. А вони якраз краще на маятниковому маршруті з груженим пробігом. Він і повинен бути самим застосовним в магазині.

Однак, для того щоб він успішно застосовувався, в магазині необхідно організувати збір тари, що використовується, в тому числі пляшок з під ликероводочних виробів, а також банок з скла від овочевих, фруктових консервів, з під майонеза.

Доцільно також систематизувати збір, зберігання і упаковку картонної і дерев'яної тари, яка потім може бути здана в пункт прийому повторної сировини, за що магазин може отримати певну виручку, а транспорт може бути завантажений при русі в обидва напряму.

Крім того, магазин повинен більше вдаватися до транзитного постачання товарів, коли вони транспортуються безпосередньо від виробничих підприємств. При такій формі прискорюється звертання товарів, скорочуються витрати звертання, знижуються товарні втрати.

Складську форму доцільно застосовувати для завезення товарів складного асортименту, потребуючих попередньої подсортировке.

Комплексне розв'язання всіх цих питань дозволить зробити транспортування товарів більш ефективним.

3.3 Заходи щодо зниження транспортних витрат

Проблема зниження витрат звертання в торгівлі є однією з найважливіших, а оскільки в структурі витрат звертання витрати по перевезенню товарів поміщаються видну, то і проблема скорочення транспортних витрат є актуальною.

Положення посилюється тим, що на транспорті, особливо на автомобільному, використовуються дуже ліквідні ресурси, а з появою вантажних машин в приватній власності, привабливість ресурсів машин, що використовуються при експлуатації зросла ще більше. Про це свідчить хоч би той факт, що на будь-який автомагистрали, особливо в районі населених пунктів, можна зустріти масу оголошень що примітивно виготовляються і що встановлюються на тичках або як-небудь ще: “ Купівлю бензин”, ” Купівлю ДТ” (дизельне паливо). І це при тому, що зараз проблем з їх придбанням практично немає. На будь-якій автозаправній станції вказані види пального завжди є.

Але тих, хто робить ці оголошення, видимо не влаштовує що склався на АЗС ланцюг і вони провокують водіїв на продаж виданих їм нафтопродуктів по більш низьких цінах.

Для водіїв не важко навіть знайти покупців на акумулятори, гуму, запасні частини і інші виділені ним ресурси.

Тому стає об'єктивною необхідність пошуку шляхів запобігання такому розбазарюванню коштів.

Трудність тут обумовлюється тим, що контроль за роботою водіїв утруднений, а часто просто неможливий через те, що вони працюють поза підприємством.

Тому тут необхідні такі заходи, які робила б невигідною продаж водіям на сторону ресурсів, що виділяються йому.

Найбільш повно цій меті відповідає оплата труда шоферів за залишковим принципом, який зацікавлює водіїв не тільки в економному використанні ресурсів, але і у високопродуктивному використанні машин.

Для того щоб впровадити цю прогресивну форму оплати труда необхідно для кожного водія встановити виробничі завдання на рік, і ліміт витрат по кожній статті витрат відповідно до того, як викладено в розділі 3.1 даного дослідження. На основі нарахованого ліміту витрат водію необхідно встановити ціни за виконану роботу.

Ми вважаємо, що необхідно встановити як мінімум дві розрахункових ціни: за 1 тонну перевезеного вантажу і за один кілометр пробігу.

Це зумовлене тим, що, встановивши тільки одну ціну, ми будемо сприяти діленню транспортних робіт на вигідні і невигідні.

Зокрема, якщо буде встановлена розрахункова ціна тільки за тонну перевезеного вантажу, то водій буде охоче виконувати рейси на коротку відстань, оскільки при цьому об'єм вантажів, що перевозяться буде більше, а отже буде і більше заработок водія.

При цьому буде дуже складно умовити його виконати дальні рейси. Він адже чудово розуміє, що, наприклад, в поїздці до міста Орел або Белгород він зможе зробити тільки один рейс в зміну і перевезе не більше за 1.5 тонн товару.

У той час як на близьку відстань він може зробити 4-6 рейсів і перевезе не менше за 6-9 тонн вантажу.

А знайти причину для відмови водій може практично завжди, оскільки йому необхідний час від часу робити технічне обслуговування автомобіля, займатися його ремонтом і т. п.

Тому керівництву підприємства буде потрібні багато зусиль, щоб доставка вантажів була б безперебійною.

Щоб усунути цю проблему, ми встановили розрахункову ціну за одну тонну і за кілометр пробігу.

Розподіл загальної суми витрат на тонни і кілометри здійснюється пропорціонально коефіцієнту корисного пробігу.

При виконанні маятникових маршрутів, які є більш ефективними при груженом зворотному пробігу, коефіцієнт корисного пробігу не може бути нижче за 0.6. Отже, на тонни товару, що перевозиться повинне бути віднесене 35722 рублі.

(59538руб. (таблиця 9) * 0.6)

А інша сума витрат 23816 рублів

(59538руб.)( - 35722руб.)

повинна бути віднесена на пробіг в кілометрах.

Розділивши отримані величини на передбачені завданням водію об'єм перевезення товарів і річний пробіг в кілометрах, отримаємо розрахункові ціни.

За 1тонну перевезених товари водію потрібно встановити розрахункову ціну в сумі 42 рубля

(35722руб.)( / 850тонн)

А за 1 кілометр пробігу розрахункова ціна становитиме 0.74 рублі

(23816руб.)( / 32248км.)

Якщо в отельние дні у водія немає роботи, але він знаходиться на робочому місці, у нього не буде кілометрів пробігу і тонн товарів, що перевозяться. Але на оплату труда він має право претендувати. І щоб її нарахувати, необхідно встановити розрахункову ціну за машино-годину.

З цією метою ми визначимо річний об'єм машино-часів роботи автомобіля множенням числа днів його роботи на лінії - 228 на тривалість робочого дня в годинах - 8. У результаті отримали 1824 машино-години.

Розділивши загальну суму витрат по експлуатації автомобіля за рік 59538рублей на число Машино-часів роботи в році 1824, отримали розрахункову ціну за 1 машино-годину - 32.6.

(59538 крб. / 1824 маш. - година.)

Нараховані розрахункові ціни повинні бути використані таким чином.

Працюючи в течії року, водій буде отримувати заробітну плату відповідно до встановленого річними ставками і відпрацьованими годинами. При цьому йому також буде нарахована доплата за понаднормової години роботи за перші дві години переробки 38.5%, за подальші понаднормові (довше 2 годин) доплата встановлюється в розмірі 75%. Також йому повинна бути нарахована доплата за класність в розмірі 25% за перший клас, і 10% за другий клас. Це і буде його поточний заробіток.

А в кінці року або при звільненні з ним робиться остаточний розрахунок.

При цьому виконана ним робота за рік в тоннах перевезеного вантажу і в кілометрах пробігу множиться на встановлені розцінки (розрахункові ціни) і таким чином робиться оцінка його Роботи у вартісному вираженні.

З неї віднімається все те, що було видано водію за рік. Мова йде про заробітну плату, пальне, запасні частини і т. п. Різниця, що Залишилася буде його додатковим заробітком.

Розрахунок покажемо на наступному прикладі.

Якщо водій за рік перевіз 880 тонн товару, зробивши пробіг 33100 кілометрів, то оцінка його роботи становитиме 61454рубля.

(42 крб. * 880 т. + 0.74 крб. * 33100)

За рік водію було видано всіх ресурсів на суму 57400. Отже, його додатковий заробіток становив 4054 рублі.

(561454 крб. - 57400 крб.)

Як бачимо, тут врахована більш висока продуктивність його труда і краще використання машини. Водій замість 850 тонн товару перевіз 880 тонн, а замість передбачених 32248 кілометрів він зробив 33100 кілометрів.

Отже, вище виявилася і оцінка його роботи, оскільки вона визначається на основі цін і об'єму роботи.

По-друге врахована економія витрат, оскільки із загальної вартості здійснимої ним роботи була віднята фактично сума витрат.

Просте осмислення цієї математичної дії показує, що чим більше об'єм зробив водій і чим менше він при цьому затратив ресурсів, тим більше буде його остаточний заробіток, і навпаки.

При це йому буде абсолютно невигідно продавати ресурси на сторону, оскільки він не отримає виручку по діючих ринкових цінах. Дійсно, хто у нього купить, наприклад бензин по діючих цінах? У цьому випадку можна пред'явити претензії за якістю і т. д., а “ лівому” товару таких претензій не пред'явиш.

Якщо ж водій зекономив бензин, то при рекомендованій оплаті труда йому виплачена повна сума економії, і це йому вигідніше.

Таким чином, оплату за залишковим принципом треба впроваджувати вже в поточному році

ВИСНОВКИ І ПРОПОЗИЦІЇ

Дослідження показало, що вдосконалення вантажних перевезень є однією з актуальних проблем комерційної діяльності, оскільки від якості транспортного обслуговування багато в чому залежить оперативність доставки товарів, їх збереження, а саме головне витрати по перевезенню, що є складовою частина витрат звертання.

Руйнування системи централізованої доставки товарів в торгові підприємства породило цілий ряд проблем в комерційній діяльності.

У їх числі необхідність придбання транспортних засобів кожним магазином, а це акція, що дорого коштує. Положення ускладняється надто низьким рівнем використання машин в магазинах, відсутністю у них ремонтної бази і як слідством цього - високим рівнем витрат по перевезенню товарів.

Керівники і власники магазинів, придбаваючи автомобілі, не задумуються про те, наскільки вони відповідають потребам торгового підприємства, і як вони будуть використовуватися. Їх більш усього цікавить ціна купівлі.

Однак, використовуючи автомобіль з недогрузом, підприємці терплять великі збитки, які перекривають економію загалом. До того ж і кількість необхідних транспортних засобів не прораховується, а експлуатація зайвих транспортних засобів також згубна для підприємця.

Не випадково, тому ефективність комерційної діяльності приватного підприємця Іванова А. Ф. з року в рік знижується, хоч товарооборот за останні три роки виріс на 5.6%.

На жаль витрати зросли в ще більшій мірі, комерційні витрати, наприклад, збільшилися на 8%.

Внаслідок цього чистий прибуток скоротився більш ніж на 30%, а рівень рентабельності з 12% в 2000 році, знизився до 7.8% в 2002 році.

Нарівні з іншими причинами, не останню роль в цьому зіграла погана організація перевезення товарів.

У структурі витрат звертання, витрати по транспортуванню товарів займають майже 12%, поступаючись тільки оплаті труда по магазину.

Підприємець невиправдано містить дві машини, в той час як по розрахунках йому досить однією і з невеликою вантажопідйомністю.

Завезення товарів здійснюється переважно на основі складської форми, а транзитний метод застосовується в меншій мірі, хоч він прискорює звертання товарів, знижує їх втрати і скорочує витрати звертання.

Ще гірше положення з маршрутом руху транспортних засобів. Вони практично виконуються стихійно і спонтанно. Ні про який вибір і обгрунтування маршрутів руху мови не ведеться.

Залишає бажати кращого завантаження машин товарами при їх перевезенні. Як правило, автомобіль ГАЗ 3121 завантажується тільки на 60%, а більш могутній ГАЗ 3307не більш ніж на 40-45%. Це різко підвищує собівартість товарів, що транспортуються.

Великим упущенням в організації перевезень товарів є відсутність стимулів для водіїв в економному використанні ресурсів, що відпускаються ним. Адже на транспорті всі ресурси дуже ліквідні і їх розтринькання тільки збільшує транспортні витрати.

Примітне те, що при наявності двох автомобілів які завантажені не в повній мірі, підприємець Іванов А. Ф. все-таки використовує залучений транспорт. А розрахунки показали, що він як правило дорожче власного.

На основі вище викладеного, з метою вдосконалення організації перевезень товарів в магазині приватного підприємця Іванова А. Ф. необхідно здійснювати наступні заходи:

1. Привести у відповідність об'єм перевезення товарів і кількість транспортних засобів, що використовуються для цього, залишивши тільки один автомобіль замість двох.

2. Розрахунок показав, що доцільно в магазині залишити автомобіль ГАЗ 3221. Як більш економічний по експлуатаційних витратах і найбільш прийнятний по вантажопідйомності.

3. Перевезення товарів доцільно здійснювати за транзитною формою.

4. Застосовно до умов магазина необхідно організувати доставку товарів по маятникових маршрутах з груженим зворотним пробігом, для чого необхідно активізувати прийом поворотної тари і поліпшити збір картонної і деревної тари.

5. Підприємцю потрібно відмовитися від послуг по доставці товарів стороннім організаціям, оскільки за даними дослідження на 35% дорожче.

6. З метою посилення матеріальної зацікавленості водіїв в економному використанні ресурсів, яка дуже ліквідна, оплату їх труда необхідно проводити за залишковим принципом, використовуючи встановлені розрахункові ціни: 42 рублі за тонну перевезеного товару і 0.74 рублі за кілометр пробігу.

7. Для максимального використання вантажопідйомності автомобіля ГАЗ 3221, і кращого збереження товару в ньому необхідно змонтувати стелажі, на яких можна було б розмістити товари.

Практична організація всіх цих заходів дозволить поліпшити якість транспортного обслуговування і скоротити витрати на нього.

Тільки оптимізація складу транспортної середи в магазині складе економію 94 тисячі рублів.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

Аванесов Ю. А., Клочко А. Н. і інш. Основи комерційної діяльності на ринку товарів і послуг. -; ТОО “ Люкс арт”, 1995. - 176 з.

Балабанова Л. И. Оптовая торгівля: маркетинг і комерція. - м: економіка 1994 - 206 з.

Пана В. Коммерчеський менеджмент в перехідний період // Проблема теорії і практики управління. - 1996. № 1 - з 83-87

Беседіна В. Н., Шевельев В. В. Організация транспортного забезпечення комерційної діяльності. Учбові допомоги Курськ. 2000 - 40 з.

Болт Г. Практічеськоє керівництво по управлінню збутом. (Пер. з англ.). - м; економіка 1992.

Бурмистров В. Г. Організация торгових процесів непродовольчих товарів. - м; економіка, 1989.

Васильева Н. Е., Козлова Л. И. Формірованіє ціни в ринкових умовах. - м;” Експертне бюро - м”, 1997 - 64 з.

Ващекин А. Н. Моделірованіє комерційної діяльності підприємств оптової торгівлі. Изд-у МГУК (а). м; 1996 - 25с.

Герчикова И. Н. Маркетінг і міжнародне комерційне право. - м; Внешторгиздат, 1997.

Грибів В. Д. Організационние і економічні основи бізнесу. - м; ИЕП, 1995.

Цивільний кодекс РФ частина 1 і 2. - м; Юридична література. - 1996.

Дашков Л. П. Палебухчиянс В. К. Коммерция і технологія торгівлі. Изд-у 2ое. м; ИВЦ “ Маркетинг” 1995.

Дихтль Е., Хершген Х. Практічеський маркетинг. - м; Вища школа, 1995.

Дубровский В. Ж. Чайкин Б. И. Економіка і управління підприємством. - Екатерінбург; Изд-у УГЕУ, 1995.

Денієлс Дж. Чи Д. Радеба. Х. Международний бізнес; зовнішня середа і ділові операції. - м; Справ, 1997.

Денисова И. П. Цени і ціноутворення. - м; “ Експертне бюро - м”, 1997 - 64 з.

Келлі Дж. Закупівлі з вигодою. М: фінанси і статистика: Аудит, 1997.

Коммерческо - посреднеческая діяльність на товарному ринку - Екатерінбург; РИФ “ Соляріс” 1995 - 416 з.

Крие А. Жало Ж. Внутренняя торгівля. - м: Прогрес, 1993.

Крежбо И. И. Маркетінг на підприємстві. - м: Финстатинформ, 1994.

Котеленц А. П. Економіка і організація використання автомобільного транспорту. - м: “ Транспорт”, 1997 - 310 з.

Ламбен Жан - Жак. Стратегічний маркетинг. Європейська перспектива - СПб; наука, 1996.

Малашенко Н. П. Транспортная логистика, НГАЕїУ, 2000 - 137 з.

Мархебінг. Підручник. Під ред. А. Н. Романова. - м; Банки і біржі, ЮНИТИ, 1996/

Мірожін Л. Б., Ташбаєв И. Е., Касенов А. Г. Логистіка: обслуговування споживачів. - м; ИНФА - м, 2002 - 190 з.

“ Про свободу торгівлі” Указ Президента РФ від 29.01.1992 // Російська газета - 1 лютого 1992 р.

“ Про заходи з державного регулювання і поліпшення торгового обслуговування населення: Постанова Уряду РФ № 936 від 12.08.1994 // економіка і життя. - 1994. - № 38. з. 3.

Осипова Л. В., Синеєва И. М. Основи комерційної діяльності. Підручник для ВУЗов. - м; Банки і біржі, ЮНИТИ, 1997 - 215 з.

Панкратов Ф. Г. Серегина Т. К. Коммерчеська діяльність. Підручник для ВУЗов. - м: ИВЦ, “ Маркетинг”, 1996 - 328 з.

Панкратов Ф. Г. Памбухчиянс В. К. Коммерция і технологія торгівлі. Підручник для ВУЗов. - м; “ Маркетинг”, 1994 - 220 з.

Попів Е. В., Попова Л. Н. Іськусство маркетингу. - Екатерінбург: Термінал Плюс, 1997.

Попів Е. В. Продвіженіє товарів і послуг. - м; Фінанси і статистика, 2001 - 320 з.

Попів Е. В. Теорія маркетингу. - Екатеринбург, Наука, 1999.

Старобинский Е. Е. Как упорядити роботу комерційних організацій. - м.; ЗАТ “ Бізнес - школа” 1997 - 144 з.

Транспортна логистика: Підручник для транспортних ВУЗов /Під редакцією Л. Б. Мірожіна/. - м; видавництво “ Екзамен”, 2003 - 512 з.

Транспортний статут залізниць Російської Федерації. М. 1998.

Шемякин А. Н., Короткин Г. Р. Правовоє регулювання перевезення вантажів і пасажирів. Одеса. ЛАТСТАР, 1999.

Табліца1

Показники ефективності комерційної діяльності магазина приватного підприємця Сидорова А. Ф.

Показники

Роки

2002 р. в %

до 2002 р.

2000 р.

2001 р.

2002 р.

Товарооборот, тис. крб. всього

5124

5053

5413

105,6

в т. ч. в розрахунку на: 1м торгових площі

26,9

26,6

28,4

105,6

одного середньорічного працівника

256,2

240,6

246,0

96,0

Собівартість проданих товарів і послуг тис. крб.

4295

4301

4630

107,8

Валовий прибуток, тис. крб.

829

752

783

94,4

Комерційні витрати, тис. крб.

631

609

681

108,0

Прибуток від продажу, тис. крб.

198

147

102

51

Операційні доходи, тис. крб.

12

14

74

в 6,1 раз

Операційні витрати тис. крб.

11

20

43

в 3,9 раз

Прибуток до оподаткування, тис. крб.

195

139

133

68,2

Податок на прибуток, тис. крб.

119

90

80

67,2

Підсумковий прибуток, тис. крб.

76

49

53

69,7

Рівень рентабельності, %

12,0

8,0

7,8

-

Таблиця 2

Вартість одиниці транспортних послуг окремих перевізників товарів в 2002 р., крб.

Показники

Транспорт магазина Ч. П. Сидорова А. Ф.

Послуги перевізників

Автотранспортний комбінат.

(вул. Ереміна)

Приватні підприємець (ъявление в газеті

«Моя реклама»

Прямі витрати на 1т. км.

2,5

2,3

-

Розцінки за: 1т. км.

2,5

3,2

-

1 час пробігу

1,7

2,3

3

1 час роботи

43

64

110-120 по місту

150 поза містом Курська

Таблиця 3

Річні експлуатаційні витрати по автомобілях Ч. П.

Сидорова А. Ф. на 2003 рік., крб.

Статті витрат

Марки машин

Дані ГАЗ-3307 в % до ГАЗ-3221

ГАЗ-3221 «Газель» 1,5 т.

ГАЗ-3307

4 т.

Витрати на горючі і мастильні матеріали

29396

41277

140,4

Оплата труда з нарахуваннями

17260

19571

113,4

Витрати на ремонт і технічне обслуговування автомобілів

3502

4078

116,5

Амортизаційні відрахування

4913

5338

108,6

Витрати на відновлення зносу гуми

1203

1498

124,5

Податок на транспортні засоби

2668

3480

130,4

Інші прямі витрати

596

647

108,5

Всього витрат

59538

75889

127,1

в т. ч. з розрахунку на 1 кілометр пробігу

2,4

2,9

120,8

1 мащ. година.

32,9

41,6

127,0

Таблиця 4

Показники роботи автомобіля на окремих маршрутах.

Показники

Види маршрутів

Маятниковий з неодруженим пробігом

Маятниковий з груженим пробігом

Кільцевою

Час обороту автомобіля на маршруті (to), година.

0.85

0.97

1.1

Число оборотів машини за час зміни (no).

9

8

7

Кількість товару, який перевозить автомобіль за зміну (Qсут)

6.7

8.4

6.3

Коефіцієнт корисного пробігу (Kn)

0.5

1.0

0.6

Таблиця 4а

Початкові показники розрахунку ефективності окремих видів маршрутів в 2003

Показники

Види маршрутів

Маятниковий з неодруженим пробігом

Маятниковий з груженим пробігом

Кільцевою

Відстань груженой поїздки, (Lcp), км.

7

7

12

Відстань неодруженого пробігу, (Lx), км.

7

0

8

Час роботи автомобіля на лінії, (Tm), година.

8

8

8

Вантажопідйомність машини, (q), тонн.

1.5

1.5

1.5

Коеф.-т исполь.-я вантажопідйомність автом.-я, (Кст).

0.5

0.7

0.6

Технічна швидкість автомобіля, (Vt), км\час

40

30

40

МИНИСТЕРСТВО ЕКНОМИЧЕСКОГО РОЗВИТКУ І ТОРГІВЛІ РФ

РОСІЙСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ

ТОРГОВО-ЕКОНОМІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

КУРСКИЙ ФІЛІЯ

ДИПЛОМНА РОБОТА

ТЕМА: Шляхи вдосконалення вантажних перевезень

на різних видах транспорту

Виконала студентка груп:

Керівник:

до. е. н. доцент

«_»_2003 м.

Рецензент:

до. е. н.

допущена до захисту

зав. Кафедрою економічних дисциплін

до. е. н. професор

_ «_»_2003 м.

Курск 2003

Демонстраційний матеріал до захисту дипломній роботі по темі «Шляху вдосконалення вантажних перевезень на різних видах транспорту

(по вибору)

Курськ 2003