Реферати

Реферат: Транспортна логистика

Електропостачання гірничо-збагачувального комбінату. Роль надійного енергопостачання для роботи промислового підприємства. Наявність достатньої кількості енергії і її видів, рішення проблем її раціонального використання визначають в остаточному підсумку економічний ріст, її національну безпеку.

"Епоха Коля": німецький неоконсерватизм і об'єднання Німеччини. Гельмут Коль і розвиток німецького неоконсерватизма. Крах восточногерманского соціалізму й об'єднання Німеччини, особливості діяльності уряду. Політичний і соціально-економічний розвиток об'єднаної Німеччини. Пріоритети зовнішньої політики.

Емоційні стани. Чотири вихідні емоції: радість, страх, гнів і подив. Три стадії прояву афекту, схема розпізнавальних ознак фізіологічного і патологічного афектів. Соціально обумовлені причини страху, етапи в розвитку стресового стану.

Правове регулювання діяльності прокуратури. Конституція Республіки Бєларус про організацію і діяльність прокуратури. Закон від 29 січня 1993 р. "Про прокуратуру Республіки Бєларус". Відмітні риси Закону Республіки Бєларус від 8 травня 2007 р. про діяльність прокуратури в сучасних умовах.

Місце і роль збройних сил в ізраїльському суспільстві. Служба в збройних силах Ізраїлю як священний обов'язок кожного громадянина країни і взаємозв'язок політичної і військової еліти. Рівень представництва військовослужбовців в адміністративних і ділових колах. Воєнно-стратегічна обстановка на Близькому Схід.

Зміст

Транспортнаялогистіка.. 3

Суть і задачі транспортної логистики. Види транспортних систем.3

Вибір вигляду транспортного засобу. 5

Транспортні тарифи і правила їх застосування. Сервіс транспортного обслуговування споживачів. 8

Використання логистического підходу для підвищення ефективності роботи організації... 12

Система управління виробництвом.. 15

"Тягнучі" системи.. 16

"Штовхаючі" системи.. 22

Ефективність логистического підходу при управлінні матеріальними потоками на підприємстві. 26

Логистічеськиє властивості системи. Цех машинобудівного предпрития.. 28

Цілісність і членимость. 28

Зв'язки. 29

Організація. 29

Інтегратівние якості. 29

Література. 30

Транспортна логистика

Суть і задачі транспортної логистики. Види транспортних систем.

Транспорт - це галузь матеріального виробництва. що здійснює перевезення людей і вантажів. У структурі суспільного виробництва транспорт відноситься до сфери виробництва матеріальних послуг.

Значна частина логистических операцій на шляху руху матеріального потоку від первинного джерела сировини до кінцевого споживання здійснюється із застосуванням різних транспортних засобів. Витрати на виконання цих операцій складають до 50% від суми загальних витрат на логистику.

Транспорт представляюткак систему, що складається з двох підсистем: транспорт загального користування і транспорт не загального користування.

Транспортобщего користування - галузь народного господарства, яка задовольняє потреби всіх галузей народного господарства і населення в перевезеннях вантажів і пасажирів. Транспорт загального пользованияобслуживает сферу звертання і населення. Його часто називають магістральним (магістраль - основна, головна лінія в якій-небудь системі, в цьому випадку - в системі шляхів повідомлення).

Поняття транспорту загального користування охоплює залізничний транспорт, водний транспорт (морської і річкової), автомобільний, повітряний транспорт і транспорт трубопровідний.

Транспорт не загального користування - внутрипроизводственний транспорт, а також транспортні засоби всіх видів, належний нетранспортним підприємствам, є, як правило, складовою частиною яких-небудь виробничих систем.

Транспорт органічно вписується у виробничі і торгові процеси. Тому транспортна складова бере участь у безлічі задач логистики. Разом з тим існує досить самостійна транспортна область логистики, в якій многоаспектная узгодженість між учасниками транспортного процесу може розглядатися поза прямим зв'язком із зв'язаними виробниче-складськими дільницями руху матеріального потоку.

До задач транспортної логистики насамперед відносять задачі, рішення яких посилює узгодженість дій безпосередніх учасників транспортного процесу.

Застосування логистики в транспорті, так само, як і г виробництві або торгівлі, перетворює контрагентів і; конкуруючих сторін в партнерів, взаимодополняющих один одного в транспортному процесі.

Логистика, як відмічалося, це єдина техніка, технологія, економіка і планування. Відповідно, до задач транспортної логистики потрібно віднести забезпечення технічної і технологічної сопряженности учасників транспортного процесу, узгодження їх економічних інтересів, а також використання єдиних систем планування. Стисло охарактеризуємо кожну з цих задач.

Технічна сопряженностьв транспортному комплексі означає узгодженість параметрів транспортних засобів як всередині окремих видів, так і в міжвидовому розрізі. Ця узгодженість дозволяє застосовувати модальні перевезення, працювати з контейнерами і вантажними пакетами.

Технологічна сопряженностьподразумевает застосування єдиної технології транспортування, прямі перевантаження, бесперегрузочное повідомлення.

Економічна сопряженность - це загальна методологія дослідження кон'юнктури ринку і побудови тарифної системи.

Спільне планированиеозначает розробку і застосування єдиних планів графіків.

До задач транспортної логистики відносять також:

- створення транспортних систем, в тому числі створення транспортних коридорів і транспортних ланцюгів;

- забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;

- спільне планування транспортного процесу зі складським і виробничим;

- вибір вигляду транспортного засобу;

- вибір типу транспортного засобу;

- визначення раціональних маршрутів доставки і інш.

Вибір вигляду транспортного засобу

Задача вибору вигляду транспорту вирішується у взаємному зв'язку з іншими задачами логистики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір вигляду упаковки і інш.

Основою вибору вигляду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про характерні особливості різних видів транспорту.

Розглянемо основні переваги і нестачі автомобільного, залізничного, водного і повітряного транспорту, істотний з точки зір логистики.

- Автомобільний транспорт. Традиційно використовується для перевезень на короткі відстані'. Одна з основних переваг - висока маневреність. За допомогою автомобільного транспорту вантаж може доставлятися "від дверей до дверей" з необхідною мірою терміновості. Цей вигляд транспорту забезпечує регулярність постачання, а також можливість постачання малими партіями. Тут, в порівнянні з іншими видами, пред'являються менш жорсткі вимоги до упаковки товару.

Основним недоліком автомобільного транспорту є порівняно висока собівартість перевезень, плата за які звичайно стягується по максимальній вантажопідйомності автомобіля. До інших нестач цього вигляду транспорту відносять також терміновість розвантаження, можливість розкрадання вантажу і угону автотранспорту, порівняно малу вантажопідйомність. Автомобільний транспорт екологічно несприятливий, що також стримує його застосування.

Залізничний транспорт. Цей вигляд транспорту добре пристосований для перевезення різних партій вантажів при будь-яких погодних умовах. Залізничний транспорт забезпечує можливість порівняно швидкої доставки вантажу на великі відстані. Перевезення регулярні.

Тут можна ефективно організувати виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.

Істотною перевагою залізничного транспорту є порівняно невисока собівартість перевезення вантажів, а також наявність знижок.

До нестач залізничного транспорту потрібно віднести обмежену кількість перевізників, а також низьку можливість доставки до пунктів споживання, т. е. при відсутності під'їзних шляхів залізничний транспорт повинен доповнюватися автомобільним.

Морськоїтранспорт. Є самим великим перевізником в міжнародних перевезеннях. Його основні переваги - низькі вантажні тарифи і висока провізна здатність.

До нестач морського транспорту відносять його низьку швидкість, жорсткі вимоги до упаковки і кріплення вантажів, малу частоту відправок. Морський транспорт істотно залежить від погодних і навігаційних умов і вимагає створення складної портової інфраструктури.

Внутрішній водний транспорт. Тут низькі вантажні тарифи. При перевезеннях вантажів вагою більше за 100 т на відстань більше за 250 км цей вигляд транспорту - самий дешевий.

До нестач внутрішнього водного транспорту, крім малої швидкості доставки, відносять також низьку доступність в географічному плані. Це зумовлене обмеженнями, які накладає конфігурація водних шляхів, нерівномірність глибин і змінні навігаційні умови.

Повітряний транспорт. Основні переваги - найвища швидкість, можливість досягнення віддалених районів, високе збереження вантажів.

До недоліків відносять високі вантажні тарифи і залежність від метеоусловий, яка знижує надійність дотримання графіка постачання.

Трубопровідний транспорт. Забезпечує низьку собівартість при високій пропускній спроможності. Міра збереження вантажів на цьому вигляді транспорту висока.

Недоліком трубопровідного транспорту є вузька номенклатура належних транспортуванню вантажів (рідини, гази, емульсії).

Виділяють шість основних чинників, що впливають на вибір вигляду транспорту. У табл. 1 дається оцінка різних видів транспорту загального користування по кожному з цих чинників. Одиниці відповідає найкраще значення.

Оцінка різних видів транспорту в розрізі основних чинників, що впливають на вибір вигляду транспорту

Вигляд транспорту

Чинники

що впливають на вибір вигляду транспорту

час доставки

частота відправленні

надійність дотримання графіка доставки вантажу

здатність перевозити різні вантажі

здатність доставити вантаж в будь-яку точку території

Вартість.

перевезення

Залізничний

3

4

3

2

2

3

Водний

4

5

4

1

4

1

Автомобільний

2

2

2

3

1

4

Трубопровідний

5

1

1

5

5

2

Повітряний

1

3

5

4

3

5

Табл 1

Експертна оцінка значущості різних чинників показує, що при виборі транспорту, насамперед, беруть до уваги наступні:

- надійність дотримання графіка доставки;

- час доставки:

- вартість перевезення.

Потрібно відмітити, що дані табл. 1 можуть служити лише для приблизної оцінки міри відповідності того або інакшого вигляду транспорту умовам конкретного перевезення. Правильність зробленого вибору повинна бути підтверджена техніко-економічними розрахунками, заснованими

на аналізі всіх витрат, пов'язаних з транспортуванням різними видами транспорту.

Наприклад, вартість доставки 5 т вантажу (цінність - 50 000 долл.), що дорого коштує автомобілем становила 1000 долл., літаком - 3000 долл. Вибір пас на автомобіль. Однак проведений згодом аналіз повної вартості показав, що плюс до провізного тарифу при автомобільному перевезенні довелося заплатити:

- експедитору:5% від вартості вантажу за експедирування і охорону, т. е. 2000 долл. (при перевезенні літаком ці витрати виключалися);

- банкіру:1,5% від вартості вантажу як відсотки за кредит, оскільки перевезення автомобілем здійснювалося 15 днів, протягом яких 50 000 долл. були відвернені в запас, що становило ще 750 долл. (тут 36 - річна банківська процентна ставка за кредит);

- сумарні витрати при доставці становили 3750 долл. Вибір автомобіля, зроблений тільки лише на зіставленні тарифів, виявився невірний - літак був вигіднішим.

Транспортні тарифи і правила їх застосування. Сервіс транспортного обслуговування споживачів

Розрахунки за послуги, що надаються транспортними організаціями, здійснюються за допомогою транспортних тарифів. Тарифи включають в себе:

- плати, що стягуються за перевезення вантажів;

- збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів;

- правила числення плат і зборів.

Як економічна категорія транспортні тарифи є формою ціни на продукцію транспорту. Їх побудову повинно забезпечувати:

- транспортному підприємству - відшкодування експлуатаційних витрат і можливість отримання прибули;

- покупцю транспортних послуг - можливість покриття транспортних витрат.

Як показано в попередньому параграфі, одним з істотних чинників, що впливають на вибір перевізника, є вартість перевезення. Боротьба за клієнтів, неминуча в умовах конкуренції, також може вносити коректива в транспортні тарифи. Наприклад, залізниці України випробовують сьогодні серйозну конкуренцію автомобільного транспорту в області пері возок невеликих партій вантажів так званих дрібних малотоннажних відправок. Це впливає стримуючий чином на зростання відповідних залізничних та рифів.

Умілим регулюванням рівня тарифних ставок разів особистих зборів можна стимулювати також попит на додаткові послуги, пов'язані з перевезенням вантажів. На приклад, відносне зниження в лютому 1994 р. рівня ставок збору за охорону і супровід вантажів підрозділами воєнізованої охорони Міністерства шляхів зі спілкування дозволило збільшити попит на цю послугу і підвищити збереження вантажів, що перевозяться.

Системи тарифів на різних видах транспорту мають свої особливості. Зупинимося наихкраткой характеристиці. На залізничному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують загальні, виняткові, пільгові і місцеві тарифи.

Загальні тарифи - це основний вигляд тарифів. З її допомогою визначається вартість перевезення основної маси вантажів.

Винятковими тарифами називаються та рифи, які встановлюються з відхиленням від общи тарифів у вигляді спеціальних надбавок або знижок. Ці та рифи можуть бути підвищеними або зниженими. Вони розповсюджуються, як правило, лише на конкретні вантажі

Виняткові тарифи дозволяють впливати на розміщення промисловості, оскільки з їх допомогою можна регулювати вартість перевезення окремих видів сировини, наприклад, кам'яного вугілля, кварцитів, руди і т. п. Підвищуючи або знижуючи за допомогою виняткових тарифів вартість перевезень в різні періоди року, домагаються зниження рівня нерівномірності перевезень на залізницях. Цій же меті служать виняткові знижені тарифи на перевезення вантажів в стійких напрямах руху порожніх вагонів і контейнерів.

Пільгові тарифи застосовуються при перевезенні вантажів для певної мети, а також вантажів для самих залізниць.

Місцеві тарифи встановлюють начальники окремих залізниць. Ці тарифи, що включають в себе розміри плат за перевезення вантажів і ставки різних зборів, діють в межах даної залізниці.

Крім провізної плати залізниця стягує з вантажоодержувачів і вантажовідправників плати за додаткові послуги, пов'язані з перевезенням вантажів. Ці плати називаються зборами і стягаються за виконання силами залізниці наступних операцій: за зберігання, зважування або перевірку ваги вантажу, за подачу або прибирання вагонів, їх дезінсекція, за експедирування вантажів, навантажувально-розвантажувальні роботи, а також за ряд інших операцій.

Перерахуємо основні чинники, від яких залежить розмір плати при перевезенні вантажів залізницею.

Вигляд відправки. Залізницею вантаж може бути відправлений повагонной, контейнерної, малотоннажной - вагою до 25 т і об'ємом до полувагона, і дрібною відправкою - вагою до 10 т і об'ємом до 1/3 місткості вагона.

Швидкість перевезення. Залізницею вантаж може перевозитися вантажною, великою або пасажирською швидкістю. Вигляд швидкості визначає, скільки кілометрів в доби повинен пройти вантаж.

Відстань перевезення. Провізна плата може стягуватися за відстань у найкоротшому напрямі, так звана тарифна відстань при перевезеннях вантажів вантажною або великою швидкістю або за дійсно пройдену відстань - у разі перевезення негабаритних вантажів або перевезення вантажів пасажирською швидкістю.

Тип вагона, в якому здійснюється перевезення вантажу. Залізницею вантаж може перевозитися в універсальних, спеціалізованих або ізотермічних вагонах, в цистернах або на платформах. Розмір провізної плати в кожному випадку буде різним.

Приналежність вагона або контейнера. Вагон, платформа або контейнер можуть належати залізниці, бути власністю вантажоодержувача або вантажовідправника.

Кількість вантажу, що перевозиться - чинник, також що впливає істотний чином на вартість перевезення.

На автомобільному транспортедля визначення вартості перевезення грузовиспользуют наступні види тарифів:

- відрядні тарифи на перевезення вантажів;

- тарифи на перевезення вантажів на умовах платних автотонно-годин;

- тарифи за почасове користування вантажними автомобілями;

- тарифи з покилометрового розрахунку;

- тарифи за перегін жвавого складу;

- договірні тарифи. На розмір тарифної плати впливають наступні чинники:

- відстань перевезення;

- маса вантажу;

об'ємна вага вантажу, що характеризує можливість автомобіля. По цьому показнику всі вантажі, що перевозяться автомобільним транспортом поділяють на чотири класи;

- вантажопідйомність автомобіля;

- загальний пробіг;

- час використання автомобіля;

- тип автомобіля;

- район, в якому здійснюється перевезення, а також ряд інших чинників.

Кожний з тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом враховує не всю сукупність чинників, а лише деякі з них, найбільш істотні в умовах конкретного перевезення. Наприклад, для розрахунку вартості перевезення по відрядному тарифу необхідно брати до уваги відстань перевезення, масу вантажу і його клас, що характеризує міру використання вантажопідйомності автомобіля. При розрахунках по тарифу за почасове користування вантажними автомобілями враховують вантажопідйомність автомобіля, час його використання і загальний пробіг.

У всіх випадках на розмір плати за використання автомобіля впливає район, в якому здійснюється перевезення. Це пояснюється стійкими відмінностями в рівні собівартості перевезень вантажів по районах. Коректива в тарифну вартість вносяться за допомогою так званих поясних поправочних коефіцієнтів.

Прислівниковому транспорті тарифина перевезення вантажів, збори за перевантажувальні роботи і іншу пов'язану з перевезеннями услугиопределяются пароходствамисамостоятельно сучетом кон'юнктуру ринку. У основу розрахунку розміру тарифу закладається собівартість послуг, що прогнозується на період введення тарифів і зборів в дію, а також граничний рівень рентабельності, встановлений чинним законодавством. Споживачі транспортних послуг мають право запитати від пароплавств і портів економічне обгрунтування тарифів, що пропонуються ними.

Наморском транспортеоплата за перевезення вантажів осуществляетсялибо по тарифу, або по фрахтовій ставці, Якщо вантаж слідує у напрямі стійкого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства. При цьому вантаж рухається по розкладу і оплачується по оголошеному тарифу.

У тому випадку, коли при виконанні перевезення робота вантажних судів не пов'язана з постійними районами плавання, з постійними портами вантаження і вивантаження, не обмежена певним виглядом вантажу, то перевезення оплачується по фрахтовій ставці. Фрахтова ставка встановлюється в залежності від кон'юнктури фрахтового ринка' і звичайно залежить від вигляду і транспортних характеристик вантажу, умов рейса і пов'язаних з ним витрат.

Використання логистического підходу для підвищення ефективності роботи організації

Матеріальний потік на своєму шляху від первинного джерела сировини до кінцевого споживача проходить ряд виробничих ланок. Управління матеріальним потоком на цьому етапі має свою специфіку і носить назву виробничої логистики.

Як відомо, суспільне виробництво поділяється на матеріальне і нематеріальне. Виробнича логистика розглядає процеси, що відбуваються в сфері матеріального виробництва. Структура суспільного виробництва представлена на малюнку:

Суспільне виробництво

Матеріальне виробництво

Нематеріальне виробництво

Виробництво матеріальних послуг (робіт, благ)

Виробництво матеріальних благ, що збільшують вартість раніше створених благ

Виробництво нематеріальних послуг

Виробництво нематеріальних благ

Задачі виробничої логистики стосуються управління матеріальними потоками всередині підприємств, що створюють матеріальні блага або що роблять такі матеріальні послуги, як зберігання, фасовка, развеска, укладання і інш. Характерна риса об'єктів вивчення у виробничій логистике - їх територіальна компактність; їх іноді називають "острівними об'єктами логистики".

Матеріальні послуги по транспортуванню вантажів можуть бути об'єктом як виробничої логистики, у разі використання власного транспорту для внутрипроизводственного переміщення вантажів, так і транспортної, якщо використовується транспорт загального користування.

Логистические системи, що розглядаються виробничою логистикой, носять назву внутрипроизводственних логистических систем. До них можна віднести: промислове підприємство, оптове підприємство, що має складські споруди;. вузлову вантажну станцію; вузловий морський порт і інш. Внутрипроизводственние логистические системи можна розглядати на макро- і микроуровне.

На макроуровне внутрипроизводственние логистические системи виступають як елементи макрологистических систем. Вони задають ритм роботи цих систем, є джерелами матеріальних потоків. Можливість адаптації макрологистических систем до змін навколишнього середовища в істотній мірі визначається здатністю вхідних в них внутрипроизводственних логистических систем швидко міняти якісний і кількісний склад вихідного матеріального потоку, т. е. асортимент і кількість продукції, що випускається.

Якісна гнучкість внутрипроизводственних логистических систем може забезпечуватися за рахунок наявності універсального обслуговуючого персоналу і здібного до переналадке обладнання.

Кількісна гнучкість також забезпечується різними способами. Наприклад, на деяких підприємствах Японії основний персонал складає не більше за 20% від максимальної чисельності працюючих. Інші 80% - тимчасові працівники. Причому до 50% від числа тимчасових працівників складають жінки і пенсіонери. Таким чином, при чисельності персоналу в 200 чоловік підприємство в будь-який момент може поставити на виконання замовлення до 1000 чоловік. Резерв робочої сили доповнюється адекватним резервом обладнання.

На микроуровне внутрипроизводственние логистические системи являють собою ряд підсистем, що знаходяться у відносинах і зв'язках один з одним, створюючих певну цілісність, єдність. Ці підсистеми:

закупівля, склади, запаси, обслуговування виробництва, транспорт, інформація, збут і кадри - забезпечують входження матеріального потоку в систему, проходження всередині неї і вихід з системи. Відповідно до концепції логистики побудову внутрипроизводственних логистических систем повинно забезпечувати можливість постійного узгодження і взаємного коректування планів і дій постачальницьких, виробничих і збутових ланок всередині підприємства

Логистічеська концепція організації виробництва включає в себе наступні основні положення:

- відхід від надлишкових запасів;

- відмова від завищеного часу на виконання основних і транспортно-складських операцій;

- відмова від виготовлення серій деталей, на які немає замовлення покупців;

- усунення простоїв обладнання;

- обов'язкове усунення браку;

- усунення нераціональних внутрішньозаводських перевезень;

- перетворення постачальників з протистоячої сторони в доброзичливих партнерів.

На відміну від логистической традиційна концепція організації виробництва передбачає:

- ніколи не зупиняти основне обладнання і підтримувати у що б те ні стало високий коефіцієнт його використання;

- виготовляти продукцію як можна більш великими партіями;

- мати максимально великий запас матеріальних ресурсів " на всякий випадок".

Традиційна концепція організації виробництва найбільш прийнятна для умов "ринку продавця", в той час як логистическая концепція - для умов "ринку покупця".

Коли попит перевищує пропозицію можна з достатньою упевненістю вважати, що виготовлена з урахуванням кон'юнктури ринку партія виробів буде реалізована. Тому пріоритет отримує мету максимального завантаження обладнання. Причому чим крупніше буде виготовлена партія, тим нижче виявиться собівартість одиниці виробу. Задача реалізації на першому плані не стоїть.

Ситуація міняється з приходом на ринок "диктату" покупця. Задача реалізації зробленого продукту в умовах конкуренції виходить на перше місце. Непостійність і непередбачуваність ринкового попиту робить недоцільною створення і зміст великих запасів. У той же час виробничник вже не має права упустити жодного замовлення. Звідси, необхідність в гнучких виробничих потужностях, здатних швидко відреагувати виробництвом на виниклий попит. Зниження собівартості в умовах конкуренції досягається не збільшенням розмірів партій, що випускаються і іншими екстенсивними заходами, а логистической організацією як окремого виробництва, так і всієї товаропровідної системи загалом.

Система управління виробництвом

Для побудови інтегрованої інформаційно-керуючої логистической системи необхідно охоплювати весь процес руху матеріальних потоків від прибуття на завод сировини і інших матеріалів і до відправлення готової продукції, аналізувати весь технологічний ланцюг підприємства. При побудові технічної системи кожному агрегату відповідає певний тип або модель технічних засобів і елемент системи управління цим агрегатом.

На сучасному підприємстві затримка в отриманні інформації про стан виробництва протягом 1-2 годин може привести до його зупинки. Тому потрібно безперервне інформаційне стеження за ходом виробничого процесу і матеріальних потоків для прийняття ефективних управлінських рішень.

У рамках логистической системи реалізовується п'ять рівнів управління:

адміністративний (вищестоящий); рівень управління положенням (розподіл замовлень по коштах вантаження і транспортування, контроль виконання замовлень по окремих параметрах, вплив по скасуванню перешкод і конфліктних ситуацій); рівень виконання окремих замовлень згідно з планом-графіком; оперативний режим управління інформаційними матеріальними потоками; управління в режимі реального часу "on line" - реалізація виконання плану по окремих технологічних агрегатах.

Одним з істотних якісних показників ефективності виробництва є тривалість циклу. Середню тривалість виробничого циклу можна виразити через відношення середньої величини запасів до середньої потужності підприємства, цеху, дільниці. Для забезпечення максимального зменшення тривалості виробничого циклу необхідно забезпечити синхронізацію ритмів (параллельность), наприклад, надходження заготівель і випуск готової продукції. Постачання заготівель до робочих місць організується по чіткому графіку. Для досягнення високої продуктивності, ритмічності і зниження рівня запасів небажано на одній виробничій дільниці планувати замовлення з великою відмінністю тривалості циклу. Для гармонізації виробництва, скорочення часу виробничого циклу і зниження запасів великі замовлення рекомендують ділити на частині. Для зменшення середньої тривалості виробничого циклу повинна бути реалізована дисципліна обслуговування в порядку надходження заявок.

Існує два варіанти управління матеріальними потоками в рамках внутрипроизводственной системи, між якими є принципова відмінність. Один з варіантів заснований на так званій штовхаючій логистике, другій - на логистике мети. Штовхаюча логистика реалізовується системою МРП, а логистика мети - системою "Канбан".

"Тягнучі" системи

Особлива увага на Заході приділяється скороченню часу і витрат звертання, пов'язаного з характером виробничих процесів. Фірми прагнуть до мінімізації матеріальних запасів.

Завдяки широкому впровадженню гнучких виробничих систем в найбільш розвинених країнах з'явилося більше можливостей оптимізувати товаропотоки і створити гнучкі цехи виробництва, де подача необхідних комлектуючий виробів і напівфабрикатів здійснюється роботами і пересувними пристроями, керованими дистанційно. Вони також направлені на мінімізацію матеріальних запасів.

Нова концепція оцінки виробничих фондів зародилася в кінці 70-х років в Японії. Основні її риси можна сформулювати таким чином:

1) будь-яке підприємство повинно мати виробничі основні і оборотні фонди, але роль кожної з названих частин неоднакова;

2) кожне підприємство повинно мати запаси, головною частиною цих запасів є резерви виробничих потужностей, які можуть бути реалізовані відразу ж, по мірі виникнення потреби в них;

3) запаси сировини і матеріалів мати зверх мінімуму нераціонально;

4) центральне місце на шляху вдосконалення виробництва повинна займати робота по скороченню запасів.

Японську систему управління запасами, функціонуючу на описаній основі, часто називають системою "Нуль запасів". Ця система передбачає наявність мінімального запасу матеріальних ресурсів у фірми-споживача і зміст максимального запасу у фірми-виробника. На автомобільній фірмі "Тосту" вважається нормальним рівень запасів, якщо він забезпечує роботу фірми в течії трьох днів. Постачальники в Японії зберігають іншу частину запасів, розмір якої визначають з розрахунку, щоб гарантувати своєчасно відвантаження продукції споживача. Такий підхід в цей час називають новою філософією матеріальних запасів.

Цільова логистика, в рамках якої безпосередньо реалізовується принцип системи "Канбан" - "точно в термін" (ТВС), засновується на управлінні матеріальними потоками в залежності від фактичного завантаження виробничих осередків. Вона носить назву що "тягне".

У першому випадку кожний технічний агрегат має інформаційні і керуючі зв'язки з центральним органом управління; у другому - керуючий

вплив центрального органу додається тільки до останнього агрегату логистической системи на виході готового продукту, і інформаційні зв'язки, що сигналізують про стан технологічних агрегатів, прямують від виходу до входу технологічного ланцюга. Активність попередніх блоків логистической ланцюга виявляється лише тоді, коли на наступному рівні рівень запасу матеріалів досягає мінімального значення. Ці зв'язки забезпечують реалізацію тягнучого принципу функціонування логистической системи. Система "Канбан" дозволяє випускати продукцію високої якості з мінімальними запасами. Це істотно підвищує її конкурентоздатність, особливо на зовнішніх ринках.

"Канбан" являє собою прямокутну картку в пластиковому конверті. Використовуються два вигляду карток: картка відбору і картка виробничого замовлення. У картці відбору вказується кількість деталей, яка повинна бути взяте на попередній дільниці обробки, в той час як в картці виробничого замовлення вказано кількість деталей, яка повинна бути виготовлене на попередній дільниці. Ці картки циркулюють як всередині заводів, так і між фірмами-постачальниками. Вони містять інформацію про кількість необхідних деталей, забезпечуючи функціонування виробництва за системою " точно вчасно" (ТВС). "Канбан" є інформаційною системою, що забезпечує оперативне регулювання кількості вироблюваної продукції на кожній стадії виробництва.

У системі "Канбан" зведений план не регламентує суворо задачі виробництва, він намічує лише загальну схему для проведення загальнозаводського розрахунку потреби в матеріалах і робітниках на кожній виробничій дільниці. Порівняння планових обсягів випуску з фактичними в кінці кожного тимчасового циклу, т. е. діб, не потрібно, оскільки план постійно автоматично коректується в процесі виробництва,

Система "Канбан" включає:

1) систему ТВС; яка служить для виробництва необхідної продукції в необхідній кількості і в потрібний час;

2) інформаційну систему, службовців для оперативного управління виробництвом і що включає не тільки спеціальні картки, але і транспортні засоби "канбан", виробничі графіки, графіки постачання і відвантаження продукції, технологічні і операційні карти і т. д.;

3) систему "Тодзіка", яка полягає в регулюванні кількості задіяних на дільницях робітників при коливанні попиту на продукцію. Новими умовами її реалізації є:

а) раціональне (V-образне або лінійне) розташування обладнання;

б) наявність добре підготовлених рабочих-многостаночников, що володіють різними спеціальностями;

4) систему професійної ротації, що передбачає навчання робітників декільком спеціальностям з метою перетворення їх в добре підготовлених "універсалів", яких при необхідності можна задіяти на будь-якій операції, що виконується в цеху;

5) загальну експлуатаційну систему, націлену на максимальну ефективність використання обладнання, що дозволяє скоротити втрати, пов'язані з незапланованими збоями, з переналадкой обладнання, втрати від випуску браку;

6) систему "Дзідока" (автоматизація) - автономний контроль якості продукції безпосередньо на робочих місцях.

Система "Канбан" базується на суворому контролі якості на всіх рівнях виробничого процесу; високих кваліфікаційних навиках працівників і їх підвищеній відповідальності; тісній співпраці і міцних зв'язках з постачальниками.

Розглянемо "тягнучі системи" GIM, MOB і ТВС. Всім ним властиво:

- надання всіх матеріалів у відповідних кількості, якості і асортименті до моменту і місця їх споживання;

- заміна запасів матеріалів інформацією про можливість їх швидкого придбання;

- заміна політики продажу зроблених товарів політикою виробництва товарів, що продаються;

- зниження оптимального розміру партії постачання і обробки до одиниці;

- виконання всіх замовлень з вищою якістю і в мінімальні терміни.

Система GIM. Служить для інтеграції виробничих і транспортних процесів. У системі GIM реалізовуються "бездокументарні" технології; замість тих, що супроводяться вантаж перевізних документів по каналах зв'язку паралельно з вантажем передається інформація, вмісна про кожну відправку всі необхідні реквізити. Для функціонування системи створюють розгалужену мережу АСУ, що дозволяє об'єднувати постачальника, магістральний транспорт, складські комплекси, залізничні станції і транспортні вузли. Завдяки системі GIM на всіх дільницях маршруту в будь-який час можна отримати інформацію про вантаж і на основі цього приймати керуючі рішення.

Система MOB. Метою цієї системи є вибір між двома виробничими стратегіями: "проводити" або "закуповувати". Ухвалити правильне рішення можна, якщо буде врахована безліч різноманітних чинників, таких, як витрати на закупівлю в порівнянні з виробничими витратами; якість деталей, що закупаються (вироблюваних); витрати на складування; умови постачання; ціна продукції, що закупається і т. д. Потрібно зробити розрахунок в табличній формі і на основі його ухвалити рішення.

Система ЛТ (ТВС). Є саморегулирующейся системою забезпечення виробництва матеріальними ресурсами. Вона зачіпає упорядкування руху

матеріальних потоків, мінімізацію виробничих запасів і обсягів незавершеного виробництва.

У системі ТВС тісно пов'язані попит на продукцію виробниче-технічного призначення, стратегія її реалізації і організація самого виробничого процесу, заснованого на підвищенні його ефективності:

витрати на зміст виробництва запасів меншають, а оборот капіталу зростає. Система передбачає скорочення різниці між часом надходження матеріалів на чергову стадію виробництва, минуя стадії проміжного складування і часу їх споживання. Мети що "тягне" системи наступні:

1) запобігання поширенню зростаючого коливання попиту або обсягу продукції від подальшого процесу до попереднього;

2) зведення до мінімуму коливанні розміру запасу деталей між операціями для спрощення управління матеріальними запасами;

3) підвищення рівня цехового управління шляхом децентралізації управління.

"Тягнуча" система передбачає збереження певного рівня матеріального запасу на кожному етапі виробництва; рух від подальшої дільниці до попереднього замовлення на витрачені в процесі виробництва матеріали. Для практичної реалізації системи необхідно встановити нормативний момент поновлення замовлення і стандартний розмір партії деталей, що заказуються. "Тягнуча" система організації виробництва передбачає:

1) орієнтацію виробництва на зміну попиту, т. е. здійснення концепції "гнучкого" виробництва;

2) використання універсального обладнання, яке розміщене за лінійним або кільцевим принципом;

3) використання висококваліфікованих рабочих-многостаночников;

4) децентралізоване оперативне управління виробництвом;

5) початок планування зі стадії зборки;

6) мінімум операційного задела; практична відсутність запасів готової продукції.

"Штовхаючі" системи

Для "штовхаючої" системи характерно виготовлення деталей відповідно до виробничого графіка, деталі поступають по мірі готовності з попередньої стадії виробничого процесу на подальшу. Чим більше розростається "штовхаюча" система, тим характерніше для неї стають проблеми: у разі зміни попиту або збоїв у виробничому процесі практично неможливо перепланировать виробництво для кожної його стадії. Ці ускладнення ведуть до створення надлишкових внутрипроизводственних запасів

між різними технологічними стадіями, які називаються буферними запасами. Вони служать для підвищення управлінської гнучкості на тих дільницях виробництва, де можливо виникнення зривів постачання або робота малими партіями неекономічна.

Стандартне планування виробництва - це основний момент організаційного проектування, в якому інформація про динаміку попиту на продукцію "стикует" виробничі графіки рішення про постачальницьке обслуговування виробництва. Гнучкість виробництва в цьому випадку підвищується за рахунок того, що виробниче планування об'єднує прогнози збуту на даний період і виробничий розклад для кожної стадії. Виникнення буферних запасів приводить до заморожування матеріальних і грошових коштів, встановлення зайвого виробничого обладнання і залучення додаткової робочої сили при збільшенні розміру замовлення. Це перешкоджає підвищенню ефективності "штовхаючої" системи.

"Штовхаюча" система характеризується:

1) орієнтацією на значне число постачальників, нерегулярним постачанням, в основному великими партіями;

2) орієнтацією виробництва на максимальне завантаження виробничих потужностей і реалізацією концепції "безперервного" виробництва;

3) плануванням, яке починається із заготівельного виробництва;

4) централізованим оперативним управлінням виробництвом; складанням виробничих графіків для всіх етапів виробництва;

5) запасами у вигляді зайвих матеріальних ресурсів; відсутністю буферних запасів, що може привести до збою виробництва; не завжди мінімальним операційним заделом; існуванням запасів готової продукції;

6) застосуванням спеціалізованого обладнання, розміщеного по дільницях, і універсального - за лінійним принципом;

7) використанням узкоспециализированних рабочих-многостаночников;

8) суцільним (вибірковим) контролем на всіх стадіях виробництва, що подовжує його тривалість.

Микрологистическая система використовує метод МРП. Існує декілька модифікацій системи МРП (МРП-1, МРП-2). При цьому розвиток кожної подальшої модифікації будується по модульному типу, коли система, скажемо МРП-1, служить стандартним модулем у всіх подальших конкретних і спеціалізованих модифікаціях, що враховують специфіку конкретного виробництва. Система МРП-1 широко поширена в США, де в середині 80-х років її рекомендували використати великим фірмам з об'ємом продажу понад 15 млн. долл. в рік. Ця система має в своєму розпорядженні широкий набір машинних програм, які забезпечують узгодження і оперативне регулювання постачальницьких, виробничих і збутових функцій в масштабі фірми в режимі реального часу. У системі МРП використовуються дані плану виробництв ( спеціалізованій номенклатурі на певний момент

часу), файл матеріалів формується на основі плану виробництва і включає специфіковані найменування необхідних матеріалів, їх кількість з розрахунку на одиницю готової продукції, класифікацію по рівнях, файл запасів (дані по матеріальних ресурсах, необхідних для реалізації графіка виробництва, як по тих, що вже є, так і замовлених, але ще не поставлених; по страхових запасах і інш.).

Покоління систем МРП розрізнюються не по рівню технології, а по гнучкості управління і номенклатурі функцій. МРП-2 включає функції системи МРП, управління технологічними процесами, САПР і інш. Визначення потреби в матеріалах передбачає рішення ряду задач, в тому числі прогнозування, управління запасами, управління закупівлями і т. д.

У останні роки в ряді західних країн застосовується система управління і планування розподілу продукції ДРП, що дозволяє не тільки враховувати кон'юнктуру, але і впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв'язки постачання, виробництва і збуту, використовуючи елементи МРП. При управлінні виробництвом на першому рівні здійснюється агрегированное планування з використанням прогнозів і даних про замовлення, що фактично поступили. На другому рівні здійснюється формування графіка виробництва, дезагрегирование плану виробництва, складання спеціалізованого плану з вказівкою конкретних дат, кількості комлектуючий і готової продукції.

Система ДРП, будучи базою для інтегрального планування логистических функцій і їх ув'язки, дозволяє прогнозувати ринкову кон'юнктуру, оптимізувати логистические витрати за рахунок транспортних витрат і витрат на товародвижение. ДРП дає можливість планувати постачання і запаси на різних рівнях ланцюга розподілу (центральний, периферійний склади). Система ДРП здійснює інформаційне забезпечення різних рівнів ланцюга розподілу з питань ринкової кон'юнктури. Важлива функція системи ДРП - планування транспортних перевезень. У системі обробляються заявки на транспортне обслуговування, складаються і коректуються в реальному масштабі часу графіки перевезень. Довгострокові плани роботи складів служать основою для розрахунку потреби в транспортних засобах, і коректування потреби здійснюються з урахуванням оперативної. обстановки. Основною базою даних системи ДРП є інформація про і продукцію, що складується, що перевозиться, що отримується від заводу-виготівника, і інформація, що вводиться на складах.

З 80-х років широко використовується метод ОПТ. У ньому отримали розвиток ідеї систем "Канбан" і МРП.

Основним принципом системи ОПТ є виявлення у виробництві "вузьких" місць або критичних ресурсів (запаси сировини і матеріалів,, машини і обладнання, технологічні процеси, персонал). Від ефективності використання критичних ресурсів залежать темпи розвитку виробничої системи, в той час як підвищення ефективності використання некритичних

ресурсів на розвиток системи практично не позначається. Втрати критичних ресурсів надто негативно відбиваються на виробництві загалом.

Фірми, що використовують систему ОПТ, не прагнуть забезпечити 100%-ную завантаження робітників, зайнятих на практичних операціях, оскільки інтенсифікація труда цих робітників приведе до зростання незавершеного виробництва і інших небажаних наслідків; вони заохочують використання робочого часу (при наявності його ресурсів) для підвищення кваліфікації і суспільної діяльності.

У систем ОПТ в автоматизованому режимі вирішується ряд задач оперативного і короткострокового управління виробництвом, в тому числі формування графіка виробництва на 1 день, тиждень і т. д. При формуванні близького до оптимального графіка виробництва застосовують критерії забезпеченості замовлень сировиною і матеріалами, ефективність використання ресурсів, мінімуму оборотних коштів в запасах, гнучкості.

Ефективність логистического підходу при управлінні матеріальними потоками на підприємстві

Відомо, що 95-98% часи, протягом якого матеріал знаходиться на виробничому підприємстві, займає виконання навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт. Цим зумовлюється їх значна частка в собівартості продукції, що випускається.

Логистический підхід до управління матеріальними потоками на підприємстві дозволяє максимально оптимізувати виконання комплексу логистических операцій. За даними фірм "Бош-Сименс", "Mitsubishi", "General Motors" 1 % скорочення витрат на виконання логистических функцій мав той же ефект, що і збільшення на 10% об'єму збуту. Сукупний ефект від застосування логистического підходу до управління матеріальним потоком на підприємстві складається з наступних елементів:

1) виробництво орієнтоване на ринок; стає можливим ефективний перехід на малосерийное і індивідуальне виробництво;

2) налагоджуються партнерські відносини з постачальниками;

3) скорочуються простої обладнання (оскільки на робочих місцях постійно є необхідні для роботи матеріали);

4) оптимізуються запаси - одна з центральних проблем логистики (аналіз досвіду ряду фірм Західної Європи, використовуючих сучасні логистические методи організацій виробництва (систему "Канбан"), показує, що застосування логистики дозволяє зменшити виробничі запаси на 50%);

5) скорочується чисельність допоміжних робітників (чим менше рівень системності, той неопределеннее трудовий процес і тим вище потреба у допоміжному персоналі для виконання пікових об'ємів робіт);

6) поліпшується якість продукції, що випускається;

7) знижуються втрати матеріалів (будь-яка логистическая операція - це потенційні втрати, оптимізація логистических операцій - це скорочення втрат);

8) поліпшується використання виробничих і складських площ (невизначеність потокових процесів примушує резервувати великі додаткові площі);

9) знижується травматизм (логистический підхід органічно вписує в себе систему безпеки труда).

Логистические властивості системи. Цех машинобудівного предпрития

Логистічеська система - адаптивна система із зворотним зв'язком, що виконує ті або інакші логистические функції або операції, що складається з підсистем, що має розвинені зв'язки із зовнішньою середою.

Межі логистической системи визначаються циклом обігу коштів підприємства. Спочатку закуповуються засоби виробництва. Вони у вигляді матеріальних коштів поступають в логистическую систему, складуються, обробляються, зберігаються і йдуть з логистической системи в споживання в обмін в поступаючі в систему фінансові ресурси.

Як видно з схеми приведена логистическая система задовольняє кожному з перерахованих нижче властивостей

Цілісність і членимость

Система є цілісна сукупність елементів, взаємодіючих один з одним. Ці елементи існують лише в системі. Поза системою це лише об'єкти володіючі потенційною здатністю утворення системи. Елементи системи можуть бути разнокачественними, але одночасно сумісними.

Зв'язки

Між елементами системи є істотні зв'язки, які із закономірною необхідністю визначають интегративние якості цієї системи. Зв'язки можуть бути речовинні, інформаційні, прямі е, зворотні.

Матеріальний потік виходить або з джерела сировини, або з виробництва, або з розподільного центра. Поступає або на виробництво, або в розподільний центр, або кінцевому споживачу на схемі кожна стрілка символізує деякий матеріальний або інформаційний потік. Потоки в суті є зв'язками між елементами системи.

Організація

Наявність системоформирующих чинників у елементів системи лише передбачає можливість її створення. Для появи системи необхідно сформувати впорядковані зв'язки, тобто певну структуру, організацію системи.

Интегративние якості

Наявність у системи интегративних якостей, т. е. якостей, властивих системі загалом, але не властивих жодному з її елементів окремо.

Наявність интегративних якостей очевидні.

Література

1. Гаджинский А. М. Основи логистики: Учбова допомога. - М.: Маркетинг, 1996.

2. Гончарів П. П. і інш. Основи логистики: Учбова допомога. - Оренбург, 1995.-84с.

3. Дегтяренко В. Н. Основи логистики і маркетингу: Учбова допомога / ГАСНУВ. - Ростов, 1992. - 128с.