Реферати

Реферат: Транспортна логистика

Структура туристичної фірми "Турист" і специфіка її роботи. Коротка характеристика туристичної фірми "Турист". Організаційна структура і стиль керування. Кадрова політика, роль менеджера в керуванні. Аналіз рекламно-інформаційної діяльності туристичної фірми. Процес організації форм туризму.

Форма напруги на виході що диференціює, інтегруючого і розподільного RC-ланцюга. Вплив одиночного прямокутного імпульсу на вхід інтегруючої ланцюга. Визначення зміни напруги на ємності в момент часу. Число реактивних елементів (індуктивностей, емкостей). Комплексна передатна функція напруги інтегруючої ланцюга.

Відкриття європейцями узбережжя Тропічної Африки. Епоха работоргівлі. Проникнення європейців у регіони Африки. Вивіз невільників з Африки. Опір невільників європейським работоргівцям і рабовласникам. Брюссельська конференція 1889 р., закінчення загальної работоргівлі. Боротьба проти "контрабандної работоргівлі".

Військові звання військовослужбовців Збройних Сил РФ. Перелік військових звань військовослужбовців Збройних Сил (ВР) РФ. Відповідність посад і звань. Форма і знаки відмінності у ВР РФ. Ясність і чіткість у взаєминах і субординації військовослужбовців. Знаки розходження військовослужбовців у Російській Армії.

Право і мораль: єдність, розходження, взаємодія і протиріччя. Поняття права і моралі, їхня сутність і роль у житті суспільства і держави. Фактори, що обумовили виникнення, характер і природа права. Особливості найбільш розповсюджених правових шкіл. Співвідношення права і моралі, їхня взаємодія і розходження.

I. ТРАНСПОРТ.

Основні принципи технології перевізного процесу.

Підвищення ефективності автомобільних перевезень вантажів пов'язане з технічним удосконаленням жвавого складу автомобільного транспорту і навантажувально-розвантажувальних коштів, впровадженням прогресивної технології вдосконаленням організації перевезення вантажів. Технічні удосконалення дозволяють збільшити швидкість руху жвавого складу, скоротити простої під навантажувально-розвантажувальними операціями, збільшити об'єм партії вантажу, що перевозиться і т. д. Задача технології - скоротити тривалість і трудомісткість перевезення вантажу за рахунок зменшення числа операцій, що виконуються і етапів процесу перевезення.

Подтехнологией процесу перевезення грузапонимается спосіб реалізації людьми конкретного перевізного процесу шляхом розчленування його на систему послідовних взаємопов'язаних етапів і операцій, які виконуються більш або менш однозначно і мають на меті досягнення високої ефективності перевезень. Задача технології- очистити процес перевезення вантажів від непотрібних операцій, зробити його целенаправленнее. Суть технології перевезення вантажів виявляється через два основних поняття - етап і операція. Етап- це набір операцій, за допомогою яких здійснюється той або інакший процес. Операція- однорідна, логічно неподільна частина процесу перевезення, направлена на досягнення певної мети, що виконується одним або декількома виконавцями.

Технологію будь-якого процесу перевезення вантажу характеризують три ознаки: розчленування процесу перевезення, координація і етапность, однозначність дій. Призначення розчленування процесу перевезення вантажів на етапи являє собою визначення меж іманентних вимог до суб'єкта, який буде працювати по даній технології. Будь-яка операція повинна забезпечувати наближення об'єкта управління до поставленої мети і забезпечувати перехід від однієї операції в іншу. Остання операція етапу повинна бути своєрідним введенням до першої операції наступного етапу. Чим точніше опис процесу перевезення вантажів буде відповідати його суб'єктивній логіці, тим велика імовірність досягнення найвищого ефекту діяльності людей, зайнятих в ньому. Технології, що Розробляються повинні враховувати вимоги основних економічних законів і, насамперед, закону підвищення продуктивності суспільного труда.

Координація і поетапность дій, направлені до досягнення поставленої конкретної мети, повинні базуватися на внутрішній логіці функціонування і розвитку певного перевізного процесу. Технологія не створюється на «пустому місці», а має зв'язок з технологією минулого і майбутнього. Технологія, діюча сьогодні, повинна базуватися на принципах, які дозволяли б легко переробляти її в технологію майбутнього.

Кожна технологія повинна передбачати однозначність виконання включених в неї етапів і операцій. Відхилення виконання однієї операції відбивається на всьому технологічному ланцюжку. Чим значніше відхилення параметрів від запроектованих технологією, тим більше небезпека порушити весь процес перевезення вантажу і отримати результат, не відповідний проекту.

Спочатку розробляється технологія всього процесу перевезення вантажів, а потім окремих етапів. Після розробки технології етапів їх необхідно розглянути з позиції технологічної єдності.

Між технікою і технологією існує причинно-слідчий зв'язок, однак вирішальне значення належить техніці.

Технологічний процес винайдений не сьогодні. Подібно тому, як, зі слів Мольера, люди не задумуються над тим, що пишуть і говорять прозою, так і працівники автотранспортних підприємств, використовуючи певну технологію, не задумуються над нею. У минулому технології процесу перевезення вантажів формувалися в більшості випадків інтуїтивно. Технологічні процеси перевезення вантажів не були цілеспрямовано і свідомо розробленими системами етапів і операцій. Тому в цей час дуже багато які перевізні процеси недостатньо ефективні.

Процес перевезення вантажів.

Теорія систем свідчить, що всяка система складається з підсистем. Всяка система є підсистемою деякої системи. Приймається, що будь-яка система може бути описана в термінах системних об'єктів, властивостей і зв'язків. Ієрархія і число підсистем залежать тільки від внутрішньої складності системи загалом.

Ріс.1 Ієрархічна структура перевезень

На мал. 1 представлена ієрархічна піраміда (структура) технології і організації перевезень. У вершині цієї піраміди знаходяться интермодальние перевезення. Нижче - мультимодальние перевезення. Далі - юнимодальние перевезення, потім внутриобластние і міські перевезення спеціалізованими автотранспортними підприємствами і, нарешті, місцеві перевезення окремих підприємців і власним транспортом виробничих і комерційних структур.

Кожні з приведених видів перевезень володіють специфічними особливостями в технології, організації і управлінні, але вони мають загальну технологічну основу у вигляді конкретних технологічних схем перевезення і становлячі ці схеми ланки або елементи. Перевізний процес на кожній стадії (позвенно) можна представити у вигляді певної подсети. Політика контролю і управління в такій системі моделюється синхронізацією позицій на кожній стадії (в кожній ланці). У свою чергу, становлячі елементи перевезення вантажів характеризуються визначеними, властивими тільки ним закономірностями. У технічній і економічній літературі немає єдиного тлумачення багатьох основоположних понять: перевізний процес, транспортний процес, цикл транспортного процесу, транспортна система, транспортний комплекс і т. д. Операції, з яких складається процес перевезення, неоднорідні і сильно відрізняються своєю тривалістю. Деякі операції, об'єднуючись, створюють певні етапи цього процесу, кожний з яких виконує свої задачі. Як окремі операції, так і етапи процесу перевезення знаходяться в певній залежності один від одного (перш ніж транспортувати вантаж, його треба навантажити і т. д.). Таким чином, даний процес є многоетапним і многооперационним, з великою технологічною, експлуатаційною і економічною різнорідністю операцій. Окремі етапи процесу перевезення вантажу часто розглядаються як самостійні. Тому в літературі в цей час пишуть про перевізний процес, процес транспортування, про навантажувально-розвантажувальний процес і т. д.

Ріс.2 Технологічні схеми процесу перевезення вантажів:

а - одним виглядом транспорту; би - різними видами транспорту.

На мал. 2 показані схеми процеси перевезення вантажів. Він має циклічний характер. Це означає, що, за винятком трубопровідного транспорту, який діє безперервно, переміщення вантажів здійснюється виробничими циклами, що повторюються, наступними один за іншим. Ритм цих циклів визначається їх частотою, яка, в свою чергу, залежить від середньої тривалості одного циклу. Кожний цикл характеризується високою мірою динамизма, безперервною зміною стану і зміною складу елементів. Цикли окремих процесів перевезення коливаються у часі. Однак вони завжди мають початок і кінець. Кожний цикл перевезення, що повторюється складається з багатьох окремих етапів, що знаходяться в тісному взаємозв'язку і однаково направлених, оскільки їх кінцева мета - досягнути просторової зміни положення вантажів. Комплекс цих циклів, що складаються в цикл перевезення, створює перевізний процес.

Аналіз схем процесу показує, що в будь-якому процесі перевезення є етапи, властиві тільки вантажу, тільки жвавому складу, але є і спільні етапи. До останніх відносяться етап вантаження, транспортування і розвантаження. Різні етапи - подача жвавого складу під вантаження, підготовка вантажу до відправки, зберігання вантажу в пункті виробництва і проміжних пунктах, складування, експедиторські операції і т. д. Таке положення утрудняє однозначність поняття процесу перевезення. З позиції автотранспортних підприємств, коли на перший план висуваються питання поліпшення використання жвавого складу, скорочення часу обороту жвавого складу і т. д., для виконання процесу перевезення вантажу необхідно крім його транспортування зробити вантаження і вивантаження, а також подати пересувний склад під вантаження, т. е. виконати транспортний процес.

Дамо визначення деяким основоположним поняттям.

Процес перевезення - сукупність операції від моменту підготовки вантажу до відправлення до моменту його отримання, пов'язаних з переміщенням вантажу в просторі без зміни його геометричних форм, розмірів і фізико-хімічних властивостей (етапи 1-2-3-4-5, мал. 2 а; або етапи 1-2-3-4-5-6-7, мал. 2 би).

Процес переміщення- сукупність вантажних операцій в пункті вантаження, перевантажувальних операцій в пунктах передачі вантажу з одного вигляду транспорту на іншій, проміжного його зберігання, транспортування і розвантажувальних операцій в пункті розвантаження (етапи 2-3-4 мал. 2 а; або етапи 2-3-4-5-6, мал. 2 би)

Транспортний процес- сукупність операцій вантаження у вантажному і перевантажувальному пунктах, транспортування, розвантажувальних операцій в пунктах передачі вантажу з одного вигляду транспорту на іншій і пункті розвантаження і подачі жвавого складу під вантаження (етапи 2-3-4-6, мал. 2 а; або етапи 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, мал. 2 би).

Цикл транспортного процесу- виробничий процес по перевезенню вантажу, коли виконуються етапи подачі жвавого складу під вантаження, транспортування і розвантаження. Закінчений цикл транспортного процесу називається також ездкой (етапи 2-3-4-6, мал. 2 а; або 2-3-4-8 або 4-5-6-9, мал. 2 би).

Операція переміщення- частина процесу переміщення, що виконується за допомогою одного або системи спільно діючих механізмів або вручну.

Транспортування- операція переміщення вантажу по певному маршруту від місця вантаження до місця розвантаження або перевантаження (етап 3 або етап 5, мал. 2 би).

Транспортна продукція- маса вантажу в натуральному вираженні доставлена від місця виробництва до місця споживання. Досвід по організації перевезень показує, що не весь вантаж, занурений в пункті виробництва на пересувний склад, доставляється до місця його споживання. Причина тому - втрати вантажу, псування, природний спад і інш.

Проектування перевізного процесу

Логистічеський підхід до організації автомобільних перевезень зумовлює новий методологічний зміст, що полягає в тому, що основною становлячою частиною перевезень повинне стати проектування оптимального (раціонального) перевізного процесу. Під цим розуміється пошук найкращих організаційних і технічно можливих рішень, що забезпечують максимальну ефективність перевезення вантажів від місця їх виробництва до місця споживання. Потрібно відмітити, що поняття «проектування» що означає дослівно вибір задуманого предначертания, представляється правомірним відносити до процесу створення не тільки технічних засобів, але і транспортної продукції.

На мал. 3 показана принципова схема організації перевезення вантажу.

Тут позначене: I - грузообразующий пункт; II - грузопоглащающий пункт; III - перевізний комплекс; W(t) - вантажопотік перевізного комплексу; WQ- транспортна продукція; Wг- потреби вантажоодержувача; W'k- планова провізна можливість перевізного комплексу; Wk- фактична провізна можливість перевізного комплексу; О1, О2, О3- оператори.

Рис. 3 Принципова схема організації перевезення вантажу.

Подгрузообразующими пунктамипонимаются підприємства і організації всіх галузей народного господарства, з яких вивозяться їх продукція і відходи.

Подгрузопоглощающими пунктамипонимаются підприємства і організації всіх галузей народного господарства, на які завозяться сировина, паливо, матеріали, готова продукція і інші вантажі, необхідна для їх нормальної виробничої діяльності.

Розташування грузообразующих і грузопоглощающих пунктів визначається, з одного боку, природними умовами, а з іншою - більш або менш випадковими чинниками.

Одне і також підприємство може одночасно бути грузообразующим і грузопоглощающим пунктом. Наприклад, завод залізобетонних виробів, як що вивозить готову продукцію є грузообразующим пунктом, а як що ввозить сировину - пісок, щебінь, цемент, і т. д. - грузопоглощающим.

У даній принциповій схемі можна виділити два контури. 1 - кількість вантажу, доставленого вантажоодержувачу WQ, повинно відповідати вантажопотоку перевізного комплексу W(t). Різниця між входом і виходом ΔW=W(t)-WQподается по ланцюгу зворотного зв'язку на грузообразующий пункт і через оператора О1ізменяет планову величину провізної можливості перевізного комплексу. Оператор О1пріводіт у відповідність зв'язок між вантажопотоком і провізною можливістю перевізного комплексу. Величина його провізної можливості, що Планується W'kв свою чергу перетворюється в дійсну провізну можливість Wkс допомогою оператора О2.

Другий контур являє собою зміну в об'ємі перевезень, пов'язані з попитом одержувача на дану продукцію (вантаж). Свої потреби він подає у вигляді замовлень по іншому ланцюгу зв'язку на грузообразующий пункт і на перевізний комплекс. Зміна потреби одержувача в даному вантажі впливає на дійсну провізну можливість, що відбивається, передусім, на виході системи. Ця дія виконується оператором О3.

Незалежними змінними будуть бути продуктивність грузообразующего пункту і потреба одержувача, які можуть приймати довільні значення.

Показники для вимірювання і ефективності перевізного процесу.

Економічні вимірювачі є елементами господарського механізму, оскільки відображають насамперед економічні інтереси народного господарства. Вимірювачі ефективності автомобільних перевезень пов'язані з визначенням соціально-економічних умов і, отже, повинні систематично модернізуватися.

У цей час склалося положення, що на автомобільному транспорті ефективність суспільного виробництва, передусім, визначається ефективністю використання жвавого складу, від якого залежить продуктивність труда, собівартість перевезень, розмір прибутку і рівень рентабельності роботи автотранспортного підприємства. Поняття ефективність перевізного процесу і ефективність використання жвавого складу ототожнені.

Оскільки основна задача перевізного процесу - переміщення певної кількості вантажу на певну відстань, то виконані об'єми перевезень вантажів повинні бути конкретними у часі і просторі. Тому провізні можливості перевізного комплексу можуть бути оцінені або тонно-километрами, або тоннами.

Досвід оцінки роботи жвавого складу автомобільного транспорту показує, що показнику «тонно-километр» властиві серйозні недоліки. Натуральні тонно-километри, якими визначитися об'єм перевізної роботи, є твором ваги і відстані ездки. Тому кожний тонно-километр окремо характеризує собою одну одиницю виконаної роботи, незалежно від характеру і умов перевезень і трудових витрат на їх здійснення. Оскільки автомобільним транспортом виконуються самі різноманітні перевезення, відмінні і по характеру вантажу, що перевозиться, і по відстані перевезення, і т. д., то в конкретних умовах перевезень на одиницю роботи, що виражається одним тонно-километром, може доводитися вельми різна кількість трудових витрат. Натуральний тонно-километр не характеризує корисність і споживчу цінність роботи, що виконується, а також величину трудових витрат, суспільно необхідних на провадження роботи, не встановлює зв'язку між перевізним процесом і народним господарством.

Як показник роботи жвавого складу автомобільного транспорту тонно-километр не стимулює боротьби за скорочення числа перевезених тонн і дальність їх перевезення. Він стає малопридатним для оцінки ефективності перевізного процесу.

Показник оцінки ефективності перевізного процесу «тонна», також має недоліки. Він визначає тільки кількість перевезеного вантажу і не характеризує економічні витрати, пов'язані з його переміщенням. А суспільство зацікавлене не тільки в тому, щоб вантажі перевозилися, але і в тому, щоб транспортні витрати були як можна менше.

Тривалий час вважався, що найбільш повно відображає всі сторони виробничої діяльності підприємства рентабельність, обчислена як відношення прибутку до вартості виробничих фондів. Чи Може цей показник, визначуваний по існуючій методиці, бути використаний для оцінки ефективності перевізного процесу?

У цей час, як показує досвід, прибуток на автомобільному транспорті не є об'єктивний чинник оцінки діяльності автотранспортного підприємства, ефективності використання різних типів жвавого складу. Прибуток залежить не тільки від технико-експлуатаційних і економічних показників роботи автотранспортного підприємства, але і від тарифів за перевезення вантажів. Тарифи, на основі яких складаються доходи підприємства, не досконалі і можуть поставити деякі підприємства в більш вигідні умови, ніж інші. Тарифи на вантажні перевезення автомобільним транспортом відображають не конкретну вартість перевезень по конкретному типу автомобілів і певним вантажам, а середню вартість для середніх умов експлуатації жвавого складу.

При визначенні витрат, пов'язаних з виконанням перевізного процесу, необхідно враховувати техніко-економічні показники жвавого складу (вантажопідйомність, технічна швидкість, показники використання жвавого складу, час простоїв під навантажувально-розвантажувальними операціями і інш.), що використовується, відстань транспортування, витрати, пов'язані з виконанням навантажувально-розвантажувальних робіт, з пошкодженням і втратою вантажу, з порушенням терміну доставки вантажу і інш., т. е. витрати не тільки на транспорті, але і інших учасників перевізного процесу.

На мал. 4 показаний лінійний граф перевізного процесу, що відображає в більш простому вигляді структуру взаємозв'язку і відношення як між компонентами перевізного комплексу, так і між транспортним комплексом і середою.

Рис. 4. Лінійний граф перевізного процесу.

На мал. 4 позначено:

W(t) - вантажопотік, т;

WQ- транспортна продукція, т;

Sп. г- собівартість підготовки вантажу до перевезення, руб/т;

S - собівартість транспортування, руб/т;

Sп. р- собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт, крб./т;

Sx- собівартість складування вантажу, руб/т;

R1- витрати, пов'язані із збільшенням відстані транспортування вантажу, крб.;

R2- витрати через невідповідність жвавого складу роду і характеру вантажу, що перевозиться, крб.;

R3- витрати, пов'язані з пошкодженням і втратою вантажу, крб.;

R4- витрати, пов'язані з виконанням додаткових навантажувально-розвантажувальних робіт, крб.;

R5- витрати, пов'язані з додатковим зберіганням вантажу, крб.;

R6- витрати, пов'язані з інерційністю перевізного процесу, крб.;

R7- витрати, пов'язані із збільшенням собівартості транспортування, крб.;

R8- витрати, пов'язані із збільшенням собівартості навантажувально-розвантажувальних робіт, крб.;

R9- витрати, пов'язані із збільшенням собівартості підготовки вантажу до перевезення, крб.;

R10- витрати, пов'язані із збільшенням собівартості складування вантажу, крб.

ФОРМУВАННЯ ЕТАПІВ УПРАВЛІННЯ АВТОДОРОЖНИЙ кОМПЛЕКСОМ КРАЇНИ (ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ)

Транспорт є найважливішим чинником ефективного розвитку економіки. Становлення ринкових економічних відносин посилює цю роль транспорту, оскільки за його безпосередньою участю формуються регіональні товарні ринки. Стає більш актуальною головна задача транспорту - прискорення обороту матеріальних цінностей, доставки готової продукції, перевезення людей, Бо це прямо зачіпає економічні інтереси як виробників, так і споживачів.

Дорожньо-транспортний комплекс Росії - одна з найбільших ланок її економіки. У ньому зайняте 8 % загальної чисельності робітників і службовців, 13,6 % основних виробничих фондів. Вантажообіг транспорту загального користування склав в 1998 році 3146 млрд. чоловік в рік. Непродуктивні транспортні витрати Росії від недосконалості транспортної галузі дуже великі. Тільки від ДТП загальний збиток в 1997 році за рахунок загибелі і поранення людей склав біля 100 млрд. крб. (в цінах 1998 р.), що відповідає втраті 5 % валового національного продукту. Але в жорстко централізованій економіці ці втрати були малопомітні для платника податків, оскільки розплачувалися всі. Якщо стара економіка мирилася з недосконалістю транспортної галузі, то нову економіку такий її стан задовольнити не може. Нові економічні структури не довіряють існуючій транспортній галузі, оскільки державний транспорт об'єктивно не може працювати так, як це треба новим клієнтам.

Фахівці вважають, що на даному етапі державного будівництва нової Росії будь-які удосконалення в сфері виробництва, розподілу, реалізації, споживання, в фінансовий - кредитній системі і інш. до реальних успіхів не приведуть, якщо з випередженням не буде вдосконалена транспортна галузь економіки Російської Федерації.

Відповідно до Програми соціально - економічного розвитку країни Російської Федерації передбачено приділяти особливу увагу випереджальному розвитку транспортного комплексу як чинника, що грає ключову роль в зниженні транспортних витрат в економіці, а також в забезпеченні соціальної стабільності і міжнародної економічної інтеграції.

З цією метою необхідне створення умов для поліпшення соціально - економічного становища країни і освоєння нових територій, зміцнення обороноздатності і економічної безпеки держави, підвищення конкурентоздатності вітчизняних товарів за рахунок зниження транспортних витрат при перевезеннях автомобільним транспортом і поетапного розвитку автомобільних доріг відповідно до темпів автомобилизації країни. Виконання основної мети Програми буде здійснюватися шляхом проведення узгодженої державної дорожньої політики, направленої на:

- сприяння забезпеченню територіальної транспортної доступності на рівні, що гарантує економічну цілісність держави і соціальну стабільність, освоєнню і розвитку територій, інтенсифікації суспільного виробництва, розв'язанню соціальних проблем населення, економічної і політичної інтеграції країни, розвитку федеральних принципів державного пристрою;

- створення умов для забезпечення конституційних прав громадян на свободу пересування, визначення як найважливіший пріоритет дотримання інтересів користувачів автомобільних доріг;

- сприяння забезпеченню оптимальних транспортних умов для зовнішньої торгівлі;

- посилення координації в розвитку транспортної інфраструктури, сприяння інтеграції транспортних і виробниче - розподільних процесів, створенню мультимодальних перевізних систем і систем товарораспределения, заснованих на принципах логистики;

- забезпечення стратегічних і оборонних інтересів Російської держави, економічної безпеки країни;

- зниження негативних впливів на навколишнє природне середовище і підвищення безпеки дорожнього руху на рівні, що забезпечує стійку роботу транспорту.

Основними задачами по реалізації державної дорожньої політики справжньою Програмою передбачені:

- пріоритетне фінансування вдосконалення і модернізації і розвитку опорної дорожньої мережі, ремонту і зміст доріг;

- вдосконалення і розвиток мережі місцевих автомобільних доріг для зв'язку населених

пунктів з дорожньою мережею загального користування, розв'язання соціальних проблем сільського

населення:

- вдосконалення системи управління дорожнім господарством на федеральному і регіональному рівні;

- підвищення відповідальності територіальних органів управління за рішення задач по розвитку автодорожний мережі при одночасному вдосконаленні координації діяльності федеральних і територіальних органів, управління автомобільними дорогами;

- вдосконалення методів перспективного і оперативного планування на основі аналізу транспортно - експлуатаційного стану мережі автомобільних доріг з урахуванням забезпечення стабільного фінансування і дотримання інвестиційних пріоритетів;

- підвищення якості дорожніх робіт на основі впровадження новітніх досягнень науково-технічного прогресу, випереджальної розвиток, вітчизняного дорожнього машинобудування і дорожньо-будівельної індустрії, в т. ч. із залученням до цієї проблеми підприємств оборонної промисловості;

- вдосконалення ринку дорожніх робіт, підвищення якісного рівня конкуренції за рахунок більш широкого впровадження конкурсної системи надання підрядів.

І тут дуже важливим є логистический підхід до ресурсного забезпечення дорожньо-транспортного комплексу, особливо в створенні і функціонування автодорожний мережі.

Об'єктивна потреба логистической організації ресурсного забезпечення дорожнього господарства може бути пояснена наступними причинами. По-перше, інтегрований інструментарій логистики, що синтезує методологію загальної теорії систем, системотехники, кібернетики, маркетингу, менеджменту і інших наукових дисциплін, дозволяє комплексно вирішувати проблеми організації руху матеріальних потоків від місць їх походження до місць застосування (використання). У - других, логистика створює умови для зняття протиріч між різними галузями і видами діяльності в сфері дорожнього господарства, оскільки передбачає сполучення економічних інтересів всіх учасників логистических ланцюгів і систем. У - третіх, логистика володіє могутнім ресурсосберегающим потенціалом, бо системно підходить до організації не тільки матеріальних, але і інших економічних потоків в процесі будівництва, реконструкції, ремонту і зміст автомобільних доріг. Логистику дорожнього господарства можна визначити як сукупність інструментів, форм, методів і процесів ресурсного забезпечення будівництва, реконструкції ремонту і зміст автомобільних доріг, організованого як цілісна, ієрархічна структурована система, що є підсистемою загальної системи управління дорожнім господарством.

Умовно можна виділити три основні сфери логистизації в дорожньому господарстві:

1) ринок матеріально - технічних ресурсів, на якому здійснюються їх

закупівлі для потреб дорожнього господарства. Логистическую організацію закупівель матеріально-технічних ресурсів прийнято називати закупівельною логистикой;

2) провадження робіт в дорожньому господарстві (будівництво, реконструкція, ремонт і обслуговування дорогий), де виділяються два комплекси логистических операцій: перший транспортування і зберігання матеріально - технічних ресурсів, що при логистической

організації приймає форму транспортно - складської логистики, другої - виробниче

споживання матеріально - технічних ресурсів, включаючи виробниче - технологічну

комплектацію і утилізацію відходів виробництва, що при логистической організації приймає

форму виробничої логистики;,

3) експлуатація доріг, коли формуються ресурсні потоки, викликані розвитком

дорожнього сервісу, логистическая організація яких виступає в формі сервісної логистики.

У результаті логистика дорожнього господарства виступає інтегрування форма закупівельної, транспортно - складської, виробничої і сервісної логистики, що являє собою функціональну диференціацію логистической організації ресурсного забезпечення дорожнього господарства.

При цьому для ефективного планування і координації виробничих процесів потрібні точні прогнози, які дають можливість загодя розподіляти ресурси, замість того, щоб у відповідь на зміни, що вже наступили здійснювати зміни, що дорого коштують в завантаженні потужностей або використанні запасів. Прогнозування підвищує ефективність логистики, оскільки створює можливість для обміну інформацією, а не запасами. Використовуючи сучасні технології інтеграції прогнозів, що відповідають інформаційним потребам логистики, нами була розроблена процедура складання ефективних кількісним прогнозів, в кінцевому результаті фактична оцінка складається з шести елементів: базової величини ресурсу, сезонного чинника, тенденцій змін у часі, циклічного чинника, ефекту стимулювання і випадкових коливань. Базова оцінка - середня величина, а інші елементи надають собою поправочні коефіцієнти.

Розрахункова формула прогнозу:

Ft = (Bt*St*Т*Ct*Pt) + J1

де Ft - прогноз величини ресурсу на період t;

Bt - величина базового ресурсу за ретроспективними або нормативними даними в ретрезентативний період t;

St - коефіцієнт сезонних коливань в період t;

Т - коефіцієнт тимчасової тенденції (тимчасової лаг) за період, що розглядається; Ct- коефіцієнт циклічних коливань, визначуваний станом економіки в період t;

Pt - коефіцієнт поправок на стимулювання за період t;

J - коефіцієнт випадкових коливань в період t.

Не кожний прогноз включає в себе поправки на всі ці чинники, але для того, щоб уміти їх виявляти, стежити за їх динамікою і при необхідності правильно враховувати, треба чітко відстежувати соціально - економічні явища, що відбуваються в країні.

Техніка прогнозування, що Використовується в нашому дослідженні побудована на методах динамічного прогнозування, яке зводиться до екстрололяції на майбутнє минулих показників; і кореляційному моделюванні, що встановлює співвідношення між незалежними змінними.

На основі проведених прогнозів були розроблені етапи реалізації Програми формування і управління автотранспортного комплексу країни, що включають рівень автомобилизації і всієї дорожньої інфраструктури.

Програма розрахована до 2010 р. Реалізація Програми здійснюється в 2 етапи.

На першому етапі в 2002 -2005 роках будуть виконуватися роботи по підтримці дорожньої мережі, зменшенню отставания по термінах ремонтів доріг з одночасним підвищенням технічного рівня і пропускної спроможності доріг. Продовжиться реалізація найбільш ефективних інвестиційних проектів в районах найбільш переобтяжених рухом Московського, Санкт - Петербургського і інших дорожніх вузлів, будівництво об'єктів, що забезпечують геополітичні інтереси і безпеку держави.

На другому етапі в 2006 - 2010 роках планується ліквідувати відставання по термінах ремонтів на мережі територіальних доріг. Будуть значно збільшені об'єми по реконструкції існуючих автошляхів, особливо на підходах до великих міст. Продовжаться роботи на дільницях, вхідних до складу федеральних і основних територіальних доріг, що забезпечують міжнародні і міжрегіональні зв'язки.

Національна програма вдосконалення і розвитку мережі автомобільних доріг Російської Федерації на період до 2010 р. («Дороги Росії 21 віку») представляє черговий етап створення сучасної мережі автомобільних доріг Російської Федерації. Вона розвиває досвід, накопичений при реалізації Президентської програми «Дороги Росії», враховує нові задачі соціально - економічної політики держави і пов'язана з їх реалізацією зміна пріоритетів дорожньої політики. Важливими особливостями справжньої Програми є її тісна взаимоувязанность з федеральною цільовою програмою «Модернізація транспортної системи Росії», розробка якої перебуває в стадії завершення, а так само принцип формування від низової мережі автошляхів до регіональним і міжрегіональним автомагистралям з виходом на міжнародні транспортні коридори. Справжня Програма складена на основі регіональних програм вдосконалення дорожньої мережі, розроблених в 2000 році в розрізі Федеральних округів Російської Федерації, основні положення яких узгоджені суб'єктами Російської Федерації. Програма передбачає комплексний підхід до розв'язання проблеми з переходом від практики виконання робіт на окремих дільницях доріг і спорудах до маршрутного розвитку автодорожний напрямів і великих ланок мережі з урахуванням черговості, посиленням уваги до завершення формування основної скелетної мережі автошляхів, що забезпечують міжнародні і міжрегіональні зв'язки, обліку чинників обороноздатності і економічній безпеці при формуванні пріоритетів, ув'язці термінів будівництва дорожніх об'єктів з термінами будівництва інших об'єктів транспортної інфраструктури і, передусім, морських портів, аеропортів і залізничних станцій. Внаслідок фінансових обмежень з урахуванням пріоритетності загальних задач і потреб економічного і соціального розвитку, виконання повного комплексу задач створення автодорожний мережі країни, адекватної потребам дорожнього обслуговування населення, що розвиваються і економіки країни виходять за межі передбаченого програмою періоду. У подальші роки буде продовжуватися нарощування загальної протяжності дорожньої мережі з твердим покриттям, мінімальна потреба якої становить 1,5 млн. км, з'єднання населених пунктів з мережею доріг загального користування під'їздами, що забезпечують круглогодичную всепогодную зв'язок. Мережа многополосних і швидкісних доріг все ще буде вимагати істотного розвитку, а траси автодорожний напрямів, що забезпечують пропуск транспортних потоків в обхід переобтяжених рухом автодорожний вузлів найбільших центрів Російської Федерації і обслуговуючих транспортно - економічні зв'язки і віддалених регіонів Росії, що розвиваються з опорною мережею автомобільних доріг будуть вимагати формування і раціоналізацій проходження, істотна частка дільниць, вхідних до складу федеральних і основних територіальних доріг, що забезпечують міжнародні і міжрегіональні зв'язки, буде вимагати підвищення технічних і транспортно-експлуатаційних характеристик. Ці, а також нові задачі, які будуть виникати по мірі економічного і соціального розвитку країни, намічено вирішувати на подальших етапах реалізації дорожніх програм.

II. ОРГАНІЗАЦІЯ СКЛАДСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ СКЛАДСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

Склад- ця складна технічна споруда (будівля, різноманітне обладнання і інші пристрої), призначена для приймання, розміщення, накопичення, зберігання, переробки, відпуску і доставок продукції споживачам.

Основні задачі складування:

- визначення корисної площі складу;

- визначення оптимальної кількості підіймально-транспортного обладнання;

- визначення оптимального завантаження підіймально-транспортного обладнання;

- розробка стратегії тактики оптимального використання корисної площі складу;

- оптимізація використання ємності складу;

- скорочення часу зберігання продукції;

- збільшення коефіцієнта оборотності складу.

Основні функції складу:

1) перетворення виробничого асортименту в потребительскийв відповідності з попитом і з метою виконання замовлень внутрішніх і зовнішніх споживачів;

2) складування і зберігання продукциив цілях вирівнювання тимчасового, кількісного і ассортиментного розривів між виробництвом і споживанням продукції. Дана функція дає можливість здійснювати безперервне виробництво і постачання на базі запасів продукції, що створюються, а також в зв'язку з сезонним споживанням деяких видів продукції;

3) контроль і підтримка необхідного рівня запасів продукції.

Вирівнювання по времениимеет місце в тих випадках, когдавремявозникновения і періодичність попиту на продукцію не відповідають часу виготовлення. Вирівнювання поколичеству відноситься до серійного виробництва. Для зниження загальних витрат ресурсів виготовляється більша кількість продукції, ніж це необхідно виходячи з поточного попиту.

Вирівнювання объемовтребуется там, де місцеположення виробництва не відповідає місцю знаходження споживача продукції. Це викликає необхідність транспортування продукції.

Вирівнювання ассортиментахарактерно для тих підприємств, які проводять широку номенклатуру продукції; що є потрібен в різний час. Оскільки споживачі можуть заказувати не всю продукцію, вхідну у виробничу програму, для вирівнювання попиту використовується склад, де зберігається весь асортимент продукції.

Вимоги до організації роботи складського господарства:

- склади підприємства є спеціалізованими, оскільки продукція з різними фізико-хімічними властивостями може вимагати різних режимів зберігання;

- складське приміщення обладнується стелажами, полицями, шафами і ящиками для зберігання продукції;

- на кожний вид продукції виписується ярлик, де вказують найменування продукції, її номенклатурний номер, марку, сорт, розміри, одиницю вимірювання. Ярлик прикріпляється в місці зберігання даного виду продукції;

- легкозаймисті речовини зберігаються в спеціально пристосованих для них приміщеннях, ізольованих від інших складів і що мають протипожежне обладнання;

- матеріали відкритого зберігання (цегла, пісок, пиломатериали, металлопрокат і інш.) розміщуються на спеціально відведеної для цієї мети території складу під навісом, що захищає їх від впливу атмосферних осадків.

Основні вимоги, що пред'являються до організації роботи складу для впровадження технології штрихового кодування продукції:

- не менше за 80% продукції, що поступає на склад, повинно мати маркіровку штрихового кодування;

- пункти прийому і відпуски продукції на складі повинні бути оснащені скануючим обладнанням, підключеним до системи автоматизації;

- скануюче обладнання повинно відповідати умовам експлуатації і вимогам надійності. -

Договір на впровадження системи штрихового кодування продукції на складі включає в себе:

- проведення попереднього дослідження;

- підготовку і складання полномасштабного технічного завдання;

- постачання і підключення техніки;

- розробку програмного забезпечення системи автоматизації;

- інсталяцію системи;

- навчання персоналу і запуск системи.

КЛАСИФІКАЦІЯ СКЛАДІВ

Класифікація складів:

- по відношенню до функціональних базисних областей логистики:

склади постачання, виробництва, розподілу;

- на вигляд продукції, що зберігається: склади сировини, матеріалів, комлектуючий, незавершеного виробництва, готової продукції, тари і упаковки, залишків і відходів, інструментів;

- за формою власності: власні склади підприємств, комерційні склади (загального користування), що орендуються склади;

*за функціональним призначенням: склади сортувально-розподільні, розподільні, сезонного або тривалого зберігання, транзитно-перевалочні (вантажні термінали), постачання виробництва (виробничі), торгове;

- по продуктовій спеціалізації: спеціалізовані, неспеціалізовані, спеціальні, універсальні, змішані;

*по технічній оснащеності: частково механізовані, механізовані, автоматизовані, автоматичні;

- по наявності зовнішніх під'їзних шляхів: з причалами, з рейковими під'їзними шляхами, з автодорожний шляхами;

- на вигляд складських будівель споруд:

- по технічному пристрою (конструкції); відкриті склади (майданчики), напівзакритий склади (майданчики під навісом), закриті склади;

- по етажности будівлі: багатоповерхові, одноповерхові

(з висотою до б м, висотні (понад 6 м), висотно-стелажні (більше за 10 м), з перепадом висот).

Виробничі складиобрабативают продукцію відносно постійної і однорідної номенклатури. Продукція поступає на склад і йде зі складу з певною періодичністю і малим терміном зберігання. Потрібно в основному високий рівень механізації і автоматизації складських робіт.

Склади сировини і материаловоперируют однорідною продукцією, великими партіями постачання. Продукція характеризується відносно постійною оборотністю.

Склади готової продукції регіональні розподільні склади виробників (филиальниесклади) виконують обробку тарной і штучної продукції. Розподільні склади (центри) перетворюють виробничий асортимент в торговий асортимент. Забезпечують різних споживачів, включаючи роздрібну мережу. Призначені в основному для переміщення і обробки продукції (консолідація, комплектація, фасовка і маркіровка товарів), а не для її зберігання. Можуть являти собою великий автоматизований склад, призначений для прийому продукції від различнихпоставщиков, прийому замовлень, їх обробки і постачання продукції замовникам.

Сортувально-розподільні складипредназначени для накопичення поточних запасів продукції. Одиниці зберігання знаходяться на цих складах нетривалий час. До основних функцій таких складів відносяться приймання продукції по кількості і якості, сортування і підготовка її до відпуску і відправки споживачам. Сюди відносять склади оптових торгових баз, а також склади роздрібних торгових підприємств.

Транзитно-перевалочні складиразмещаются на залізничних станціях, водних пристанях і служать для прийняття вантажів на партионное зберігання. Це пов'язано з необхідністю перевантаження вантажів з одного вигляду транспорту на іншій. Склади здійснюють приймання вантажів, короткострокове зберігання і відправку їх цілими тарними місцями.

Склади оптової торговлив основному забезпечують постачання товарами роздрібну мережу. Такі склади концентрують запаси товарів широкої номенклатури і нерівномірної оборотності (сезонні товари), що реалізовуються різними партіями постачання (від об'єму менше за один піддон до декількох одиниць піддонів однієї групи товарів). На таких складах здійснюється механізована обробка товару.

Оборотний склад - виконуються операції перевантаження комплектних одиниць зберігання з одного транспортного засобу на інший. Склади характеризуються високою оборотністю продукції, що складується, короткими термінами зберігання і високою інтенсивністю транспортних операцій.

Складихраненияпредназначени для складування, зберігання, охорони і захистів продукції.

Склади комплектациипредназначени для комплектації замовлень споживачів. Для таких складів характерні середній рівень оборотності і середній термін зберігання.

Накопичувальні складиосуществляют приймання дрібних партій продукції від промислових підприємств і у вигляді крупнопартионних відправок направляють їх в райони споживання.

Експедиційні складипредназначени для централізованого постачання роздрібних торгових підприємств, а також приймання поступаючої на базу продукції і короткочасного її зберігання.

Склади сезонного зберігання- сховища для картоплі і овочів, а також інші склади, на яких здійснюється обробка і зберігання продукції сезонного характеру.

Общетоварние складипредназначени для зберігання непродовольчої і продовольчої продукції, не потребуючої створення особливого режиму зберігання.

Універсальні складипредназначени для зберігання широкого асортименту непродовольчої або продовольчої продукції.

Спеціалізовані складислужат для зберігання продукції однієї або декількох подібних товарних груп.

До спеціальним складамотносятся овочесховища, холодильники.

Відкриті складиустраиваются у вигляді грунтових майданчиків і майданчиків на стовпах або стрічкових підмурівках. Призначені для зберігання будівельних матеріалів, палива, продукції в контейнерах.

Напівзакритий складипредставляют собою навіси для зберігання будівельних матеріалів і інших видів продукції, що вимагають захисту від атмосферних осадків.

Закриті складиявляются основним, типом складскихсооружений, являючи собою відособлену одну- або багатоповерхову будівлю зі складськими приміщеннями. Склади можуть бути опалювальними і не опалювальними (втепленими і не втепленими).

Опалювальні складиимеют опалювальне обладнання иустройства для вентиляції повітря. Призначені для зберігання продукції, що вимагає підтримки температури і відносної вогкості повітря в певних межах.

Не опалювальні складипредназначени для зберігання продукції, не втрачаючої своїх властивостей при температурі нижче за 0 підмурівок, стіни, опорні колони, междуетажние перекриття, підлоги, покрівля, рампи і козирки над ними, двері і вікна.

Характеристики об'ємно-планувальних і конструктивних рішень складських будівель:

- крок- відстань між основними поперечними несучими конструкціями (колонами, стінами);

- проліт- відстань між подовжніми несучими конструкціями;

- висота поверху - відстань між рівнем підлоги і стелею.

Технологічні вимоги до пристрою складів:

- відповідність площі і об'єму складських приміщень характеру і об'єму технологічних операцій, що виконуються;

- відповідність параметрів і конфігурації будівлі складу вимогам оптимальної технології операцій, що виконуються.

Вимоги до планування складських приміщень:

- можливість застосування ефективних способів розміщення і укладання продукції;

- забезпечення умов для повного збереження одиниць зберігання;

- виключення несприятливого впливу одних видів продукції на інші при їх спільному зберіганні, забезпечення умов для збереження якості продукції;

- можливість ефективного застосування підіймально-транспортного обладнання;

- зручний доступ до продукції;

- забезпечення поточности і безперервності складського технологічного процесу.

Основні групи складських приміщень:

- приміщення основного виробничого призначення - служать для виконання наступних технологічних операцій:

- зберігання продукцій;

- прийом і відпуск продукції (експедиція);

- розпаковування, упаковка, фасовка і комплектація продукції;

*допоміжні приміщення - призначені для зберігання тари, многооборотних контейнерів і піддонів, а також для використання в якості тароремонтних майстерень;

*підсобно-технічні приміщення - призначені для розміщення інженерних пристроїв

і комунікацій (приміщення машинних відділень, вентиляційні камери, котельні, комори господарських матеріалів і інвентаря, ремонтні майстерні, подзарядочние акумуляторні станції);

- адміністративно-побутові приміщення - призначені для розміщення адміністративних служб, місць відпочинку і їди, гардеробних, залу товарних зразків, душевих, санітарних вузлів і т. п.

Робочі зонислужат для розміщення робочих місць товарознавців товароведение. Число таких зон залежить від кількості ассортиментних груп товарів, що експонуються в залі товарних зразків.

Зона експозицийразделяется на окремі сегменти для показу товарів (полицями, консолями, штангами). Сегменти виділяються для експонування окремих ассортиментних груп товарів.

Зона очікування і отдихапредназначена для самостійної роботи покупців з альбомами, каталогами і списками товарів, а також для їх відпочинку після вибору товарів.

Зона проходовслужит для пересування в залі товарних зразків і для проходу в інші приміщення складу. Простір, що відводиться під робочі проходи, є мінімальним, але при цьому повинно забезпечувати нормальні умови руху підіймально-транспортних машин, механізмів і іншого обладнання.

Основні характеристики складських приміщень:

- місткість складу - характеризує кількість продукції, яка може одноразово вмістити склад;

- корисна площа складу - площа, безпосередньо зайнята продукцією, що зберігається;

- площа робочих місць- площа в приміщеннях складів, відведена для обладнання робочих місць працівників складу;

- площі дільниць приймання і комплектації - розраховуються на основі укрупнених показників розрахункових навантажень на 1 м2площади на дільницях приймання і комплектації;

- площа отправочной експедиції - використовується для комплектації відвантажувальних партій.

МЕТОДИ ОБЛІКУ І КОНТРОЛЮ ЗАПАСІВ ПРОДУКЦІЇ НА СКЛАДІ.

Основні принципи обліку продукції на складі:

- оперативність і достовірність кількісного обліку на складах на основі застосування матеріально відповідальними особами складських карток або інших реєстрів;

- контроль працівників бухгалтерії над правильністю і своєчасністю документування складських операцій по руху продукції безпосередньо в місцях зберігання, а також над ведінням складського обліку;

- здійснення бухгалтерського обліку продукції в грошовому вираженні по облікових цінах;

- зіставлення залишків продукції за даними оперативного складського обліку із залишками продукції за даними бухгалтерського обліку для підтвердження їх відповідності.

Мета обліку запасу продукції:

- пов'язати вартість реалізованої продукції (як вигляд витрат) з доходом, отриманим від реалізації цієї продукції в обліковому періоді;

- виміряти вартість готівкового запасу продукції, який

є активом, на кінець періоду.

Види обліку:

*звичайний - використовується узагальнена облікова картка товару, яка показує кількість конкретної продукції, що є на певному складі або на всіх складах підприємства на момент обліку, і її собівартість;

*партионний - товарні позиції витратної накладної формуються відповідно суворому до приходів продукції (за принципом «один прихід - одна облікова картка»);

*оперативний (зняття залишків) - являє собою процедуру звірки матеріально відповідальними обличчями фактичної наявності продукції з даними системи складського обліку шляхом підрахунку товарних місць зберігання продукції (ящики, рулони, мішки, коробки). Потім з урахуванням відповідних норм і нормативів проводиться перерахунок, т. е. визначається кількість продукції, яка оцінюється по діючих цінах. Циклічний пересчетпредставляет собою процедуру періодичної перевірки запасів продукції певного вигляду.

Інвентаризація продукції:

- процедура встановлення фактичної наявності продукції шляхом перерахунку, т. е. зняття залишків, і перевірок облікових записів. Дані про фактичну наявність продукції зіставляються з даними бухгалтерського і складського обліку у вартісному і натуральному вираженні;

- суцільний або вибірковий підрахунок (перерахунок) всіх видів продукції. Отримані дані в натуральному вираженні оцінюються в діючих цінах і зводяться по товарних групах в загальну суму.

У ході інвентаризації перевіряються:

- збереження одиниць зберігання;

- правильність їх зберігання і відпуску;

*стан вагового обладнання і вимірювального інструмента;

- порядок ведіння обліку продукції.

Види інвентаризації:

*обов'язкова - проводиться в наступних випадках:

- перед складанням річної бухгалтерської звітності;

- при зміні матеріально відповідальних осіб (на день приймання-передачі справ);

- при виявленні фактів розкраданні або зловживань, а також псування продукції (негайно при встановленні таких фактів);

- у разі пожежі і інших стихійних лих (негайно по закінченні);

- при ліквідації і реорганізації підприємства;

* поточна;

* суцільна;

*вибіркова;

*планова;

* позапланова (раптова);

*періодичний-визначається об'єм запасу (т. е. кількість продукції) на кінець періоду і виводиться вартість реалізованої продукції шляхом віднімання об'єму запасу на кінець періоду з кількості продукції для реалізації;

*безперервна - вимірюється кількість продукції, фактично відправленої замовникам. Переваги інвентаризацій:

1) оберігають від перебоїв в забезпеченні потреби виробництва в щорічних фізичних запасах;

2) оберігають від щорічного коректування запасів;

3) забезпечують можливість персоналу точно оцінювати рівень запасів;

4) виявляють причини помилок в обліку і визначають заходи по їх усуненню;

5) підтримують точність записів запасів.

Методи контролю продукції, що зберігається на складі:

1. Отслеживаниеместонахожденияхранящейся продукції:

- по поддономесту;

- по поддономесту, вмісному 2 піддони «один на іншому»;

- по місцезнаходженню короба (у разі комплектації замовлень по коробах);

- по місцезнаходженню одиниці найменування продукції (у разі поштучної комплектації);

- по складуванню «масою»;

- в декількох окремих складських приміщеннях.

2. Отслеживаниесостоянияхранящейся продукції:

- по даті виробництва;

- по даті початку терміну реалізації;

- по даті закінчення терміну реалізації (по терміну придатності, в тому числі з урахуванням доставки у віддалені райони; по допуску до реалізації);

- по категорії небезпечної продукції.

3. Відстеження всехперемещенийхранящейся продукції:

- по внутрішньому номеру постачання або терміну придатності для кожної коробки;

- по «історії» руху (переміщення) всіх піддонів і коробок, що коли-або знаходилися на певному місці в осередку. Відстеження «історії» продукції, що зберігається проводиться по різних параметрах:

- номеру місця зберігання;

- товарному коду;

- номеру піддону;

- номеру вхідного документа.

Процедури відстеження визначаються індивідуально для кожного споживача.

Складська комп'ютерна система обміну даними повинна працювати цілодобово для всіх партнерів і споживачів.

ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ СКЛАДСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

Показники работисклада можна представити трьома укрупненими групами показників, що характеризують:

- інтенсивність роботи складів;

- інтенсивність використання складських площ;

- фінансово-економічні показники роботи складу.

Складський товарооборот - кількість продукції, відпущеної зі складу за певний період, виражене у вартісних показниках. Даний показник відображає не тільки загальний об'єм продажу продукції зі складу, але і продаж їх по окремих товарних групах.

Вантажообіг складу- показник, що характеризує трудомісткість роботи і що обчислюється обсягом продукції різних найменувань, минулої через склад за встановлений відрізок часу (доби, місяць, рік). Можливий розрахунок вантажообігу складу по прибуттю або по відправленню (односторонній вантажообіг). Кількість продукції, відпущеної зі складу протягом певного періоду, виражається в натуральних показниках (кілограм, тонна).

Грузонапряженность складахарактеризует його завантаження в тоннах з розрахунку на площу складу, призначену для безпосереднього зберігання продукції.

Питоме навантаження складахарактеризует масу вантажу, що доводиться на 1 м2складской площі.

Коефіцієнт перевантаження - середня кількість операцій, зроблена з кожною фізичною тонною вантажу в процесі виконання перевантажувальних робіт. Коефіцієнт перевантаження обчислюється шляхом ділення суми тонно-операцій (закінчене переміщення 1 т вантажу з транспорту на транспорт, з транспорту на склад) на кількість фізичних тонн. Чим менше коефіцієнт перевантаження, тим раціональніше організовані ці роботи.

Показники ефективності використання складської площі і объемапоказивают, наскільки раціонально використовується складський простір.

Коефіцієнт нерівномірності загрузкисклада визначається як відношення вантажообігу найбільш напруженого місяця до середньомісячного вантажообігу складу.

Коефіцієнт використання вантажного об'єму складахарактеризует густину і висоту укладання продукції.

Коефіцієнт оборотності продукції на складехарактеризует інтенсивність проходження продукції через склад певної місткості.

Продуктивність труда персоналу складавичисляют виходячи з розмірів вантажообігу складу, а також чисельності всіх складських працівників і підсобних робітників, закріплених за складом.

ОРГАНІЗАЦІЯ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ НА СКЛАДІ

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ НА СКЛАДІ

Складський технологічний процес- сукупність операцій, що послідовно виконуються, пов'язаних з підготовкою до приймання продукції, надходженням, переміщенням, розпаковуванням, прийманням продукції по кількості і якості, розміщенням на зберігання, укладанням, отборкой, комплектацією, підготовкою до відпуску і відпуском продукції споживачу.

Технологічна карта- форма документації, що відображає детальну пооперационную розробку складського технологічного процесу з вказівкою технічних засобів, витрат часу і труда на його виконання. Технологічні карти складаються на весь процес переробки продукції на складі або на окремі його етапи (надходження, продукції, відправка продукції);

У технологічних картах визначається:

- зміст роботи (перелік операцій, що виконуються );

- виконавці;

- перелік документів, що складаються по ходу технологічного процесу.

Наприклад, технологічні карти приймання продукциисодержат:

- графіки надходження продукції протягом дня;

- послідовність виконання операцій;

- кількість працівників, зайнятих розвантаженням і прийманням продукції.

Технологічні графикипредусматривают виконання складських операцій у часі (протягом зміни, діб). Це можуть бути:

- графіки роботи навантажувально-розвантажувальних механізмів;

- графіки прибуття покупців на склад або в зал товарних зразків для отборки продукції;

- графіки роботи зони експедиції.

Мережева модель складського процессапредставляет собою графічне зображення складських операцій, послідовне чергування робіт і операцій складського технологічного процесу.

Мережевий графік роботи складу - мережева модель з розрахованими параметрами і термінами виконання складських операцій і робіт.

НАДХОДЖЕННЯ І ПРИЙМАННЯ ПРОДУКЦІЇ НА СКЛАД

Процес надходження продукції на склад:

- фізична обробка вхідних потоків продукції;

- ідентифікація продукції;

- уточнення кількості і якості продукції;

- підготовка звітів;

- переміщення продукції на місце її використання або зберігання.

Підготовчі заходи, що проводяться на складі до прибуття продукції:

1) встановлюються місця розвантаження транспортних засобів;

2) перевіряється наявність необхідної кількості піддонів;

3) встановлюється, за допомогою яких механізмів і обладнання розвантажується і переміщається продукція, що поступила;

4) визначаються місця зберігання поступаючої продукції;

5) визначається необхідна кількість працівників складу і складського обладнання;

6) здійснюється підготовка приемосдаточной документації.

Операції, здійснювані на етапі надходження і приймання продукції:

1) проведення підготовчих заходів щодо приймання продукції;

2) перевірка цілісності вагонів, контейнерів, транспортної упаковки;

3) розвантаження транспортних засобів;

4) оцінка збереження поверхні транспортної упаковки;

5) облік всіх розходжень і пошкоджень до підписання документів перевізника;.

6) перевірка кожної позиції продукції по пакувальному листу і рахунку;

7) переміщення продукції в зону приймання;

8) розпаковування;

9) перевірка кількості і якості продукції;

10) контроль документальної і фізичної відповідності партії постачання замовленню покупця;

11) встановлення фактичної кількості, якості і комплектності продукції, визначення відхилень і причин, що викликали;

12) документальне оформлення прибулої продукції (процедура оприбуткування);

13) розкладка по місцях зберігання;

14) формування складської вантажної одиниці.

При прийманні продукції від перевізника одержувач зобов'язаний перевірити:

1) наявність на транспортних засобах (вагоні, цистерні, баржі, трюмі судна, автомобільному фургоні) або на контейнерах пломб відправника або організації, що здійснює проміжну перевалку;

2) цілісність пломб;

3) стан транспортних засобів (вагона, контейнера);

4) наявність маркіровки вантажу;

5) справність тари;

6) відповідність найменування продукції і маркіровки транспортній тарі даним, вказаним в товарно-транспортних документах. Одержувач зобов'язаний зажадати від перевізника видачі продукції по кількості місць або вазі у всіх випадках, коли такий обов'язок покладений на нього правилами, діючими натранспорте, і іншими нормативними актами.

Крім того, одержувач зобов'язаний встановити, дотримувалися правила перевезення, що забезпечують запобігання продукції від псування і пошкодження (укладання вантажу, вентилювання, температурний режим), а також оглянути продукцію, що перевозиться.

Приймання продукції- перевірка відповідності кількості, якості і комплектності продукції її характеристиці і технічним умовам, вказаній в договорі.

Види приймання продукції у одержувача:

Попередня, її мета:

- огляд продукції на підприємстві продавця для встановлення відповідності її кількості і якості умовам договору;

- встановлення правильності упаковки і маркіровки продукції.

Остаточна приемкапродукції призначена для встановлення фактичного виконання постачання у встановленому місці і в належний термін. Місце остаточного приймання продукції звичайно встановлюється в договорі постачання. Воно може бути позначене як:

- підприємство або склад продавця;

- узгоджений порт відвантаження;

- залізнична станція відправлення або аеропорт;

- порт призначення;

- прикордонна або кінцева залізнична станція в країні призначення;

- склад покупця;

- кінцевий пункт продажу продукції.

Приймання продукції по кількості- процедура звірки маси кількості місць і одиниць продукції, що фактично поступила з даними супровідних товарно-транспортних документів (рахунку-фактури, товарно-транспортної накладної). Проводитсяв терміни, вказані в інструкціях. Недостача оформляється комерційним актом.

Операції при прийманні продукції по кількості:

1) відбір тарних місць для розкриття;

2) розкриття транспортної тари;

3) підрахунок кількості або зважування одиниць продукції;

4) звірка фактичної кількості продукції, що поступила з даними транспортних і інших супровідних документів - рахунків-фактур, товарно-транспортних накладних, специфікацій, опису, пакувальних листів, а також з умовами договору постачання;

5) укладання продукції на піддони;

6) складання акту про вагу тари.

Здача продукції- передача продукції продавцем у володіння покупця відповідно до умов договору купівлі-продажу. Внаслідок передачі покупець отримує можливість здійснювати повний контроль над продукцією. Вручення товарораспорядителъних документів розглядається як передача самої продукції. Відвантажена вага або кількість- вага або обсяг продукції, що встановлюється впункте отправленияи вказаний перевізником у відповідному транспортному документі (коносаменті, накладній, поштовій квитанції).

Вивантажена вага або кількість- вага, встановлена в оговоренномпунктеназначения. Зважування продукції звичайно проводиться під час розвантаження продукції або через певний час після її закінчення присяжними вагарями (лічильниками, тальманами), діючими на основі повноважень, що отримуються від місцевої влади або торгових палат.

ПРИЙМАННЯ ПРОДУКЦІЇ ЗА ЯКІСТЮ

Приймання продукції по качествупредставляет собою процедуру виявлення якості і комплектності продукції, що поступила на склад, а також відповідність тари, упаковки і маркіровок встановленим вимогам державних стандартів, технічно умов, затвердженим зразкам (еталонам), умовам договір постачання) і супровідним документам (сертифікат якості, санітарний сертифікат, ветеринарний сертифікат). Проводиться у встановлені інструкціями терміни. При виявленні недоброякісної або некомплектної продукції приймання припиняють і складають комерційний акт.

Комплектність продукції- наявність в продукції, що передається продавцем покупцю, всіх її складових частин, об'єднаних єдиним функціональним призначенням даної продукції.

- Комплект продукції - довільний набір різнорідних видів продукції, функціонально між собою не пов'язаних.

Методи перевірки якості продукції:

- приймання по стандарту. Здійснюється по вибранномуилиустановленному галузевому, міжнародному, національному стандарту або за звичаєм, характерному для місця здачі-приймання продукції. Як стандарт використовують ГОСТ, ОСТ або інакший стандарт, введений урядовою організацією, союзом підприємців, асоціацією виробників продукції даного вигляду і іноді страховими компаніями. У стандарті звичайно приводиться характеристика якості продукції;

*приймання по технічних умовах, встановлених в договорі постачання. Технічні умови можуть бути використані у разах відсутності стандартів і постачання одиничної продукції, для якого розробляються спеціальні вимоги. Технічні умови узгоджуються сторонами і є невід'ємною частиною договору постачання;

*приймання за зразками. Зразки продукції детально описуються в контракті або передаються покупцю;

*приймання за змістом певних речовин в продукції. Сторони договору постачання заздалегідь встановлюють граничний зміст речовин або компонентів (наприклад, металів, сплавів, руди), в продукції;

*приймання по виходу готового продукту. У умовах договору постачання встановлюється окремий показник або критерій для оцінки кількості того кінцевого продукту, який може бути отриманий з продукту, що поставляється при використанні конкретної технології виробництва, узгодженої сторонами договору;

*приймання по натуральній вазі одиниці продукції. У договорі постачання повинна бути вказаний натуральна вага одиниці продукції, наприклад бушель для зернових;

- приймання за принципом «тель-кель»(в перекладі: такий, який є). У цьому випадку продавець не несе відповідальності за якість і кількість продукції, а покупець зобов'язаний прийняти продукцію, якщо вона відповідає найменуванню. Такий спосіб характерний для ф'ючерсних операцій (наприклад, продаж майбутнього урожаю маслин або цитрусових). При відсутності указанийв договорі на якість продукції застосовується за умовчанням звичай певного регіону.

Перевірка якості при відвантаженні. Продавець зобов'язаний при відвантаженні зробити перевірку якості продукції за свій рахунок і пред'явити покупцю протокол обміру або перевірки (або сертифікат якості компетентного органу). У такій перевірці може брати участь і представника покупця.

РОЗМІЩЕННЯ ПРОДУКЦІЇ НА ЗБЕРІГАННЯ

Вимоги, що пред'являються до системи зберігання:

- висока міра використання площі і об'єму складу;

- вільний доступ до кожної одиниці зберігання;

- швидке реагування на зміни в структурі запасів продукції;

- можливість висотного складування і зберігання продукції;

- легкість обслуговування споживачів;

- можливість автоматизованого управління запасами продукції на складі;

- виконання принципу ПРО («перший прийшов - перший пішов»);

- низький рівень інвестицій і витрат на будівництво;

- низький рівень експлуатаційних витрат, а також витрат на технічне обслуговування.

Показники, що враховуються при організації правильного розміщення продукції на складі:

- габаритні розміри складу (довжина, ширина і висота);

- загальна і корисна площі складу;

- кількість обладнання для зберігання продукції, що є (стелажі, лотки, піддони, контейнери);

- пропускна спроможність складу.

Перелік операцій, вхідних в процедуру зберігання:

- організація складського простору;

- оформлення складських і фінансових документів;

- розміщення продукції на зберігання;

- створення необхідних умов зберігання і охорони продукції;

- організація обліку продукції;

- рух і переміщення продукції;

- забезпечення можливості використання підіймально-транспортного обладнання:

Способи укладання продукції:

- штабельная;

- стелажна.

Основні форми зберігання продукції:

- одиничне зберігання;

- лінійне розташування;

- блокове розташування.

При розміщенні продукції на зберігання забезпечується дотримання рекомендованих постачальником правил зберігання кожного виду продукції

ОТБОРКА, КОМПЛЕКТАЦІЯ І ВІДПУСК ПРОДУКЦІЇ

Виконання замовлення починається з отборки продукції з місць зберігання. Основою для отборки може служитьотборочний лист.

Методи отборки продукції

- індивідуальна отборка (для одного замовника) - це послідовне комплектування окремого замовлення. При індивідуальної отборке продукція відразу укладається у відповідну тару і по закінченні процедури отборки готова до перевірки і відправки одержувачу;

*комплексна отборка (для групи замовників) - полягає у відборі одиниць зберігання одночасно для трохи замовників по одному зведеному відбірному листу.

Комплектацияпроизводится з безлічі різних видів продукції певного асортименту, що є в наявності, відповідно до замовлення споживача.

Процедура комплектациисводится до підготовки продукції.

Сюди входять:

1) отримання відбірного листа, вмісного замовлення покупця;

2) документальне оформлення підготовленого замовлення;

3) контроль над підготовкою замовлення;

4) помаршрутное комплектування партій відправки;

5) переміщення укомплектованих партій відправки в зону вантаження;

6) підготовка партії відправки до відпуску (упаковка, окантування, маркіровка, переупаковка, укладання на піддони, в контейнери);

7) оформлення відпуску продукції;

8) об'єднання замовлень покупців в партію відправки оформлення товарно-транспортних накладних;

9) вантаження партій відправок в автотранспортні кошти, контейнери, залізничні вагони;

10) відправка за призначенням (доставка) або відвантаження;

11) експедиційні операції по відправці продукції покупцям (формування маршрутів, вантаження транспортних засобів, централізована доставка продукції);

12) здача продукції одержувачам (у разі централізованої доставки).

Процедура відпуску продукції зі складазаключается у виконанні замовлень на продукцію, що зберігається на складі.

Графік завезення- розклад часу отборки і доставки товарів в роздрібні торгові підприємства. У графіку вказують номер маршруту, дні завезення, найменування торгового підприємства, його адресу, вигляд транспорту, часи доставки.

ОБРОБКА ПРОДУКЦІЇ, що ПОВЕРТАЄТЬСЯ

Своєчасно оформляються рекламації споживачів, контролюється і забезпечується їх задоволення постачальниками, повертається або актується бракована продукція, ведеться облік отриманих і направлених рекламацій, здійснюється їх задоволення або фінансова компенсація.

Процедура обробки некондиційної продукції на складі:

1. Дляразмещенияна складі некондиційної продукції виділяється окрема зона (зона браку) або окремі області в зонах зберігання.

2. Учетнекондиционной продукції проводиться по окремих статтях обліку: «Товар в доробці», «На повернення постачальнику»,«На відшкодування винними».

3. Приприемкенекондиционной продукції складається акт розходження за якістю. У акті описуються причини браку, дається висновок про можливість подальшої обробки некондиційної продукції.

4. Присписаниинекондиционной продукції складається акт знищення. Процедура списання супроводиться фізичним знищенням некондиційної продукції.

5. Процедуривозвратанекондиционной продукції постачальникам детально обмовляються в договорах постачання (в розділі «Рекламація»), щоб виключити можливі заперечення постачальників.

Приховані недоліки- такі недоліки, які не могли бути виявлені при звичайній для даного вигляду продукції перевірці і виявляються лише в процесі обробки, підготовки до монтажу, в процесі монтажу, випробування, використання і зберігання продукції.

Перспективи розвитку ринку складських послуг.

У перспективі подальший розвиток складського господарства в місті Москві неможливий без рішення наступних задач, в тому числі:

- ліцензування і/або акредитації складських комплексів;

- подальшого скорочення кількості складів в межі міста і, насамперед, в межах МОЖД;

- обмеження в'їзду великовантажного транспорту в межі МКАД;

- перекладу на нічний режим доставки товарів великовантажним транспортом на склади в межах МОЖД;

- скасування практики видачі безкоштовних, а можливо і платних, пропусків для в'їзду інакшого, крім аварійних служб, великовантажного транспорту в межі МОЖД і Садового кільця;

- перекладу технологічних складів на діючих підприємствах в режим складів закритого типу (що в свою чергу не вимагає проведення робіт по загальному ліцензуванню);

- реструктуризації складських об'єктів підприємств, працюючих на місто (продукти харчування, сфера обслуговування, будівництво);

- формування оптимальної схеми розміщення ТС і СВХ в межі міста і Московській області;

*вдосконалення технології виробничих операцій на терміналах, оснащення складів сучасним обладнанням і укомплектування фахівцями, що мають відповідну підготовку;

*вдосконалення системи транспортно-експедиторської обробки вантажів і перевезень по місту, обов'язкового вивантаження товарів з великовантажного транспорту і подальшої доставки його в місця реалізації малотоннажним транспортом і інших заходів, направлених на поліпшення транспортної і екологічної обстановки в місті.

Ефективність логистической системи залежить не тільки від вдосконалення і інтенсивності промислового і транспортного виробництва, але і складського господарства. Складське господарство сприяє: збереженню якості продукції, матеріалів, сировини; підвищенню ритмічності і організованості виробництва і робіт транспорту; поліпшенню використання територій підприємств; зниженню простоїв транспортних засобів і транспортних витрат; вивільненню працівників від непродуктивних навантажувально-розвантажувальних і складських робіт для використання їх в основному виробництві.

III. ІНФОРМАЦІЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЛОГИСТИКИ

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ІНФОРМАЦІЙНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЛОГИСТИКИ

Логистическая інформація- це відомості, що цілеспрямовано збираються, необхідні для забезпечення процесу управління логистической системою підприємства.

Інформаційне забезпечення логистики на предприятиипредставляет собою діяльність по прогнозу, переробці, обліку ианализуинформації і є інструментом інтеграції елементів системи логистического управління.

Документ - письмовий акт встановленої або загальноприйнятої форми, складений певними і компетентними посадовими особами, а також громадянами для викладу відомостей про факти, або посвідчення фактів, що мають юридичне значення, або для підтвердження прав і обов'язків. Документ це письмове підтвердження факту здійснення логистической операції.

Види документів:

- первинні (шляховий лист, товарно-транспортна накладна);

- повторні (журнал обліку прибуткових ордерів і інш.).

Обов'язкові реквізити в первинних документах:

- Найменування документа

- Дата складання документа

- Найменування організації, від імені якої був складений документ

- Зміст операції

- Вимірювачі операції в натуральному і грошовому вираженні

- Найменування посад осіб, відповідальних за здійснення операції і правильність її виконання

- Особисті підписи вказаних осіб

Маршрут документа- шлях переміщення документа в процесі його обробки; впорядкований список виконавців, яких документ «обходить» протягом свого життєвого циклу.

Документообіг:

- рух документів в просторі і у часі з моменту їх створення або отримання до завершення виконання илиотправки

- переміщення і (або) спільна обробка інформації співробітниками підрозділів на підприємстві, а також підприємством, його підрядчиками і логистическими партнерами.

Інформаційна готовностьопределяется здатністю підприємства надавати дані, що запитуються споживачем на всіх стадіях виконання замовлення. Інформаційна готовність розраховується як відношення числа швидких і точних відповідей на запити до загального числа запитів за певний проміжок часу.

Вимоги до автоматизованих інформаційних систем:

*масштабованість -здатність системи підтримувати як одиничних користувачів, так і безліч користувачів;

*распределенность - здатність системи забезпечувати спільну обробку документів декількома територіально рознесеними підрозділами підприємства або декількома видаленими один від одного робочими місцями;

*модульність- здатність системи надавати користувачам можливість настроювати і вибирати функції системи виходячи з специфіки і складності, діяльності підприємства, т. е. система автоматизації гнучка і складається з окремих модулів, інтегрованих між собою (збут, склад, закупівлі, виробництво, персонал, фінанси, транспорт);

* відвертість - система автоматизації інтегрована в інші інформаційні системи, вона має відкриті інтерфейси для розробки нових прикладних застосувань і інтеграції з іншими системами.

Основні задачі інформаційної системи:

- безперервне забезпечення керуючих органів логистической системи достовірною, актуальною і адекватною інформацією про рух замовлення (про протікання функціональних і інформаційних процесів);

- безперервне забезпечення співробітників функціональних підрозділів підприємства адекватною інформацією про рух продукції по ланцюгу постачання в режимі реального часу;

- реалізація системи оперативного управління підприємством по ключових показниках (собівартість, структура витрат, рівень прибутковості);.

- забезпечення прозорості інформації про використання інвестованого капіталу для керівництва;

- надання інформації для стратегічного планування

- надання керівництву інформації про структуру загальних витрат і витрат;

- забезпечення можливості своєчасного виявлення «вузьких місць»;

- забезпечення можливості перерозподілу ресурсів перед приятия;

- забезпечення можливості оцінки термінів виконання замовлень споживачів;

- забезпечення прибутковості підприємства за рахунок оптимізації логистических бізнесу-процесів.

При розробці інформаційних систем:

- особлива увага приділяється методам вимірювання і порівняння логистических показників, а також методам управління ними;

- розробляються формалізовані і всеосяжні системи оцінки результатів обслуговування споживачів;

- встановлюються нормативи для кожного вигляду логистических процедур протягом всього процесу обслуговування споживачів;

- створюються так називаемиехранилища даних, що є інтегрованими елементами інформаційних систем підприємств. Основна мета створення таких сховищ - полегшити доступ до даних всіх менеджерів підприємства, а також споживачів і постачальників;

- системи оцінки і контролю інтегруються з системами обслуговування замовлень і планування, включаючи прийом і обробку замовлень, планування логистических операцій, управління запасами планування виробництва, складування і транспортування.

Рекомендації при впровадженні інформаційної системи:

- визначитися з організаційною структурою підприємства т. е. зрозуміти, що ми маємо, що хотіли б мати в найближчому майбутньому, і розробити положення про організаційну структуру підприємства;

- розробити механізм фінансово-економічного управління Підприємством загалом, в тому числі розробити положениео фінансовій структурі, визначити центри фінансового обліку і фінансової відповідальності;

- виділити основні логистические цілі підприємства (в залежності від необхідності рішення задач, що стоять перед інформаційною системою): напрями бізнесу, фінансові, технологічні, інформаційні і матеріальні потоки; оцінити документообіг;

- розробити механізми організації і оперативного управління ланцюгами постачання: стандарти, форми обліку і контролю, управлінської звітності;

- сформувати технологію стратегічного управління ланцюгами постачання, систему фінансового планування і контролю, а також систему фінансового аналізу.

ТОРГОВА І СКЛАДСЬКА ДОКУМЕНТАЦІЯ

Нормативні документи, що регламентують порядок приймання, розміщення на зберігання і відпуск продукції:

I. Інструкция про порядок приймання продукції виробниче-технічного призначення і товарів народного споживання по кількості.

2. Інструкція про порядок приймання продукції виробниче- технічного призначення і товарів народного споживання за якістю.

3. Товарна книга.

4. Замовлення-заявка.

5. Договір постачання.

6. Журнал реєстрації замовлень покупців.

7. Картка незадоволеного попиту.

8. Зведений відбірний лист на комплексну отборку.

9. Рахунок-фактура.

10. Пакувальний ярлик.

11. Журнал передачі продукції зі складу в експедицію.

12. Журнал обліку продукції і рахунків-фактур, що приймається в експедицію зі складів і що відправляється покупцям.

13. Товарно-транспортна накладна.

14. Пропуск на в'їзд (виїзд) на (з) територію підприємства.

15. Заявка на автотранспортні перевезення.

16. Журнал обліку використання автомобільних транспортних засобів.

17. Картка обліку інвентарної тари.

18. Книга реєстрації документів, зданих особою, що здійснює централізовану доставку і завезення продукції.

19. Картка обліку виконання договорів постачання.

20. Книга оперативного обліку постачання продукції покупцям.

Счетаявляются додатками до договорів, укладених на постачання продукції замовникам. Містять номенклатуру продукції, що планується до продажу, її кількість, вартість і термін постачання.

Інвентаризаційний ярлик (форма № инв.-2) застосовується для обліку фактичної наявності продукції на складі в період проведення інвентаризації в тих випадках, коли інвентаризаційна комісія не має можливості відразу підрахувати продукцію і записати дані про неї в інвентаризаційний опис.

Сличительние ведомостисоставляются по видах продукції, при інвентаризації яких були виявлені відхилення від облікових даних. У сличительних відомостях відбиваються результати інвентаризації, т. е. розходження між даними обліку і даними інвентаризаційних описів (фактичною наявністю продукції).

Накладні від зовнішніх поставщиковявляются основою для оприбуткування продукції на складі, т. е. основою для створення прибуткових накладних.

Прибуткова накладнаяпредназначена для обліку поступаючої на склад продукції.

У разі отримання продукції неналежної якості виготівнику прямує повідомлення про виклик.

У повідомленні про виклик, що направляється виготівнику (відправнику), вказується:

- найменування продукції, дата і номер рахунку-фактури або номер транспортного документа, якщо до моменту виклику рахунок не отриманий;

- основні недоліки, виявлені в продукції;

- час, на який призначене приймання продукції за якістю або комплектністю (в межах встановленого для приймання терміну);

- кількість продукції неналежної якості або некомплектної продукції..

Уніфіковані форми первинної документації по обліку продукциивключают:

Довіреність (форми №М-1и № М-2а):

- застосовується для оформлення права особи виступати як довірена особа організації при отриманні продукції, що відпускається постачальником по вбранню (рахунку, договору, замовленню, угоді);

- служить основою для отримання продукції на складі постачальника, залізничної станції, пристані, в аеропорту і підтверджує право даної особи на отримання продукції.

Реквізити довіреності:

- номер і дата видачі;

- термін дії (визначається можливостями отримання і вивозу продукції);

- найменування і адреси платника і одержувача (одержувача довіреності);

- банківські реквізити платника;

- найменування постачальника;

- посада, прізвище, ім'я, по батькові, відомості про паспорт особи, на ім'я якого видається довіреність;

*номер і дата документа, що є основою для відпуску продукції. Причини, по яких довіреність вважається недійсною:

- довіреність видана з порушенням порядку її заповнення

або з незаповненими реквізитами;

- довіреність має поправки і помарки;

*не пред'явлений паспорт, дані якого вказані в довіреності;

- закінчився термін дії довіреності;

- поступило повідомлення одержувача про анулювання даної довіреності.

Прибутковий ордер (форма № М-4) - документ, службовець для приймання і оприбуткування продукції і тари під продукцією, що поступає від постачальників. Оформляється співробітниками складу, виписується на основі розрахункових і інших супроводи тельних товарно-транспортних документів постачальників.

Акт про приймання матеріалів (форма № М-7) - застосовується для оформлення приймання продукції, що має розходження по кількості і якості, а також розходження по асортименту з даними супровідних документів постачальника. Даний акт складається також при прийманні продукції, що поступило без документів. Акт служить юридичною основою для пред'явлення претензії постачальнику (відправнику).

Лимитно-заборная карта (форма № М-8) - документ, на основі якого здійснюється списання продукції зі складу. Дана форма застосовується при наявності лімітів відпуску продукції:

- для оформлення відпуску матеріалів, систематично споживаних при виготовленні продукції;

- для поточного контролю над дотриманням встановлених лімітів відпуску матеріалів на виробничі потреби.

Вимога-накладна (форма № М-11) застосовується для обліку руху продукції всередині організації між матеріально відповідальними обличчями різних структурних підрозділів.

Комплектовочние ведомостивиписиваются на місяць або на всю потребу виробів на дане замовлення, застосовуються для контролю над відпуском цих виробів на тих підприємствах, де висока питома вага витрати комлектуючий виробів на випуск готової продукції. Комплектовочная відомість містить перелік місць з вказівкою їх кількості.

Відомості (карти) використання лимитовприменяются при оформленні відпуску матеріалів на виробництво вимогами, а також повернення з виробництва і переміщення матеріалів зі складу в комору цеху (дільниці) накладними. Дані відомості складаються для контролю над відпуском матеріалів в межах ліміту.

Накладна на відпуск матеріалів на сторону (форма № М-15) застосовується для обліку відпуску продукції:

- структурним підрозділам своєї, організації, розташованим за межами її території. Накладну виписує працівник структурного підрозділу в двох примірниках на основі договорів, вбрань і інших відповідних документів і по пред'явленні одержувачем довіреності на отримання продукції, заповненої у встановленому порядку;

- стороннім організаціям. Накладна оформляється відділом постачання на основі договорів, вбрань і інших відповідних документів і письмового дозволу керівника підприємства йди осіб, ним на те уповноважених.

Картка обліку матеріалів (форма № М-17):

- застосовується для обліку руху продукції на складі по кожному сорту, вигляду і розміру продукції;

- заповнюється на кожний номенклатурний номер продукції;

- ведеться матеріально відповідальною особою (комірником, завідуючим складом).

Картки обліку матеріалів випускаються бухгалтерією по мірі надходження прибуткових документів і відповідно до номенклатури матеріалів і передаються матеріально відповідальним особам під розписку в реєстрі разом з прибутковими документами для здійснення сортового обліку.

Акт про оприбуткування матеріальних цінностей, отриманих при розбиранні і демонтажі будівель і споруд (форма № М-35) застосовується для оформлення оприбуткування матеріалів, придатних для використання при провадженні інших робіт.

Акт про вагу тарисоставляется не пізніше 10 днів після звільнення тари, а про вагу тари з-під вологої продукції - негайно по звільненні тари з-під продукції. У даному акті вказується також вага нетто продукції, отримана шляхом віднімання з ваги брутто ваги тари.

Реквізити Акту про недостачу продукції:

а) найменування одержувача, що склав акт, і його адресу;

б) дата і номер акту, місце приймання продукції і складання акту, час початку і закінчення приймання продукції. У випадках, коли приймання продукції зроблене з порушенням встановленого терміну, - причини невчасного приймання, час їх виникнення і усунення;

в) прізвище, ім'я і по батькові осіб, що брали участь в прийманні продукції по кількості і в складанні акту, місце їх роботи, займані посаді, дата і номер документа про повноваження представника на участь в прийманні продукції, а також вказівка про те, що ці обличчя ознайомлені з правилами приймання продукції по кількості;

г) найменування і адреси відправника (виготівника) і постачальника;

д) дата і номер телефонограми або телеграми про виклик представника відправника (виготівника);

е) дата і номер рахунку-фактури і транспортна накладной' (коносамента);

ж) дата відправки продукції зі станції (пристані, порту) відправлення або зі складу відправника;

з) дата прибуття продукції на станцію (пристань, порт) призначення, час видачі вантажу перевізником, час вскритиятранспортного засобу (вагона, контейнера, автомобільного фургона) і інших опломбованих транспортних засобів, час доставки продукції на склад одержувача;

и) номер і дата комерційного акту (акту, виданого перевізником), якщо такий акт був складений при отриманні продукції від перевізника;

к) умови зберігання продукції на складі одержувача до її приймання, а також зведення про те, що визначення кількості продукції проводилося на справній вазі або іншими вимірювальними приладами, повіреними у встановленому порядку;

л) стан тари і упаковки на момент огляду продукції; зміст зовнішньої маркіровки тари і інші дані, на основі яких можна зробити висновок про те, в чиїй упаковці пред'явлена продукція - відправника або виготівника; дата розкриття тари;

м) при вибірковій перевірці продукції - порядок відбору продукції для перевірки з вказівкою основі вибіркової перевірки (стандарт, технічні умови, особливі умови постачання, договір);

н) реквізити відправника або перевізника, за чиєю вагою або пломбами відвантажена продукція, відмітка об справність пломб і вміст відтиснень у відповідності з діючими на транспорті правилами; загальна вага продукції - фактичний і по документах; вага кожного місця, в якій виявлена недостача, фактичний і по трафарету на тарі (упаковці);

о) транспортна і отправительская маркіровка місць (по документах і фактично), наявність або відсутність пакувальних ярликів, пломб на окремих місцях;

п) спосіб визначення кількості бракуючої продукції (зважування, рахунок місць, обмір);

р) інші дані, які, на думку осіб, що беруть участь в прийманні, повинні бути вказані в акті для підтвердження недостачі;

с) точна кількість і вартість бракуючої продукції.;

т) висновок про причини і місце утворення недостачі.

Реквізити Акту про неналежну якість продукції:

- умови зберігання на складі одержувача;

- стан упаковки в момент огляду;

- наявність пакувальних листів і пломб;

- кількість і повне найменування продукції;

- докладний опис виявлених недоліків і їх характеристика;

- перелік основ, по яких продукція забракована або перекладена на більш низький сорт;

- висновок про характер виявлених недоліків, причині їх виникнення і втрати якості продукції.

Товарний отчетсоставляется на основі первинних прибуткових і витратних документів.

Вказівка на отгрузкупоступает з відділу продажу, містить посилання на рахунок і договір, згідно з яким постачається продукція, номенклатуру продукції, яку необхідно відвантажити, її кількість, вартість, форму оплати, термін і спосіб доставки. Вказівка на відвантаження - директивний документ для відділу логистики на початок відвантаження продукції замовнику.

Пакувальний (інвентарний) листсоставляется після закінчення упаковки. У лист вписуються дані по кожному окремо упакованому предмету або коробці. У пакувальному листі вказуються:

- порядковий номер коробки згідно з даними, що містяться в маркіровці;

- вміст коробки;.

- місце і дата виробництва упаковки;

- вказівки по проходженню продукції (вантажу);

- контактний телефон одержувача;

- адреса і дані фізичної (юридичного) особи, що є одержувачем продукції (вантажу).

Документи, що оформляють відпуск продукції зі складу:

- заборний лист;

- витратна накладна і інш.

Споживачу можуть бути надані наступні звітні документи про стан продукції, що зберігається на складі:

- щоденний звіт про стан продукції, що зберігається;

- звіт по термінах придатності продукції;

- щоденний звіт про прийом продукції на склад;

- щоденний звіт про відвантаження продукції зі складу;

- особливі звіти (про недостачі, пошкодження продукції при її прийомі на склад), що супроводяться фотографіями;

- звіт про заблоковану продукцію (заблокована відповідно до вказівки клієнта, наприклад, внаслідок минулого терміну придатності);

- звіт про переупакованной браковану продукцію;

- звіт про знищення бракованої продукції;

- звіт по бракованій продукції (при отриманні продукції на склад, знищенні, переупаковке);

- звіт по наявності пустих піддонів.

Розглянемо деякі з них.

Щоденний звіт про стан продукциивключает, що зберігається в себе наступну інформацію:

- баланс залишку продукції на вечір попереднього робочого дня;

- всі надходження продукції на склад за робочий день;

- все відвантаження продукції за робочий день;

- новий баланс залишку продукції, що включає в себе продукцію з різним статусом (наприклад, продукція, належна відвантаженню, але ще не відвантажена);

- залишок продукції, що є в наявності на складі.

Звіт по термінах придатності продукциивключает в себе наступну інформацію:

- попередження про закінчення терміну придатності продукції за 6 місяців до його витікання по кожному найменуванню продукції;

- терміни придатності по кожному найменуванню продукції;

- список продукції по типу терміну придатності (з минулим терміном придатності, за 7 днів до закінчення терміну придатності, за 14 днів).

Щоденний звіт про прийом продукції на складсодержит наступну інформацію:

- всі надходження продукції за день;

- відомості і документи по надходженню транспортних засобів (інформаційний лист, акт про приймання продукції на склад, підписаний представником складу і водієм);

- зведення і копій документів, супроводжуючого продукцію.

Щоденний звіт про відвантаження продукції зі складавключает в себе наступну інформацію:

- все відвантаження продукції, здійснене за робочий день;

- всі замовлення, що знаходяться в процесі комплектації;

- зведення про відвантажену продукцію з вказівкою даних про автомобільні транспортні засоби;

- копії рахунків з поміткою менеджера складу про відвантаження.

ТРАНСПОРТНА ДОКУМЕНТАЦІЯ

Узагальнений перелік документів, супроводжуючих вантаж:

- Товарно-транспортна накладна

- Рахунок-фактура

- Акт завантаження автотранспортного засобу

- Сертифікат якості, якщо вантажі мають промислове походження

- Карантинний сертифікат, якщо вантажі мають рослинне походження

- Сертифікат про походження

- Довіреність на перевезення

- Накладні

- Зведені відомості (перелік місць, поштучний перелік продукції із заводськими номерами).

Товарно-транспортна накладная.- документ, підтверджуючий укладення договору перевезення, характеризуючий вантаж, що перевозиться, місце його вантаження і розвантаження, протяжність маршруту перевезення і вмісний відмітки вантажовідправника і вантажоодержувача.

Будучи основним документом на перевезення вантажу, товарно-транспортна накладна також служить основою:

- для списання товарно-матеріальних цінностей у вантажовідправника;

- для оприбуткування цих товарно-матеріальних цінностей у вантажоодержувача;

- для обліку транспортної роботи і інших послуг, що надається транспортним підприємством для вантажовідправників і вантажоодержувачів;

- для проведення розрахунків між транспортним підприємством і його клієнтурою за надані послуги.

Товарно- транспортна накладна містить наступні дані:

- дата і місце складання накладної;

- найменування і адреса відправника вантажу;

- найменування і адреса перевізника;

- дата і місце прийняття вантажу;

- місце, призначене для доставки (місце призначення);

- найменування і адреса одержувача вантажу;

- загальноприйняте позначення характеру вантажу і рід його упаковки, а у разі перевезення небезпечних вантажів - їх звичайно прийняте позначення;

- вага вантажу брутто або виражене в інших одиницях вимірювань кількість вантажу;

- число вантажних місць, наявність їх спеціальної маркіровки нумерація місць;

- платежі, пов'язані з перевезенням (провізні платежі, додаткові платежі, митні збори і збори), і інші платежі, що стягуються з моменту укладення договору перевезення і до моменту здачі вантажу одержувачу;

- зведення про наявність інструкцій, необхідних для виконання процедури митного оформлення і інших процедур.

Товарно-транспортна накладна може містити також додаткові дані:

- вказівка, що перевантаження в процесі перевезення не дозволяється;

- платежі, які зобов'язаний здійснити відправник;

- сума, належна оплаті при здачі вантажу до перевезення;

- оголошена вартість вантажу;

- інструкції відправника перевізнику відносно страхування вантажу;

- узгоджений сторонами договору термін, протягом якого здійснюється перевезення;

- перелік документів, переданих перевізнику відправником вантажу.

Шляхової листхарактеризует виконання водієм виробничих завдань (перевезень), а також враховує режим роботи водія і автотранспортного засобу, витрату паливно-мастильних матеріалів. Служить для оперативного обліку. Шляховий лист містить наступні відомості:

1) прізвище, ім'я, по батькові водія;

2) номер водійський посвідчення;

3) прізвище, ім'я, по батькові диспетчера, що видав шляховий лист, і його підпис;

4) результат технічного огляду автотранспортного засобу механіком;

5) результат медичного огляду водія;

6) свідчення спідометра при виїзді автотранспортного засобу на маршрут і поверненні з маршруту;

7) марка і кількість виданого палива;

8) рід вантажу, що перевозиться;

9) час виїзду і повернення автотранспортного засобу;

10) маршрут руху автотранспортного засобу.

Перелік особистих документів, які повинен мати водій при виконанні міжнародних перевезень:

1. Службовий закордонний паспорт з дійсними термінами в'їзних і виїзних віз країн, по яких здійснюється поїздка.

2. Посвідчення міжнародного зразка на право управління автомобілем відповідно до Конвенції про дорожній рух від 8 листопада I968 м.

3. Довідка на право вивозу іноземної валюти.

4. Медичний страховий поліс.

5. Кредитна заправна картка (рекомендується).

Перелік документів на автомобіль, які повинен мати водій при виконанні міжнародних перевезень:

1. Шляховий лист (форма М-1).

2. Свідчення про реєстрацію автотранспортного засобу в ГИБДД відповідно до Конвенції про дорожній рух від 8 листопада 1968 р.

3. Сертифікати придатності автотранспортного засобу до міжнародного перевезення вантажів на екологічні і технічні вимоги.

4. Свідчення про допущення автотранспортного засобу до міжнародного перевезення вантажів під митними печатями і пломбами відповідно до Конвенції МДП від 14 листопада 1975

5. Талон про проходження технічного огляду в ГИБДД.

6. Документи про страхування цивільної відповідальності власника автотранспортного засобу.

7. Дозвіл на виконання автомобільного перевезення на іноземній території (видається в АСМАП або країні знаходження).

8. Ліцензійна картка на право виконання перевезень міжнародному повідомленні.

9. Свідчення про допущення автотранспортного засобу перевезенням швидкопсувних або небезпечних вантажів (при їх пері возке).

10. Карнета де пасаж (гарантія тимчасового ввезення транспортного засобу в країни Ближнього і Середнього Сходу з подальшим вивозом).

Сертификатвидается на кожну партію те вара, що експортується, що відвантажується по одному перевізному документу (накладної).

Сертифікат качествавидается тільки на промислові товари і складається за встановленою формою або формою, визначеною замовником.

Сертифікат про походження- це підписана декларація, що оголошує країну походження товару.

Перелік документів на вантаж, які повинен мати водій при виконанні міжнародних перевезень:

1. Книжка МДП (карнет Т1К).

2. Товарно-транспортна накладна (вантажний маніфест СМR з прикладеними вантажовідправником специфікаціями, сертифікатами, санітарним паспортом і іншими супровідними документами (сертифікат якості, карантинний сертифікат ветеринарний сертифікат).

3. Вантажна митна декларація, оформлена вантажовідправником.

4. Довідка про страхування відповідальності перевізника (копія страхового поліса).

5. Рахунок фактура на вантаж.

6. Ліцензія на експорт і імпорт вантажів від Міністерства зовнішньоекономічних связейРФ.

7. Комплект накладних для зворотного завантаження. транспортного засобу.

Рахунок-фактура- документ, що складається при відправці вантажу одним підприємством іншому підприємству.

Рахунок-фактура містить наступну інформацію:

- реквізити покупця і продавця (найменування і адреса кожної з сторін, що беруть участь в операції);

- номер рахунку-фактури;

- номер і дата висновку контракту постачання і його умови;

- найменування і код товару по ТН ВЕД;

- вигляд і кількість вантажних місць;

- маса вантажу брутто;

- ціна за одиницю вантажу і загальна вартість товару;

- дата складання рахунку-фактури;

- умови оплати;

- штамп продавця.

Спеціальний дозвіл- разовий дозвіл на проїзд автотранспортного засобу, максимальна загальна і (або) осьова маса або габаритні розміри якого перевищують допустимі параметри, встановлені для проїзду по автомобільних дорогах.

Системи зв'язку для автоперевозчиков. Супутникова система зв'язку і контролю за рухом автотранспорту Евтелтракс.

Необхідним чинником здійснення оптимального управління в сучасних умовах є наявність у автопредприятия системи зв'язку зі своїми автомашинами і контролю за їх рухом. Існує багато різних систем зв'язку, які сьогодні пропонуються автоперевозчикам, однак далеко не всі з них відповідають вимогам управління транспортом.

Ближній зв'язок в діапазоні 27 мегагерц (Си-Би радіо)

В цей час часто використовуються кошти ближнього радіозв'язку. Це переговорні пристрої, які дозволяють спілкуватися водіям між собою, в деяких місцях зв'язуватися з поліцією і іншими дорожніми службами. Даний засіб зв'язку дуже зручний для обміну інформацією між водіями при русі в колоні або групою.

Кошти ближнього зв'язку працюють як правило в діапазоні 27 мегагерц і мають потужність трохи ват. При цьому не потрібно отримання яких-небудь дозволів на їх використання від частотних органів. Дані кошти дозволяють зв'язуватися в межах прямої видимості. Рації досить надійні і прості в експлуатації. Однак, через малу дальність дії вони не забезпечують зв'язку водіїв зі своїми диспетчерами.

Іноді, для того, щоб збільшити дальність зв'язку застосовують підсилювачі, які підіймають потужність сигналу, що передається до 100 і більш ват. Необхідно, також, мати на увазі, що застосування підсилювача на рації є порушенням, і такі рації можуть бути вилучені контрольними службами (такі випадки нерідкі в Польщі і Німеччині) і що велика потужність передавача вадить здоров'ю водія.

Зв'язок в КВ діапазоні.

Використання КВ радіостанцій дозволяє зв'язуватися на більшій відстані, ніж при застосуванні рацій 27 мегагерцового діапазону.

На жаль, є ряд недоліків і при застосуванні КВ радіозв'язку. Головним є надійність зв'язку, КВ зв'язок не може гарантувати надійний зв'язок на великій відстані (більше за 50 кілометрів). Сама можливість зв'язатися у великій мірі залежить від часу діб, погодних умов, потужності і взаємного розташування передавача і приймача. Другим недоліком є велика завантаженість КВ діапазону і, як наслідок велика кількість перешкод і низька якість зв'язку.

Навіть многокиловаттние передавачі і великі антенні поля не можуть забезпечити надійному цілодобовому зв'язку. Ніяке автопредприятие не може дозволити собі будівництво такого радіоцентру. Зменшення ж потужності передавачів і розмірів антен веде до падіння надійність зв'язку.

При застосуванні КВ радиосредств, які проводять аналіз умов зв'язку по наявності перешкод, рівню сигналу і автоматично використовують резервні частоти, оптимальні в даних конкретних умовах, можна дещо збільшити якість і надійність зв'язку при меншій потужності і площі, антенних полів. Платою за це є досить висока ціна обладнання.

Але і це обладнання не здібно забезпечити надійний цілодобовий зв'язок диспетчера зі своїми автомашинами. У той же час воно має досить великі габарити і енергоспоживання, що утрудняє розміщення його на автомашині. Крім того, серйозною проблемою є отримання дозволу на використання радиочастот в КВ діапазоні. Ця турбота повністю ляже на автопредприятие, оскільки постачальники КВ обладнання цим не займаються. Потрібно відмітити, що радіопередачі в КВ діапазоні ретельно контролюються службами радионаблюдения.

Також потрібно мати на увазі, що водій, працюючи з КВ радіостанцією знаходиться в безпосередній близькості від антени і зазнає впливу відносно могутнього радіовипромінювання, що може негативно позначитися на його здоров'ї.

УКВ радіозв'язок

Радіохвилі УКВ діапазону розповсюджуються на невеликі відстані, практично в межах прямої видимості. Тому їх використання для цілей зв'язку з транспортними засобами і контролю за їх рухом можливе тільки для місцевого зв'язку. Навіть при піднятті базової радіостанції на високу вежу радіус зв'язку не перевищує 50 км.

Можна дещо збільшити дальність зв'язку, використовуючи ретранслятори на таких же вежах. Однак треба мати на увазі, що будівництво кожної такої вежі висотою порядку 70 метрів і обладнання її необхідною апаратурою зажадає понад 50 тисяч доларів.

При застосуванні простих базових УКВ радіостанцій або ретрансляторів, неможливий зв'язок декількох машин і абонентів одночасно. Така система може працювати тільки для дуже обмеженого числа користувачів.

У той же час використання УКВ радіостанцій для локального зв'язку має деякі переваги. Це відносно невисока вартість апаратури і фактично безкоштовний трафік.

Стільниковий зв'язок

Стільниковий зв'язок це система жвавого зв'язку, яка утвориться за допомогою мережі приемопередающих станцій, що встановлюються в містах або вдовж автострад. Кожна приемопередающая станція охоплює свій шматок території. Місто поділене на дільниці таких територій як на стільники. Коли водій машини підіймає трубку, його слухає найближча приемо-передаюча станція, через неї він зв'язується зі своїм абонентом. Коли машина виїжджає із зони даної приемо-передаючої станції вона передає супровід сусідньої станції і так від стільники до соте.

Стільниковий зв'язок - досить зручний і вигляд зв'язку, що швидко розвивається. Бувша спочатку елітною через високі ціни стільникових телефонних апаратів і, особливо, через високу плату за зв'язок, зараз, після значного зниження цін, вона стає досить масовою.

Нерідко і транспортні підприємства оснащують своїх водіїв стільниковими телефонами і використовують їх для управління перевезеннями. Однак, при застосуванні стільникового зв'язку для цих цілей виявляється ряд недоліків,

Передусім - це недостатні зони покриття. Навіть в Західній Європі, де побудована велика кількість базових станцій, стільниковий зв'язок не покриває всю територію. У Росії ж, з її величезними просторами і слабо розвиненими комунікаціями, стільниковим зв'язком охоплені лише великі міста і основні магістральні дороги Європейської частини (і те не повністю). Тому навіть в Європейській частині Росії варто машині від'їхати кілометрів на 30 від великої магістралі, як зв'язок з нею втрачається. Проблема посилюється і тим, що існує декілька стандартів стільникового зв'язку, несумісних один з одним. Проблеми ж роуминга до кінця не вирішені, причому не тільки міжсистемного роуминга, але часом і роуминга внутрисистемного при переїзді з одного регіону в інший.

Другим недоліком є все ще досить висока плата за трафік. По досвіду деяких автотранспортних компаній плата за телефон одного водія перевищує 150 доларів в місяць.

Третім недоліком є відсутність об'єктивного контролю за фактичним місцезнаходженням машини. Диспетчер може судити про це тільки зі слів водія і тільки спеціально запитавши його. А якщо машин на підприємстві багато, то такі запити і ручна реєстрація місцеположення зажадають немало часу, уваги і грошей.

До числа недоліків можна також віднести відсутність документування переговорів з водієм (внаслідок чого нерідко виникають непорозуміння між диспетчером і водієм) і документування фактичних маршрутів руху автомашин.

Крім того, отримання інформації по голосовому зв'язку утрудняє створення автоматизованих систем управління автотранспортним підприємством

Транковая зв'язок

Транковая зв'язок, як і стільникова, являє собою систему, побудовану на мережі базових станцій - ретрансляторів, об'єднаних в єдину логічну структуру. Однак це виробничий зв'язок і вона має ряд обмеження.

Передусім це обмеження по площі. Тут не ставиться задача охопити всю територію країни, а лише територію даного виробничого комплексу або декількох комплексів, або деякого району, в якому необхідний зв'язок з жвавими об'єктами. Крім того, є ряд обмежень по можливостях виходу у зовнішні мережі зв'язку, по тривалості переговорів. Встановлюються різні пріоритети різним абонентам. Іноді це зв'язок не дуплексний, а симплексна і. т. д.

Транковая зв'язок декілька дешевше стільникової і може використовуватися автоперевозчиками, що здійснюють місцеві перевезення. У той же час, з точки зору використання її як зв'язку для управління автоперевозками, їй властиві ті ж недоліки, що і стільникового зв'язку.

Безумовно, в найбільшій мірі потребам дальніх автоперевозчиков відповідають супутникові системи, що забезпечують найбільш широку зону дії.

Їх можна поділити на дві групи: системи на основі низколетящих супутників і системи на основі геостационарних супутників.

Системи на основі низколетящих супутників (Гонець, Глобал Старий).

Перевагою систем на основі низколетящих супутників є те, що, оскільки вони знаходяться в декілька десятків разів ближче до землі, ніж геостационарние супутники, для зв'язку з ними не потрібно великій потужності. Отже, можуть використовуватися апарати по габаритах і потужності що наближаються до апаратів стільникового зв'язку.

Недолік же складається в тому, що на відміну від геостационарних, низколетящие супутники не знаходяться постійно над певною зоною землі, а безперервно обертаються, що різко ускладнює структуру систем.

У найпростішому випадку супутник, пролітаючи над передаючим абонентом, приймає його повідомлення, а потім, пролітаючи над приймаючим абонентом, скидає йому це повідомлення. Однак смуга захвата низколетящего супутника невелика, тому від моменту прийому повідомлення до моменту, коли супутник пройде над приймаючим абонентом і зможе скинути йому повідомлення, проходить немало часу (іноді понад 10 годин).

Природно, що така система мало кого може задовольнити. Тому в реальних системах використовуються трохи супутників (частіше за все декілька десятків) і різні системи ретрансляції.

Один з варіантів таких систем це вітчизняна система Гонець. У цей час вона не повністю розгорнена і при існуючій кількості супутників час доставки повідомлень дуже велике (декілька годин).

Задача здійснення зв'язку в реальному масштабі часу і забезпечення ведіння прямих телефонних переговорів абонентів в будь-якій точці земної кулі була поставлена при розробці глобальних систем персонального зв'язку на основі низколетящих супутників.

Створення однієї з цих систем (Ірідіум) було припинене на заключному етапі по фінансових міркуваннях. Інша ж (Глобал Старий) в цей час вводиться в лад.

У системі Глобал Старий використовуються 48 супутників на орбітах висотою 1410 км., наземні станції-ретранслятори і телефонні апарати небагато чим крупніше стільникових.

Система придатна для зв'язку з водіями в будь-якій точці земної кулі в реальному масштабі часу, чим вигідно відрізняється від стільникового зв'язку. Однак інші недоліки з точки зору вимог до управління автоперевозками і в цій системі ті ж, що і були названі при розгляді стільникового зв'язку. Більш того додаються і інші:

- значно дорожче і обладнання і трафік

- на відміну від стільникового зв'язку зв'язок неможливий з приміщень і з кабіни машини (для машин потрібен спеціальний комплект з виносною антеною).

Системи на основі геостационарних супутників. Система Евтелтракс.

Перевагою систем на основі геостационарних супутників виявляєте широка і постійна зона огляду, що охоплює, як правило, цілий континент. Тому і що передає і що приймає абоненти знаходяться в одній зоні огляду, що істотно спрощує систему.

У найбільшій мірі вимогам, що пред'являються до систем управління автотранспортним підприємством відповідає побудована на основі геостационарних супутників спеціалізована система зв'язку і контролю за рухом транспортних засобів Евтелтракс.

Система забезпечує високонадежную і зручний двосторонній текстовий зв'язок диспетчера з всіма своїми водіями в будь-якій точці Європейського континенту і в будь-який час діб і постійне спостереження за їх рухом по електронній карті на екрані свого комп'ютера.

На автомашині встановлюється малогабаритний супутниковий мобільний связной термінал (МСТ), що складається з трьох блоків: антена, яка кріпиться на даху машини, связной блок і пульт водія (існує модифікація з двох блоків: антенно-связной блок і пульт водія). Робоче ж місце диспетчера являє собою стандартний персональний комп'ютер і модем, що забезпечує зв'язок з російським регіональним центром системи в Москві. Комп'ютер диспетчерського пункту підключається до системи Евтелтракс по будь-якому телефонному каналу або каналу передачі даних (мережі Роспак, Роснет, Совам, Спринт і т. д.). Можливий зв'язок по мережі Інтернет при необхідності може бути використаний і супутниковий канал для зв'язку диспетчерського пункту з центром системи. У системі використовуються геостационарние супутники європейського космічного співтовариства "Евтелсат", один з них для передачі повідомлень і другий для визначення місцеположення (разом з першим). Європейський Центр системи знаходиться в передмісті Парижа (Рамбуйе).

Система Евтелтракс є єдиною супутниковою системою, розробленою спеціально для наземного транспорту, що дозволило розробникам врахувати всю специфіку автоперевозок. У результаті система має ряд дуже цінних для автоперевозчиков характеристик. Насамперед треба відмітити наступні:

НайВища надійність доставки повідомлень всложних умовах движенияавтомашини. Автомашини на відміну від інших транспортних засобів періодично можуть виявлятися в зоні, де немає зв'язку. Машина може в'їдеться під міст, в ангар, в пором або виявитися заекранированной від супутника близько розташованою високою залізобетонною будівлею. Щоб забезпечити надійну доставку повідомлень, що передаються в такі моменти система отримує від машини підтвердження про доставку і, у разі неотримання такого підтвердження, автоматично, без втручання оператора повторює повідомлення. Як тільки машина виявиться в зоні зв'язку, їй відразу ж буде передане повідомлення, а диспетчер отримає підтвердження про те, що повідомлення доставлене, з точною вказівкою - в який час і в якій точці (з точністю біля 100 метрів). Однак водій може не відразу прочитати повідомлення. Тому, коли водій прочитує повідомлення, диспетчер отримує друге підтвердження так само з інформацією про час і місце прочитання.

Повторення повідомлень при знаходженні машини поза зоною зв'язку система може проводити за бажанням диспетчера до 35 хвилин, або до 18,5 годин.

Якщо за цей час машина не з'явиться в зоні зв'язку, диспетчер отримає сповіщення, що повідомлення не вручене. Таким чином, диспетчер завжди точно знає, коли і де повідомлення доставлене, коли і де прочитане. Треба відмітити, що і водій завжди знає, коли він знаходиться поза зоною зв'язку - в цей період на його пульті горить червона лампочка. Він може вжити відповідних заходів (виїхати на відкрите місце).

Автоматичне визначення місцеположення всіх автомашин. Диспетчерам автопредприятий при сучасній технології управління завжди необхідно знати, де знаходяться всі їх машини. Кожний раз посилати запити, особливо при великому парку автомашин досить обтяжливо, тим більше що не скрізь диспетчерська служба працює цілодобово і в неробочий час нікому посилати запити. Тому система Евтелтракс автоматично щогодини визначає місцеположення всіх автомашин і закладає їх в пам'ять комп'ютера. Таким чином, диспетчер завжди бачить, де зараз знаходяться всі його автомашини, і може переглянути трасу руху будь-якої з них за минулий час (прямо по карті автошляхів на екрані свого комп'ютера, або, за бажанням, в табличній формі).

Автоматичне отримання і зберігання інформації навіть у відсутність диспетчера. Навіть у відсутність диспетчера, його комп'ютер буде приймати і зберігати всю поступаючу інформацію. Крім того, в системі використовується принцип електронного поштового ящика. Тобто, якщо навіть комп'ютер диспетчера вимкнений, ніяка інформація (як повідомлення, так і місцеположення) не пропадає, а зберігається в Центральному комп'ютері системи

Система Евтелтракс набула широкого поширення в світі. У цей час число машин з Евтелтраксом перевищило 300000 і щомісяця збільшується в середньому на 3000.

Список літератури:

1. А. В. Вельможін, В. А. Гудков, Л. Б. Міротін «Теорія організації і управління автомобільними перевезеннями: Логистический аспект формування перевізних процесів.» Волгоград, - Політехник, 2001 р.

2. А. В. Вельможін, В. А. Гудков, Л. Б. Міротін «Технологія, організація і управління вантажними автомобільними перевезеннями» - Політехник, 2000 р.

3. Л. Б. Міротін, И. Е. Ташбаєв «Логистіка для підприємця» - Инфра-М, Москва, 2002 р.

4. «Бізнес і логистика-2001»: Збірник матеріалів Московського Міжнародного Логистічеського Форуму. Москва, 2001 рік.

I. ТРАНСПОРТ.1

Основні принципи технології перевізного процесса.1

Процес перевезення грузов.2

Проектування перевізного процесу. 6

Показники для вимірювання і ефективності перевізного процесса.7

ФОРМУВАННЯ ЕТАПІВ УПРАВЛІННЯ АВТОДОРОЖНИЙ кОМПЛЕКСОМ КРАЇНИ (ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ)9

II. ОРГАНІЗАЦІЯ СКЛАДСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ.. 14

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ СКЛАДСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ.. 14

КЛАСИФІКАЦІЯ СКЛАДІВ.. 15

ПЛАНУВАННЯ СКЛАДСЬКИХ ПРИМІЩЕНЬ.. 17

ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ СКЛАДСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ.. 20

ОРГАНІЗАЦІЯ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ НА СКЛАДІ.. 21

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ НА СКЛАДІ.. 21

НАДХОДЖЕННЯ І ПРИЙМАННЯ ПРОДУКЦІЇ НА СКЛАД.. 22

ПРИЙМАННЯ ПРОДУКЦІЇ ЗА ЯКІСТЮ.. 24

РОЗМІЩЕННЯ ПРОДУКЦІЇ НА ЗБЕРІГАННЯ.. 25

ОТБОРКА, КОМПЛЕКТАЦІЯ І ВІДПУСК ПРОДУКЦІЇ.. 26

ОБРОБКА ПРОДУКЦІЇ, що ПОВЕРТАЄТЬСЯ.. 26

III. ІНФОРМАЦІЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЛОГИСТИКИ.. 28

ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ ІНФОРМАЦІЙНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЛОГИСТИКИ.. 28

ТОРГОВА І СКЛАДСЬКА ДОКУМЕНТАЦІЯ.. 30

ТРАНСПОРТНА ДОКУМЕНТАЦІЯ.. 35

Системи зв'язку для автоперевозчиков. Супутникова система зв'язку і контролю за рухом автотранспорту Евтелтракс.38

Список літератури:43