Реферати

Реферат: Управління морським транспортом

Розвиток Словаччини в X-XIV вв.. Включення словацьких територій в Угорське королівство в X-XI вв. Адміністративно-територіальна організація держави, культура, розвиток утворення, архітектура міських центрів. Словаччина - арена боротьби між угорською шляхтою і Габсбургами.

Правове рішення споровши і питань усиновлення. Види третейських судів, міжнародний комерційний арбітражний суд. Розгляд споровши за участю іноземних фірм і організацій у порядку арбітражу в третейських судах. Питання усиновлення в міжнародному приватному праві, принцип врахування інтересів дитини.

Продуктивність мультисервисного вузла доступу. Технологія передачі голосу за допомогою IP-телефонії. Розрахунок продуктивності вузла доступу з урахуванням структури навантаження, що надходить від абонентів, що користаються різними послугами. Час затримки пакета в мережі доступу. Коефіцієнт використання системи.

Правове регулювання дисципліни праці. Поняття і забезпечення трудової дисципліни. Основні ознаки суспільного зв'язку між учасниками трудового процесу. Значення чіткого розпорядку і раціонального використання робочого часу в організації. Права й обов'язки працівників і наймача.

Аналіз логопедичних технологій, що сприяють усуненню дислексії в дітей молодшого шкільного віку з ОНР. Розробка логопедичних технологій по усуненню дислексії в молодших школярів. Вивчення особливостей читання в школярів із загальним недорозвиненням мови. Основні закономірності оволодіння навичкою правильного, виразного й осмисленого читання.

1. Технико-експлутационние характеристики судів (вагові, об'ємні, лінійні)

Технико-експлутационние характеристика судна: розмірення, вагові і об'ємні характеристики; потужність головної силової установки, швидкість ходу і витрата палива; конструктивні особливості і архітектурний тип; міра експлуатаційно-технічної досконалості судна.

Мореплавні якості: плавучість (здатність судна знаходитися в рівновазі на водній поверхні при певному поглибленні), остойчивость (поперечна - здатність судна повертатися в своє первинне положення рівноваги при поперечних нахилах, визначуваних кутом крену, подовжня - при подовжніх нахилах, визначуваних кутом дифферента), непотопляемость (здатність судна зберігати свої якості після затоплення), ходкость, керованість (здатність судна зберігати заданий напрям рух), качання (коливальні рухи судна, викликані хвилюванням на поверхні води).

Лінійні: Довжина судна (конструктивна, найбільша, габаритна), ширина судна (на мидель-шпангоут, наибольная, габаритна, по конст. ватерлинії), висота надворного борта, осадка судна, вантажна марка.

Вагові характеристики - вагова водотоннажність (вага витісненої судном води, рівна вазі всього судна - об'єм підводної частини Х питома вага води), дедвейт (різниця між ваговою водотоннажністю судна в повному вантажу і порожньому), чиста вантажопідйомність судна (максимальна кількість вантажу, яке судно може взяти /без палива, води і постачання/), вантажна марка (складається з шкали осадок і відповідних їй шкал водотоннажності, повної вантажопідйомності, висоти надводного борта і чисел тонн на 1 см осадки, розрахованої для морської і прісної води.

Об'ємні характеристики - грузовместимость судна (об'єм всіх вантажних приміщень судна); місткість бункерів, цистерн для палива, масла і вод; план місткості судна (креслення судна в розрізі по діаметральній площині); регістрова місткість судна (валова - приміщення під верхньою палубою і постійних критих надбудов і рубок над нею, чистий-умовний об'єм приміщення судна, які служать для перевезення вантажів). Регістровий тоннаж використовується для нарахування зборів в портах. Регістрова тонна-2,83м3, в наших портах використовується кубічний модуль LхBхH.

Дедвейт-максимальна к-ть вантажу і запасів, яке судно може прийняти на борт.

Dв=D(водотоннажність у вантажу)-Dо (водотоннажність в порожньому), Dч=Dв

2. Види швидкостей, їх використання

Швидкість- визначає рівень витрат часу на морські переходи, т. е. на самий процес переміщення вантажів.

- Технічна швидкість судна - середня швидкість судна відносно води за тривалий інтервал часу, яку здібно підтримувати судно при встановленому режимі роботи на глибокій воді при вітрі і стані моря не більше за 3 балів і чистому корпусі.

- Паспортна швидкість судна - називається його технічна швидкість, визначувана під час теплотехнічних випробувань як постійна робоча швидкість, яка витримується протягом тривалого часу при нормальному режимі роботи суднових машин. Величина цієї швидкості вказується в замовленні на споруду судна і перевіряється на ходових випробуваннях на мірній милі при прийманні судна. Паспортна швидкість судна є нормативом, вживаним при технічному плануванні роботи судна.

- Зксплутационная швидкість - среднепутевая, що враховує зниження швидкості в узкостях, каналах, підходу до порту, лоцманську проводку. Є величиною обліково-статистичною (відстань: на час)

Економічна швидкість-судно переходить на економічний режим роботи двигуна з метою економії палива.

3. Вантажні марки і класифікація судів.

ЛПГ

ЛТ ЛП

ЛА

ЛЗ

ЛЗСА

Класифікація судів:

- сухогрузние: призначені для перевезення сухих вантажів-шипучих, насипних, навалювальний;

- наливні: танкери, призначені для перевезення нафтопродуктів і інших рідких вантажів без тари;

- пассажирские-предн. для перевезення пасажирів, багажу, пошти і дрібних партій вантажів

- технічні-використовуються для виконання гідротехнічних робіт, підйому затоновших судів, плавучі крани і т. д.

- буксири і толкачи

По ознаці подчиннености: пароплавству-використовуються для перевезень в загранплаванії, больщом і малому каботажі.

портам: становлячі портофлот і виконуючі перевезення в прибережному плаванні в районі діяльності портів.

Вантажні мазкий-основний знак гр. мор. судів, наноситься на бортах судна посередині його довжини. Означається: палубна лінія (горизонтальна лінія посередині судна), коло (посередині довжини судна, під палубною лінією). Своїм центром відмічає літню вантажну марку), мазкі (Л- літня Г. М., Т- тропічна Г. М., З - зимова Г. М., З. С. А.- зимова марка при плаванні через Північну Атлантіку, П - Г. М. для прісної води в помірному поясі, Т. П. - Г. М. для прісної води тропічна. Для судів, не соверщающих межд. рейси на кільці наносять по діаметру вертикальну лінію. Сееонние вантажні марки, відповідні лсадкам в різних умовах плавання, зображають горизонтальними лініями параллейно лінії, що проходить через центр кільця.

4. Поняття рейса судна, його різновиду, розрахунок його елементів

Рейс - основний вигляд технологічного процесу роботи морських транспортних судів. Рейси поділяють по ознаках: число кореспондуючих портів (прості і складні) - і число напрямів (односторонні, кругові). Різновиди - простій (перевезення вантажів або пасажирів виконується між двома портами), складний (між декількома портами), односторонні починаються і завершуються в різних портах при проходженні в одному напрямі, кругових простих і складних заверщаются поверненням судна в первинний порт відправлення.

tp=tx+tст+tдоп (простий рейс)

tp=Stx+Stст (складний рейс)

tp=tx+tст+tдоп (складний рейс)

tx= tхч (чистий ходовий час)+ tхмн (час манивривания)+ tхкн (вермя прох. каналів)+ tшв (швартовие операції)

Ходовий час залежить від довжини шляху судна в рейсі і від швидкості ходу судна.

5. Класифікація системи показників роботи флоти.

На морському вигляді транспорту застосовуються техніко-економічні показники роботи флоту - це спеціальні величини, які відображають різні сторони перевізного процесу, і які при цьому досягаються результати. Вони призначені для рішення експлутационних задач, що стосуються питань організації роботи транспортних судів. Класифікація: по приналежності (общетранспортние, галузеві, видові. Дають можливість узагальнити роботу різних видів транспорту або особливості, властиві кожному вигляду транспорту), початкові дані (планові - метод прогнозування і інженерних розрахунків, і звітні - за звітними даними), експлутационние (відображають перевізний процес і роботу флоту в натуральних величинах), економічні показники (відображають результат роботи флоту в грошовій формі). Показники бувають кількісні і якісні. Кількісні показники показують абсолютну величину даного показника (доби, тонни, милі, доходи, фин. результат), Якісні - це питомі показники, т. е. визначаються відношенням двох або декількох показників (собівартість - відношення витрат до кількості вантажу, ЧВВ на судново-доби або тоннаж-доби і т. д). По іншій ознаці показники бувають: технико-експлутационние (кількість вантажу, милі, бюджет часу і т. д) і валютно-фінансові (доходи, ЧВВ, собівартість і т. д., т. е. де присутні рублі або валюта).

Основні показники роботи флоту:

завантаження (Q), коефіцієнт використання вантажопідйомності (аг=SQl/SDчL-відношення тонно-милі до тоннажу-миль), грузовместимости (ак= Squl/SWL - відношення твору об'єму вантажу на довжину пробігу до твору грузовместимости судна на довжину пробігу), пассажировместимости (Рм), коефіцієнти змінності вантажів (b=SQ/'Q=L/'l- відношення суми перевезення вантажів до середньої кількості вантажу, відношення загального пробігу судна до середньої дальності перевезення вантажів), середня добова експлуатаційна швидкість (nсут=SDчL/SDчTх- відношення тоннажу-миль до тоннажу-діб), витрати часу на окремі операції, коефіцієнт використання календарного періоду (Ке=SDчTе/SDч365- відношення тоннажу-діб в експлуатації до тоннажу-діб календарного періоду), коефіцієнт завантаження (азаг=Q/Dч- відношення фактичного завантаження судна до дійсної вантажопідйомності), кількість тонно-миль на тонну вантажопідйомності (QL=aгDчvсутtх)

6. Визначення параметрів лінії

Характеристики і параметри вантажних ліній для кожної з них виражаються деякою сукупністю і інформаційно-довідкових даних. Вони необхідні в оперативній роботі і для рішення різних експлутационних задач як початкові дані. До параметрів ліній відносяться:

Lл - загальна протяжність лінії, встановлюється по таблиці відстаней.

Lмпл - протяжність межпортових дільниць, опред. По таблиці відстаней.

tотл. - період відправлення вантажів по лінії - виражає час в продовженні якого повинне бути відправлено або доставлено вся планова кількість вантажу.

Qсут - середньодобове відправлення вантажів - це рівномірне відправлення вантажів з початкового порту;

tч - інтервал відправлень - показує час між двома послідовними відправленнями судів на лінію;

ч- частота відправлення судів, середні норми вантажних робіт;

Мч, Мв-середні норми вантажних робіт, чиста і валова;

Nлн-транспортна потужність лінії.

Далі визначаються: об'єм вантажопотоку або контейнеропотока, протяжність лінії з урахуванням баластних дільниць; визначається тоннаж для освоєння вантажопотоку. Якщо вантаж важкий, тоннаж рівний вантажопотоку, якщо грузнув легкий те SDч=SQU/W; грузоборот лінії в тонно-милях SQl, коефіцієнт використання тоннажу на лінії (відношення тонномиль до тоннажемилям)а= SQl/SDчL; середня дальність пробігу 1т вантажу ' l =SQl/SQ, коефіцієнт змінності вантажу на лінії b=L\'l

Классификация ліній: - на вигляд і район плавання: каботажні і закордонні

- по числу судовласників (односторонні - російські, спільні, змішані - працюють судна двох і більш країн);

- по режиму руху (звичайні - частота відправлень разів в декаду, тиждень, термінові- оголошення календарнх дат і часу приходу - відходу судів в порти);

по терміну дії (постійні - в продовженні всього нав. періоду, періодичні - частина навігації).

7. Загальні принципи проектування лінії.

- Загальна протяжність лінії і протяжність межпортових дільниць встановлюється по таблицях відстаней, які вводяться наказом ММФ.

- період дії - визначається в залежності від вигляду лінії

- період відправлення вантажів на лінії (tот. л) виражає час, в продовженні якого повинне бути відправлено і доставлено за призначенням вся планова к-ть вантажів. Відправлення вантажів в останні дні навігації або період дії лінії не може бути допущене, оскільки ці відправки в зв'язку із закінченням навігації не будуть доставлені за призначенням. tот. л=tн (період навігації - час останньої доставки)

- середньодобове відправлення вантажів на лінії передбачає рівномірне відправлення вантажів з початкового порту. Його значення розраховують окремо для прямого і зворотного напрямів.

- Інтервал відправлень (tr) показує між двома послідовними відправленнями судів на лінії і розраховується по прямому відправленню tr=aDr/Qсут. пр;

- частота відправлень виражає к-ть відправлень судів на лінії в одиницю час-доби r=1/tr

- середнє значення норм вантажних роботами-чистою і валовою виражають рівень інтенсивності обробки судів в портах лінії. Мч (в) = 2Мч (в) погр х Мч (у) вигр / (Мч (в) погр+Мч (у) вигр)

- транспортною потужністю лінії називається її питома провізна здатність, яка залежить від загальної середньої валової норми вантажних робіт і протяжності лінії. Nлн=МвLлн

Далі визначаються параметри лінії:

об'єм вантажопотоку або контейнеропотока, протяжність лінії з урахуванням баластних дільниць; визначається тоннаж для освоєння вантажопотоку. Якщо вантаж важкий, тоннаж рівний вантажопотоку, якщо легкий те SDч=SQU/W; грузоборот лінії в тонно-милях SQl, коефіцієнт використання тоннажу на лінії (відношення тонномиль до тоннажемилям)а= SQl/SDчL; середня дальність пробігу 1т вантажу ' l =SQl/SQ, коефіцієнт змінності вантажу на лінії b=L\'l

8. Загальні принципи проектування контейнерної лінії.

Контейнерні перевезення - економічно вигідний вигляд перевезення, перевезення контейнерів здійснюється на крупнотоннажних судах і не всі порти мають глибоководні термінали для обробки судів. Тому контейнерні перевезення побудовані за челночно-фидерному принципом, це коли суду контейнерних ліній заходять в 5-6 базових порту з глибоководними терміналами, обладнаними високопродуктивними перевантажувальними комплексами, там здійснюється концентрація контейнерів сухопутним транспортом. Вартість перевантаження контейнерів порівняльна невелика і вони перекривають витрати на додаткову перевалку контейнерів. Наявність контейнерів забезпечує збереження вантажу при перевалке, а постійність рейсооборота контейнеровозов дозволяє чітко погодити розклад ліній і скоротити до мінімуму затримки вантажу в базовому порту. Визначаються параметри лінії, тільки на відміну від звичайних ліній определется контейнеропоток, число судів необхідних для лінії, встановлюється інтервал відходів судів з базових портів, складається розклад роботи судів. Якщо вибраний спосіб укрупнення (контейнеризация, пакетування), то початковий етап організації перевезень складається у відборі судів. Перевезення укрупненими місцями тяжіють до лінійної форми судноплавства. Раціональною схемою доставки вантажів є "двері-двері". Бесперевалочние повідомлення сприяють прискоренню перевізного процесу, здійснюються за допомогою судів змішаного плавання море-ріка.

9. Структура приведених витрат по флоту при каботажних перевезеннях.

Структура залежить: - від собівартості (S) перевезень, які в свою чергу залежать від експлутационних витрат судна за рейс (Rе/Qе) і від кількості вантажу, що перевозиться за рейс; - від нормативного коефіцієнта ефективності капіталовкладень (Е); - від питомого капіталовкладення (Куд), куди входить будівельна вартість судна, період експлуатації судна; - від нормативного коефіцієнта питомих капіталовкладень, який - зворотна величина терміну оккупаемости; - від питомих витрат по вантажах в дорозі, яка відображає оборотні кошти. (Кобн).

F=SfiQi-дохід (fi-прейскурант 11.01); R=(Kхtх+Kстtст)n-витрати; R+EKоmin, R-поточні витрати, Е-нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень, К-капіальние вкладення. Z=S+EKуд+ЕобнКобн- приведені витрати, Куд=Ксутtрейса/Qр-улельние капіталовкладення, Ксут=Кс/tе-добовий показник капвкладень, Кс-будівельна вартість судна, Еобн-нормативний коефіцієнт окпаемости оборотних коштів, укладених у вантажах в дорозі, Кобн=ацЦт tдос/365-питомому витрати по вантажах в дорозі (ац- розрахункова частка вартості вантажу). Собівартість перевезення вантажу S=Rе/SQ+ESст/SQ+EЦтQtдос/SQTк (Цт-ціна доставки однієї тонни вантажу, tдос-час доставки). Середнє значення показників приведених витрат за період на лінії або за декілька рейсів -'Z=(ZрQр)s/Qрs

10. Структура приведених витрат по флоту при загранперевозках.

Залежить від собівартості (S) перевезень по валюті, яка виражається експлутационними витратами, що приходять на 1 руб ЧВВ; - від нормативного коефіцієнта (Е) капіталовкладень і коефіцієнта окупності оборотних коштів (Еобр); - питомих витрат по вантажах в дорозі на 1 инв. рубель (Кобн). Сюди входять і вартість вантажної маси і вартість 1т вантажу, к-ть вантажу; - питомі капіталовкладення (Куд). F$=SfiQi-дохід (fi-прейскурант 11.03); R$=RекRсб, R=(Kхtх+Kстtст)n-витрати; ЧВВ=F-R, Z=S+EKуд+EобнKобн, S=Rр/Фr-собівартість по валюті, Куд=Ксутtрейс/Фнр-удельние капіталовкладення на 1 инврубль. Кобн=ацЦт tдос/365-питомий витрати по вантажах в дорозі (ац- розрахункова частка вартості вантажу)-оборотні кошти, Фr=frч (середня чиста инв. ставка на 1 тонну) х Qр-чиста валютна виручка. Z=Z/frч-виражати зв'язок між приведеними витратами по валюті і приведеними витратами через чисту прибуткову ставку в інвалюті. Оцінку оптимальності варіанту проводять по показнику загальної економічної ефективності капиальних вкладень Ек=Ф (фин. результат)/Кф (капвкладення, опред. фин. результат) Ек³ Е, термін окупності tок=1/Ек = К1- К2/R1-R2

11. Основи методики вибору оптимального типу судна з готівкового тоннажу.

Задача вибору типу судна в організаційних перевезеннях з готівкового флоту відрізняється тим, що визначаться сукупність технико-експлутационних характеристик судна, його швидкість, тип СЕУ, спеціалізацію судна, вантажопідйомність судна. З їх обліком складається варіантний ряд і оптимальним буде такий тип судна, для якого сукупність буде відповідати умовам експлуатації. Спочатку проводять угруповання флоту за його технико-експлутационним характеристиками. Відбір судів - з урахуванням обмежень за умовами плавання, розмірами вантажопотоків, придатністю для перевезення даного вантажу. Варіанти призначають з числа судів, що залишилося після відбору. Варіанти розраховуються системою рівнянь, які виражають приведені витрати. На основі порівнянь показників по варіантах вибирається оптимальний тип судна. Варіанти розробляються в два етапи:

1. Генеральний варіант - це схеми організаційних перевезень або технологічні схеми, схеми рейсів, способи і технологія перевезень.

2. У складі ген. варіанту призначають варіант типів судів з числа, що залишилися після відбору по обмежувальних ознаках.

3. Визначаються фінансові показники по всіх типах судів.

Основним критерієм оцінки ефективності оптимального судна є приведені витрати. Особливістю їх визначення є те, що при визначенні питомих капіталовкладень береться балансова соимость судна.

12. Загальна схема алгоритму проектування оптимального типу судна.

1. Оптимальний тип судна визначається з сукупності тех-експл характеристик, його вантажопідйомності, грузовместимости, швидкості, типу СЕУ. Спочатку проводять угруповання готівкового флоту за експлутационним характеристиками, за умовами плавання, розмірами вантажопотоків, придатністю і приспособленности для перевезень даного роду вантажу. Варіанти призначають з числа судів, що залишилися після відбору. Кожний з варіантів являє собою самостійне технічне рішення, шляхом рішення рівнянь, кожне з яких виражає приведені витрати по відповідному варіанту. Вибір оптимального судна проводиться на основі порівнянь отриманих показників. Варіанти розробляються в 2 етапи (1. Генеральний варіант - це схеми організаційних перевезень або технологічні схеми, схеми рейсів, способи і технологія перевезень. 2. У складі ген. варіанту призначають варіант типів судів з числа, що залишилися після відбору по обмежувальних ознаках.). Складається варіантний ряд з характеристик судів передбачуваної вантажопідйомності і швидкостей. Визначаються фінансові показники по всіх типах судів.

Основним критерієм оцінки ефективності оптимального судна є приведені витрати. Особливістю їх визначення є те, що при визначенні питомих капіталовкладень береться балансова соимость судна.

13. Провізна здатність флоту і способи її визначення.

Провізна здатність - це об'єм роботи в тонно-милях або тоннах вантажу, що перевозиться, яке судно може виконати за певний період часу і в певних умовах. Провізна здатність залежить від вантажопідйомності судна і її використання, протяжності шляху плавання, часу знаходження судна під вантажними і допоміжними операціями. Є два способи визначення: по кількості рейсів і по показниках. Перший спосіб є точним, оскільки він розраховується з конкретних даних - це довжина шляху плавання, швидкість ходу, норма вантажних робіт, - застосовується, коли зазделегідь відоме розставляння судів і порти заходу, встановлені графіки. Другий спосіб розраховується з показників, що встановлюються на певний період часу і застосовуються для тривалих періодів часу, коли розставляння судів і розклад не встановлені. Провізна здатність флоту визначається множенням середньозважений числа судів Nвзв в експлуатації на середню кількість вантажів, що перевозяться судном за рік. Основними резервами для підвищення провізної здатності флоту є: збільшення експлутационного періоду судів - скорочення стояночного часу, максимальне використання вантажопідйомності, збільшення швидкості ходу судів.

Пт=SQрейс х r(число рейсів за експл. період), Пт (за рейс)=abDч

Провізна здатність в заданих конкретних умовах виходить множенням планового показника 1 т тоннажу на величину чистої вантажопідйомності.

14. Розрахунок чистої вантажопідйомності судна і кількості вантажу на рейс.

Щоб визначити вантажопідйомність судна в кожному даному рейсі, необхідно мати умовне базисне значення вантажопідйомності. Тому в паспорті судна вказується його чиста вантажопідйомність при осіданні по літню вантажну марку при найбільших запасах палива і води і при основних запасах палива і води. Дедвейт - це повна вантажопідйомність судна і виражає яку кількість води, запасів палива, кол-ва вантажу і інших змінних навантажень може прийняти судно. Чиста вантажопідйомність - максимальна кількість вантажу, яке судно може взяти /без палива, води і постачання/. - різниця між повною вантажопідйомністю і сумою запасів палива, води, постачання. Dч=Dв. Якщо вантаж важкий (питомо-вантажний об'єм вантажу менше питомої грузовместимости судна, то к-ть вантажу одинаково чистої вантажопідйомності); якщо грузнув легкий те Q= Dч W/U;

15. Розрахунок потреби в тоннажі для освоєння вантажопотоків.

Розрахунок потреби в тоннажі для виконання заданого об'єму перевезень в течії певного календарного періоду вирішується по рейсооборотам або по показниках. У першому випадку здійснюється послідовний відбір судів і розрахунок їх провізної здатності доти, поки сумарна провізна здатність відібраних судів не порівняється із заданим об'ємом перевезень SQ=SQзад. Для розрахунку по показниках визначають заданий об'єм роботи в тонно-милях - це сумарний заданий об'єм перевезень множиться на середню дальність пробігу. Розраховується показник mв- це продуктивність однієї тонни вантажопідйомності судна у валові доби - вона залежить від коефіцієнта використання вантажопідйомності, добової швидкості ходу і коефіцієнта ходового часу. Розділивши заданий об'єм роботи в тонно-милях на цей показник отримаємо необхідну к-ть тоннажу-діб в експлуатації.

Розрахунок потреби в тоннажі знаходитися відношенням кількістю тоннажу-діб в експлуатації до експлутационному періоду до коефіцієнта використання тоннажу в календарному періоді Ке * Тк

SDч=SDчТе/ТкКе

16. Структура і характеристика витрат добового змісту судна.

До експлутационним витрат добового змісту судна відносяться прямі витрати і непрямі і постійні і змінні. До прямих витрат т. е. витратам що прямо нараховується по кожному судну індивідуально відносяться: відрахування в амортизаційний фонд (Rам=Kсbам/100, Kс- будує. вартість судна, bам- норма аморт. відрахування), витрати на поточний ремонт на постачання матеріалами і знос малоцінного інвентаря (Rрем=Kс (bрм+bсн)/100, bрми bсн- норма витрат на ремонт і постачання), на зміст екіпажу (Rек=[Qмсtпр (1+Взп/100)+Rст], Qмс-повний місячний фонд зар. плати, tпр- тривалість періоду експлуатації, ремонту, відстою в місяцях, Взп-відсоток нарахування на зарплату, Rст-витрати на столове довольсьвие), на паливо і змазку (Rрем=(CтсмхEх+СтсмстЕст)tе, Стсмхи Стсмст- добова витрата на паливо і змазку на ходу, стоянці, EхEст- коефіцієнт стояночного, ходового часу) есудовие збори, агентирование. До непрямих відносяться (Rкс=Rек+Rам+Rрм+Rпр)(1+bкс/100), загальні адміністративно-управлінські і берегові витрати. До постійних відносяться експлутационние витрати, які розподіляються між рухом і стоянкою судна, до цієї групи також відносяться амортизаційний фонд, витрати на поточний ремонт, на зміст екіпажу. До групи змінних витрат відносяться витрати на паливо і змазку, які міняються від того, знаходитися судно на ходу або на стоянці.

Загальна сума витрат по всіх статтях на розрахунковий рік Rгод=Rек+Rам+Rрм+Rкс+Rтсм+Rпр

17. Собівартість перевезень і її калькуляція.

Розмір витрат в грошовому вираженні, що доводяться на одиницю виконаної судном роботи називається собівартістю морських перевезень що дозволяє судити про економічну ефективність роботи флоту. Собівартість складається з витрат на переміщення вантажів морськими судами, витрат на перевантажувальні роботи, на утримання управлінського апарату, на підготовку кадрів.

Обчислюється як відношення витрат по експлуатації судів до об'єму транспортної роботи.

S=SR/SQL-тонно-миля; S=SR/SQ

До витрат відносяться - амортизація на поточний ремонт судів, матеріали і знос малоцінних інвентаря, зміст екіпажу, витрати на паливо, навігаційні витрати, суднові збори, загальні адміністративно-управлінські витрати.

Показниками експлутационних витрат називають витрати по судну в одиницю часу по видах раб. часу (ходове стояночное).

Показник експлутационних витрат на паливо і змазку Cr=Co+Cремr(Зі-постійна частина витрат по судну на судново-доби). Середньодобовий показник експл. витрат ' З=Rгд/tе=СхЕх+Сст (1). Загальне вираження експл. витрат Rр=Cхtх+Cстtст; S=Rр/Qр=Cхtх/abDч+Cстtст/abDч. Собівартість по валюті виражається експлутационними витратами, що доводяться на 1руб ЧВВ S=Rр/Фr, Фr=fчQ (fч-середня чиста инвалютная прибуткова ставка), показник валютної інтенсивності виражає надходження ин. валюти на 1 рубель витрат h=Фr/Rр, показник інтенсивності валютних надходжень виражає чисту валютну виручку на тоннаж-доби М=jчm (jч- середня чиста прибуткова ставка в інвалюті на 1 тонно-милю)

18. Характеристика процесу управління флоту

Суть управління перевізного процесу і роботою морського флоту складається в цілеспрямованому впливі на колектив людей, зайнятих на транспортних судах, в портах, СРЗ і інших підрозділах организующем і що координує їх діяльність при виконанні вказаного процесу. При цьому обов'язковим є облік конкретних умов його, протікання і виникаючих змін.

Основою формування цієї системи є сукупність заходів,. які цілеспрямовані на досягнення найкращих результатів використання флоту в перевізному процесі при доставці вантажів і експорті транспортних послуг. Вказана сукупність охоплює розробку: - структур управління експлутационной діяльністю, що включає перевізний процес і роботу флоту; - питань змісту і вдосконалення різних форм морського судноплавства - трамповой і лінійного морських повідомлень.

Закономірності управління.

Специфіка цих закономірностей в тому, що вони виявляються в діяльності людей:

єдність систем і управління; централізація і децентралізація виражає єдність зовнішнього воздейтсвия і самоврядування в системі перевізного процесу; технологія прийняття рішень; відповідність системи управління об'єкту управління; пропорційність систем управління об'єкту управління; участь трудових колектив в управлінні.

Функції управління перевізним процесом і роботою флоту складають: оперативне планування перевезень вантажів - поточне (річне) і оперативне планування роботи окремих судів, груп і всього флоту загалом, оперативне керівництво роботою окремих судів, груп і всього флоту загалом в ході перевізного процесу, яке охоплює контроль за роботою, регулювання роботи окремих судів за даними контролю і коректування відхилень в протіканні перевізного процесу, оперативний облік і аналіз роботи флоту. При здійсненні окремих функцій управління перевізним процесом і роботою флоту практично суворо виділеного наступні три стадії: перспективна (п'ять і більше за років), поточна (річний період), оперативна (від діб до кварталу).

19. Інформаційна база управління роботою флоту, види інформації

В складі інформаційної бази: берегові і суднові радіостанції: телефонні і телеграфні станції, в сукупності створюючі вузли зв'язку пароплавства або загалом басейну; головний обчислювальний центр ГВЦ і інформаційно-обчислювальні центри ИВЦ пароплавств і портів, вхідний в систему АСУ. Ведуче місце займає радіозв'язок. Основою інформаційної бази управління флоту є диспетчерські служби, через які передається і підтримується зв'язок між портом і судами і загалом по флоту. Основу складають форми диспетчерських набряклостей.

Види інформації:

- стандартна диспетчерська інформація (вантаження, вивантаження, хід, очікування початку і обробки в порту, координати судів і умов протікання рейса)

- інша диспетчерська інформація- зведення про концентрацію вантажу в порту і їх готовності до отправкн, інформація про завантаження портів, льодові умови, шторми, чрезв. випадків, інші дані, що стосуються питань організації руху судів.

- диспетчерські вказівки, розпорядження, донесення

- єдина щодобова оперативна звітність судів за формами ДІСП1(море, відхід, прихід, вантажі)

- оперативна звітність- ДМ1, ДМ3, ДМ4, ДМ9

Основу складають форми диспетчерських набряклостей. Це форма ДІСП1. У неї входять чотири групи: море, відхід, порт, грузнув. Складається додаткова інформація, що відноситься до перевізного процесу і роботи флоту. Насамперед поступає в ХЕГС (госпрозрахунково-експлуатаційна група судів), порти призначення і агентам.

Форма ДМ-1-відбивається дислокація флоту, характер роботи, що виконується, охоплює зведення про кількість вантажу, тривалості і причинах простою. Форма ДМ-3 - відомості про хід виконання задачі відправлення вантажів і пасажирів за тиждень з наростаючим підсумком інформації, що надається, про пакетні і контейнерні перевезення,. транспортну роботу в тонно-милях і пассажиро-милях, доходи і витрати у валюті. ДМ-4- інформація про перевезення імпорту, експорту, ГИФ і МИП (між іноземними портами). ДМ-9- інформація про роботу лінійних судів. Цю інформацію забезпечує флот для укрупненого контролю і аналізу виконання планів перевезень і прийняття у необхідних разах регулювальних рішень по флоту.

20. Форми оперативної інформації ДИСП-1

Оперативна інформація-це облік про хід виконання виробничої діяльності, яка подається щодобово, ежесменно, щомісяця. Джерелом оперативної інформації, яка щодобово поступає з судів є форма ДІСП1.

ДИСП/1'Море"- це судна, що знаходяться на переході, передаються радиограммами, радіотелефонами назва судна, його координати, пройдені милі за добу, стан погоди, гаданий час приходу в порт призначення.

ДИСП/1'Порт"- судно стоїть під вантаженням або вивантаженням. Кількість занурених, вивантажених тонн, причини простою, час закінчення вантаження.

ДИСП/1'Отход"-дається з судна, коли покидає судно акваторій порту, остаточний час простоїв або дострокової обробки, перелік кількості вантажу, основних вантажоодержувачів.

ДИСП/1'Груз- дається з судна, вся інформація про вантаж.

Відмітна особливість оперативного обліку- його терміновість, спрямованість і використання нормативних даних.

При виході судна з порту, крім обов'язкової ДІСП1'Море" на 18.00 передають ДІСП1'Порт" і ДІСП1'отход" не чекаючи 18.00. Капітан надає в пароплавство добовий звіт за формами ДІСП1 не пізніше ніж через 2 години після закінчення звітних діб. ДІСП1'Грузи" не є обов'язковою і передається при необхідності уточнення і доповнення. ДІСП1 "Відхід" не пізніше, ніж через 12 годин після відходу. Для забезпечення оперативного звіту використовуються стандартні бланки.

21. Види планування на морському транспорті, їх призначення і характеристика.

На морському транспорті існують наступні види планування:

перспективні-генеральні; поточні річні; оперативні; квартальні; місячні; рейсові.

У генеральному плані визначаються основні напрями розвитку морських перевезень загалом по транспорту і морським басейном.

Річний складається з розрахунком найбільшого обхвату експортно-імпортних перевезень і баластних пробігів, скорочення термінів доставки і швидкості переміщення, максимального скорочення трудових, грошових витрат, отримання максимального валютного прибутку.

Оперативні квартальні плани складаються на основі конкретних заявок вантажовідправника. Ведучим є принцип комплексного розгляду потреб в перевезеннях і транспортних ресурсів, що є з метою кращого використання технічних засобів флоту і портів. До оперативного планування відноситься також НГРФ.

Квартальний план перевезень розробляється з розбиттям по місяцях. Виконання квартальних і місячних планів перевезень вантажів транспортним флотом здійснюється рейсовими планами, які являють собою наказ капітану судна перевезти певну кількість вантажу і в певний час на конкретній лінії з вказівкою портів завантаження і вивантаження. За допомогою рейсового плану доводять до екіпажів судів оперативні виробничі завдання, витікаючі з річного, квартальних, місячних планів перевезень,. вирішуються питання організації роботи на судні.

Поточне (річне) і оперативне планування роботи вантажних транспортних судів в системі технічного планування входять складовою частиною як суднове планування. На морському транспорті при рішенні задач суднового планування виходять з поточних і оперативних планів перевезень, розкладів вантажних ліній, а графіки трампових рейсів відображають результати спеціального вигляду планування - рейсового.

2. Система показників планування роботи флоту.

Розрізнюється три вигляду планування: перспективне, поточне і оперативне. По іншій ознаці планування буває календарне- на конкретний термін і безперервне, наприклад НГРФ. Побачивши будь-якому планування встановлюється система планових показників. Показники бувають кількісні і якісні. Кількісні показники показують абсолютну величину даного показника (доби, тонни, милі, доходи, фин. результат), Якісне-це питомі показники, т. е. визначаються відношенням двох або декількох показників (собівартість - відношення витрат до кількості вантажу, ЧВВ на судново-доби або тоннаж-доби і т. д). По іншій ознаці показники бувають: технико-експлутационние (кількість вантажу, милі, бюджет часу і т. д) і валютно-фінансові (доходи, ЧВВ, собівартість і т. д., т. е. де присутні рублі або валюта).

Основні показники роботи флоту:

завантаження (Q), коефіцієнт використання вантажопідйомності (аг=SQl/SDчL-відношення тонно-милі до тоннажу-миль), грузовместимости (ак= Squl/SWL - відношення твору об'єму вантажу на довжину пробігу до твору грузовместимости судна на довжину пробігу), пассажировместимости (Рм), коефіцієнти змінності вантажів (b=SQ/'Q=L/'l- відношення суми перевезення вантажів до середньої кількості вантажу, відношення загального пробігу судна до середньої дальності перевезення вантажів), середня добова експлуатаційна швидкість (nсут=SDчL/SDчTх- відношення тоннажу-миль до тоннажу-діб), витрати часу на окремі операції, коефіцієнт використання календарного періоду (Ке=SDчTе/SDч365- відношення тоннажу-діб в експлуатації до тоннажу-діб календарного періоду), коефіцієнт завантаження (азаг=Q/Dч- відношення фактичного завантаження судна до дійсної вантажопідйомності), кількість тонно-миль на тонну вантажопідйомності (QL=aгDчvсутtх)

23. Характеристика форм і видів організації перевезень вантажів і роботи флоту, їх особливості, переваги і недоліки.

Морські перевезення вантажів і робота транспортного флоту по загальних ознаках поділяється на три групи: на вигляд плавання, форм судноплавства, вигляду повідомлень, по зв'язку з іншими іншими видами транспорту.

На вигляд плавання - плавання в каботажі, закордонні перевезення і загранплавание.

За формами судноплавства:

Трамповое- робота судна не пов'язана з постійними районами плаванням, портами вантаження і вивантаження, не обмежена певним виглядом вантажу, ціна перевезення встановлюється по угодах сторін.

Лінійне- форма судноплавства, яка призначена для перевезення пасажирів і мелкопартионних вантажів по зазделегідь объявленому розкладу, оплатою по тарифу.

На вигляд повідомлення- морські повідомлення-це плавання судів і участь морського транспорту в процесі доставки вантажу від відправника одержувачу:

місцеві- припортовое і прибережне плавання на сравнитель коротких пробігах, в районі діяльності портів;

бассейновое і внутрибассейновое- плавання для виконання каботажних і закордонних перевезень, розташованих в одному басейні;

між бассейние або океанські повідомлення- дальні перевезення, порти розташовані в різних морях.

По зв'язках:

морські - морський транспорт не пов'язаний з друними видами транспорту; комбіновані- відбувається обмін вантажами між морськими і іншими видами транспорту на причалах порту; бесперевалочние- перевантажувальні операції проводять не безпосередньо з вантажами, а жвавими коштами (вагонами, лихтерами, автомашинами).

24. Схеми руху флоту, постановка задачі вибору оптимальних схем руху флоту.

Основна задача для визначення оптимальної схеми руху флоту зводиться до забезпечення мінімуму баластних пробігів при перевезеннях, що є. При русі флоту повинно забезпечуватися дотримання балансу Ак+SХks=Вk+SХpk, що означає, що к-ть тоннажу, що прибуває в даний (ДО) порт з вантажем і в баласті, повинна бути рівна кол-ву тоннажу, що убуває з нього з вантажем і в баласті. Ак- к-ть тоннажу, яка повинно піти з вантажем з порту До, необхідного для забезпечення всіх планових відправок з нього. Вк - к-ть тоннажу, що прибуває в порт судна не прибували в баласті, якщо в порту є тоннаж, не забезпечений вантажем. Наступний етап рішення задачі полягає у визначенні мінімуму тоннажу-миль в баласті, необхідного для забезпечення перевезень з портів, в яких вантаж не забезпечений тоннажем SSLijXij-min. При цьому очевидно, що з кожного Р-го порту повинно піти в баласті вся к-ть тоннажу, не забезпеченого вантажем Ai у всі порти, де є вантаж, не забезпечений тоннажем. Тому перше ограничениеSXij=Аi, так само к-ть тоннажу, прибулого в баласті в кожний j-й порт, повинна бути така, що дорівнює потребам цього порту в тоннажі. У модель повинна бути включене умова неотрицательности, оскільки негативні значення баластних переходів не мають експлутационного значення. Рішення задачі на сукупний мінімум баластних пробігів здійснюється за допомогою спеціальних алгоритмів транспортної задачі лінійного програмування. Отримане рішення доповнюється матрицею, елементи якої показують величину втрат при відхиленні від оптимального плану. Використання отриманого рішення укладається в найбільш раціональному срчетанії завантажених і баластних пробігів, і в отриманні, таким чином, набору ліній і напрямів.

25. Визначення портів з лишком і недоліком тоннажу.

А

В

З

S отпр

А

-15

15

40

55

В

25

+25

25

З

5

35

0

40

S пр

30

50

40

120

Спочатку визначаємо тоннаж для освоєння вантажопотоків. (для легкого вантажу SDr=QU/W). Для визначення портів з лишком або недостачею тоннажу будуємо таблицю. У цій таблиці число стовпців і рядків по назвах портів повинно співпадати, кожний порт розглядається як порт відправлення і порт прибуття. У таблиці по рядку вказується кількість вантажу відправленого з даного порту у відповідні порти прибуття. У останньому стовпці - загальна кількість вантажу. Прибуття вантажу вказане в стовпцях, підсумок - в останньому рядку. Для встановлення надлишку або нестачі тоннажу з підсумкової суми вантажу по стовпцю віднімається підсумкова сума по рядку. Різниця записується в клітці, освіченій від перетину рядка і стовпця однойменного порту. Знак "+" означає надлишок тоннажу, знак "-" недостачу тоннажу.

26. Алгоритм рішення задачі вибору оптимальних схем руху флоту.

Знаючи напрям перевезень і характеристики вантажопотоку знаходимо тоннаж для освоєння заданих вантажопотоків. Визначаємо порти з лишком і недоліком тоннажу. На основі результатів будуємо матрицю, порти з лишком тоннажу по вертикалі, з недоліком тоннажу по горизонталі. Складаємо опорний план методом північно-західного кута або методом мінімальних величин (починаючи з мін. відстані між портами). Шукаємо оптимальний план методом потенціалів. Складаємо зведену таблицю кореспонденції тоннажу, в якій записуємо тоннаж у вантажу і тоннаж в баласті. І по таблиці вибираємо схеми руху тоннажу. Цільова функція цієї задачі Х=SDчiLiбалоmin, т. е. величина тоннажу-миль в баласті повинна бути мінімальною. Після того, як матриця стала оптимальною, складається зведена таблиця кореспонденції тоннажу, куди записується тоннаж у вантажу і в баласті. Побудову схем бажано починати з мінімального значення тоннажу. Величина тоннажу на всіх дільницях повинна бути однаковою. Схеми повинні бути замкненими.

27. Розставляння флоту, постановка задачі оптимального розставляння флоту.

Загальна задача розставляння флоту виникає на етапі річного планування в зв'язку з тим, що на новий плановий період змінюються об'єми перевезень, параметри деяких ліній і напрямів, ставляться задачі перевезення нових вантажів, поступають в експлуатацію нові судна, крім того відбувається зміна цін на паливо, матеріали, рівень з/плата. У зв'язку з урахуванням цих змін необхідні обгрунтовані рішення, що забезпечують виконання поточного плану, підвищення ефективності експлуатації флоту.

Постановка задачі розставляння флоту.

- Визначаємо вантажообіг лінії SQ=Q1+ Q2+ Q3- сумарна к-ть вантажу що перевозиться по даній схемі.

лінія

qi

Пулу

SMi

li

1

Mi Miпр

SMi

2

Mi Miпр

SM max

- Визначаємо добовий об'єм роботи по кожній лінії q=Q/Те, т/доби. Далі проводиться відбір судів з складу судноплавної компанії, враховуючи спеціалізацію, технико-експлутационние характеристики цих судів (киповая грузовместимость, чиста вантажопідйомність, швидкість, добовий зміст).

Метод майже оптимальних планів - один з наближених методів, за критерій ефективності розставляння береться показник добової продуктивності тоннажу. Для цього визначаємо добову провізну здатність кожного типу судів на кожній лінії (Mij=Qpij/tpij). Визначаємо час рейса кожного типу судна на кожній лінії (tp=tx+tст), добовий об'єм роботи на лінії (qi=SQi/Те). З початкових даних складаємо матрицю. Знаходимо сумарну продуктивність для кожної лінії SMi і приведену продуктивність Mi прив= Mili, li=SMmax/SMi-коефіцієнт вимірювання. Починаємо проводити розставляння флоту з макс. значення приведеною. продуктивність. Час зайнятості tзан=qi/Mij, Dtост=1

28. Характеристика методів оптимального розставляння флоту.

Задача розподілу флоту по видах плавання і формах судноплавства на практиці вирішується досвідченим шляхом або розрахунковим методом. Для рішення задачі досвідченим шляхом йде припущенням, що розподіл флоту на групи трампового судноплавства, лінійного, по конкретних лініях і напрямах сталося. Розподіл судів досвідченому методом проводиться з урахуванням сукупних результатів аналізу (по вантажопідйомності, фінансовим показникам і відбору судів по технико-експлуатаційних обмежувальних ознаках). Але це метод наближений і попередній, і носить непрямий характер, обгрунтований на орієнтувальні результати, досягнуті на окремих лініях і напрямах. Рішення економіко-математичних методів ведеться по наступній схемі: заздалегідь розподіляється флот, що є по технико-експлуатаційних обмежувальних ознаках. Приймається рішення про закріплення окремих типів судів на певних лініях і напрямах. Окремо влаштовується оптимальне розставляння судів на лініях і напрямах. Методи розставляння бувають графічні, методи лінійного програмування (метод потенціалів), наближені методи (метод майже оптимальних планів)

29. Складання початкової матриці рішення задачі розставляння флоту методом потенціалів.

1

2

3

n

А

V j

Ui

1

l 11 D r11

l 12 D r12

l 13 D r13

l 1n D r1n

А 1

2

А 2

3

А 3

m

Am

SB

B1

B2

B3

Bn

Вибір оптимальних схем руху флоту

проводиться рішенням задачі на мінімум баластних пробігів методом лінійного прграммирования. Для цього розраховується необхідний тоннаж на кожному напрямі, визначаються порти з лишком і недостачею тоннажу, будується матриця для рішення задачі. Рішення задачі має наступну математичну форму: цільова функція SSDrijlijоmin

обмеження: SDrij=SAi

S Drij=SBj

i-індекси портів відправлення, j-індекси портів призначення, lij- відстань між портами, милі, Ai-ресурси тоннажу в портах відправлення, Bj-потреба в тоннажі в портах призначення, Drij-тоннаж.

Вимоги до рішення задачі:

Заповнювати матрицю можна методом північно-західного кута або методом двійчастої переваги.

К-ть заповнених кліток повинна бути рівним m+n-1, де m і n - к-ть портів відправлення і призначення.

Потенціали визначаються по заповнених клітках Vj=Ui+lij- для портів призначення, Ui=Vi-lij- для портів відправлення. Первинний потенціал береться довільно, але не менше більшої відстані.

Умови: Vj-Ui=lij- для всіх заповнених кліток, Vj-Ui£lij- для вільних кліток. Якщо остання умова не дотримується, то для тих кліток будується контрур.

30. Алгоритм рішення задачі розставляння флоту методом потенціалів.

Формулюється постановка задачі; заповнюється матриця методом північно-західного кута або методом мінімального елемента (складається опорний план). Опорний план перевіряється на антициклічність m+n-1 (кількість заповнених кліток). План перевіряється на потенційність для зайнятих кліток Vj-Ui=Cij для вільних кліток Vj-Ui£Cij

Якщо умова виконано для всіх кліток, то план оптимальний - це і є рішення задачі. Якщо умова не виконується і є не потенційні клітки, то вибираємо клітку, де різниця Vj-Ui максимальна. Для неї складаємо цикл. На перетині - зайняті клітки, означаємо "-"+" починаючи з непотенційною. Новий опорний план перевіряємо на потенційність.

31. Алгоритм рішення задачі розставляння флоту методом майже оптимального плану.

Визначаються початкові дані для рішення задачі:

добовий об'єм перевезень по кожній схемі руху q=Q/Те;

визначається продуктивність судна на лінії. Для цього визначаємо добову провізну здатність кожного типу судів на кожній лінії (Mij=Qpij/tpij). Визначаємо час рейса кожного типу судна на кожній лінії (tp=tx+tст), добовий об'єм роботи на лінії (qi=SQi/Те). Знаходимо сумарну продуктивність для кожної лінії SMi і приведену продуктивність Mi прив= Mili, li=SMmax/SMi-коефіцієнт вимірювання. Починаємо проводити розставляння флоту з макс. значення приведеною. продуктивність. Час зайнятості tзан=qi/Mij, Dtост=1. Для відбору судів за отриманими початковими даними будуємо матрицю. У правому верхньому кутку кожної клітки на перетині номерів схем руху і типів судів записуємо сумарну продуктивність судів даного типу на даній схемі руху. У лівому нижньому кутку записуємо приведену продуктивність. Суду для работиипо схемам руху відбираються по максимальній величині приведеної продуктивності. Бюджет часу роботи судів визначається шляхом порівняння фактичної продуктивності судів з добовим об'ємом перевезень.

32. Рейсовий план-графік, методика розрахунку його показників для каботажного рейса.

Рейс - це транспортний процес перевезення вантажів і пасажирів за певний інтервал часу між географічними районами. Рейси бувають прості, складні, кругові, односторонні. Початком кожного рейса вважається момент повного звільнення від вантажу. У відділах оперативного планування управління експлуатаційного флоту розробляється і здійснюється заходи щодо використання резервів провізної здатності кожного судна і проводиться оперативне планування роботи судів - в формі рейсового планування, за допомогою рейсового планування доводяться до екіпажів судів виробниче завдання витікаюче з річних, квартальних і місячних планів перевезень. У рейсовому плані-графіку судно розглядається як основний виробничий підрозділ пароплавства. Центральним об'єктом планування є рейс, який розглядається як закінчений цикл перевезення, закінченням попереднього і початком нового рейса, момент завершення оформлення вантажних документів після вантаження-вивантаження. Рейсове планування базується на річних планах роботи судів і НГРФ, з річних планів приймаються нормативи експлуатаційних витрат і завдання на перевезення. Виробниче завдання виражається кількістю вантажу, що приймається в порту відправлення, сумою витрат,. доходів. Крім того, в РПГ включаються: прибуткові ставки, у разі відмінності від тарифних умови оплати фрахту, зведення про специфічність вантажу, норми вантажних операцій, ставки стивидорних витрат. У каботажі показник рівень рентабельності- відношення фінансового результату (доходи мінус витрати) до суми витрат. Доходи від перевезень вантажів в каботажі залежать від прибуткових ставок, які визначаються відношенням загальної суми доходів до кількості зроблених тонно-миль і до кількості перевезеного вантажу.

За простий рейс судно перевозить Q тонн вантажу на відстані l. Воно затрачує t діб часу, за перевезений вантаж отримує F доходів і несе витрати в сумі R рублів.F=SfiQi, R=(Kхtх+Kстtст)n, Ф=F-R

Всі ці величини як за простий рейс або складний рейс, так і за суму рейсів одного судна або всіх судів пароплавства характеризують результати використання флоту і називаються показниками.

33. Нормативна база і методика розрахунку показників РПГ для загранрейса.

Показники:

- К-ть вантажу на рейс. Для важкого=чистого вантажопідйомність, для легкого Q= Dч W/U. Норматівамі для розрахунку є характеристики судна-грузовместимость, дедвейт, нормативи добових витрат води і палива для визначення необхідних запасів, питомо-вантажний об'єм вантажу.

- Час рейса, окремо ходове і стояночное по кожному порту заходу. Нормативи для розрахунок-швидкість судна, валові норми обробки судів в портах

- Доходи у валюте=SfiQi (fi-тарифна або фрахтова ставка)

- Витрати у валюті:Rинв=Rсбори+Rекип+Rбунк. Нормативи: збори в ин. портах, ставки доплати екіпажу.

- ЧВВ=Fинв-Rинв-чистий валютна виручка

- ЧВВ на судосутки-інтенсивність валютних надходжень

- ЧВВ на тоннаж-доби-інтенсивність вал. надходжень (в пароплавстві прийнято на дедвейто-доби)

Оцінний показник виконання рейсового завдання є показник інтенсивності валютних надходжень.

34. Види обліку перевезень і роботи флоту, оперативна звітність.

Облік - сукупність дій, зміст яких складають збір, обробка і накопичення інформації, що відображає хід і результати виробничих процесів, служить засобом контролю за ходом роботи. Існують три вигляду обліку перевезень і роботи флоту

Оперативний облік - отримання інформації, що відображає повсякденну роботу судів, хід, умови протікання, результати перевізного процесу. Ця інформація поступає з судів, з портів, від агентів. Основна первинна інформація дається за формами ДІСП1, ДМ. Дає перші дані для оцінки для оцінок ходу виконання плану перевезень і завдань по роботі флоту.

Статистичний облік - отримання уточнених даних, що відображають роботу флоту і його результати за календарний період, місячного, квартального, поточного і перспективного планування. Забезпечує уточнення звітних даних на основі суворо документованої інформації. На тимчасових відрізках статистичний облік забезпечує уточнення звітних даних на основі суворо документованої інформації, в ньому відсутня інформація, що відноситься до умов протікання перевізного процесу, забезпеченості паливом і матеріалами і інш.

Бухгалтерський облік або балансовий - відображення і контроль виконання виробниче-фінансового плану кожного окремого підрозділу флоту загалом. Тут фіксуються показники перевізного процесу і роботу флоту в грошовій формі.

Оперативна звітність. Особливість: терміновість, спрямованість деталізування, использрвание нормативних даних. Терміновість в передачі інформації досягається шляхом використання для передачі коштів беспроводной і проводной зв'язку. Спрямованість деталізування складається в тому, що її зміст підлеглий треованию відображення таких відомостей, які дають можливість здійсненню заходів впливу на хід перевізного процесу, т. е. його регулювання.

ДИСП/1'Море"- це судна, що знаходяться на переході, передаються радиограммами, радіотелефонами назва судна, його координати, пройдені милі за добу, стан погоди, гаданий час приходу в порт призначення.

ДИСП/1'Порт"- судно стоїть під вантаженням або вивантаженням. Кількість занурених, вивантажених тонн, причини простою, час закінчення вантаження.

ДИСП/1'Отход"-дається з судна, коли покидає судно акваторій порту, остаточний час простоїв або дострокової обробки, перелік кількості вантажу, основних вантажоодержувачів.

ДИСП/1'Груз- дається з судна, вся інформація про вантаж.

При виході судна з порту, крім обов'язкової ДІСП1'Море" на 18.00 передають ДІСП1'Порт" і ДІСП1'отход" не чекаючи 18.00. Капітан надає в пароплавство добовий звіт за формами ДІСП1 не пізніше ніж через 2 години після закінчення звітних діб. ДІСП1'Грузи" не є обов'язковою і передається при необхідності уточнення і доповнення. ДІСП1 "Відхід" не пізніше, ніж через 12 годин після відходу. Для забезпечення оперативного звіту використовуються стандартні бланки.

Форма ДМ-1-відбивається дислокація флоту, характер роботи, що виконується, охоплює зведення про кількість вантажу, тривалості і причинах простою. Форма ДМ-3 - відомості про хід виконання задачі відправлення вантажів і пасажирів за тиждень з наростаючим підсумком інформації, що надається, про пакетні і контейнерні перевезення,. транспортну роботу в тонно-милях і пассажиро-милях, доходи і витрати у валюті. ДМ-4- інформація про перевезення імпорту, експорту, ГИФ і МИП (між іноземними портами). ДМ-9- інформація про роботу лінійних судів. Цю інформацію забезпечує флот для укрупненого контролю і аналізу виконання планів перевезень і прийняття у необхідних разах регулювальних рішень по флоту.

35. Основи системи контролю і регулювання роботи флоту.

- по відправленню - виконання планового завдання по всіх показниках зараховується по моменту відправлення, по кількості вантажів або пасажирів. По інших показниках, вантажообігу, доходах, ЧВВ і інш. виконання приймається на рівні оперативного плану або з відхиленнями, які залежать від конкретної обстановки. Облік по моменту відправлення фіксує виконання зобов'язань обома сторонами - учасниками перевізного процесу. Облік ведеться за кожну добу і наростаючим підсумком за пятидневку, декаду, місяць і т. д.

- система обліку по календарних періодах - обліковим моментом є кінець звітного відрізка часу - діб, пятидневки, декади і т. д. Застосування цієї системи обмежується показниками кількості перевезень і вантажообігу. Результати обліку виконання плану по кількості перевезень при цій системі співпадають з тими, які отримують при системі обліку по відправленню.

- система обліку по закінчених рейсах охоплює облік перевезень і роботи флоту за окремі календарні періоди - місяць, квартал, рік. Особливість складається в тому, що при ній не приймаються до уваги рейси, закінчення яких доводиться на дати за межами звітного періоду. Цій системі властиво: умовна тривалість звітного періоду; виключення в одних випадках і облік в інших показниках перехідних рейсів. т. е. рейсів початих в одному місяці і кварталі і закінчених в іншому. Перевага цієї системи полягає в тому, що при ній результати, що отримуються відображають дійсно виконану роботу і виключено яке-небудь авансування. Система обліку по закінчених рейсах застосовується на морському транспорті параллейно з системою відправлення.

36. Оперативний контроль і регулювання каботажного флоту на основі НГРФ.

Оперативний контроль за ходом перевізного процесу здійснюється в ХЕГС (господарства-експлуатаційна група судів) і інших експлуатаційних підрозділах на основі інформації з судів, від агентів і інших джерел, що поступають в робочий час безпосередньо в ці відділи. Оперативний контроль і регулювання за своїм змістом, способам і прийомам рішень мають особливості для різних форм судноплавства. У лінійному судноплавстві контроль і регулювання засновуються на розклад руху і охоплюють спостереження за відправленнями і прибуттями судів в дати, оголошені в розкладі встановлених планових показників і норм НГРФ. Суть методу безперервного планування - систематичний контроль за ходом перевізного процесу. Коректують НГРФ з допомогою ЕОМ. Внаслідок чого встановлюють нові терміни звільнення судів, подачі під вантаження, постановки, на ремонт, які виходять з урахуванням дострокової обробки або затримок в дорозі. Оцінки роботи отримують шляхом порівняння. Порівнюють фактичні і планові дати відправлення судів, терміни їх обробки в портах. Наприклад виконання НГРФ відбивається окремо по прибуттю і відправленню.

- Аналіз виконання графіків по видах флоту - лінійному і трамповому і пароплавству загалом охоплює: виконання графіків по термінах прибуття і відправлення, прогнозування виконання плану перевезень по НГРФ і визначення ефективності роботи флоту у напрямах. Оцінки з вказаних питань складаються щотижня на ИВЦ і передаються в управління флоту і служби перевезень і руху флоту.

- Аналіз виконання графіка подачі тоннажу в порти має на меті складання оцінки виконання встановленого режиму перевізного процесу, що забезпечує умови для організації роботи портів в оптимальному режимі. Ця оцінка направляє діяльність експлутационних підрозділів в частини реалізації функцій контролю і регулювання флоту і складає важливу основу для узгодження роботи ведучих служб пароплавства перевезень і руху флоту і портів.

- Аналіз виконання розкладу руху на вантажних лініях мають на меті складання оцінки відносно якості їх розробки, відповідність прийнятих нормативів і зручність для клієнтури - вантажовідправників і вантажоодержувачів. Звітні дані охоплюють фактичні дати прибуття і відправлення судів в кінцеві і проміжні порти, інтервали відправлень, витрати часу на окремі технологічні процеси - хід, стоянки, вспомагательние і інш., розміри партій вантажу по окремих портах заходу. На основі цих даних вирішуються питання розробки заходів, направлених на усунення зривів у виконанні розкладу руху.

- Аналіз виконання розкладів руху на лініях пасажирських повідомлень проводиться в управліннях пасажирського флоту. Вміст аналізу в цьому випадку відображає особливості експлуатації пасажирського флоту і спеціальні питання, що стосуються рівня обслуговування трудящих, що користуються морськими повідомленнями. Тому при аналізі особлива увага приділяється складанню оцінки виконання розкладів рухів по відправленню і прибуттю. Результати цього аналізу використовують для вироботки заходів, направлених на суворе виконання розкладів і вдосконалення їх в новій роботі.

37. Методичні основи аналізу. Загальна характеристика різниці і індексний метод аналізу.

Методи аналізу на морському транспорті є однією з функцій управління. Розрізнюють 4 групи методів аналізу: прості порівняльні, графічні методи, графоаналитические методи і економіко-математичні. При будь-яких методах аналізу розрізнюють два способи порівняння і два способи зіставлення. Способи порівняння-прямі і зворотні. Пряме порівняння - використовується для показників збільшення (чим більше тим краще). У цьому випадку звітні показники порівнюються з плановими. Зворотне порівняння - використовується для показників, які чим більше тим гірше. Планові показники порівнюються із звітними.

Зіставлення: різницеве і індексне. Різницеве- на скільки змінився даний показник. Індексне - у скільки разів змінився показник. Звітні діляться на планові або множать на 100%.

38. Аналіз роботи флоту методом ізольованого впливу чинників.

При аналізі методом ізольованого впливу чинників, щоб взнати зміну показника від окремо взятого чинника, необхідно взяти різницю між звітним і плановим значенням чинника, що розглядається, інші чинники залишити в плановому значенні. При цьому методі загальна зміна показника нерівно алгебраїчній сумі змін від чинників, маємо нерозкладний залишок. Нерозкладний залишок виходить за рахунок взаємного впливу чинників один від одного Приклад: m=aeхVх- показник продуктивності 1т тоннажу в доби.

Dma=(ао-ап)eхVх. Аналогічно визначуваний зміна показника від зміни інших чинників.

39. Аналіз показників роботи флоту методом ланцюгової підстановки.

Розставляння флоту виготовляється в певній послідовності, від екстенсивному до інтенсивного. Екстенсивні - чинники, що не є функцією часу. Інтенсивні - чинники в більшій або меншій міри що є функцією часу. Зміна показника від даного чинники проводиться таким чином. Береться різниця між звітним і плановим значенням рассматириваемого чинника, що попереду стоять чинники записуємо на рівні звітних, наступні за ним залишаємо на рівні планових значень. При цьому методі алгебраїчна сума=загальний зміні показника (немає нерозкладного залишку). m (продуктивність 1т тоннажі в доби) = а (коеф. використання грузопод) ex(коеф. ходового часу) Vе (експл. швидкість) Dma=(ао-ап)eхпVхп

40. Аналіз собівартості перевезення вантажу графоаналитическим методом.

41. Аналіз собівартості перевезення вантажу методом коефіцієнта.

43. Якісні і кількісні показники ПРР

Вантажообіг - кількість вантажу, що перевантажується в порту, физотонна - завершений процес переміщення 1 тонни вантажу в порт від моменту її надходження в порт до моменту відправлення з порту. Грузопереработка - кількість вантажу, яка перевантажується в порту і що перетнув причальну лінію. Вимірюється в физотоннах, тоннооперациях. Об'єм всієї вантажної роботи порту - грузопереработка в тоннооперациях.

Показники відображають рівень витрат трудових ресурсів, рівень використання коштів механізації, інтенсивність обробки судів і певні економічні результати у виробництві.

Якісні показники: коефіцієнт перевалки вантажу - відношення кол-ва тонно-операцій до загальної кількості вантажу, що перевантажується в физ. тонн за певний період. Коефіцієнт транзитности-відношення физ. тонн по прямому варіанту до загальному кол-ву перегруж. физ. тонн. Коефіцієнт складування - об'єм вантажу, пройденого через склад, ділене на физтонн. Коефіцієнт місячної нерівномірності річного вантажообігу - відношення макс. місячного вантажообігу до середньомісячного по року. Залежить від сезонності, навігаційного періоду. Коефіцієнт добової нерівномірності - відношення макс. добового вантажообігу до середнього по місяцю. Коефіцієнт зайнятості причалу - характеризує використання причалу за часом в процесі обробки судів.

Коефіцієнт використання пропускної спроможності - відношення перевалочного вантажообігу до його пропускної спроможності. Рівень комплексної механізації - відношення тонноопераций КМ, що перевантажується до загальної кількості.

Кількісні показники- Величина вантажообігу, структура вантажообігу, ритмічність, доходи,. витрати, прибуток, грузопереработка ф. т.

44. Характеристика технологічного процесу і технологічних схем.

Технологічний процес-це сукупність способів і коштів які найкращим образом забезпечують в конкретних ситуаціях виконання певних виробничих функцій.

Процес перевантаження вантажу складається з ряду послідовних операцій які в залежності від призначення поділяють на основні (технологічні) і допоміжні. Класифікація: початкові (суднова, вагонна, автотранспортна), кінцеві (ті ж самі, тільки завершальні), проміжні (передавальні), переміщення (кордонна, внутрипортовая) Технологічна схема показує переміщення вантажу. До основних операцій відносяться - початкова, проміжна, переміщення, кінцева. До допоміжних - застропка, отстропка підйомів вантажу, сортування вантажу. Виконання цих операцій пов'язане з поняттям робоче місце - трюм, причал, вагон, склад. Сукупність основних операцій утворить технологічну схему. Технологічні схеми виражають схематичность операції по вантаженню-вивантаженню вантажу. ФГ-ЗГ-ХГ-АНГ

Показники: КНВ (7/Р)-комплексна норма виробітку, КНВр, НВ, НВр. Трудомісткість: t=SQ/НВ-чел=зміна, t=SQ/КНВ-машино-смени

45. Варіанти перевантаження вантажу, показники перевантаження вантажів по варіантах.

Перевантажувальні роботи - весь комплекс завершених технологічних операцій, пов'язаних з переміщенням вантажу з одного місця в інше. Це переміщення здійснюється по різним варіантом. Варіант-це переміщення вантажу, пов'язане з одного вигляду транспорту на іншій або з транспорту на склад. Складські і прямі варіанти перевантаження вантажів. Складські - вантаження-розвантаження здійснюються по схемі транспорт-склад, склад-транспорт. Прямий варіант - судно-транспорт, транспорт-судно, судно-судно. Прямий варіант вимагає єдиного узгодженого графіка руху судів і інших видів транспорту. Прямий варіант економічний, оскільки знижуються витрати труда, забезпечується краще збереження перевезення, прискорюється доставка вантажу. Вимірюються в физотоннах і тоннооперациях.

судно-вагон і обр, судно-склад і обр, вагон-склад і обр, а/машина-судно і обр, а/машина-склад і зворотно, судно-судно, склад - склад. Ручний, комплексний, комплексно-механізований, автоматизований

Показники: КНВ, КНВр, НВр, НВ, коефіцієнт транзитности, перевалки.

46. Структура операцій технологічного процесу і розрахунок показників технологічної лінії.

Процес перевантаження вантажів складається з ряду послідовних операцій, які в залежності від призначення поділяються на основні (технологічні) і допоміжні. Основні - захват вантажу, його переміщення і укладання.

Допоміжні - застропка і отстропка підйомів вантажу, сортування, подчет, відкриття, закриття люків. Кількість основних операцій залежить від роду вантажу, що перевантажується, умов і засобів провадження робіт.

Самий простий процес перевантаження складається з 3 основних операцій: початкова, переміщення, кінцева.

Класифікація операцій: суднова - місце робота-трюм, палуба судна; вагонна-вагон критий, платформа; автотранспортна-вантажна машина, складський майданчик; кордонна - забезпечує переміщення з судна на склад або інші види транспорт-місце роботи - причал, плавучий кран, судно; внутрипортовая-переміщення вантажу по території або акваторій порту; передавальна проміжна. Елементи операції: ЗГ, ОГ, ХГ, ХП, АНП, АНГ, РГ, ФГ. Продуктивність лінії:Pi=qi(3600/tцi). Продуктивність лінії визначається по лімітуючій операції.

47. Організація технологічної роботи в порту. Технологічна документація.

Організацію технологічної роботи в портах очолює відділ технології. Головному технологу порту підкоряються технологи районів порту або заступники начальників районів по технології. Технологічною роботою також займаються і стивидори, що забезпечують безпосереднє застосування технології в процесі вантажних робіт. Відділ технології веде розробку нових технологічних процесів, визначення продуктивності окремих ланок технологічних схем, пошуки найбільш оптимальної структури технологічної схеми для отримання найбільшої продуктивності технологічної лінії. Проводить розробку завдань на проектування і виготовлення нових ГЗП, такелажу, інвентаря, випробування дослідних зразків, розробку завдань на створення нових ПТМ (підіймально-транспортне обладнання) для порту.

Результати розробки технологічного процесу перевантаження вантажів заносять в робочі технологічні карти (РТК). У РТК вносять наступні відомості: назва порту; найменування карти: найменування вантажу з вказівкою вигляду тари і упаковки; клас вантажу по ЕКНВ; характеристика вантажу; порядковий номер РТК; найменування і кількість грузозахватних пристроїв і пристосувань; варіанти перевантаження вантажу; короткий опис організації робіт; зображення грузозахватних пристроїв, окремих місць вантажу; основні показники вантажних робіт для однієї технологічної лінії; додаткові вказівки по техніці безпеки.

48. Форми організації труда докеров-механизаторов.

Основною формою організації труда докеров-механизаторов є комплексна бригада (робітники різної спеціальності). Середній склад бригади становить 12-18 чоловік із звільненням від роботи бригадира. Недоліки-необхідно чергувати вигідну і невигідну роботу. Але йде вдосконалення і в багатьох портах створилися УКБ, які являють собою більш прогресивну форму організації труда з кваліфікованими робітниками. У обов'язку УКБ входить забезпечення прискорення обробки судів, вагонів з max використання перевантажувальної техніки, з миним. втратою робочого часу, забезпечення підлягаючого зберіганню і якісного перевантаження вантажів, забезпечення чіткої взаємодії і взаємної допомоги. Бригадир не звільнений від основної роботи. УКБ можуть бути змінними - що охоплюють весь об'єм роботи на судні, причальному фронті в одну зміну і крізні на протязі доби. Крізна УКБ складається з 4 УКБ. (при 3 змінному режимі роботи). Також існують госпрозрахункові укрупнені комплексні бригади із закріпленням за ними причальної перевантажувальної техніки з включенням до свій складу робітників по технологічному обслуговуванню машин із застосуванням КТУ (коефіцієнт трудової участі).

49. Зміст збірника ЕКНВ і порядок роботи з ним.

У залежності від роду вантажу і транспортних характеристик вантажу, що використовується технологічних схем при їх перевантаженні, конструктивних особливостей судів, встановлюються єдині комплексні норми часу і норми виробітку. Діючі норми зведені в єдиний збірник і передбачають перевантаження наступних категорій вантажу: в мішках, купах, катнобочковие, в ящиках, ваговиті, метали, лісові, навалювальний. Вантаж кожної категорії поділяється на класи в залежності від розміру і маси одного місця, вантажного об'єму, з урахуванням особливих властивостей (вогненебезпечні, хімічні, отруйні) і в залежності від трудомісткості їх перевантаження, також даються норми розрахунків для кожного класу вантажу по вживаних технологічних схемах суднових, вагонних, автотранспортних, складських, з урахуванням класу вантажного приміщення судна, типу крана, ГЗП, при перевантаженні лісових і навалювальний вантажів комплексні норми виробітку на бригаду і норми виробітку на одного робітника.

50. Нормативна база обробки судів в порту.

У зв'язку з перекладом морських портів на роботу в оптимальному режимі затверджені і введені в дію норми обробки судів в морських портах і портових пунктах. Судново-часові норми вантажних робіт і допоміжні операції є основою для визначення часу стоянки судів, що нормується в морських портах. При встановленні норм були враховані специфічні властивості, розміри і конструктивні особливості судів, продуктивна потужність портів, продуктивність труда. Судново-часові норми поділяються на загальні і спеціальні. Загальні судново-часові норми застосовуються в тому випадку, коли для даного порту по конкретному роду вантажу не встановлена спеціальна судново-часова норма. Загальні норми встановлені на вантаження - вивантаження вантажів з розділенням від трудомісткості на 16 груп. 1-9-штучні, 10-14 навалювальний, насипні і для 9 гр. сухогруз в залежності від особливостей вантаж. приміщення. Спеціальні судново-часові норми встановлюються для конкретних вантажів переважно на спец. причалах. Вантажні приміщення діляться на класи, чим вище клас, тим вище судново-часова норма. Технико-експлуатаційні характеристики судна, що визначають клас його вантажного приміщення і групу для розрахунку судново-година. норм заносяться в спеціальний документ (вантажне свідчення), яке містить всі характеристики для визначення судново-часових норм. Крім норм на вантажні роботи, встановлені норми на допоміжні операції. Загальна тривалість норм на вантажні роботи і допоміжні операції служать основою для взаєморозрахунків портів-пароплавств.

51. Собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт, її калькуляція.

Види собівартості: планова, звітна (за результатами бухгалтерії), проектна.

Сукупність витрат на перевантажувальні роботи представлена наступними статтями:

- зарплата портових робітників і пропорційні їй витрати (основна зарплата портових робітників за перевантажувальні роботи, зарплата допоміжних робітників, додаткова зарплата портовим робітником, інші витрати на робочу силу і витрати вантажного району, пов'язані з робочою силою);

- зарплата оперативно-распорядительского персоналу і складського персоналу і пропорційні їй витрати (зарплата опер-расп. персоналу,.. зарплата скла. персоналу, нарахування на зарплату, інші витрати);

- витрати на перевантажувальні машини і внутрипортовой транспорт (зарплата робітників, зайнятих техн. обслуговуванням машин, витрати на електроенергію, паливо і мастильні матеріали, амортизацію і поточний ремонт перегр. обладнання, інші витрати);

- витрати на зберігання вантажу (витрати на освітлення, амортизацію, поточний ремонт критих і відкритих складів);

- інші витрати вантажного району (малоцінний і бистроизнашивающийся інвентар, експлуатаційні матеріали, подача-прибирання жд вагонів, послуги портового флоту, амортизація і поточний ремонт причальних споруд;

- загальні витрати порту (загальні витрати по управлінню і експлуатації порту, захисних і інших общепортових споруд, на підтримку глибин акваторій і підходів до них і інш.)

52. Визначення заробітку бригади.

Загальний заробіток бригади, належний розподілу складається із заробітку за виполение відрядних погр-разг робіт, почасових робіт і оплати часу вимушених простоїв. Rбр=Rсд+Rпов+Rв пр, де

m n

Rсд=0,01SS QijHBpijFi,

i j

де Qij- к-ть i-вантажу, переобтяженого бригадою по j-техноло. схемі за розрахунковий період; Hbpij- норма часу для перевантаження i-вантажу по j-технол. схемі, чел-година/т, Fi- часова тарифна ставка на перевантаження i-го вантажу, руб/чел-час

L

Rпов=0,01SТповFl, де

l

Тпов - час по єдиному вбранню, затрачений на виконання l-робіт, чел-годину;

Fl- часова тарифна ставка, вживана для оплати l-робіт, руб/чел-час.

Rв пр=ТвпрFч, де Fч-часова тарифна ставка, вживана для почасових робіт.

53. Визначення заробітку одного докера-механизатора.

Заробітна плата одного докера складається із заробітку бригади, що розподіляється і доплат Rк=Rбрк (распред. частина заробітку бригади, полаг. одному докеру) +Rдзвк (доплата до-робітнику за руков. ланкою)+Rднк (доплата за нічні)+Rдсвк (доплата за понаднормові)+Rдпрк (доплата за святкові дні).

Частина заробітку бригади, що Розподіляється, визначається пропорціонально часу, відпрацьованому даним робочому за розрахунковий період в складі бригади, належного розподілу (без урахування КТУ). Rбрк=Rбр tк/Stк, де tк- час, відпрацьований кожним робітником за розрахунковий період по єдиному вбранню. Rдзвк=0,01Кзв (коефф., що враховує чисельність ланки 0,1-0,15) х Fзв (тариф. ставка за рук. ланкою) х Тзвк (час, затрачений на рук. ланкою);

Rднк=0,01х0,35хТнк (час, отраб. в нічний період) х Fн (тар. ставка для оплати раб. в ночн. час);

Rдсвк=0,01[0,5 SТ'свкм+S(Тсвкм- Т'свкм)]Fсв- проводиться виходячи з часу, відпрацьованого понаднормово і встановленої для оплати за цей час тарифної ставки (50% за перші дві години понаднормового часу і 100% - за інший понаднормовий час).

Rдпрк=0,01FпрSТпркм

54. Пропускна спроможність порту і шляхи її підвищення

Пропускна спроможність - максимальна кількість вантажу, яка може бути занурене на судна і вивантажене. ПС залежить від: кількості і спеціалізацій причалів, їх глибини, рівня організації і технології перевантажувальних робіт, наявність складських площ і під'їзних шляхів до них, продуктивність встановленого на причалах перевантажувального обладнання, спеціалізації і конструктивних особливостей транспортних судів. ПС порту може розглядатися як сума ПС окремих причалів, відповідно до їх спеціалізації, включаючи рейдові причали. Добова ПС причалу залежить від роду вантажу, типу і вантажопідйомності розрахункового судна, кількості механізованих ліній, сумарної продуктивності цих ліній. Середньодобова ПС:

Ппрi=(24DчaokсмkметS'p) / (24Dчao+ tвспS'p) де

Dч- чиста вантажопідйомність судна,

ao- коефіцієнт завантаження,

kсм- коефф. змінність (отнош. числа фактич. роботи порту в доби до 24)

kмет- коеф., що враховує перерви по метеоусловиям,

S'p- сумарна средневзв. продуктивність перегр. обладнання т, ч

Шляху підвищення: екстенсивний і інтенсивний.

Екстенсивний- збільшення числа причалів, складів, звичайно пов'язаний з великими капіталовкладеннями, вимагає обгрунтованих розрахунків для визначення економічної доцільності. Інтенсивний- збільшення продуктивності причалів, що є в порту за рахунок орган-техн заходів (допол. оснащення або заміна на причалах коштів механізації і обладнання,

підвищення продуктивності причалів на основі їх спеціалізації, збільшенні пропускної спроможності складів.

55. Визначення проектної інтенсивності обробки судна

Проектна судново-часова норма визначається для конкретних умов, т. е. коли задані рід вантажу, тип судна, варіант роботи, кількість технологічних ліній, продуктивність однієї технологічної лінії

Mч=(nсм (PбNл. би+PсNлс))/24 х j1j2, де

nсм- число змін роботи в доби;

Рб, Рс- проектна змінна продуктивність вантажної лінії, що утворюється відповідно береговими і судновими коштами, т/зміною;

Nл. би, Nлс- розрахункове число ліній, що беруть участь в обробці судна;

j1- коеф., що враховує технол. перерви (0,85-0,9); j2-коефф., що враховує зниження інтенсивності при великому числі ліній (0,75-0,95) залежить від числа ліній.

Кількість технолог. ліній, освічених береговими коштами, встановлюється відповідно до розрахунків оптимального числа ліній. К-ть технол. ліній, освічених судновими коштами устанавл. виходячи з технолог. доцільність залучення суднових коштів.

Для різних варіантів і різної продуктивності:

Мч=(МпрМськ)/ (kтрМск+(1) Мпр), де Мпр, Мськ- судново-часова норма для прямого і складського варіанту.

Інтенсивність в порту: валова интенсивност (Мв=Q/Тв), укрупнена інтенсивність (Му/Той), чиста интенсивност (Мгр=Q/Тгр). Тв=Тгр+Твсп+Тож+Тпрос+Тмет. Ту=Тгр+Твсп+Тмет.

56. Розрахунок потребного кількості перевантажувальних комплексів

Кількість перевантажувальних комплексів визначається виходячи з потреби у вантажних причалах з обладнанням, перевантажувальними коштами, складами, наявністю жд шляхів.

Nпр=Qм/30ПсутKметKзан, де

Qм- розрахунковий груооборот; Псут-добова пропускна спроможність одного причалу, Kмет - коефф. використання бюджету часу причалу по метеопричинам в місяць якби. завантаження; Kзан-коефіцієнт занатости причалу обробкою судів.

57. Проектування парку підіймально-транспортних машин

Підіймально-транспортні машини - вся сукупність машин з розподілом їх по типах: кордонні (перегружатели і портальні крани), універсальні авто- і електропогрузчики, трюмний, вагонні, складські машини малої механізації (спец. навантажувачі), складські (різні типи кранів, перегружателей і спеціальних навантажувачів), грузозахватние пристосування.

Nкр=ZNтлKсмKрем (Kсм- коефф. суміжність причалів, Крем-коеф. учитивающ. виведення на ремонт)

Nпогрi=S(QijKнKвх/ fмiPij) (Kн- коеф. нерівномірність використання машин, Kвх- коеф. що враховує використання на внепортових і господарських роботах, fмi - бюджет часу роботи однієї машини, Pij- продуктивність машини при перевантаженні вантажу.)

Потребное кількість грузозахватних пристосувань:

Nгзп=S(Qmaxikгзпнnгзпijkp)(/90Pi), де Qmaxi- макс. місячний вантажообіг на i-ю технол. схему; kгзпн- коеф., що враховує нерівномірність використання ГЗП протягом місяця; nгзпij- К-ть одиниць ГЗП j-го вигляду в наборі на одну лінію; kp- коеф. що враховує час ремонту; Pi- Проектна змінна продуктивність i-й технологічної схеми, т/зміна.

58. Визначення чисельності докеров-механизаторов.

Визначення чисельності для роботи на судно

Есуд=ZjNлjncjkспnсм, де Zj- к-ть причалів в j-групі; Nлj- розрахункова к-ть техн. ліній для обробки судна; ncj- середня чисельність робітників в технолю лінії для обробки судна; kсп- коефф. списочноти по порту, nсм- число змін порту.

Еваг=S(Qjnpjkспkвс)(/ TнPj), де Qj- к-ть вантажу, який можна вважати рівномірно розподіленим протягом року, npj- к-ть робітників в технологічній лінії при перевантаженні вантажу по тилових варіантах, kсп- коеф. списочности по порту, kвс- коеф. що враховує виконання внепортових і вспомагательних робіт, Тн- період навігації порту, Pj- змінна продуктивність технол. лінії при перевантаженні вантажу по тилових варіантах, т/зміна.

59. Визначення пропускної спроможності і потребной площі складів.

Пскл=pеkиFпол (Т/tхр), де ре- експлуатаційне навантаження на 1м2полезной площі складу, kи- коеф. використання корисної площі складу, Fпол- Корисна площа складу, Т - розрахунковий період, tхр- середній термін зберігання вантажу, сут.

Навантаження бувають технічні і експлуатаційні. Технічна - гранична допустима к-ть вантажу, зумовлена конструкцією і типом складу. Технічне навантаження є паспортною характеристикою складу. Експлутационная навантаження залежить від роду вантажу, тари, способів складування, допустимої висоти штабелирования. Експл. навантаження є змінною величиною, але у всіх випадках не перевищуючої експлутационную.

Ємність складу для даного вантажу: Еськл=Fполpеkи.

Потребная ємність складу: Ескл=Q(1)tхрkнскл/Тн, де Q-вантажообіг порту по даному вантажу за навігаційний період, tхр- середній термін зберігання на причалі, kнскл- коеф. нерівномірність завантаження складу (відношення найбільшого кол-ва вантажу на складі до середнього).

60. Загальна схема оптимізації кількості технологічних ліній для обробки судна.

При визначенні оптимального числа технологічних ліній, що беруть участь в обробці судна варіювання варіантів проводиться по кількості технологічних ліній. Кожний подальший варіант відрізняється від попереднього на одну технологічну лінію. Оптимальнай варіант вибирається по мінімуму суми приведених витрат по комплексу "порт-флот" (з обліком по витрат по суміжних видах транспорту і оборотних коштах, укладених у вантажах). Визначаються к-ть берегових машин, витрати на зарплатуобсл. персоналу, амортизацію, ремонт, капіталовкладення. Визначається час стоянки судів під вантажними операціями.

Мінімальна к-ть технол. ліній визначається необхідністю перевантаження всього об'єму вантажообігу за навігаційний період. Максимальна к-ть технологічних ліній визначається технічною межею концентрації технолог. ліній на судно або вимогами техніки безпеки. Внаслідок розрахунків оптимального кол-ва технол ліній одночасно отримуємо і оптимальне значення судново-часової норми.

61. Загальна схема оптимізації кількості причалів в порту.

Точний розрахунок оптимальної кількості причалів проводиться одночасно з визначенням оптимальної кількості технологічних ліній і інших параметрів порту, пов'язаної з обробкою судів, при обов'язковому обліку простоїв судів в очікуванні черги. Спрощеним методом можна одночасно визначати оптимальне число причалів і технологічних ліній без урахування простою судів в очікуванні черги. При цьому спочатку треба встановити межі зміни кол-ва технологічних ліній, встановити мінімальне число причалів, відповідних максимально можливій кількості технологічних ліній. Визначається судново-часова норма обробки судна, час стоянки судна під вантажними операціями, добова пропускна спроможність причалу (24Qс/tгр+tвсп), річна пропускна спроможність причалу (30Псутkзан. прkмmн/kмн), кількість причалів (Z=Q/Пг). Визначається к-ть машин, к-ть докерів. Перебір варіантів проводиться до виявлення мінімуму суми приведених витрат по комплексу "порт-флот".

62. Загальна характеристика процесу управління роботою порту.

Процес упарвления-це цілеспрямована діяльність по забезпеченню функціонування і розвитку підприємства в заданому режимі. Процес управління роботою порту ділиться на три частини:

1. по функціях: прогнозування, планування, організація-загальна назва "планирование'и складає великий цикл управління

облік-контроль-аналіз-регулювання-під загальною назвою "контроль" - складає малий цикл управління. У рамках великого циклу малий повторюється багато разів.

2. по тимчасових інтервалах - характеризує на якому інтервалі часу реалізовується процес управління. Існує 4 групи тимчасового інтервалу: перспективний (понад 1 року), поточний (рік, квартал), календарний (квартал, місяць), оперативний (місяць і менш). У рамках будь-якого тимчасового інтервалу присутні всі функції процесу управління. У кожному періоді функції процесу управління можуть володіти особливостями.

3. по видах діяльності - відноситься основна виробнича діяльність. вспомагательная, що забезпечує діяльністьÞ управління фінансами, управління персоналом, матеріально-технічне забезпечення.

63. Характеристика функцій процесу управління роботою порту.

Процес управління-це виробіток кінцевої мети підприємства по параметрах ведучих до досягнення кінцевої мети, його функціонування, розвиток з вибраними параметрами. Процес управління ділиться на два цикли: великий - планування (прогнозування, планування, організація), малий - контроль (контроль, облік, аналіз регулювання).

Прогнозування - визначення показників або стану об'єкта управління при умові, що сама інформація, та, що використовується для отримання результату є гаданою (що прогнозується).

Планування - поміщається центральну. Призначення: виробіток системних показників, які забезпечують досягнення поставлених цілей. Функції планування в поточному періоді: в інтервалі поточного періоду осн. задачами планування є визначення потенційних об'ємів робіт (маркетингова задача), забезпечення відповідності між об'ємами робіт і ресурсами, визначення нормативів на виконання виробничих функцій. У оперативному періоді основною метою є ефективне використання ресурсів, що є для прискорення обробкою судів і вагонів.

Організація- є підготовкою виробництва до освоєння об'ємів робіт, що плануються. Конкретний зміст функції організації також залежить від тимчасового періоду. У поточному періоді розробляються заходи щодо забезпечення потреби, що планується в ресурсах.

Облік - фіксування параметрів ходу виробничої діяльності. Первинний облік здійснюється тільки в оперативному періоді, облік в інших періодах здійснюється інтеграцією показників оперативного обліку.

Контроль - забезпечує порівняння показників планових з фактичним і визначає величини відхилень від плану. Функції облік і контроль нерозривні.

Аналіз - визначає причини виниклого відхилення фактичних від планових і визначає можливі напрями на їх усунення.

Регулювання- має два значення: виробіток рішень по усуненню відхилень і постійний пошук шляхів підвищення ефективності виробництва.

64. Организацинно-виробнича структура порту.

Найбільш великі порти перейшли в АТ.

Структура управління АТ: загальні збори акціонерів - спостережлива рада - Президент-Генеральний директор-правління акціонерною компанія-дорадча рада при правлінні (заст. ген. директорів)-управління підприємство-виробничі підрозділи підприємства.

Проїзв. підрозділу:

1. Служба експлуатации-зам. по експлуатації - розділів. диспетчерська порту+тран-експ. контора.

2. Служба механізації і технологии-зам по організації-відділ механізації+відділу головного технолога.

3. Служба технічного забезпечення - гл. інженер- відділ гідротехнічних і інженерних споруд+відділу головного енергетика+відділу матеріально-технічного постачання

4. Фінансово-економічна служба- зам по економіці - маркетинговий центр+ фінансовий відділ + планово-економ. відділ.

5. Служба кадров-зам по кадри-відділ кадри-відділ техніки безпеки.

6. Служба організації і технології - комплекси механізації - гаражі, авто електропогрузчики-комплекси технічного забезпечення.

7. Служба технічного постачання: портові майстерні, ремстрой дільниця, автобаза, енергитическое хоз-у, кабельно-теплове хоз-у

8. Кадрова служби-житлово-комун. хоз-у-УКК-служба безпека-табельний облік-зони відпочинку

9. ИВЦ-мережа информ. обчислення-термінали-вугільний комплекс.

Відділилася служба капітана порту, тому паралельно існують морська адміністрація порту. У ведомасти капітана порту забезпечення безпеки мореплавства, портовий нагляд, лоцманська служба, представник держави, висновок договорів на оренду портових споруд, ремонт причалів, портові збори. Причальні споруди і всі гідротехнічні споруди є державною власністю. ППК виконує опреції по перевалки вантажів.

65. Поняття ППК, його призначення і основні функції.

ППК є первинним структурним виробничим поразделением порту, працюючого на умовах внутрішнього або повного господарського розрахунку. ППК об'єднують трудовий колектив з матеріально-технічною базою порту.

Трудовий колектив ППК складається з оперативно-распорядительского персоналу, складського персоналу і докерів механизаторов, об'єднаного в одну крізну укрупнену комплексну бригаду.

Основне призначення ППК: здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт, пов'язаних з обробкою судів, вагонів і розміщення вантажів на складах. Функціями ППК є виконання операцій основної виробничої діяльності.

Матеріально-технологічна база ППК складається з технологічних перевантажувальних комплексів від 1-3. К-ть ТПК визначається в 2 умовах: забезпечення постійної зайнятості трудового колективу перевантажувальними роботами і ефективна оперативаная керованість трудовим колективом.

66. Організаційна структура ППК і його зв'язки з іншими підрозділами.

Для здійснення виробничої діяльності за ППК закріпляються основні виробничі фонди (причали, відкриті і закриті склади, місця обробки вагонів, внутрипортовая механізація, крізна УКБ, учнівська КБ, складські працівники). Загальне керівництво здійснює директор ППК. Заступник по виробництву відповідає за весь персонал ППК, обепечивающий виконання вантажних операцій, бригадир крізний УКБ, змінні майстри і бригади змінних УКБ. Чисельність крізних УКБ визначається виходячи з структури вантажопотоку і об'єму навантажувально-розвантажувальних робіт від 96-190 чоловік. Заступник по складській і комерційній роботі керує складським персоналом комплексу. Облік вантажу на складах здійснюють спеціальні групи прийомоздавальників. Також за ППК закріпляється адміністративно-управлінський апарат-інженер, технолог, економіст, бухгалтер.

67. Поняття "нормативу перевантажувальних комплексів" (НПК), методика розрахунку НПК, спеціалізація "позицій" НПК.

НПК-кількість технологічних перевантажувальних комплексів, які повинні бути одночасно зайняті обробкою судів. НПК розраховується на квартал. НПК розраховується з урахуванням максимальної взаимозаменямости перевантажувальних комплексів порту при обробці судів по укрупненій номенклатурі вантажопотоків.

Початкові дані:

квартальний об'єм грузопереработки по кожному роду вантажу, пропускна спроможність ТПК і їх спеціалізація, нормативи обробки судів.

Алгоритм розрахунку:

Проводиться розподіл об'ємів робіт між ТПК порту. Спочатку складається матриця распредеоения грузопереработки між причалами і ППК порту на рік. Ця матриця приймається як плановий розподіл річного об'єму робіт між причалами і ППК порту. Потім складаються матриці розподілу об'ємів робіт між причалами і ППК порту для кожного кварталу окремо. Отримані результати підсумовуються в загальній річній матриці. Ця матриця являє собою відкоректований план розподілу річного об'єму робіт між причалами і ППК порту. Далі визначуваний пропускну спроможність ТПК для кожного роду вантажу Пм=МвмТп (розрахункова валова норма обробки судна х розрахунковий період); визначаємо коефіцієнт завантаження технологічних перевантажувальних комплексів обробкою судів з вантажами даної номенклатури Кпм=((1+(tвспMвм)/24Qсм)Qм/(MвмTн)(Qсми Qм- середнє завантаження характерного судна і плановий об'єм грузопереработки); визначаємо кола-судів N=Qм/Qсм. Групи вантажопотоків об'єднуємо до значень, близьких до 0,7; 1,6; 2,5; 3,4. В групи об'єднуються вантажопотоки, що обробляються на взаємозамінних перевантажувальних комплексах. НПК загалом по порту визначається округленням коефіцієнта завантаження до цілого.

68. Постановка задачі і модель розподілу об'ємів робіт між ППК і причалами.

Рішення задачі розподілу об'ємів робіт між причалами порту одночасно забезпечує рішення задачі визначення кол-ва ППК в порту. Взаємозв'язок цих задач полягає в наступному. З точки зору зменшення простоїв судів в порту необхідно прагнути до вирівнювання зайнятості причалів обробкою судів. Однак в реальних умовах роботи порту цю умову не завжди можливо забезпечити, враховуючи спеціалізацію причалів, властивості вантажу, варіанти робіт і інш. Завантаження причалів виходить нерівномірним. На етапі формування ППК і визначення їх кол-ва потрібно прагнути до забезпечення рівної зайнятості всіх ППК обробкою судів. Формалізація задачі має слід. вигляд: розподілити об'єм роботи між причалами так, щоб для кожного причалу:SТзанijо'Тзан, (Тзанij-час зайнятості j-причалу з вантажами i-номеклатури,'Тзан-середній час зайнятості одного причалу);

Розподілити об'єм роботи між комплексами так, щоб к-ть комплексів було мінімальне при обмеженнях 0 < aj£ 0,6 (відносна зайнятість причалу обробкою судів Тзан/Тн), 0,6 £ai£ 0,8 (відносна зайнятість всіх причалів комплексу).

69. Методика розподілу об'ємів робіт між причалами і ППК порту

вантаж

руда

ліс

зан прич

зан. компл

№пр

500/5

600/2

час зан

час зан

1

500/100

200/100

а=0,55, Ьзан=200

2

400/200

час зан прич

100

300

400

/1100

Спочатку складається матриця розподілу грузопереработки між причалами і ППК порту на рік, Потім складається для кожного кварталу окремо. Отримані результати розподілу підсумовуються в загальній річній матриці, яка являє собою окорректированний план розподілу річного об'єму робіт між причалами і ППК порту.

Складання матриці: визначення звітної умовної валової інтенсивності обробки судів Мв=Q/(Тгр+Твсп+Тмет); час зайнятості причалів Тзан=Q/Мв; сумарний час зайнятості; Середній час занятости'Тзан=Тзан п/Nпр; проводимо розподіл вантажів в порядку убування Тзан.

70. Алгоритм розподілу об'ємів робіт між причалами і ППК порту.

У цей час робота порту здійснюється з допомогою АСУ. Йде діалог між ЕОМ і людиною. Людина задає різні обмеження на розподіл грузопереработки, а ЕОМ видає можливі варіанти розподілу і їх показники. Право вибору залишається за людиною. Розрахунок складається їх 70 операцій, починається з введення початкових даних в оперативну пам'ять ЕОМ, куди входять інформаційно-довідкова система, номери і шифри причалів, результат обробки по кожному роду вантажу в даному періоді, норми часу на перевантаження на перевантаження однієї тонни. Перебираються по порядку всі вантажі, по кожному вантажу визначається умовна валова інтенсивність, час зайнятості причалу, потім визначення величини по порту загалом, визначається причал, який відповідає даному роду вантажу.

71. Комплекс задач оперативного планування роботи порту.

Склався следующ. комплекс задач оперативного планир-я, кіт. по послідовності рішення можна розділити на чотири етапи

1. На першому етапі (рівень головної диспетчерської) вирішуються задачі:

1.1. Формування потоку судів в порт.

Задача приймає форму СМГ або зведеного декадного графіка (СДГ) подачі судів в порт.

Призначення задачі - сформувати черговість подачі судів в порт, соглас-ю з произв-мі возм-тями порту через нормативи: інтенсивності обробки судів і одночасної обробки судів.

1.2. Формування плану розподілу судів ППК і причалами порту

Призначення задачі - розподілити під обробку між ППК і причалами порту суду, прибулі і що прибувають в порт як по графіку, так і поза графіком

1.3. Формування плану розподілу вагонів (автотранспорту) під обробку між ППК

Призначення задачі - розподілити вагони з вантажем, між ППК і причалами порту, а також визначення потреби в порожніх вагонах. Задача вирішується щодобово.

2. На другому етапі (рівень ППК) вирішується задача розробки планів-графіків роботи ППК. Рішення виробляється для кожного ППК і включає.

2.1. Технологічний план-графік обробки судна (ТПГОС).

Призначення задачі - розробити план-графік обробки судна, що передбачає: опред-е кол-ва технологич. ліній, що беруть участь в обробці судна; опред-е моментів введення і висновку технологич. ліній; опред-е потреби в труд. і тих. ресурсах; визначення кол-ва вантажу, перереработанного за кожну зміну по кожному трюму і судну загалом.

2.2. План виконання вагонних робіт.

Призначення задачі - розробити план обробки вагонів на ППК, що передбачає: уточнення кол-ва гружених і порожніх вагонів, обраб-х на ППК; опред-е черговості подачі вагонів; опред-е кол-ва оброблених вагонів; кол-ва зануреного і вивантаженого вантажу по судах і складах за кожну зміну і загалом за добу; опред-е потреби в ресурсах для виконання робіт по варіанту "вагон-склад".

2.3. План виконання складських робіт

Призначення задачі - розробити план дв-я вантажів через склади ППК, що передбачає опред-е кол-ва вантажу, що прибуває на кожний склад і що убуває з кожного складу, опред-е потреби в ресурсах для вип-я робіт по варіанту "склад-склад".

2.4. План виконання допоміжних, господарських і внепортових робіт

Призначення задачі - передбачити виділення ресурсів для робіт, які передують гр. роботам або завершують гр. роботи або забезпечення исп-я своб. резерву ресурсів для власних потреб ППК.

2.5. Змінно-добовий план роботи ППК

Призначення задачі - узагальнення показників що становлять плану-графіка роботи ППК по змінах на найближчі доби: кол-ва перераб-го вантажу, кол-ва обраб-х вагонів, потреби в труд. ресурсах, потребі в ср-вах механізації навантажувально-розвантажувальних робіт

2.6. Прогноз ходу вип-я місячного произв-але-фінансового плану роботи ППК.

Призначення задачі - на основі глибини розробки ПГРК прослідити збіг його підсумкових показників по кол-ву перераб-го вантажу, доходам і витратам ППК зі середніми показниками, які повинні бути отримані при вип-і місячного плану

3. На третьому етапі реалізовується комплекс задач соглас-я, коректування і зворотного зв'язку (рівень гл. диспетчерської спільно зі суміжними видами тр-та і підрозділами порту).

3.1. План перерозподілу або розподілу труд. ресурсів між ППК. Призначення задачі - розподілити резерви труд. ресурсів, що є на ППК, між ППК

3.2. Соглас-е заявок на формування подач вагонів

Призначення задачі - соглас-е заявок на формування подач вагонів для припортовой ж/д станції, з можливостями припортовой ж/д станції.

3.3. Коректування графіків виходу на роботу труд. ресурсів порту

Призначення задачі - погодити графіки виходу труд. ресурсів ППК або порту загалом з ТПГОС на всіх ППК

3.4. Коректування графіків виведення на тих. обслуговування і ремонт перевантажувального обладнання

Призначення задачі - погодити графіки виведення на тих. обслуговування і ремонт перевантажувального обладнання з потребами ППК для реалізації ПГРК.

4. На четвертому етапі здійснюється узагальнення результатів планир-я.

4.1. Формування змінно-добового плану роботи порту

Призначення задачі - отримати зведені по порту змінно-добові планові показники роботи всіх підрозділів порту, пов'язаних з осн. произв-й деят-тью.

4.2. Прогнозування виконання місячного плану роботи порту

Задача реалізовується узагальненням показників виконання плану по всім ППК.

72. Призначення, загальні умови і методика розробки Зведеного Місячного Графіка (СМГ) подачі судів в порт.

Призначенням СМГ подачі судів в порт є соглас-е порту із з/в термінів підходу в порт судів в теч. місяця, обраб. кіт. порт зобов'язується осущ. в соотв-і з оголошеними нормативами: валовими нормами гр. робіт (ВН), нормативами на вип-е вспомог. операцій по обслуж судів (НВО), НПК з урахуванням їх спеціалізації і взаємозамінності.

Судна включаються в СМГ в порядку заявлених дат прибуття судна, що планується. При однакових заявлених датах прибуття судна, що планується від різних з/в насамперед розглядається судно того з/в, чия заявка надійшла раніше.

Порядок розробки СМГ:

Заявки з/в подаються в порт не пізніше, ніж за 6 діб до нач. місяця і повинні містити по кожному судну: назва судна, його вантажопідйомність, групу судна, предполаг. дату прибуття судна, к-ть вантажів на судні, необх-ть вип-я операцій по обслуж. судна, потреба в паливі і воді.

За троє діб до початку місяця порт повинен повідомити з/в попередній варіант СМГ. На протязі доби осущ-ця соглас-е можливих варіантів изм-я планових термінів початку і закінчення обраб. судів. Після взаємного соглас-я СМГ порт складає і затверджує остаточний варіант СМГ, і за двоє діб до початку місяця передає його всім зацікавленим орг-ям.

Схема розробки СМГ має наступний вигляд.

1. Судна, вказані в заявках всіх з/в, об'єднуються в загальний масив, впорядкований по датах прибуття.

2. З загального масиву виділяються подмассиви судів з вантажами укрупнених номенклатур, соотв-х спеціалізації позицій НПК. У кожному подмассиве відмічаються судна, що користуються пріоритетом при включенні в СМГ.

3. Опред. планова продолж-ть обраб. і обслуж. кожного судна.

4. Проводиться закріплення за позиціями НПК до повного исп-я кожної позиції в послідовності:

- лінійні судна;

- інші судна, що користуються пріоритетом;

- суду з вантажем соотв-й номенклатури (з подмассива, рід вантажу якого соотв-т спеціалізації позиції НПК);

- суду з вантажами взаємозамінної номенклатури (з інших подмассивов).

73. Поняття стояночного і сталийного часу судна, визначення моменту початку відліку сталийного часу.

Тривалість обробки судна соответсвует поняттям сталийное час і стояночное час. Сталийное час - час, що належить порту на обробку судна (виконання вантажних і вспомагателтних операцій). Сталийное час розділяється на планове і фактичне. Планове СВ визначається при формуванні графіків подачі судів в порту (зведений місячний графік, зведений декадний), а також перед початком обробки кожного судна tпл=Qс/Mн+tвсп. Фактичний сталийное час є результатом коректування планового сталийного часу в процесі обробки судна. Коректування може проводиться по наступних причинах: зміна встановлених норм інтенсивності обробки судів; тривалість вспомаг. операцій перевищує час, визначений по встановленим нормативом. До сталийному часу судна, прибулого по узгодженому графіку, додається час від моменту його фактичної готовності до початку найближчої зміни, а для достроково прибулого судна - час від приходу судна до 0 часів встановленої в графіку дати початку обробки. tнф=tдоп+Stрвспi+ max{Mр; Stвспk; [- Qс/Mр+Stвспl]}, де tдоп- додатковий час до початку зміни або ло 0 годин, судново-доби; tрвспi- розрахункова тривалість виконання вспом. операцій, не включених в норматив інтенсивності обробки судна, судо-сут; Mр- розрахункова (відкоректована) інтенсивність обробки судна; tвспk- тривалість виконання к-вспомагательной операції, передбаченої нормативом обробки судна; tвспl- тривалість виконання l-вспомаг. операції (частина до-операції), яка не могла бути суміщена з вантажними операціями. Сталтйное час уривається: при неблагоп. метеоусловиях більш 4 годин; у разі неподачі вагонів під вантажі, перегр. по прямому варіанту; при перервах в обробці судна з вини судна (судовласника); при затримці в обробці судна з вини вантажовласника).

Контрсталийное час-час з моменту закінчення сталийного часу до моменту фактичного завершення всіх операцій по обробці судна. Особливість: причини, визавающие переривання сталийного часу, враховуються тільки в межах СВ. При обробці на контрсталії переривання СВ не проводиться і всі перерви зараховуються в перевитрату сталийного часу.

Стояночное час - весь час знаходження судна в порту з моменту приходу до моменту відходу. Момент приходу - момент закінчення швартовки до причалу або постановки на якір. Момент відходу - закінчення швартовки або зняття з якора. Стояночное час включає: час виконання вантажних і вспомагательних операцій, а також простої. Простої: з вини порту (отсутсвие робітників, отсутсвие вантажів або складської площі, неподача вагонів, отсутсвие буксирів, несправність перег. техніки) і не з вини порту (метеопричини, несправність суднових вантаж. коштів, отсутсвие освітлення в трюмі, очікування розпоряджень з боку пароплавства). Тст=Тгр+Твсп+Тож+Тпр+Т міт. (Тукр=Тгр+Твсп+Тмет).

Факктическим початком відліку СВ кожного чергового судна, прибулого по графіку, є фактичний момент прибуття (або готовність до обробки) судна, але встановлена тривалість обробки відлічується або з моменту початку відліку сталийного часу по узгодженому графіку, або, якщо судно прибуло з спізненням, з моменту фактичного прибуття (готовність до обробки) судна. Момент закінчення осчета СВ визначається до моменту початку відліку СВ розрахункового значення тривалості СВ.

74. Визначення планового і фактичного сталийного часу, коректування сталийного часу.

Тривалість обробки судна соответсвует поняттям сталийное час і стояночное час. Сталийное час - час, що належить порту на обробку судна (виконання вантажних і вспомагателтних операцій). Сталийное час розділяється на планове і фактичне. Планове СВ визначається при формуванні графіків подачі судів в порту (зведений місячний графік, зведений декадний), а також перед початком обробки кожного судна tпл=Qс/Mн+tвсп. Фактичний сталийное час є результатом коректування планового сталийного часу в процесі обробки судна. Коректування може проводиться по наступних причинах: зміна встановлених норм інтенсивності обробки судів; тривалість вспомаг. операцій перевищує час, визначений по встановленим нормативом. До сталийному часу судна, прибулого по узгодженому графіку, додається час від моменту його фактичної готовності до початку найближчої зміни, а для достроково прибулого судна - час від приходу судна до 0 часів встановленої в графіку дати початку обробки. tнф=tдоп+Stрвспi+ max{Mр; Stвспk; [- Qс/Mр+Stвспl]}, де tдоп- додатковий час до початку зміни або ло 0 годин, судново-доби; tрвспi- розрахункова тривалість виконання вспом. операцій, не включених в норматив інтенсивності обробки судна, судо-сут; Mр- розрахункова (відкоректована) інтенсивність обробки судна; tвспk- тривалість виконання к-вспомагательной операції, передбаченої нормативом обробки судна; tвспl- тривалість виконання l-вспомаг. операції (частина до-операції), яка не могла бути суміщена з вантажними операціями. Сталтйное час уривається: при неблагоп. метеоусловиях більш 4 годин; у разі неподачі вагонів під вантажі, перегр. по прямому варіанту; при перервах в обробці судна з вини судна (судовласника); при затримці в обробці судна з вини вантажовласника).

Контрсталийное час-час з моменту закінчення сталийного часу до моменту фактичного завершення всіх операцій по обробці судна. Особливість: причини, визавающие переривання сталийного часу, враховуються тільки в межах СВ. При обробці на контрсталії переривання СВ не проводиться і всі перерви зараховуються в перевитрату сталийного часу.

Стояночное час - весь час знаходження судна в порту з моменту приходу до моменту відходу. Момент приходу - момент закінчення швартовки до причалу або постановки на якір. Момент відходу - закінчення швартовки або зняття з якора. Стояночное час включає: час виконання вантажних і вспомагательних операцій, а також простої. Простої: з вини порту (отсутсвие робітників, отсутсвие вантажів або складської площі, неподача вагонів, отсутсвие буксирів, несправність перег. техніки) і не з вини порту (метеопричини, несправність суднових вантаж. коштів, отсутсвие освітлення в трюмі, очікування розпоряджень з боку пароплавства). Тст=Тгр+Твсп+Тож+Тпр+Т міт. (Тукр=Тгр+Твсп+Тмет).

Факктическим початком відліку СВ кожного чергового судна, прибулого по графіку, є фактичний момент прибуття (або готовність до обробки) судна, але встановлена тривалість обробки відлічується або з моменту початку відліку сталийного часу по узгодженому графіку, або, якщо судно прибуло з спізненням, з моменту фактичного прибуття (готовність до обробки) судна. Момент закінчення осчета СВ визначається до моменту початку відліку СВ розрахункового значення тривалості СВ.

75. Призначення і методика рішення задачі Розподілу судів між ППК і Причалами порту (РСМП).

Призначенням задачі распред. судів між ППК і причалами явл-ця разраб. плану закріплення судів під обробку за конкретними причалами з урахуванням обстановки, що реально складається в порту і произв-х возм-тей ППК.

Процес розбрат судів між ППК і причалами порту виконується в чотири етапи:

- - закріпляються судна з СДГ за позиціями НПК на ППК;

- - додатково закріпляються внеграфиковие суду за позиціями НПК на ППК;

- - судна з позицій НПК на ППК розподіляються м/у причалами ППК;

- - додатково закріпляються внеграфиковие суду за причалами ППК.

Рішення задачі розбрат судів м/у ППК і причалами графічним способом:

ППК включає від одного до трьох причалів і в нормативі одноврем. обраб. судів НПК представлений однією або двома (в місяць наибольш. завантаження) позиціями. Потрібно представити бюджети часу причалів ППК і бюджет часу позицій НПК на ППК у вигляді горизонтальних ліній з розбиттям на доби в тому ж масштабі часу, як це було зроблене при розробці СМГ

Далі осущ. перенесення судів з СДГ з позицій НПК загалом по порту на позиції НПК на ППК. Після цього розглядається возм-ть закріплення на вільні резерви позицій НПК на ППК внеграфикових судів.

76. Загальна характеристика План-графіка роботи ППК (ПГРПК)

Метою розробки плану-графіка роботи ППК є ефективне исп-е труд. і тих. ресурсів ППК для прискорення обраб. тр-х ср-в, забезпечення попередньої підготовки ресурсів ППК і виконання забезпечуючих операцій до настання часу їх исп-я

План-графік роботи ППК разраб. на основі: інформації про наявність і підхід судів і вагонів на ППК; графіків фактичного виходу труд. і готовність тих. ресурсів ППК; інформації про наявність вантажів на складах ППК і у вагонах; вантажних планів судів; характеристик судів, характеристик технолог. схем по родах вантажів і варіантах робіт.

План-графік роботи ППК включає: технолог. планів-графіки обраб. судів, розподілених на ППК; ССП виконавши вагонних робіт; ССП вип-я складських робіт; ССП вип-я хоз., вспомог. і внепортових робіт.

План-графік роботи ППК разраб. щодобово до 1000ч і охоплює період з 1200ч поточних діб до 1200ч наступних діб. До 1700ч осущ. коректування плану-графіка роботи ППК в межах інтервалу з 1700ч текущ. діб до 1200ч наступних діб. Т. про. при разраб. план-графіка роботи ППК реалізовується двоступенева схема безперервного планир-я.

Розробка плану-графіка роботи ППК виготовляється в черговості:

1) распр-ця труд. і тих. ресурси м/у об'єктами робіт;

2) разраб-ця технолог. планів-графіки обраб. судів;

3) сост-ця ССП вип-я вагонних робіт;

4) складається ССП вип-я складських робіт;

5) складається вип-я хоз, вспомог. і внепортових робіт.

77. Призначення і загальна характеристика Тнхнологичеського плану-графіка обробки судів. (ТПГОС)

Технолог. плани-графіки обробки судів (ТПГОС) складають осн. ядро оперативного планир-я роботи ППК.

Призначенням ТПГОС є розставляння технолог. ліній в процесі обраб. судна і уточнення потреби в ресурсах на кожний момент часу обраб. судна.

Початковими даними для розробки ТПГОС є: вантажний план судна; план розміщення вантажів на складах ППК; план подачі вагонів на ППК, графік виходу труд. ресурсів по змінах, фактич. наявність перегр. оборуд-я на ППК і в порту.

Складовими процесу розробки ТПГОС є операції: опред-е продолж-ти обраб. судна; опред-е концентрації ТЛ на обраб судна; опред-е трудомісткості обраб. кожного гр. отсека судна; закріплення ТЛ за отсеками; опред-е часу перестановки ТЛ і виходу партій вантажу.

78. Умови концентрації технологічних ліній на обробку судна.

1) средневзвеш. концентрація ТЛ на обраб. судна в теч. діб:

n т

N л = å Т т рi / Т обр,

i=1

гдеnт- к-ть трюмів на судні;

2) мах концентрація ТЛ в св. час діб:

n т

N з л = å Т з т рi / Т обр · t св;

i=1

гдеTстрi- трудомісткість обраб.i- го отсека в св. час діб, кіт. в загальному випадку опред. по формулі:Tстрi= (T2i·nтлi+ T1i)tсв.

3) максимальну концентрацію ТЛ в темний час діб:

n т

N т л = å Т т т рi /Т обр · t т;

i=1

гдеTттрi- трудомісткість обраб.i- го отсека в тим. час діб, кіт. в загальному випадку опред. по формулі:Tттрi= (T2i·nтлi+ T1i)tт.

При опред. мін. продолж. обраб. судна слід. враховувати, що использ. того кол-ва ТЛ, кіт. треб. для обраб. судна не завжди можливо за умовами вантажного фронту, треб-ям техніки безоп., наявності огранич. з боку порту.

У общ. случаемах к-ть ТЛ, кіт. м. би. використано для обраб. судна, опред. з умови:Nmaxл= min {Nогр; Nтб; Nгф; Nтр},

гдеNогр- обмеження по кол-ву ТЛ, зумовлене св-вами вантажу і можливостями порту;Nтб- обмеження по кол-ву ТЛ, зумовлене треб. техн. безоп.;Nгф- обмеження по кол-ву ТЛ, зумовлене довжиною вантажного фронту обраб. судна;Nтр- обмеження по кол-ву ТЛ, зумовлене різною трудомісткістю обраб. отсеков судна

79. Визначення тривалості обробки окремих отсеков і судна загалом.

продолж. обраб. отсекаTi(в добах) опред. по формулі:

Т i = q i / [ t св · n з лi · (1- K снi ) + t т · n т лi ] Р

де:qi- к-ть вантажу вi- м отсеке, т; Р- произв-ть ТЛ для даного роду вантажу, т/ч;i- № отсека судна;tcв- продолж. св. часу в теч. діб, ч/сут;nслi- мах концентрація ТЛ наi- м отсеке судна в св. час {1,2}; Кснi- коеф-т зниження произв-ти при роботі двох ТЛ наi- м отсеке;tт- продолж. тим. часу в теч. діб, ч/сут;nтлi- мах концентрація ТЛ наi- м отсеке судна в тим. час {1,2}.

Час обраб. суднаравно часу обраб. мах отсека:Тобр= max { Ti}

При цьому для кожного отсека можлива одна з двухструктур (стратегій) времениегообработки:

1)Тобр i= T1i+ T2iгдеT1i- продолж. періоду, в теч. кіт. відсікаючому обраб. однієї ТЛ, сут;T2i- продолж. періоду, в теч. кіт. в св. час сутокотсек обраб. двома ТЛ, сут.

2)Тобр i= T1i+ Tнi

гдеTнi- продолж. періоду, в теч. кіт. відсікаючому не обраб., сут.

Продолж. періоду, в теч. кіт. відсікаючому обраб. однієї ТЛ, нах. по формулі:T1i=qi/(tсв+ tт)

ЕслиT1i < Тобр, тоTобр i= T1i+ Tнi, тогдаТнi= Тобр- T1i.

ЕсліT1i > Тобр, тоTобр i= T1i+ T2i, де

q i - Т обр (t св + t т ) Р

Т 2 i =

[ t св (1 - ДО снi ) + t т (n т лi - 1) ] Р

і відповідно:T1i= Тобр- T2i.

Також час обробки судна д. би. не більше, ніж встановлене по валових нормах, т. е. Тобр£ Тнобр, гдеТнобр= Qc/ Mв

80. Залежність інтенсивності обробки судна від концентрації ТЛ.

Максимальній теоретичній концентрації технологічних ліній відповідає інтенсивність обробки судна, яка визначається по формулі Мтеор=PNл (1-Ксн).

150 M

2

120

1

90

60

30

0

1

2

3

Nл 4

5

На графіку залежності інтенсивності обробки судна від кол-ва технологічних ліній можна виділити дві області: від 0 до 1 - інтенсивність обробки судна в цій області змінюється пропорціонально кількості технологічних ліній М=PNл і від 1 до 2 - цій області зростання інтенсивності обробки судна відстає від зростання кол-ва технологічних ліній М=PNл (1), де Ксн-середньозважений значення коефіцієнта зниження продуктивності ТЛ, відповідне даній концентрації ТЛ.

Область від 0 до 1 відповідає умові, при якій на обробці будь-якого трюму використовується не більше за одну технологічну лінію. Отже, точка 1 на графіку відповідає концентрації технологічних ліній N1л=mKнт, Kнт=SТкр-ч/mTmaxкр-ч- коефіцієнт нерівномірності трюмів. Ткр-ч=qi/Pi-трудомісткість обробки кожного трюму.

У загальному вигляді залежність інтенсивності обробки судна від концентрації ТЛ визначається по формулі М=PNл (1). При умовах Ксн=0 при Nл <Nл, Ксн=f(Nл) при N1л <Nл£Nл

81. Складання плану обробки отсеков і графіка роботи ТЛ.

План роботи ТЛ на обраб судна показ витрати часу кожної j - й ТЛ на кожному i - м отсеке Тij

Заполн плану починається з лівого верхнього кута. У процесі заповнивши плану произв порівняння трудомісткості обраб з бюджетом часу ТЛ. Якщо трудомісткість обраб отсека більше бюджету часу роботи ТЛ, то залишок трудомісткості обраб отсека освоюється наступної ТЛ. Якщо бюджет часу роботи ТЛ більше трудомісткості обробки отсека, то ТЛ переходить на слід. що відсікає і залишок свого бюджету часу допрацьовує на слід. отсеке.

схема формир плану для варіанту Nл³ N1ллегко простежується в табл.

Розрахункове число ТЛ ліній може бути дробовою величиною. Це означ, що одна ТЛ працює не весь час обраб. судна, а тільки частку часу, кіт. рівна дробовій частині числа ТЛ. Соотв-але бюджет часу цієї ТЛ буде рівний повному бюджету часу роботи ТЛ, помноженому на коефіцієнт рівний дробової частини числа ТЛ.

з - обробка в світлий час; т - обробка в темний час.

При сост-і плану для варіанту Nл > N1лслед. враховувати для кожного отсека: стратегію використання ТЛ на обробці отсека (Т1i, Т2i, Тнi), допустиму концентрацію ТЛ на отсеке в светл і темн час діб (nслi, nтлi). При цьому потрібно враховувати, що в світлий час кількість ТЛ може бути більше, ніж в темне

На основі плану роботи ТЛ на обробці судна будується графік розставляння ТЛ на обробку судна.

План роботи ТЛ на обробці судна (для Nл³ N1л).

ТЛ

I

II

III

IV,

що Відсікав

Разом

1

Т 11

Т 12

Тоб

2

Т 22

Т 23

Тоб

3

Т 33

Т 34

Тоб

Разом

Т тр1

Т тр2

Т тр3

Т тр4

n у т

SТ трi

i=1

План роботи ТЛ на обробці судна (дляNл > N1л)

ТЛ

I

II

III

IV,

що Відсікав

Разом

( N з л )

з

т

з

т

з

т

з

т

å Т з i

å Т т i

1

Т з 11

Т т 11

Т з 12

å Т з 1i

Т т 11

2

Т з 22

Т т 22

Т з 22

Т т 22

3

Т з 33

Т т 33

Т з 33

Т т 33

4

Т з 43

Т з 44

Т з 43

5

Т з 54

Т т 54

Т з 54

Т т 54

Разом

Т з т р1

Т т т р1

Т з т р2

Т т т р2

Т з т р3

Т т т р3

Т з т р4

Т т т р4

SТ з т рi

SТ т т рi

Графік розставляння ТЛ

слід враховувати, щоб дві лінії не працювали одноврем. на тому отсеке, на кіт. по умовах обраб. повинна працювати одноврем. тільки одна ТЛ. Починати розставляння ТЛ слідує з мах отсека, переходячи до отсекам по убуванню трудомісткості їх обробки. Одноврем. роботу двох ТЛ на одному отсеке потрібно організовувати на початку обраб. судна (при завантаженні судна) і в кінці обраб. судна (при вивантаженні судна).

82. Алгоритм спрощеного формування ТПГОС

Спрощений варіант розробки ТПГОС предусматр тільки розставляння ТЛ на обробку судна на початку кожної чергової зміни в процесі обраб. судна на основі розрахункових параметрів обраб. судна (продолж-ть, концентрація ТЛ, наявність обмежень по концентрації ТЛ) з урахуванням вибраної стратегії обробки судна (по нормативах, по фактич. наявності ресурсів, по мах ТЛ без знижений. произв-ти однієї ТЛ, по мах концентрації ТЛ зі зниженням произв-ти однієї ТЛ) і стратегії маневру ресурсами (пріоритет судам або вагонам, стратегія рівних втрат). У цьому випадку ТПГОС відсутній, а ведеться виконавчий графік за фактом обраб. судна.

Для розробки ТПГОС доцільно исп-ть наступний алгоритмічний підхід.

Для першої розрахункової зміни береться що відсікає з якби. трудомісткістю і на його обраб. виділяється перша ТЛ з фактичної наявності.

Перевіряється залишок наявності ТЛ як різниця між розрахунковою концентрацією і дійсним кол-вом ТЛ.

Якщо ТЛ є, то перевіряється необх-ть постановки на даний відсікаючому другий ТЛ по умовах:

- наявність необх-ти организ. роботу двох ТЛ на даному отсеке;

- соотв-е часу діб возм-ти роботи двох ТЛ на даному отсеке.

Якщо вип-я обидва усл-я, то на обраб. даного отсека виділяється друга ТЛ.

Якщо вип-ця тільки перша умова, то залишок трудомісткості обраб. даного отсека попадає в загальний перелік отсеков як самостоят. що відсікає.

Перевіряється залишок наявності ТЛ.

Якщо ТЛ є, то береться що відсікає другий по трудомісткості обраб. і для нього виділяються одна або дві ТЛ.

Далі всі операції повторюються доти поки все розрахункове або фактич. к-ть ТЛ не буде розставлена по отсекам.

Визначається залишок трудомісткості обробки кожного отсека як різниця між плановою трудомісткістю і часом роботи ТЛ в теч. зміни.

Визначається к-ть перегруж. вантажу за зміну по формулі:

qm= Pm· nл· tр (1 - Ксн),

де Pm- произв-ть однієї ТЛ при перевантаженні m - го роду вантажу по заданому варіанту робіт, т/ч; nл- число ТЛ на отсеке; tр- розрахунковий час роботи, ч; Ксн- коефіцієнт зниження произв-ти при роботі двох ТЛ на обраб. даного отсека.

Опред час, що затрачується на перевантаження залишку вантажу, якщо час її обраб. менше продовжить зміни, по формулі:

t об m = q m / Р m · n л (1 - До сн ).

Далі береться слід. зміна з планир. періоду, і для неї повтор. всі операції розрахунку.

Розставляння ТЛ по змінах продолж. доти, поки не буде вичерпана трудомісткість последн отсека. Зміна, в кіт. це станеться покаже уточнений планир час оконч обраб. судна

83. Загальні принципи складання і коректування графіка виходу трудових ресурсів.

Исп-е труд. ресурсів порту засновано на регламентованій в РФ продолж-ти робочого часу - 40 часовому робочому тижню. Для трудових колективів портів встановлена 5 - денний робочий тиждень з двуми вихідними днями.

Умови роботи мор. тр-та викликають необх-ть організації цілодобової роботи порту без вихідних і соотв-але - розбрат труд. і тих. ресурсів по змінах з виходом на роботу по "змінному" графіку, але Обов'язковою умовою є збереження квартального бюджету раб. часу.

Традиційно в морських портах прийнято, що зміна з 800часов вважається першою і триває до 1700часов з перервою в 1 ч на обід. Зміна з 1700часов вважається другою і триває до 2400часов з перервою на 0,5 ч на вечерю. Зміна з 000часов вважається третьою і триває до 800часов з перервою на 0,5 ч на чай

Рівномірний вихід труд. ресурсів по змінах в безперервному режимі роботи порту забезпечує трехсменний режим роботи з діленням укрупненої комплексної бригади (УКБ) на чотири зміни

Графіки виходу змін здвинуті т. о., щоб щодобово був вихід бригади в кожну раб. зміну, а одна зміна бригади - відпочивала.

Для переробки деяких вантажів (звичайно навалювальний або насипні вантажі) портові робітники віддають перевагу двозмінній роботі з тривалістю зміни 12 ч з перервою на обід в 1 ч.

Коректування графіків виходу на роботу труд ресурсів порту.

Призначення задачі - погодити графіки виходу труд. ресурсів ППК або порту загалом з ТПГОС на всіх ППК. Коректування полягає в тому, що сообразуясь з графіком підходу судів і подачі вагонів допускається перенесення вихідних (зсув циклу виходу на зміну) в ту або іншу сторону. Структура графіка чергування змін при цьому не порушується. Звичайно переноситься уперед або назад один з вихідних. Для перенесення двох вихідних потрібно згода бригади.

Умови: д. би. витриманий плановий бюджет часу робітників; д. би. забезпечене рівномірне заповнення раб. змін виходом бригад і ланок; д. би. забезпечене рівномірне чергування виходу бригад і ланок по раб. змінам

84. Змінно-добовий план роботи порту (ССП)

явл. оперативним документом, кіт. лежить в основі диспетчерської системи керівництва експлутационной деят-ти порту.

У ССП відбиваються конкретні задачі, напр-е на обеспеч. показників планів-графіків обраб. судів і вагонів на кожному ППК і по порту загалом. Сост-е ССП произв-ця щодня до початку планових діб, а потім перед початком кожної зміни планового періоду осущ. коректування і детализація змінних планів на основі уточненої інформації про ситуацію на ППК. Однак незалежно від специфіки порту, в плані обов'язково фіксується перелік і послідовність вип-я всіх навантажувально-розвантажувальних робіт, робота служб, господарств і ланок порту, кіт. пов'язана з гр. операціями.

До числа основних робіт, обов'язкових для планування, відносяться наступні:

- суднові роботи з підрозділом на варіанти робіт - прямої і складської;

- вагонні роботи з підрозділом на завантаження і розвантаження ваг;

- складські роботи окремо внутрискладские і межскладские перемещ. вантажів;

- внутрипортовие роботи з обліком вип-я робіт на території і поза територією порту;

- робота службово-допоміжного флоту (швартовка, отшвартовка, перешвартовка судів);

- допоміжні операції, передбачені при обробці кожного судна.

Вказуються:

- судна, що знаходяться в порту в очікуванні обробки, дата і час їх прибуття, рід і к-ть гр. на борту;

- розставляння робочої сили по об'єктах всіх вищезазначених робіт.

Після твердження ССП стає узаконеним документом роботи порту на майбутні доби і є обов'язковим для вип-я всіма його підрозділами.

85. Призначення, особливості і основні принципи диспетчерського регулювання роботи порту.

Диспетчерська система є основною формою організації оперативного цілодобового, централізованого керівництва обробкою і обслуговуванням судів, вагонів і жвавого складу інших видів транспорту з моменту прибуття їх в порт до моменту відправлення з порту.

Осн. метою функціонування диспетчерської системи управління явл. ефективне використання трудових, що є і технич. ресурсів порту для максимального прискорення обробки судів, вагонів, автотранспорту і проходженням вантажів через порт з урахуванням встановлених нормативів. Цим вона принципово відрізняється від системи управління роботою порту в поточному періоді, осн. метою якої є встановлення соотв-я об'ємів робіт, що плануються з ресурсами порту і обгрунтування нормативів обробки транспортних засобів.

Ефективне функціонування диспетчерської системи управління засноване на використанні таких принципів як: системність, оптимальність, безперервність, конкретність, достовірність. Реалізація цих принципів осущ. через функції процесу управління: планування, організація, облік, контроль, аналіз, регулювання.

Принцип системності реалізовується в самому підході до формування комплексу задач оперативного управління, взаємопов'язаних між собою цілями, показниками, методами рішення, нормативною і інформаційною базою і що формують замкнений контур управління осн. произв-й діяльністю порту.

Реалізація принципу оптимальності забезпечується послідовним рішенням комплексу оптимизационних задач по виробітку керуючих впливів на процес обраб. і обслуж. тр-х ср-в в порту і проходження вантажів ч/з порт.

Виконання принципу безперервності в рамках дискретної системи планир-я досягається ч/з сукупність планів, взаємно доповнюючих один одну і пересічних у часі і в сукупності показників, що плануються і об'єктів робіт, що розглядаються.

принцип конкретність забезпечується функцією контролю. Це означає, що необхідно чітко зафіксувати об'єкт, на якому виявлене відхилення параметрів (судно, вагон, склад, причал, комплекс і т. п.), час початку відхилення (доби, зміна, година), параметр, на якому виявлене відхилення.

86. Суть і задачі диспетчерського керівництва вантажними роботами в порту.

Диспетчерська система є осн. формою орган-і оперативного цілодобового, централізованого керівництва обробкою і обслуговуванням судів, вагонів і жвавого складу інших видів транспорту з моменту прибуття їх в порт до моменту відправлення з порту.

Осн. метою функціонування диспетчерської системи управління є ефективне исп-е трудових, що є і технич. ресурсів порту для максимального прискорення обраб. судів, вагонів, автотр-та і проходженням вантажів через порт з урахуванням встановлених нормативів.

Диспетчерська система упр-я повинна забезпечити (задачі): виконання місячних, квартальних і річних планів перевалки вантажів морськими портами і встановлених показників роботи портів; безперервний контроль за обраб. судів, вагонів і жвавого складу інших видів тр-та, рухом вантажів через порт, виконанням нормативів обробки судів і жвавого складу інших видів тр-та; ефективне використання трудових, технич. і інших ресурсів порту для виконання і перевиконання планових завдань і встановлених нормативів обробки тр-х ср-в і перевалки вантажів; согл-е роботи порту, тр-го флоту, суміжних видів тр-та, підприємств, організацій і клієнтури морського тр-та; координацію підприємств морського тр-та по комплексному обслуж. судів в морських портах; виконання операцій комплексного обслуж. судів силами і ср-вами порту у встановлені терміни з дотриманням встановлених нормативів

Свою діяльність диспетчерська система управління реалізовує шляхом рішення різних задач упр-я, кіт. можна згрупувати в традиційні функції процесу упр-я: прогнозування, планування, організація, облік, контроль, аналіз і регулювання.

У оперативному упри прогнозування не виділяється в самостійну функцію. Воно грає допоміжну роль при реалізації функції планир-я.

Фактично функція прогнозування полягає в прогнозі ситуації в порту на якийсь опред. момент часу.

87. Структура і функціональні обов'язки диспетчерського апарату порту.

Структура і штатна чисельність диспетчерського апарату залежить від об'єму і структури вантажообігу, рівня організації і технології навантажувально-розвантажувальних робіт, величини і характеру роботи произв-х підрозділів, інтенсивності руху судів і вагонів і организационно-произв-й структури порту. Однак обов'язки диспетчерського апарату залишаються однаковими.

Основним підрозділом осущ-м диспетчерську роботу порту є головна диспетчерська, кіт. очолюється головним диспетчером і підлегла непоср. заступнику начальника порту по експлуатації.

Гл. диспетчерська: обеспеч. розробку і організує вип-е змінно-добових планів роботи порту; бере участь в розробці перспективних, річних, квартальних і місячних произв-х планів роботи порту; виконує розробку СМГ подачі судів в порт; забезпечує розставляння судів по ППК і причалам; забезпечує постачання судів паливом, водою, іншими видами постачання, буксирами, плавсредствами, лоцманом, вип-е швартових операцій; організує виділення трудових і техн. ресурсів для вип-я навантажувально-розвантажувальних робіт; організує вип-е всіх робіт, связ-х з підготовкою і произв-м гр. операцій; забезпечує ефективний обмін інформацією зі суміжними тр-ними організаціями, судноплавними компаніями, учасниками процесу обслуж судів, своєчасно вживає заходів по усуненню порушення ходу произв-го процесу, відхиленні його від планового; веде облік і оформлення актів стояночного часу судів, складає розрахунок стояночного часу судів; веде облік і оформлення часу знаходження вагонів і автотр-та в порту; осущ. аналіз бюджету стояночного часу судів, інтенсивності і рез-тов обраб. судів і вагонів.

У склад гл. диспетчерської входять: група обробки тр-х ср-в; ж/д група; старший диспетчер по паливу; старший диспетчер по компл. обслуж. судів; інженер по оформленню таймшитов.

Крім гл. диспечерской порту до складу диспетчерського апарату входять диспетчерські групи портового флоту, автобази, терміналів або специализир дільниць, ТЕК, бункеровочной бази.

Диспетчерські групи в підрозділах і господарствах порту складаються з старшого диспетчера, змінних диспетчерів і операторів. У ряді випадків функції змінного диспетчера і оператора можуть бути суміщені. Обов'язки диспетчерського апарату підрозділів і господарств відповідають посадовим обов'язкам диспетчерського апарату гл. диспетчерської порту застосовно до задач соотв-го підрозділу і господарства.

88. Порядок визначення і застосування КТУ для оплати труда докеров-механизаторов.

КТУ- коефіцієнт трудової участі. Базове значення КТУ дорівнює одиниці. Якщо протягом зміни робітником допущені порушення технологічної або виробничої дисципліни, брак в роботі і т. д. те КТУ меншає згідно з шкалою оцінок результатів роботи. Якщо робітник працював в скрутних умовах, проявив ініціативу і сприяв досягненню високих трудових показників роботи бригади, ланки, то КТУ підвищується.

Розподілу по КТУ підлягає заробіток бригади на відрядних роботах, нарахованих зверх відрядної тарифної ставки цих робіт (приробіток) і преміальна частина зарплати за виконання цих робіт. Величина КТУ за зміну в загальному випадку визначається як сума одиниці з оцінкою в балах: Ктум=1+(±Кбм), де Ктум-величина КТУ за м-зміну; Кбм- оцінка в балах результатів труда робітника за зміну. Знак перед оцінкою в балах враховує необхідність підвищення або пониження КТУ. Максимальний розмір КТУ за зміну не може перевищувати 1,5, а мінімальний - не може бути нижче за 0,5. Робітник, що дістав за зміну низьку оцінку, зберігає за собою розрахований по часовій тарифній ставці заробіток відрядника на даній роботі за пророблене брешемо плюс 50% приработка. Премії з фонду зар. плати розподіляються з обліком КТУ, який визначається складанням одиниці з сумою змінних оцінок в балах за розрахунковий період з урахуванням їх знаків: Кту=1+S±Кбм. Як розрахункове приймається період, за який нараховується премія. Максимальний розмір КТУ за розрахунковий період не може перевищувати 1,5, а мінімальний - не може бути нижче за 0,5