Реферати

Реферат: Міжнародно-правовий режим світового океану

Язичество слов'ян. Основні гіпотези виникнення слов'ян. Вплив ідеології скандинавів і народів південного берега Балтійського моря на світогляд Київської Русі. Язичеське образотворче мистецтво древніх слов'ян. Етапи формування слов'янської міфології і релігії.

Форми вартісних відносин, що не відносяться до грошових. Сутність факторингу, трасту, клірингу, бартеру, операцій з дорогоцінними металами і дорогоцінними каменями. Лізинг - довгострокова оренда устаткування, транспортних засобів, споруджень виробничого призначення. Франчайзинг, як форма підприємництва.

Аналіз стану і розробка напрямків удосконалювання менеджменту на фірмі. Формування російського менеджменту. Аналіз зовнішнього і внутрішнього середовища фірми. Напрямку підвищення ефективності керування фірмою. Поділ праці і ріст спеціалізації. Упровадження систем стимулювання, бюджетирования і стандартизації робіт.

Технологія будівництва дорожнього одягу на ділянці автомобільної дороги. Аналіз природно-кліматичних умов району будівництва. Технічна характеристика дорогі. Розміщення виробничих підприємств і забезпечення будівництва матеріалами. Технологічна схема комплексної механізації пристрою дорожнього одягу.

Сім чудес світла. Єгипетські піраміди. Висячі сади Семіраміди. Храм Артеміди Ефесской і ін.

«Міжнародно-правовий режим Світового океану»

«Міжнародно-правові проблеми Арктики і Антарктики»

ЗМІСТ

ВВЕДЕННЯ. .. 3

1 ПРАВОВИЙ РЕЖИМ СУДНОПЛАВСТВА В РОСІЙСЬКИХ АРКТИЧНИХ ВОДАХ. .. 3

1.1. Правовий режим судноплавства у внутрішніх морських водах і територіальному морі російської Арктики. .. 4

1.2 Правовий режим судноплавства у винятковій економічній зоні Арктики. ..8

2 НАСЛІДКИ ВСТУПУ Внаслідок КОНВЕНЦІЇ ООН ПО МОРСЬКОМУ ПРАВУ 1982 р. ДЛЯ МІЖНАРОДНОЇ МОРСЬКОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ (ИМО). .. 10

2.1. Основи взаємодії між Конвенцією ООН по морському праву 1982 р. і ИМО. .. 10

2.2. Попередження і контроль за забрудненням морської середи. .. 30

2.3. Функції і обов'язки ИМО в світлі вступу внаслідок Конвенції ООН по морському праву 1982 р. ... 42

3. ДІЯЛЬНІСТЬ ИМО ПО СПРОЩЕННЮ ФОРМАЛЬНОСТІ В МІЖНАРОДНОМУ МОРСЬКОМУ СУДНОПЛАВСТВІ. .. 50

3.1. Зміни і доповнення до Додатку до Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства 1965 р., прийняті на сесіях Комітету FAL. .. 50

ВИСНОВОК. ... .... ... 57

ВВЕДЕННЯ

Протягом 1998 р. Союзморниипроектом проводилися дослідження по проектах «Міжнародно-правовий режим морських просторів» і «Міжнародно-правові проблеми Арктики і Антарктики» підпрограми «Комплексні дослідження океанів і морів Арктики і Антарктики».

1. По проекту «Міжнародно-правові проблеми Арктики і Антарктики» проводилися дослідження питань судноплавства у внутрішніх морських водах, територіальному морі і ИЕЗ російських арктичних вод, на основі положень Федерального закону «Про внутрішні води, територіальному морі і прилежащей зоні Російській Федерації» 1998 р., проектів законів «Про виняткову економічну зону Російській Федерації», «Про арктичну зону Російській Федерації», зокрема розглядалися питання здійснення права мирного проходу через територіальне море іноземних судів, іноземних військових кораблів і інших державних судів, а також правила заходу цих судів у внутрішні морські води Російської Федерації.

У роботі знайшли відображення питання правового режиму судноплавства по трасах Північного морського шляху, які у відповідності зі ст. 14 Федерального закону 1998 р. є історично чим склався національною транспортною комунікацією Російської Федерації в Арктиці.

2. По проекту «Міжнародно-правовий режим морських просторів» проводилися дослідження питань, пов'язаних з Конвенцією ООН по морському праву 1982 р. в світлі її вступу в силу і взаємодії між Конвенцією ООН 1982 р. і Міжнародною морською організацією, а також питань, пов'язаної з діяльністю ИМО в області спрощення формальності в міжнародному морському судноплавстві, зокрема, приводяться коментарі до окремих стандартів і рекомендованих практик Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства 1965 р., що відображають позиції держав, а також прийняті зміни і доповнення до Додатку до Конвенції.

Проведений аналіз матеріалів відносно наслідків вступу внаслідок Конвенції ООН по морському праву 1982 р. для Міжнародної морської організації (ИМО).

Підготовлений висновок по проекту Закону «Про виняткову економічну зону Російській Федерації», який містить аналіз положень проекту в світлі Конвенції ООН по морському праву 1982 р., зокрема, питань проведення морських наукових досліджень живих ресурсів.

Підготовлена інструкція «Про звертання в Міжнародний Трибунал ООН по морському праву у разі арешту судів і екіпажів» містить коротку довідку про встановленого відповідно до Конвенції 1982 р. Міжнародному Трибуналі ООН по морському праву. У Інструкції особливо зазначається, що Трибунал може винести рішення про «негайне звільнення судна і екіпажу», якщо останнє не звільняється незважаючи на надання «розумної застави або інакшого фінансового забезпечення».

1. ПРАВОВИЙ РЕЖИМ СУДНОПЛАВСТВА В РОСІЙСЬКИХ АРКТИЧНИХ ВОДАХ

Арктична зона Російської Федерації визначена рішенням Державної комісії при Раді Міністрів СРСР у справах Арктики від 24 квітня 1989 р. У цю зону входять землі і острови, вказані в Постанові Президії ЦИК СРСР від 15 квітня 1926 р. «Про оголошення територією Союзу ССР земель і островів, розташованих в Північному Ледовітом океані», внутрішні води і територіальне море, прилеглі до північного побережжя Російській Федерації. У межах виняткової економічної зони і континентального шельфу Російська Федерація володіє суверенними правами і юрисдикцією відповідно до Конвенції ООН по морському праву 1982 р.

Виділення Арктики в самостійний об'єкт державної політики зумовлене особливими національними інтересами в цьому регіоні і його специфікою.

З метою реалізації державної політики в Арктиці ведеться робота з розробки законодавчої і нормативно-правової бази, зокрема, проектів Федеральних законів «Про арктичну зону Російській Федерації» і «Про основи державного регулювання соціально-економічного розвитку Півночі Російської Федерації», що передбачають закріплення в законодавчому порядку принципових положень в області економіки, соціальної сфери, екології, а також в питаннях науки, військової безпеки і міжнародних відносин в цьому регіоні.

У роботі аналізуються Положення Конвенції ООН по морському праву 1982 р. Федерального закону «Про внутрішні морські води, територіальне море і прилежащей зоні» 1998 р., проекту Федерального закону «Про виняткову економічну зону Російській Федерації», проекту Федерального закону «Про арктичну зону Російській Федерації», інших законодавчих і нормативно-правових актів Російської Федерації.

1.1. Правовий режим судноплавства у внутрішніх морських водах і територіальному морі російської Арктики

Правовий статус і межі внутрішніх морських вод і територіального моря Російської Федерації визначаються Федеральним законом «Про внутрішні морські води, територіальне море і прилежащей зоні Російській Федерації» 1998 р. (далі - Федеральний закон 1998 р.), яким уточнюються і конкретизуються окремі положення Закону «Про Державну межу Російській Федерації» 1993 р. (далі - Закон 1993 р.)

У відповідності зі ст. 14 Федерального закону «Про внутрішні морські води, територіальному морі і прилежащей зоні Російській Федерації» 1998 р. плавання по трасах Північного морського шляху - історично чого склався національної єдиної транспортної комунікації Російській Федерації в Арктиці, в тому числі в протоках Велькицкого, Шокальського, Дмитра Лаптева, Санникова, здійснюється згідно з цим Федеральним законом, іншими федеральними законами, міжнародними договорами Російської Федерації і Правилами плавання по трасах Північного морського шляху, що затверджується Урядом Російської Федерації.

Північний морський шлях (далі - СМП) є національною транспортною комунікацією Російської Федерації на всьому його протязі незалежно від віддаленості від побережжя.

У цей час діють Правила плавання по трасах Північного морського шляху, затверджені Міністром морського флоту СРСР 14 вересня 1990 р. і введені в дію з 1 липня 1991 р.

Здійснюючи свої права в світлі ст. 211 Конвенції ООН по морському праву 1982 р. (далі - Конвенція 1982 р.), СРСР/Росію закріпила в Правилах положення, згідно з якими «Правила на недискримінаційній для судів всіх держав основі регулюють судноплавство по Північному морському шляху з метою забезпечення безпеки мореплавства, запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів...».

Обов'язок регулювати судноплавство по СМП покладена на спеціальні російські навігаційні служби - Штаби морських операцій, які суббординационно пов'язані з Адміністрацією СМП (далі - АСМП).

Судно, прийняте під проводку Штабом морських операцій АСМП, заходить в будь-які арктичні морські простору Росії, дотримуючи при цьому правовий режим судноплавства, встановлений положеннями Конвенції 1982 р. і законодавчими і інакшими правовими актами Російської Федерації, регулюючими правовий режим відповідних морських просторів, внаслідок наявності у Російської Федерації суверенітету, юрисдикції або суверенних прав в них.

Однією з необхідних умов допуску судна для плавання по трасах СМП є наявність у нього на борту свідчення про належне фінансове забезпечення цивільної відповідальності власника за збиток від забруднення морської середи (п. 5 Правив плавання по трасах СМП). Проблема відповідальності за забруднення морської середи з судів для Росії придбала особливу гостроту в зв'язку з введенням в дію даних Правил і відкриттям СМП для іноземного судноплавства.

У відповідності зі ст. 1 Федерального закону 1998 р. внутрішні морські води - води, розташовані у бік берега від початкових ліній, від яких відмірюється ширина територіального моря. Внутрішні морські води є складовою частиною території Російській Федерації. Територіальне море визначається як таке, що примикає до сухопутної території або до внутрішніх морських вод морський пояс шириною 12 морських миль, що відмірюються від початкових ліній, якими є:

лінія найбільшого відливу вдовж берега, вказана офіційно у виданих в Російській Федерації морських картах; пряма початкова лінія, що з'єднує найбільш видалені в сторону моря точки островів, рифів і скель в місцях, де берегова лінія глибоко порізана і извилиста або де є вдовж берега і в безпосередній близькості до нього ланцюг островів; пряма лінія, що не перевищує 24 морські милі, що з'єднує точки найбільшого відливу пунктів природного входу в затоку або в протоку між островами або між островом і материком, береги яких належать Російській Федерації; система прямих початкових ліній довжиною більш ніж 24 морські милі, що з'єднують пункти природного входу в затоку або в протоку між островами або між островом і материком, історично належним Російській Федерації.

Перелік географічних координат точок, що визначають положення початкових ліній, для відліку ширини територіальних вод, виняткової економічної зони і континентального шельфу Росії затверджений Постановами Ради Міністрів СРСР від 7 лютого 1984 р. і від 15 січня 1985 р. Перелік містить 424 точки, в тому числі ті, через які проходять лінії, що з'єднують миси, лежачі на континентальній частині північного побережжя країни.

Ця система, будучи приречена географічними особливостями району, в свою чергу зумовлює об'єднання маючого різний правовий статус морських просторів, які лежать в основі правового режиму. Цілком зрозуміло, що всі ці положення повністю відповідають міжнародному праву.

Подібна відповідність відноситься і до правового режиму територіального моря. Росія володіє суверенітетом над цими водами, який згідно з положеннями Женевської конвенції про територіальне море і прилежащей зоні 1958 р. і Конвенції 1982 р., обмежений лише правом мирного проходу іноземних судів. З урахуванням положень цих Конвенцій в Федеральному законі 1998 р. встановлюється порядок мирного проходу через територіальне море.

Згідно ст. 12 Федерального закону 1998 р. « іноземні судна, іноземні військові кораблі і інші державні судна користуються правом мирного проходу через територіальне море відповідно до законодавства Російської Федерації, загальновизнаними принципами і нормами міжнародного права і міжнародними договорами Російської Федерації».

У інтересах забезпечення безпеки Російській Федерації, а також з метою проведення вчень спеціально уповноважені федеральні органи виконавчої влади можуть тимчасово припиняти в певних районах територіального моря здійснення права мирного проходу через територіальне море іноземних судів, іноземних військових кораблів і інших державних судів.

Згідно з правилами, що відносяться до мирного проходу, іноземні судна, іноземні військові кораблі і іноземні державні судна повинні дотримувати законодавство Російської Федерації. Ці правила знаходяться відповідно повному до положень п. 1, 2 ст. 21 Конвенції 1982 р.

Під час проходу через територіальне море іноземні підводні човни і інші підводні транспортні засоби повинні слідувати на поверхні і під своїм прапором.

Іноземні судна і військові кораблі з ядерними двигунами, а також іноземні судна, що перевозять ядерні або інші небезпечні або отруйні за своєю природою речовини або матеріали, згідно з Федеральним законом 1998 р. повинні мати на борту відповідні документи, дотримувати особливі запобіжні засоби, встановлені для таких судів міжнародними договорами Російської Федерації, і слідувати по встановлених для них морських коридорах і схемах розділення руху в територіальному морі.

У Закон також включені положення відносно зборів, якими можуть обкладатися іноземні судна. Дані положення знаходяться в повній відповідності зі статтею 26 Конвенції 1982 р.

З метою забезпечення безпеки судноплавства, охорони державних інтересів і охорони навколишнього середовища у внутрішніх водах і в територіальному морі Російській Федерації можуть встановлюватися заборонні для плавання і тимчасово небезпечні для плавання райони, в яких повністю забороняється або тимчасово обмежується плавання, постановка на якір, видобуток морських ссавців і інша діяльність. Тимчасово небезпечні для плавання райони встановлюються на певний термін після завчасного оголошення про це в «Сповіщеннях мореплавцям». Рішення про встановлення таких районів і про їх відкриття приймає Уряд Російської Федерації. Правила, встановлені для заборонних для плавання і тимчасово небезпечних для плавання районів, зобов'язані виконувати всі російські і іноземні судна і військові кораблі.

Статті Федерального закону 1998 р., якими встановлюється карна і цивільна юрисдикція Російської Федерації на борту іноземного судна, що проходить через територіальне морі Російській Федерації, знаходяться відповідно повному до положень ст. 27 і ст. 28 Конвенції 1982 р.

Всі іноземні судна (за винятком військових кораблів і інших державних судів, визискуваних в некомерційних цілях) незалежно від їх призначення і форм власності (далі - іноземні судна) можуть заходити у внутрішні води і морські торгові і рибні порти (далі - морські порти), відкриті для заходу іноземних судів.

Урядом Російської Федерації можуть бути встановлені обмеження у відповідь відносно іноземних судів держав, в яких є спеціальні обмеження відносно іноземних судів держав, в яких є спеціальні обмеження заходу в їх внутрішні морські води і морські порти відносно судів Російської Федерації.

На іноземні судна і що знаходяться на їх борту пасажирів і членів екіпажів під час перебування їх у внутрішніх морських водах і морських портах розповсюджується карна, цивільна і адміністративна юрисдикція Російської Федерації.

Іноземні судна при заході у внутрішні морські води, морські порти, під час перебування у вказаних водах і портах і при виході з них зобов'язані дотримувати міжнародні норми і стандарти, а також законодавство Російської Федерації, інші правила відповідно до міжнародних договорів Російської Федерації.

Відносно заходу іноземних військових кораблів і інших державних судів, визискуваного в некомерційних цілях, у внутрішні морські води і морські порти, Федеральним Законом 1998 р. встановлюється дозвільний порядок. Запит прямує по дипломатичних каналах не пізніше, ніж за 30 днів до передбачуваного заходу, якщо інакший порядок не передбачений міжнародними договорами Російської Федерації. Порядок заходу вказаних кораблів встановлюється Уряд Російської Федерації, яким також можуть бути встановлені обмеження у відповідь такого заходу.

Федеральним законом 1998 р. встановлюються правила вимушеного заходу іноземних судів, іноземних військових кораблів або інших державних судів в територіальне море, у внутрішні морські води і в морські порти, згідно з якими, правом такого заходу користуються судна, і кораблі всіх держав без якої б те не було дискримінації відповідно до норм міжнародного права.

Вимушений захід може здійснюватися внаслідок надзвичайних обставин, таких як: нещасний випадок; аварія; стихійне лихо або сильний шторм, загрозливий безпеці судна; льодових умов, загрозливих безпеці судна; буксирування пошкодженого судна; доставки врятованих людей; необхідність надання терміновою медичної допомоги члену екіпажу або пасажиру, а також внаслідок інших надзвичайних обставин.

У здійсненні права вимушеного заходу може бути відмовлено аварійним іноземним судам, іноземним військовим кораблям і іншим державним судам з ядерними двигунами або судам, що перевозять ядерні або інші небезпечні або отруйні за своєю природою речовини або матеріали, які можуть нанести збиток Російської Федерації значно більший, ніж збиток, загрозливий такому аварійному судну.

Всі спори відносно дій іноземних військових кораблів, що порушують законодавство Російської Федерації у внутрішніх морських водах, морських портах і в територіальному морі, дозволяються виключно дипломатичним шляхом.

При застосуванні іноземним військовим кораблем зброї проти кораблів, судів, літальних апаратів або громадян Російської Федерації заходи у відповідь для відображення нападу здійснюються згідно з Законом 1993 р. і Статутом Організації Об'єднаних Націй.

Законом 1998 р. регламентується правовий режим дослідження, використання і охорони водних біологічних ресурсів і інших природних ресурсів внутрішніх морських вод і територіального моря, при цьому встановлюється, що іноземним громадянам і особам без громадянства, іноземним юридичним особам, а також не маючим статусу юридичної особи об'єднанням юридичних осіб іноземних держав і міжнародним організаціям забороняються дослідження, розвідка і розробка (здобич) водних біологічних ресурсів і інших природних ресурсів внутрішніх морських вод і територіального моря, проведення морських наукових досліджень у внутрішніх морських водах і територіальному морі, а також інша діяльність у внутрішніх морських водах і територіальному морі, в тому числі з борта літального апарату, якщо інакше не передбачене іншими федеральними законами або міжнародними договорами Російської Федерації.

Таким чином, судноплавство у внутреннихморскихводах і територіальному морі арктичного регіону Росії регламентується Федеральним законом «Про внутрішні морські води, територіальне море і прилежащей зоні» 1998 р., а також Правилами плавання по трасах Північного морського шляху 1991 р., сукупність норм яких являє собою правовий режим судноплавства в цьому регіоні.

1.2. Правовий режим судноплавства у винятковій економічній зоні російської Арктики

Правила плавання по трасах Північного морського шляху 1991 р. регулюють судноплавство на всьому протязі трас СМП, по яких би морських просторах в той або інакший навігаційний період вони не проходили - внутрішнім морським водам, територіальному морю або винятковій економічній зоні.

Регулювання судноплавства по трасах СМП здійснюється Російською Федерацією з метою запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів, а також забезпеченню безпеки мореплавства в даному регіоні, «... оскільки існуючі в Арктиці особливо суворі кліматичні умови і наявність льодів протягом більшої частини року створюють перешкоди або підвищену небезпеку для судноплавств, а забруднення моря або північного побережжя СРСР може нанести важку шкоду екологічній рівновазі або безповоротно порушити його, а також заподіяти збиток інтересам і добробуту народів Крайньої Півночі».

Встановлюючи статус виняткової економічної зони, права і обов'язки інших держав у винятковій економічній зоні Російській Федерації, в проекті Федерального закону «Про виняткову економічну зону Російській Федерації» (далі - проект Федерального закону) відтворюються положення ст. 234 Конвенції 1982 р., яка надає прибережній арктичній державі право в «покритих льодом районах» виняткової економічної зони відносно вживання заходів для запобігання забрудненню морської середи з судів, більш суворі, ніж міжнародні.

У той же час у винятковій економічній зоні російської Арктики діють норми загальні для всієї виняткової економічної зони Російської Федерації.

Передусім, це принцип, згідно з яким Російська Федерація, здійснюючи суверенні права і юрисдикцію у винятковій економічній зоні, не перешкоджає здійсненню судноплавства, польотів, і інакших прав і свобод інших держав, що визнається у відповідності з общепризнаннимипринципами і нормамимеждународного права.

Етоположение проекту Федерального закону находитсяв повній відповідності з положеннями Конвенції 1982 р.

Проектом Федерального закону встановлюється, що зовнішня межа виняткової економічної зони знаходиться на відстані 200

морських миль від початкових ліній, від яких відмірюється ширина територіального моря.

Російська Федерація у винятковій економічній зоні здійснює:

суверенні права з метою вивчення, розвідки, розробки, промислу і збереження живих і неживих ресурсів і управління такими ресурсами;

розвідки морського дна і його надр і розробки мінеральних і інших неживих ресурсів, а також промислу живих організмів, що відносяться до «сидячих видів» морського дна і його надр;

виняткове право дозволяти і регулювати бурові роботи на морському дні і в його надрах для будь-яких цілей; споруджувати, а також дозволяти і регулювати створення, експлуатацію і використання штучних островів, установок і споруд.

юрисдикцію у відношенні:

морських наукових досліджень, захисту і збереження морської середи від забруднення з всіх джерел, створення і використання штучних островів, установок і споруд.

Російська Федерація здійснює юрисдикцію над такими штучними островами, установками і спорудами, в тому числі юрисдикцію відносно митних, фіскальних, санітарних і імміграційних законів і правил, а також законів і правил, що стосуються безпеки.

Проект Федерального закону містить статтю, яка відповідно до положень Конвенції 1982 р., зокрема зі ст. 211 (6), встановлює, що для окремих районів виняткової економічної зони, де по визнаних технічних причинах, що відносяться до океанографічних і екологічних умов вказаних районів і специфіки перевезень, необхідне прийняття особливих обов'язкових методів запобігання забрудненню з судів нафтою, отруйними рідкими речовинами і сміттям, при дотриманні необхідних міжнародних процедур і міжнародних договорів Російської Федерації можуть бути ухвалені федеральні закони і інакші нормативні правові акти для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи.

У проекті Федерального закону також передбачається, що у разі зіткнення судів, посадці судна на мілину, морській аварії, що відбулася у винятковій економічній зоні, або дії по ліквідації наслідків таких аварій привели або можуть привести до серйозних шкідливих наслідків, Уряд Російської Федерації відповідно до норм міжнародного права має право вжити необхідних заходів, пропорційні фактичному або загрожуючому збитку, з метою захисту побережжя Російської Федерації або пов'язаних з ним інтересів від забруднення або загрози забруднення.

Очевидно, що дані положення проекту Закону мають особливе значення для правового регулювання запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи арктичної виняткової економічної зони.

Відповідно до положень проекту Федерального закону органи охорони виняткової економічної зони при виконанні ними службових обов'язків мають право зупиняти судна, якщо є достатні основи вважати, що ці судна зробили незаконне скидання шкідливих речовин у винятковій економічній зоні. У капітана судна, що зупиняється може бути така, що зажадалася інформація, необхідна для того, щоб встановити, чи було довершене порушення, а саме судно може бути оглянуте, з складанням протоколу про огляд з подальшим затриманням, якщо для цього є достатні основи.

Крім того, у винятковій економічній зоні Російській Федерації органи охорони мають право зупиняти і оглядати російські і іноземні судна що здійснюють: розвідку і промисел живих ресурсів: перевантаження виловлених (здобутих) живих ресурсів на інші судна: розвідку і розробку неживих ресурсів: ресурсні і морські наукові дослідження: інакшу діяльність у винятковій економічній зоні. У випадках, передбачених проектом Федерального закону і міжнародними договорами Російської Федерації, органи охорони мають право: припиняти або припиняти вказану діяльність;

затримувати порушників і вилучати у них знаряддя лову, інструменти, все незаконно здобуте, а також документи як тимчасова міра до винесення остаточного рішення суду з метою припинення порушення і забезпечення доказів факту такого порушення, а також для забезпечення виконання рішень суду; затримувати судна - порушники і доставляти їх в найближчий порт Російської Федерації (іноземні судна - в один з портів Російської Федерації, відкритих для заходу іноземних судів); переслідувати по гарячих слідах, затримувати судна - порушники і доставляти їх в порт.

Порядок переслідування по гарячих слідах, зупинки, огляду і затримання судів, порядок складання протоколів і порядок знаходження заримованих судів - порушників в портах Російської Федерації визначаються відповідно до законодавства Російської Федерації і норм міжнародного права.

У проекті Федерального закону встановлюються випадки застосування органами охорони зброї проти порушників даного Федерального закону і міжнародних договорів Російської Федерації - для відображення їх нападу і припинення опору у випадку, якщо життя посадових осіб органів охорони наражається на безпосередній небезпеку.

Військові кораблі і літальні апарати можуть застосовувати зброю проти судів - порушників у відповідь на застосування ними сили, а також в інших виняткових випадках при переслідуванні по гарячих слідах, коли вичерпані всі інші зумовлені чим склався обставинами заходи, необхідні для припинення порушення і затримання порушників.

Органи охорони користуються правами, передбаченими в проекті Федерального закону, також відносно судів, що знаходяться в територіальному морі або у внутрішніх водах Російської Федерації, якщо є достатні основи вважати, що ці судна порушили у винятковій економічній зоні норми справжнього Федерального закону або міжнародні договори Російської Федерації.

2. НАСЛІДКИ ВСТУПУ Внаслідок КОНВЕНЦІЇ ООН ПО МОРСЬКОМУ ПРАВУ 1982 р. ДЛЯ МІЖНАРОДНОЇ МОРСЬКОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ

2.1. Основи взаємодії між Конвенцією ООН по морському праву 1982 р. і ИМО

Конвенція ООН 1982 р. може бути названа «конвенція-парасолька», т. до. велика кількість її положень може бути реалізована тільки через спеціальні механізми - оперативне регулювання або міжнародні угоди.

Різні положення Конвенції ООН зобов'язують держави враховувати міжнародні норми і стандарти, що приймаються через «компетентну міжнародну організацію» (ИМО).

Такі положення можна знайти в следующихстатьяхКонвенції ООН 1982 р.:

- стаття 21(2), яка містить вказівки на закони і правила, що вводять «загальноприйняті міжнародні норми і стандарти» відносно проектування, конструкції, комплектування екіпажу або обладнання іноземних судів, що здійснює мирний прохід через територіальне море;

- стаття 211(6)(з), вказуюча на «загальноприйняті міжнародні норми і стандарти»;

- стаття 217(2), містить посилання на вимоги міжнародних норм і стандартів;

- стаття 94(3, 5) посилається на загальноприйняті міжнародні правила, процедури і практику, вживаючи необхідних заходів для забезпечення безпеки в морі;

- статті 21(4), 39(2) і ст. 54 по посиланню, в яких є вказівка на «загальноприйняті закони і правила, що стосуються запобігання зіткненню на морі»;

- стаття 22(3)(а), 41(3) і 53(8) містить посилання на «рекомендації компетентної організації» (ИМО) при установці морських коридорів і схем розділення руху;

- стаття 23 зобов'язує іноземні судна з ядерними двигунами, а також судна, що перевозять ядерні і інші небезпечні або отруйні речовини, при здійсненні мирного проходу через територіальне море мати на борту документи і дотримувати особливі запобіжні засоби, «встановлені міжнародними угодами»;

- стаття 60 і стаття 80 вказують на «загальноприйняті стандарти, встановлені компетентною міжнародною організацією» відносно штучних островів, установок і споруд (3), а також на «застосовні стандарти» відносно зон безпеки навколо таких об'єктів (5) і «загальноприйняті міжнародні стандарти» відносно судноплавства поблизу штучних островів, установок, споруд або зон безпеки (б);

- стаття 94(3, 4, 5), стаття 39(2), а також статті 54 і 58(2) передбачають обов'язок кожної держави дотримуватися «загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і практики» для забезпечення безпеки на морі, а також з метою попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морської середи;

- стаття 210(4, 6) вказує на «глобальні або регіональні норми, стандарти і рекомендовані практики і процедуру» для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення, що викликається захороненням, а стаття 216(1) вказує на «міжнародні норми і стандарти, прийняті в цих цілях через міжнародні організації або дипломатичну конференцію;

- стаття 211 посилається на «міжнародні норми і стандарти» (1) і «загальноприйняті міжнародні норми і стандарти» (2,5), встановлені для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів, а статті 217(1, 2), 218(1, 3), 220(1, 2, 3) мають посилання на «міжнародні норми і стандарти» відносно забезпечення виконання таких норм державами прапора, порту і прибережними державами відповідно, статті 217(3) і 226(1) посилаються на «свідчення, необхідні міжнародними нормами і стандартами», «сертифікати, суднові журнали або інші документи, яке судно зобов'язано мати відповідно до загальноприйнятих міжнародних норм і стандартів;

- стаття 221(6)(а) вказує на «міжнародні норми і стандарти або практику мореплавства», які признаються компетентною міжнародною організацією (ИМО) для спеціальних районів;

- стаття 211(7) посилається на «міжнародні норми і стандарти, включаючи норми і стандарти, що стосуються негайного повідомлення прибережних держав, побережжя або пов'язані з ним, інтереси яких можуть бути порушені випадком, включаючи морські аварії, манливі за собою скиди або імовірність скидів»;

- статті 219(7) і 226(1)(з), а також стаття 94(3, 5) мають посилання на «застосовні міжнародні норми і стандарти», що стосуються придатності судів для плавання.

Всі ці положення зобов'язують держави-учасників Конвенції ООН 1982 р. застосовувати норми і стандарти ИМО. Рішення також може бути знайдене між документами ИМО, в яких міститися такі положення, а саме, між рекомендаціями, що приймаються Асамблеєю ИМО, Комітетом по безпеці на морі, МЕРС і іншими нормами і стандартами, що містяться в угодах ИМО.

Безпеку судноплавства

Основні положення

Різні положення Конвенції ООН 1982 р. встановлюють правову основу для прийняття і введення в законодавство загальноприйнятих норм і стандартів, що забезпечує безпеку судноплавства. Як вже було відмічено, компетенція ИМО відносно розробки і схвалення таких норм і стандартів робить її компетентною міжнародною організацією, через яку відбувається виробіток і прийняття міжнародно-правових норм.

У компетенцію ИМО входять питання, що відносяться до конструкції, обладнання, мореплавства і комплектування судів особистим складом, т. е. питання, спочатку віднесені до компетенції держави прапора. Питання, що відносяться до сповіщення, зв'язку і недопущення перешкод на сталих шляхах міжнародного судноплавства віднесені до компетенції держави прапора і прибережної держави. Механізми ИМО забезпечують гарантії того, що при здійсненні державами примусових заходів, направлених на забезпечення безпеки судноплавства, не будуть порушувати права іноземних судів.

Документи ИМО регулюють міру примушення, вживану державами для дотримання іноземними судами міжнародних норм і стандартів, що забезпечують безпеку в портах. Таке примушення обмежується положеннями, закладеними в основних конвенціях ИМО по безпеці.

Конвенція ООН 1982 р. закладає міжнародно-правову основу юрисдикції держави прапора відносно забезпечення безпеки судноплавства. Встановлюються рамки, в межах яких втручання в міжнародне судноплавство з боку держави прапора в різних регіонах Світового океану є законним.

Юрисдикція держави прапора

Основні зобов'язання, покладені на державу прапора, міститися в ст. 94 Конвенції ООН 1982 р. Дана стаття зобов'язує державу прапора вживати необхідних заходів для забезпечення безпеки на морі (ст. 94(3,4,5)). У зв'язку з цим необхідно відмітити наступні конвенції ИМО:

- Міжнародна конвенція по рятуванню життя на морі 1974 р. (SOLAS 74) з Протоколом 1978 р. (SOLAS Protocol'78);

- Міжнародна конвенція по перевезенню вантажів 1966 р. (LL'66);

- Конвенція по міжнародному регулюванню і попередженню інцидентів на морі 1972 р. (COLREG'72);

- Міжнародна конвенція відносно стандартів по підготовці, сертифікації і спостереженню за моряками 1978 р. (STCW78).

Юрисдикція прибережної держави

ИМО не має договірних механізмів, регулюючих рамки юрисдикції прибережної держави. Це - виняткова сфера Конвенції ООН 1982 р. Але Конвенція встановлює основи для розробки таких механізмів. Через ці механізми ИМО зможе контролювати міру втручання прибережної держави в іноземне судноплавство з метою забезпечення виконання загальноприйнятих міжнародних норм і стандартів.

Застосування прибережними державами норм і стандартів, розроблених ИМО, передбачене наступними статтями Конвенції ООН 1982 р.:

- стаття 21(1) дає прибережній державі право приймати закони і правила, що стосуються мирного проходу через територіальне море. Вони, зокрема, можуть торкатися безпеки судноплавства і регулювання руху судів (ст. 21(1)(а)). Такі закони і правила повинні відповідати положенням Конвенції ООН і «іншим нормам міжнародного права». Інкорпорація в національне законодавство положень конвенції ИМО дає прибережній державі право вимагати від іноземного судна, що здійснює мирний прохід через територіальне море, відповідність положенням даних конвенцій, навіть якщо держава прапора не є їх учасником;

- стаття 41 надає право державі, що межує з протокою, що використовується для міжнародного судноплавства, встановлювати морські коридори і наказувати схеми розділення руху, коли це необхідне для сприяння безпечному проходу судів. Такі морські коридори або схеми розділення руху повинні відповідати «загальноприйнятим міжнародним правилам» (ст. 41(3)). До категорії таких правил відносяться і угоди ИМО. Як і в територіальному морі, іноземні судна в протоках зобов'язані дотримувати закони і правила, встановлені державами, що межують з міжнародними протоками, навіть якщо вони містять «загальновизнані міжнародні правила», що містяться в міжнародних угодах, в яких не бере участь держава прапора. Конвенція ООН 1982 р. зобов'язує іноземні судна при здійсненні транзитного проходу дотримувати «загальновизнані міжнародні правила, процедури і практику, безпеку, що стосується на морі, включаючи Міжнародні правила попередження зіткнення на морі» (ст. 39(2)(а));

- стаття 35(з) передбачає, що положення Частини III Конвенції ООН 1982 р. не зачіпають правового режиму проток, прохід в яких регулюється загалом або частковий давно існуючими і міжнародними конвенціями, що знаходяться в силі, які відносяться спеціально до таких проток. Однак такі конвенції застосовуються з урахуванням положень статті 311 Конвенції ООН, а також вступної частини цього документа;

- стаття 54 встановлює, що статті Конвенції ООН 1982 р., регулюючі режим транзитного проходу через міжнародні протоки (ст. ст. 39,40,42 і 44), застосовуються до архипелажному проходу по морських коридорах;

- стаття 58(2) встановлює, що статті Конвенції ООН 1982 р., що встановлюють правовий режим відкритого моря (ст. ст. 88-115) і інші норми міжнародного права застосовуються до виняткової економічної зони остільки, оскільки вони не є несумісними з положеннями Частини V Конвенції.

Юрисдикція держави порту

В рамках ИМО прийнятий ряд документів, вмісних вельми важливі положення відносно юрисдикції держави порту. До таких документів відносяться LL'66, SOLAS'74, SOLAS Protocol'78, STCW'78. Ці угоди дають державі порту право перевіряти зміст сертифікатів, підтверджуючих відповідність умовам забезпечення безпеки, інспектувати судно, якщо сертифікати не в порядку, або якщо є основи вважати, що обладнання судна не відповідає даним сертифіката.

Конструкція, обладнання і придатність судів до плавання

Стаття 94(3) Конвенції ООН 1982 р. покладає на державу прапора обов'язок вживати необхідних заходів для забезпечення безпеки в морі, зокрема, відносно конструкції, обладнання і придатності судів до плавання. Пункт 4 ст. 94 передбачає заходи, необхідні для забезпечення виконання даних зобов'язань. Передбачається, що держави зобов'язані забезпечувати, щоб кожне судно перед реєстрацією, а в подальшому через відповідні проміжки часі, інспектувалося кваліфікованими інспекторами і мало на борту карти, мореплавні видання і навігаційне обладнання і прилади, необхідні для безпечного плавання. Пункт 5ст.94 передбачає, що при здійсненні таких заходів каждоегосударствообязано дотримуватися загальновизнаних міжнародних правил, процедур і практики. Це положення розповсюджується і на заходи, що приймаються відносно виняткової економічної зони (ст. 58 (2)). Стаття 217 (2) передбачає аналогічні положення відносно забезпечення виконання законів і правил, що стосуються забруднення. Держави, зокрема, зобов'язані вживати належних заходів з метою забезпечення того, щоб судам, плаваючим під їх прапором або зареєстрованих в них, заборонялося плавання доти, поки вони не будуть спроможний вийти в море з дотриманням застосовних міжнародних норм і стандартів, встановлених через компетентну міжнародну організацію або загальну дипломатичну конференцію для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи.

Пункти 1-5 статті 94 Конвенції ООН 1982 р.

1. Кожна держава ефективно здійснює в адміністративних, технічних і соціальних питаннях свою юрисдикцію і

контроль над судами, плаваючими під їх прапором. 1. Кожна держава, зокрема:

a) веде регістр судів з вказівкою назв судів, плаваючих під його прапором, і їх даних, крім тих судів, які виключені із загальноприйнятих міжнародних правил внаслідок їх невеликих розмірів; і

b) приймає на себе у відповідності зі своїм внутрішнім правом юрисдикцію над кожним судном, плаваючим під його прапором, і над його капітаном, офіцерами і екіпажем відносно адміністративних, технічних і соціальних питань, що стосуються даного судна.

3. Кожна держава відносно судів, плаваючих під його прапором, вживає необхідних заходів для забезпечення безпеки в морі, зокрема в тому, що стосується:

a) конструкції, обладнання і придатності до плавання судів;

b) комплектування, умов труда і навчання екіпажів судів з урахуванням застосовних міжнародних актів;

c) користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнення.

4. У число таких заходів входять заходи, необхідні для забезпечення того, щоб:

а) кожне судно перед реєстрацією, а в подальшому через відповідні проміжки часі, інспектувалося кваліфікованим судновим інспектором і мало на борту такі карти, мореплавні видання і навігаційне обладнання і прилади, які необхідні для безпечного плавання судна;

b) кожне судно очолювалося капітаном і офіцерами відповідної кваліфікації, зокрема, в області судовождения, зв'язку і суднових машин і обладнання, а екіпаж по кваліфікації і чисельності відповідав типу, розмірам, механізмам і обладнанню судна;

c) капітан, офіцери і, в необхідних міри, екіпаж були повністю ознайомлені із застосовними міжнародними правилами з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морської середи і підтримки зв'язку по радіо і були зобов'язані дотримувати такі правила.

5. Вживаючи заходів, передбачені в п. п. 3 і 4, кожна держава зобов'язано дотримуватися загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і практики і робити всі необхідні кроки для забезпечення їх дотримання.

У статті 21(2) Конвенції ООН 1982 р. встановлено, що прибережна держава не застосовує до іноземних судів, що здійснюють мирний прохід через територіальне море, закони і правила, що відноситься до проектування, конструкції, комплектування екіпажу або обладнання судів, якщо тільки вони не вводять в дію «загальновизнані міжнародні норми і стандарти». Це положення є надзвичайно важливим для застосування договірних норм ИМО, вмісних такі норми і стандарти, т. до. вони встановлюють рамки юрисдикції прибережної держави.

Стаття 211(6) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що у випадку, коли норми і стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію або загальну дипломатичну конференцію для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів, не відповідають особливим умовам певного, чітко позначеного району виняткової економічної зони, прибережна держава може після консультацій через компетентну міжнародну організацію ухвалити відносно такого району закони і правила, що вводять норми і стандарти або практику мореплавства, що визнаються цією організацією.

Загальноприйняті міжнародні норми і стандарти, на які посилаються статті 21(2) і 94(5) Конвенції ООН 1982 р., в основному міститися в SOLAS і LL. Також такі норми і стандарти, а також норми і стандарти, спрямовані на запобігання, скорочення і збереження під контролем морської середи, міститися в MARPOL.

З метою найбільш ефективного застосування цих конвенцій ИМО прийняла численні рекомендації.

SOLAS 74 і SOLAS Протокол 78 регулюють мінімальні стандарти конструкції, обладнання і функціонування судів, що відносяться до таких предметів, як механізми і електроприлади, пожежна безпека, виявлення і гасіння, рятувальні операції і заходи, радиосообщения. Правила надаються для перевірок різних типів судів (нефтевози, газові і хімічні танкери, пасажирські судна, судна типу ро-ро), видання документів, що встановлюють відповідність судів встановленим стандартам, і обов'язку провести адекватне обладнання і морські видання.

LL 66 визначає мінімальну висоту борта, до якої судно може бути навантажене, включаючи висоту борта танкерів, взятих в розрахунку можливих ризиків представлених в різних кліматичних зонах і в різні часи року.

Вимоги до конструкції і обладнання для безпеки риболовецьких судів містяться в Торремоліносської міжнародній Конвенції 1977 р. в редакції Торремоліносського Протоколу 1993 р. Ні Конвенція, ні Протокол не набрали чинності.

У додавання до цих конвенцій ИМО прийняла ряд рекомендацій, керівних вказівок і кодів, що відносяться до конструкції, обладнання і придатності судів до плавання. Як держави, що мають перевагу, держави-члени, вже серйозно використали деякі з ще не затверджених правил.

Комплектування судів особистим складом

Торкаючись конструкції і обладнання, Конвенція ООН 1982 р. встановлює в статті 94(3)(Ь), що кожну державу повинно вживати заходів для забезпечення безпеки на морі у відкритому морі відносно комплектування судів особистим складом, кондиції і тренування команди, беручи до уваги вживані міжнародні правила. Параграф 4(Ь) акцентує увагу на тому, що такі заходи повинні передбачати, що кожне судно очолюється капітаном і офіцером, які володіють необхідної для типу, розміру, механізму і обладнання судна». Параграф 4(з) також вимагає, «щоб капітан, офіцери і, в необхідній мірі, екіпаж були ознайомлені з вживаними міжнародними правилами з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи і підтримки зв'язку по радіо». Також в узгодженні з цими положеннями параграф 5 постановляє, що «кожна держава зобов'язано дотримуватися загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і робити всі необхідні кроки для забезпечення їх дотримання». Цей обов'язок також міститься в ИЕЗ. Стаття 217(2) Конвенції ООН 1982 р. охоплює частину 3 статті 94 по захисту морської середи. Вона зобов'язує державу прапора судна забезпечити, щоб їх судам було заборонене плавання до того моменту, коли вони зможуть відправитися далі в морі відповідно до встановлених вимог.

Стаття 21(2) також встановлює, що прибережна держава не може нав'язувати іноземним судам законів і правил, що відносяться до мирного проходу через їх територіальне море, вживаних до комплектування екіпажу, «якщо тільки вони не вводять в дію загальноприйняті міжнародні норми і стандарти.

Стаття 211(6)(з) встановлює, що додаткові закони і правила, які прибережна держава може приймати для спеціальних районів в ИЕЗ, не повинні вимагати від іноземних судів дотримувати стандарти комплектування екіпажу, інакші, чим загальноприйняті міжнародні норми і стандарти.

SOLAS 74 накладають загальний обов'язок на держави прапора забезпечити для мети безпеки життя на морі і відповідного комплектування екіпажу судна. Таким чином, судна повинні бути забезпечені відповідним сертифікатом, таким як очевидність необхідного мінімуму безпеки комплектування екіпажу (правило v/13).

STCW 78 містить вичерпний список міжнародних правил, що відносяться до підготовки і сертифікування персоналу. Ця Конвенція затверджує мінімальні вимоги до підготовки, кваліфікації і мореплавного забезпечення (сервісу) для капітанів і офіцерів і для відповідних категорій, які формують частину навігаційної вахти, вахти в машинному відділенні на нафтових, хімічних танкерах або танкерах зі сжиженним газом і пасажирських судах.

STCW 78 була переглянена на Конференції держав-учасників, що проходила в 1995 р. Зміни, внесені в зв'язку з цією можливістю, відносяться до того, що Конвенція STCW не була формально застосована і не накладала які-небудь суворі обов'язки на учасників відносно її виконання. Вони також, загалом, привели Конвенцію STCW у відповідність з сьогоднішнім днем. Одна з головних особливостей переробки включає в себе переробку нового коду STCW, якому був віднесений загальний зміст технічних правил. Частина А коду є імперативною (владної), тоді як частина В є рекомендаційною. У доповнення, Конференція виправила Розділ I Конвенції STCW, озаглавивши її «Загальні положення».

Таким чином, Держави-учасники повинні надавати інформацію ИМО, що стосується виконання вимог Конвенції. Комітет Морської Безпеки ИМО (MSC) буде використовувати цю інформацію для виявлення Учасників, які можуть довести, що ними був отриманий повний і закінчений результат Конвенції. Крім того, були розвинені посилені процедури, що стосуються дій портового контролю держави, згідно з Статтею Х Конвенції STCW 1978. Таким чином, також були внесені і доповнення, що відносяться до спеціальних умов тренування і кваліфікації екіпажу на борту пасажирських судів типу ро-ро.

Що Проходила паралельно з конференцією STCW 1995 Конференція прийняла нову Конвенцію по Стандартах тренування, посвідченні і несінні вахти для екіпажів риболовецьких судів. Конвенція являє собою першу спробу встановити імперативні стандарти безпеки для команд риболовецьких судів.

Сигнали, повідомлення і попередження зіткнень.

Для забезпечення безпеки у відкритому морі і у винятковій економічній зоні державу прапора в рамках своєї юрисдикції повинно вживати відповідних заходів по відношенню до «користування сигналами, підтримці зв'язку і попередженню зіткнень» (статті 94 (3) (з) і 58 (2)). Ці заходи повинні узгоджуватися із «загальноприйнятими міжнародними правилами, процедурами і практикою і кожна держава повинно робити необхідні кроки для забезпечення їх дотримання» (стаття 94 (5)). Межа поширення стандартів, що стосуються сигналів, повідомлень і попередження зіткнень були розроблені MSC і схвалені відповідним органом всередині рамок документів і рекомендацій договору. Відповідні параграфи відносяться до положень, включених в документи ИМО, які пов'язані з предметом, порушеним в статті 94 (3) (з) Конвенції ООН 1982 р.

Правила відносно сигналів.

Правила і розпорядження відносно сигналів відображені в SONAS 74 і COLREG 72. Згідно з розпорядженнями v/21 SONAS, всі судна, зобов'язані мати радіоустаткування, повинні дотримувати Міжнародний код Сигналів. Будь-яке інше судно, яке, на думку Адміністрації, потребує його використання, повинне також його дотримувати. Цей код був прийнятий 4-ой сесією Асамблеї ИМО в 1965 і відтоді був доповнений (виправлений) MSC декілька разів.

Розпорядження відносно повідомлень.

Правила відносно повідомлень для цілей безпеки містяться в Розділі IV SONAS 74, які пов'язані із забезпеченням радіо комунікаційних повідомлень урядів, що погоджуються і забезпечують для обладнання на борту судів для повідомлень про біди і рятування також як для загальних радиосообщений. Спеціальне технічне радіо вимоги до обладнання для таких цілей встановлене в Радіо Розпорядженнях Міжнародного Телекомунікаційного Союзу.

Правила відносно повідомлень також міститися в розділі V SONAS, зокрема в Розпорядженнях 2 і 3 за повідомленнями про небезпеку і в Розпорядженні 4 за метеорологічними повідомленнями.

Розпорядження відносно попередження зіткнень на морі.

Розпорядження відносно попередження зіткнень на морі встановлені в COLREG 72, яке пов'язане з правилами управління і плавання, вогнями і формами (образами, контурами), звуковими і світловими сигналами.COLREG також регулює поведінку судів, діючих в або біля схем розділення руху. Всередині загальних рамок, встановлених положеннями Конвенції ООН 1982 р., COLREG застосовується до відкритого мор^, винятковій економічній зоні, територіальному морю і шляхам, що використовується для міжнародного судноплавства. Проте, Правило 1(а) COLREG встановлює, що правила застосовуються до «всіх судів у відкритих морях і у всіх водах, пов'язаних з ними і разом з цим пристосованих для проходу морських судів».

Конвенція ООН 1982 р. зобов'язує іноземні судна підкорятися цим розпорядженням при навігації (проході) в територіальному морі, по шляхах, що використовуються для міжнародного судноплавства і в архипелажних водах. Відповідно до цього Конвенція встановлює, що «загальноприйняті міжнародні правила, що стосуються запобігання зіткненню в морі, повинні також застосовуватися до іноземних судів, що здійснюють право мирного проходу через територіальне море і архипелажние води (статті 21(4) і 52(1)). У відповідності зі статтею 54, судна, що здійснюють право транзитного проходу через архипелажние морські коридори, повинні підкоряться Міжнародним правилам попередження зіткнень на морі.

Схеми руху судовТерриториальное море

В відповідності зі статтею 22 Конвенції ООН 1982 р. прибережна держава може:

- встановлювати морські коридори і наказувати схеми розділення руху для регулювання мирного проходу судів через їх територіальне море, де необхідно і з урахуванням безпеки судноплавства. (Стаття 22(1));

- зобов'язати танкери, судна з ядерними двигунами і судна, що перевозять ядерні і інші небезпечні або отруйні за своєю природою речовини або матеріали, обмежити їх прохід по таких морських коридорах (Стаття 22 (2)).

У відповідності зі статтею 22 (3) (а), прибережні держави повинні при встановленні морські коридорів і розпорядженні схем розділення руху «брати до уваги» inter alia рекомендації компетентної міжнародної організації (ИМО). Відносно морських коридорів відповідні положення ИМО містяться в Розпорядженні v/8 SOLAS, доповненому (виправленому) в 1995 р., в Загальних положеннях по схемах руху судів ИМО, прийнятих Резолюциєй А. 572 (14) Асамблеї ИМО. Положення по схемах розділення руху (TSS) містяться в Правилах 1(d) і 10 COLREG.

Розпорядження v/8 (j) SOLAS встановлює, що «всі прийняті системи схем руху судів і дії, що робляться відповідно до цих систем, повинні бути узгоджені з міжнародним правом, включаючи відповідні положення Конвенцію ООН 1982 р. по морському праву 1982 р. Беручи до уваги теми Статті 22(3)(а) Конвенції ООН 1982 р., Розпорядження v/8 встановлює, що системи схем руху судів «рекомендовані для використання і можуть бути представлені обов'язковими для всіх судів, визначених категорій судів або судів, що перевозять певні вантажі, прийняті або що виконуються відповідно до керівних правил і критеріїв, розроблених Організацією» (ИМО). Ці положення Конвенції ООН 1982 р. і SOLAS і класи (типи) судів, до яких вони відносяться, в Статті 22(2) Конвенції ООН 1982 р. знаходиться у взаємодії з роботою, що проводиться ИМО і Міжнародним Агентством Атомної Енергії (IAEA) для розгляду умов транспортування морем радіоактивних матеріалів з точки зору безпеки.

Параграф (d) Розпорядження v/8 підтверджує, що ініціатива дій по встановленню систем схем руху судів є обов'язком урядів, які повинні брати до уваги керівні правила і критерії, встановлені ИМО.

Правила 1(d) і 10 COLREG визначають відповідно компетенцію ИМО прийняти TSS основні технічні розпорядження наступні в цьому напрямі. Ці розпорядження ефективно встановлювавши обмеження судноплавства для забезпечення безпеки.

Загальні розпорядження ИМО по схемах руху судів, вмісних умови для вживання заходів руху судів, вживаних не тільки в територіальному морі, але також і у винятковій економічній зоні, протоках і архипелажних водах. Відповідно до параграфа 3.4 Керівних правил, «ИМО не повинна приймати або виправляти системи схем руху без згоди зацікавленої прибережної держави, там, де ці системи можуть подіяти на:

1. Їх права і практику відносно експлуатації живих і мінеральних ресурсів;

2. Навколишнє середовище, умови руху або встановлені системи схем руху судів у відповідних водах;

3. Вимоги до поліпшення або урегулювання з метою судноплавства або гидрографических оглядів у відповідних водах».

У непосредственномотношенії до предмета територіального моря (параграфи 3.14 - 3.16), 3.16 встановлює, що уряди встановлював системи схем руху, «жодна частина яких не може бути вдалині від їх територіальних морів» (3.141 повинні складати їх відповідно до критеріїв, встановлених ИМО і представляти їх ИМО для затвердження. Параграфи 3.15 і 3.16 застосовуються до випадків, де «по якому б не було основі» уряд вирішив не передавати на розгляд ИМО системи схем руху. У таких випадках уряди повинні довести до відома моряків системи схем руху, забезпечити ясні вказівки в картах і в морських публікаціях, до яких дані правила відносяться.

Протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства.

Також як прибережна держава має владу над територіальним морем, держави, що межують з протоками, мають право встановлювати морські коридори і схеми розділення руху або, як це наказується, замінювати їх, коли це необхідне для сприяння безпечному проходу судів в протоках, що використовуються для міжнародного судноплавства. (Стаття 41 (1) і (2)). Тоді як відносно територіального моря прибережні держави просто зобов'язуються «брати до уваги рекомендації ИМО виконання цих розпоряджень представляється імперативним для держав, що межують з протоками. Відповідно до Конвенції, морські коридори і схеми розділення руху в протоках, що використовуються для міжнародного судноплавства, «повинні відповідати загальноприйнятим міжнародним нормам» (Стаття 41 (3)). Розпорядження ИМО, що стосуються цього питання, містяться в SOLAS (Розпорядження v/8) для заходів руху, інакших, ніж TSS, COLREG 1972 (правила 1(d) і 10) для TSS Загальні розпорядження ИМО по схемах руху судів, що містяться в резолюції А 572141), як це було представлене.

Конвенція ООН 1982 р. також встановлює, що держави, ті, що межують з протоками повинні передати пропозиції для встановлення морських коридорів і розпорядження TSS, і їх заміни, компетентної організації (ИМО) з метою їх твердження (Стаття 41 (4)). Держави, що межують з протоками, можуть вводити TSS і розпорядження, що встановлюють морські коридори, тільки після того, як вони будуть формально затверджені ИМО. Як би там не було, ИМО має право затверджувати їх тільки, якщо вони можуть бути узгоджені з відповідними державами (Статті 41 (4)). Морські коридори і схеми розділення руху обов'язкові для судів, що здійснюють транзитний прохід (Стаття 41 (7)).

Ст. 35(з) Конвенцію ООН 1982 р. встановлює, що розпорядження для проток, що використовуються для міжнародного суд схожості, не зачіпає «правового режиму проток, прохід в яких регулюється загалом або частковий давно існуючими і міжнародними конвенціями, що знаходяться в силі, які відносяться спеціально до таких проток».

Це положення повинно прийматися до уваги у відношенні з пар. (до) SOLAS.

«Ні це розпорядження, ні його відповідні керівні правила і критерії не можуть обмежувати права і обов'язку Урядів, що надаються їм міжнародним правом або правовим режимом міжнародних проток».

Відносно морських коридорів і схем розділення руху через води двох або більше за держави, що межують з протоками, зацікавлені держави співробітничають у виробітку пропозицій через консультації з «компетентною міжнародною організацією» (Ст. 41(5) Конвенцію ООН 1982 р.). SOLAS наказує в V\8(f) надавати Державам можливість складати загальні пропозиції на базі взаємної згоди, які повинні бути розіслані зацікавленим Урядам. Також потрібно підкреслити, що відносно проток, до яких не застосовується режим транзитного проходу, згідно з ст. 38 Конвенцією ООН 1982 р., або проток, що з'єднує частину відкритого моря або ИЕЗ і територіальне море іноземної держави, застосовується режим мирного проходу (Ст. 45 Конвенцію ООН 1982 р.).

Архипелажние води

Деякі параграфи ст. 53 Конвенції ООН 1982 р. регулюють право держави-архіпелагу встановлювати морські коридори і схеми розділення руху і відмічають роль ИМО в цьому питанні:

- держави-архіпелаги можуть встановлювати морські коридори, що забезпечують безперервний і швидкий прохід іноземних судів через архипелажние води і прилегле територіальне море, і наказувати схеми розділення руху для цілей безпечного проходу судовпо вузьким фарватерам в таких морських коридорах (пар. 1, би ст. 53 Конвенції ООН 1982 р.).

- відносно транзитного проходу в протоках, що використовуються для міжнародного судноплавства, морські коридори і схеми розділення руху в архипелажних водах повинні відповідати «загальноприйнятим міжнародним правилам» (пар. 8 ст. 53 Конвенції ООН 1982 р.).

- держави-архіпелаги повинні передавати пропозиції, включаючи заміну морських коридорів і схем розділення руху «компетентної міжнародної організації» (ИМО) для прийняття. Пропозиції можуть бути прийняті тільки у разі їх узгодження із зацікавленим державою-архіпелагом. Тільки після прийняття їх ИМО морські коридори або схеми розділення руху можуть бути встановлені, наказані або змінені (пара. 9, ст. 53 Конвенції ООН 1982 р.).

- повинні бути встановлені осьові лінії морських коридорів і схем розділення руху на морських картах, які повинні публікуватися (пара. 10, ст. 53 Конвенції ООН 1982 р.).

- встановлені морські коридори і схеми розділення руху повинні дотримуватися судами, що здійснюють архипелажний прохід по морських коридорах (пар. 11, ст. 53 Конвенції ООН 1982 р.).

- запропоновані для затвердження схеми архипелажного проходу були передані в ИМО і обдумувалося внесення необхідних поправок в Загальне Керівництво по схемах руху судів.

Виняткова економічна зона

В Конвенції ООН 1982 р. не містяться положення, що стосуються встановлення морських коридорів і схем розділення руху в ИЕЗ або у відкритому морі. Але, беручи до уваги загальну компетенцію ИМО, Загальні Керівництво по схемах руху судів (резолюція А.572(14)) містить положення, які можуть бути застосовані за межами територіального моря. У відповідності з пар. 3.8. Уряд, що пропонує нову систему схем руху або доповнення до такої системи, «частина якої лежить за межами його територіального моря, повинно проконсультуватися з ИМО з метою можливого затвердження і доповнення ИМО для міжнародного використання». Це положення передбачає і те, що зацікавлені держави повинні надавати всю інформацію, що відноситься до справи, включаючи:

1) причини для виключення судів певного класу з використання систем схем руху або якоїсь їх частини,

2) якісь альтернативні заходи схем руху, якщо необхідно, для судів або певних класів судів, які можуть бути виключені з використання системи схем руху або їх частин.

Загальні розпорядження, крім того, встановлюють, що така система, коли вона затверджена «не може бути доповнена або дія її не може бути припинено до консультації з і злагоди ИМО, крім локальних обставин і таких дій терміново вимагає обставину, що відбулася.

Беручи до уваги рекомендації параграфа 3.8 Загальних розпоряджень про те, що пропозиції про заходи схем руху за межами територіального моря повинні бути затверджені ИМО, будь-яка зона безпеки, встановлена у відповідності зі статтею 60 (5) Конвенції ООН 1982 р., яка перевищує 500 метрів, повинні бути передані ИМО для затвердження.

Судноплавні шляхи і райони

Загальні принципи системи судноплавних шляхів і районів і вимоги до них містяться в резолюції А.648 (16). Резолюція А.578 (14) ИМО містяться керівні правила для встановлення служби проводки судів. Додаткова резолюція Асамблеї за Керівними Правилами для служб проводки судів буде подана на 20 сесію Асамблеї для затвердження. Після твердження вона замінить резолюцію А.578.

Протягом 1992 і 1993 р. м. Комітет з правових питань і ad hoc неофіційна робоча група, що докладає Комітету, обговорювали правові питання, розглядаючи затвердження імперативних судноплавних шляхів і районів VTS, беручи до уваги основоположний напрям, встановлений Конвенцією 1982 р. Цей розгляд дав поштовх для затвердження нового розпорядження SOLAS по імперативних судноплавних шляхах і районах.

Розпорядження V/8-1 SOLAS надає право державою затверджувати і виконувати імперативні судноплавні шляхи і райони відповідно до Керівних правил і критеріїв, розроблених ИМО. Розпорядження представляє імперативним для судів, вхідних в зони, що покриваються системами судноплавних шляхів і районів, докладати береговій владі, надаючи подробиці інформації до приходу судна в порт. Інша інформація може також бути потрібен відносно певних категорій судів або судів, що перевозять певні вантажі. Розпорядження також встановлює, що:

- всі прийняті системи судноплавних шляхів і районів повинні відповідати міжнародному праву, включаючи відповідні положення Конвенції ООН 1982 р.);

- ИМО признається єдиним міжнародним органом з розробки керівних правил, критеріїв і розпоряджень для систем судноплавних шляхів і районів на міжнародному рівні;

- ініціатива дій встановлення системи судноплавних шляхів і районів є відповідальністю договірних урядів. Вони повинні, в принципі, передавати свої пропозиції на розгляд організації. Уряди, які не подають на затвердження організації системи судноплавних шляхів і районів повинні, по можливості, старатися погоджувати їх з керівними правилами і критеріями, розробленими організацією. Резолюцією MSC 43 (64), прийнята Комітетом по безпеці на морі ИМО, містить також керівні правила і критерії;

- розпорядження і пов'язані з ними керівні правила і критерії не повинні обмежувати права і обов'язків урядів, наданих ними правовим режимом міжнародних проток;

Беручи до уваги специфічну природу і особливості служб проводки судів, розпорядження V/8-1 (ДО) додає, що участь судів відповідно до положень прийнятих систем судноплавних шляхів і районів, повинне бути безкоштовним для відповідних судів.

Розпорядження V/8-2 SOLAS, вступ внаслідок якого очікується 1 липня 1999 р., торкається служб проводки судів і встановлює, що використання служб проводки може признаватися обов'язковим тільки в морських районах всередині територіального моря прибережної держави.

Судна з ядерними установками і суд, що перевозять небезпечні вантажі

Ст. 22(2) Конвенції ООН 1982 р. встановлює, що прибережна держава відносно танкерів, судів з ядерними двигунами і судів, ядерні і інші небезпечні або отруйні за своєю природою речовини, що перевозять або матеріали, при здійсненні мирного проходу через його територіальне море, може висунути вимоги користуватися морськими коридорами і схемами розділення руху, встановленими або наказаними для регулювання проходу судів.

Основні положення, встановлені відносно вантажів, що перевозяться суднами п. 1 і п. 2 ст. 22 Конвенції ООН 1982 р., доповнюються положеннями ст. 23, яка відноситься безпосередньо до іноземних судів з ядерними двигунами і судів, що перевозять ядерні і інші небезпечні або отруйні за своєю природою речовини.

У відповідності зі ст. 23 Конвенції ООН 1982 р., такі судна при здійсненні мирного проходу через територіальне море повинні мати на борту спеціальні документи і дотримувати особливі запобіжні засоби, встановлені для цих судів міжнародними угодами. SOLAS є однією з таких угод, зокрема частина VIII SOLAS відноситься до судів з ядерними двигунами, а Розділ VII говорить про перевезення небезпечних вантажів.

Судна з ядерними установками

В відповідності з VIIIMO SOLAS суду з ядерними установками повинні мати спеціальний сертифікат. Розділ VIII доповнює Зведення безпеки для ядерних торгових судів і Рекомендації по безпеці в портах для ядерних торгових судів.

Беручи до уваги ризик стоянки торгових ядерних судів, регулювання SOLAS включає спеціальні заходи контролю. У доповнення до основних владних повноважень держави порту, Правила 1\19 і VIIIM 1 передбачають, що ядерні судна повинні бути предметом особливого контролю до заходу в порт і в портах Договірних держав, особливо відносно перевірки наявності на борту дійсного Сертифіката ядерної безпеки судна, і що немає «непередбаченої» радіації або небезпеки морю або порту, команді, пасажирам або громадськості, або морським шляхам або живим і мінеральним ресурсам. Таким чином, держава порту має повноваження по введенню внаслідок заходів контролю відносно іноземних судів, що здійснюють мирний прохід через їх територіальне море і захід в порти.

Небезпечні вантажі

Суду, що перевозять небезпечні вантажі - предмет Розділи VII SOLAS, яка регулює заходи безпеки відносно перевезення небезпечних вантажів морем, включаючи упаковку і розміщення вантажу.

Цей розділ доповнюється декількома документами ИМО:

- Міжнародний Кодекс споруди і обладнання судів, що перевозить небезпечні хімічні вантажі наливом 1983 р.;

- Міжнародний Кодекс споруди і обладнання судів, що перевозить сжиженний газ наливом 1983 р.;

Міжнародний Кодекс морського перевезення небезпечних вантажів 1960 р.

Кодекс безпечного перевезення опроміненого ядерного палива, плутонія і радіоактивних відходів високого рівня активності в контейнерах на борту судів (IMF Code), додатково до SOLAS і IMDG відносно всіх судів, що перевозять високорадиоактивних матеріалів. У резолюції А. 790(19), Асамблея ИМО затвердила технічні «основи» ИМО, через консультації з IAEA і UNEP, протягом огляду INF Code. Це включається в Довготривалий робочий план ИМО. Огляд INF Code по резолюції А. 790(19) включає такі питання, як планування трас, повідомлення прибережної держави і проходу судів через встановлені особливо чутливі райони, маючи на увазі міжнародні конвенції, що знаходяться в силі. Code буде включатися в SOLAS і передбачається, що він буде імперативний згідно з цією конвенцією.

З точки зору важливості застосування для захисту морської середи INF Code також буде імперативний у відповідності з MARPOL 73\78.

Штучні острови, установки і обладнання

Конвенція ООН 1982 р. встановлює, що в територіальному морі прибережна держава може приймати відповідно до положень Конвенції і іншими нормами міжнародного права закони і правила для захисту навігаційних коштів і обладнання, а також інших споруд або установок (ст. 21(1)(b)).

Конвенція ООН 1982 р. передбачає, що в ИЕЗ прибережну державу володіє юрисдикцією відносно створення і використання штучних островів, установок і споруд (ст. 56(b) (i)). Ст. 60 Конвенції встановлює в ИЕЗ виняткове право прибережної держави споруджувати, дозволяти і регулювати створення, експлуатацію і використання штучних островів і установок. Пара. 3-7 цих статті забезпечують можливість проведення діяльності, направленої на забезпечення безпеки судноплавства і регулюють зобов'язання прибережної держави в цьому відношенні.

Регулювання споруди штучних островів, установок і споруд в зв'язку з використанням системи морських трас і схем розділення руху присвячена резолюція А. 572(14), що відноситься до основних умов плавання по таких трасах і схемах. Пара. 3.10 резолюції рекомендує Урядам забезпечувати, так швидке, як це може бути можливим, щоб нафтові вежі, платформи і інші споруди не розміщувалися без урахування системи морських трас, затверджених ІМОїлі біля таких трас. Якщо цього не можна уникнути, то схеми розділення руху судів змінюються відповідно до керівництва, даного в Частині 7 даних резолюції. У разі споруди стаціонарних установок, в районі, де є встановлені схеми розділення руху, такі схеми змінюються остаточно, якщо буде визнано необхідним, така зміна може бути зроблена через зустрічі в ИМО.

Ст. 60(3) Конвенції ООН 1982 р. передбачає обов'язок оповіщати про створення штучних островів, установок і споруд, а також прибирати подібні об'єкти, якщо вони більше не використовуються. Резолюція ІМО А. 672(16) встановлює керівні стандарти для видалення таких об'єктів, що знаходяться в межах ИЕЗ і на континентальному шельфі. Покинені установки повинні бути прибрані в будь-якому випадку. Рішення, що дозволяє залишити установки повністю або частково на морському дні повинно прийматися відповідно до положень резолюції. Цей інструмент також включає обов'язок давати «належне сповіщення» про глибину, місцезнаходження і розміри будь-яких установок і споруд, які прибрані не повністю, як це передбачене в ст. 60(3) Конвенції. Відповідно до резолюції А. 672(16) ИМО повідомляється про частково і повністю неприбраних установках і спорудах.

ИМО може постановити, що рішення, прийняте з урахуванням глибини, місцезнаходження і розмірів установок і споруд, не цілком відповідає вимогам ст. 60(3) Конвенції ООН 1982 р. відносно обов'язкового видалення установок і споруд. Якщо видалення приводить до відшкодування збитку, може бути застосована Лондонська конвенція. У цьому відношенні 11-ая консультативна зустріч в рамках Лондонської конвенції постановила, що Керівництво ИМО і стандарти, викладені в резолюції А. 672(16) включаються в Конвенцію.

Ст. 60(4) Конвенції ООН 1982 р. закріплює право прибережної держави встановлювати навколо штучних островів, установок исооружений зони безпеки. Резолюция А. 671(16) рекомендує Урядам приймати уніфіковані (єдині) зразки для встановлення таких зон безпеки (правило 1(з)). Резолюція включає Додаток зі спеціальним керівництвом для прибережних держав, що приймає у вниманиехарактер і функції штучних островів, установок або споруд при визначенні зон безпеки навколо таких об'єктів, як це вказане в ст. 60(5) Конвенції ООН 1982 р. Резолюція передбачає, що прибережна держава несе відповідальність за поширення інформації відносно штучних островів, установок і споруд і зон безпеки навколо таких об'єктів. Така інформація дається в Сповіщеннях мореплавцям, в радиосообщениях, світловими і звуковими сигналами і т. д. (Nos. 1, 4 Додатки). Стаціонарні установки і зони безпеки навколо них повинні бути відмічені на морських картах (No,.5 Додатки).

Резолюция А. 671(16) передбачає додаткові стандарти відносно судноплавства поблизу штучних островів, установок і споруд (No. 2 Додатки), як встановлено в ст. 60(6) Конвенції ООН 1982 р. Резолюція закликає держави вживати заходів, направлені проти порушення зон безпеки і стандартів судноплавства поблизу штучних островів і споруд і повідомляти державу прапора про подібні порушення, довершені його судами.

Пункти 3-6 статті 60 Конвенції ООН 1982 р.

3. Про створення штучних островів, установок і споруд повинно даватися належне сповіщення, а постійні кошти попередження про їх наявність повинні міститися в справному стані. Будь-які покинені або більш невживані установки або споруди повинні бути прибрані з метою забезпечення безпеки судноплавства, з урахуванням будь-яких загальноприйнятих міжнародних стандартів, встановлених в зв'язку з цим компетентною міжнародною організацією. При видаленні таких установок або споруд належно враховуються також інтереси рибальства, захисту морської середи, права і обов'язків інших держав. Про глибину, місцезнаходження і розміри будь-яких установок або споруд, які прибрані не повністю, дається належне сповіщення.

4. Прибережна держава може там, де це необхідне, встановлювати навколо штучних островів, установок і споруд розумні зони безпеки, в яких воно може вживати належних заходів для забезпечення безпеки як судноплавства, так і штучних островів, установок і споруд.

5. Ширина зон безпеки визначається прибережною державою з урахуванням застосовних міжнародних стандартів. Ці зони встановлюються таким чином, щоб вони розумно співвідносилися з характером і функціями штучних островів, установок або споруд, і не тягнулися навколо більш ніж на 500 метрів, що відмірюються від кожної точки їх зовнішнього краю, за винятком випадків, коли це дозволене загальноприйнятими міжнародними стандартами або рекомендаціями компетентної міжнародної організації. Про протяжність зон безпеки дається належне сповіщення.

6. Всі судна повинні поважати ці зони безпеки і дотримувати загальноприйняті міжнародні стандарти відносно судноплавства поблизу штучних островів, установок, споруд і зон безпеки.

Ст. 80 Конвенції ООН 1982 р. свідчить, що«стаття 60 застосовується до штучний островам, установкам і спорудам на континентальному шельфі»

Сприяння судноплавству

В відповідності зі ст. 21(1)(Ь) прибережна держава може приймати відповідно до«Конвенції і інших норм міжнародного права закони і правила, що відносяться до мирного проходу через територіальне море, відносно питань захисту навігаційних коштів і обладнання, а також інших споруд або установок». Ст. 21(4) зобов'язує іноземні судна, осуществляющиеправомирного проходу через територіальне море,«дотримувати всетакиезакони і правила і всі загальноприйняті міжнародні правила, що стосуються зіткнення в море'Обязанность Договірних урядів приходити до згоди відносно сприяння судноплавству міститься в SOLAS (V\14).

Конвенция ООН 1982 р. містить велику кількість різних положень, направлених на полегшення і сприяння судноплавству у разі здійснення транзитного проходу по морських шляхах, що використовуються для міжнародного судноплавства.)( Ст. 43 (а) Конвенції передбачає, що державам, що використовують протоки, і державам, що межують з протоками, потрібно співробітничати за допомогою угоди«у встановленні і підтримці в справному стані в протоці необхідного навігаційного обладнання і коштів безпеки або у вдосконаленні інших коштів сприяння міжнародному судноплавству».)( Є різні міжнародні механізми, регулюючі співпрацю в цей час.)( Наприклад, якщо робляться які-небудь заходи по встановленню морських трас в протоках, ИМО повинна об'єднувати зусилля з метою сприяння судноплавству у разі прийняття рішення відносно морських трас.)( Будь-які дії, зроблені відносно об'єднання і введення документів повинні прийматися ИМО, як компетентною міжнародною організацією.)(

Інші, витікаючі обставини

Держава прапора, у відповідності зі ст. 94 (3) Конвенції ООН 1982 р.,«приймає на себе у відповідності зі своїм внутрішнім правом юрисдикцію над кожним судном, плаваючим під його прапором, і над його капітаном, офіцерами і екіпажем у відношенні адміністративних, технічних і соціальних питаннях, що стосуються даного судна'Ст.)( 94(5) встановлює, що, вживаючи таких заходів держав«зобов'язано дотримуватися загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і практики і робити всі необхідні кроки для забезпечення їх дотримання»

В цьому відношенні можна послатися на резолюцію 3(18), направлену на забезпечення безпеки життя на морі.)(

Правила відносно надання допомоги на морі.)(

Обов'язок надавати допомога

Ст. 98 Конвенції ООН 1982 р. ставить в обов'язок державам надавати допомогу що терпить) біду на морі і співробітничати в цьому питанні з іншими державами. Обов'язок капітана надати допомога будь-яким особам, що знаходяться в небезпеці на морі міститься в SOLAS (Правило V\10) і в Міжнародній конвенції по рятуванню 1989 р. (ст. 10).)(

Cm.98 Конвенції ООН 1982 р.

1.)( Кожна держава ставить в обов'язок капітану будь-якого

судна, плаваючого під його прапором, в тій мірі, в який капітан

може ці зробити, не наражаючи на серйозній небезпеку судно,

екіпаж або пасажирів:)(

а) надавати допомогу будь-якій виявленій в море особі, якій загрожує загибель;

в) слідувати з всією можливою швидкістю на допомогу що терпить біду, якщо йому повідомлено, що вони потребують допомоги, оскільки на таку дію з його сторони можна розумно розраховувати;

с) після зіткнення надавати допомогу іншому судну, його екіпажу і його пасажирам і, коли це можливе, повідомити цьому іншому судну найменування свого судна, порт його реєстрації і найближчий порт, в який воно зайде.

2. Кожна прибережна держава сприяє організації, діяльності і утриманню відповідної ефективної пошуково-рятувальної служби для забезпечення безпеки на морі і над морем, а також, коли того вимагають обставини, співробітничати в цих цілях з сусідніми державами за допомогою взаємних регіональних домовленостей. Ст. 18(2) Конвенції ООН 1982 р. допускає зупинку і стоянку на якорі під час здійснення мирного проходу, якщо вони пов'язані з наданням допомоги особам, судам і літальним апаратам, що знаходяться в небезпеці або що терплять біду.

Ст. 39(1)(з) Конвенції ООН 1982 р. зобов'язує судна і літальні апарати при здійсненні права транзитного проходу стримуватися від будь-якої діяльність,«крім тієї, яка властива їх звичайному порядку безперервного і швидкого транзиту, за винятком випадків, коли така діяльність викликана обставинами непереборної сили або бідою». Згідно з ст. 54 Конвенцією це правило застосовується mutatis mutandis до архипелажному проходу по морських коридорах.

Пошук і рятування

Згідно з ст. 98(2) Конвенцією ООН 1982 р. кожна прибережна держава сприяє організації, діяльності і утриманню відповідної ефективної пошуково-рятувальної служби для забезпечення безпеки на морі і над морем, а також, коли того вимагають обставини, співробітничає в цих цілях з сусідніми державами за допомогою взаємних регіональних домовленостей. SOLAS в Правилі VMO передбачає обов'язок капітана судна повним ходом слідувати на допомогу людям, що терплять біду, повідомивши, якщо це можливе, ним про це. Правило VM5 передбачає, що кожний Договірний уряд зобов'язується забезпечувати вживання всіх необхідних заходів по організації спостереження з берега і рятування людей, що терпить біду в морі поблизу його берегів. Ці заходи повинні включати створення, експлуатацію і технічне обслуговування таких морських рятувальних коштів, які розглядаються як практично можливі і необхідні виходячи з інтенсивності рухи судів і навігаційних небезпек, а також, наскільки практично можливо, повинні надавати достатні кошти виявлення і рятування таких людей.

Спеціальні правила по пошуку і рятуванню встановлює Міжнародна конвенція по морському пошуку і рятуванню 1979 р. (SAR). Вона зобов'язує учасників засновувати спеціальні служби для таких цілей (Правило 2.1.1). Для цього встановлюються райони пошуку і рятування, в яких прибережна держава несе відповідальність за пошук і рятування. Учасники SAR зобов'язані співробітничати в пошуку і рятуванні з державами-сусідами. Якщо немає інакшої домовленості. Учасники повинні негайно дозволяти прохід через їх територіальне море або територію рятувальних дій інших Учасників виключно для цілей пошуку і рятування. Після вступу SAR в силу Світовий океан був поділений на 13 регіонів. У більшості з них були розроблені зразкові плани SAR відповідно до вимог Конвенції. У цей час, такі плани всі ще встановлюються в Південно-Західному Атлантичному, Північно-східному Тихому, Південно-східному Тихому, Средіземноморськом і Чорноморському регіонах.

Розслідування морських аварій

Ст. 94(7) Конвенції ООН 1982 р. встановлює, що кожна держава прапора організує розслідування морської аварії або навігаційного інциденту у відкритому морі, з участю плаваючого під його прапором судна, що привело до загибелі громадян іншої держави або до нанесення ним серйозних каліцтв, або серйозного збитку судам або установкам іншої держави, або морської середи. Держава прапора і інші держави зобов'язані співробітничати в розслідуванні морської аварії або навігаційного інциденту.

Ст. 97(1) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що у разі зіткнення або інакшого навігаційного інциденту у відкритому морі, манливого карну або дисциплінарну відповідальність, ніяке карне або дисциплінарне переслідування не може бути збуджене, інакше як перед судовою або адміністративною владою держави прапора або тієї держави, громадянином якого є преследуемое обличчя. Ст. 58(2) Конвенції ООН 1982 р. розповсюджує дані положення на ИЕЗ.

Ст. 97(2) встановлює, що в області дисциплінарної відповідальності тільки держава, що видала диплом судоводій або свідчення об кваліфікації або дозвіл компетентно відібрати ці документи, навіть якщо їх власник не є громадянином держави, їх що видав. Це положення повинно враховуватися, коли вилучаються документи, видані у відповідності з STCW.

Обов'язок держави прапора розсліджувати будь-яку аварію з її судном міститься в Розпорядженні I\21 SOLAS і ст. 23 LL. Ці розпорядження встановлюють обов'язок розсліджувати тільки, якщо таке розслідування може сприяти визначенню того, які зміни було б бажано внести в ці правила і відповідно включити вимогу, яку учасники надали ИМОГ з відповідною інформацією. Резолюция А. 637(16) по взаємодії в розслідуванні морських аварій розробила питання обов'язків, регульованих Конвенцією ООН 1982 р. для взаємодії держав в розслідуванні. Ця резолюція, зазначаючи, що відповідні статті Конвенції відображають встановлену міжнародну детерминацию для досягнення більшої взаємодії держав з метою розслідування, рекомендує державам виконувати запропоновані процедури керівництва по морських розслідуваннях в області морської безпеки и\или захисту навколишнього середовища. Зокрема, резолюція наказує процедури по консультаціях і взаємодії по керівництву розслідуванням між державою прапора і іншими державами, що мають інтерес в морській аварії. Проект Зведення по розслідуванню морських аварій і інцидентів буде запропонований для обговорення і твердження на 20-ой сесії Асамблеї. У разі прийняття, він замінить резолюцію А. 637(16).

Довгостроковий План роботи ИМО відмічає важливість розслідування морських аварій, включаючи в себе такі теми, як роль людського чинника, статистику аварій і розслідувань, рятувальні операції, наслідки і відшкодування по морських аваріях.

Незаконні акти

Частину положень Конвенції ООН 1982 р. передбачають умови для взаємодії між державами з метою придушення таких незаконних актів, як піратство або торгівля наркотиками.

У статтях 100-107 Конвенції визначається борг і обов'язок кожної держави боротися проти піратства. Визначення піратства і піратського судна, захват піратського судна і відповідальність за захват є основними елементами цих конвенційних положень, які можуть викликати інтерес ИМО.

У деяких районах Світового океану досі відмічається лякаюче число актів піратства, що представляють ризик для життя людей, що знаходяться на борту судна, судовласників, навколишнього середовища. Відповідно до цього і відмічаючи борг держав взаємодіяти з метою припинення піратства, як це відмічається в ст. 100 Конвенції ООН 1982 р., ИМО в числі інших затвердила резолюцію А. 738(18), що стосується заходів запобігання і придушенню піратства і озброєного грабунку судів. Резолюція вповноважує Комітет по безпеці на морі тримати під контролем це питання, включене в Довготривалий Робочий План. Як результат. Секретаріат ИМО розповсюджує щомісячні статті про піратство і озброєний грабунок на морі, і розробив шляхи підтримки тиску на всі форми вияву незаконних актів на морі.

Ст. 108 Конвенції ООН 1982 р. ставить в обов'язок державам взаємодіяти в припиненні незаконної торгівлі наркотиками, здійснюваної у відкритому морі і ИЕЗ. Проблема торгівлі наркотиками обговорювалася в ИМО разом з рядом поправок запропонованих в 1990 р. до Конвенції по спрощенню формальності 1965 р. Стандарти і рекомендована практика ФАЛ направлена Договірним урядам, але застосовна тільки в рамках юрисдикції держави порту. Обговорення могло пройти з тієї точки зору, що чи повинна ИМО вводити питання про торгівлю наркотиками в сферу юрисдикції не тільки держави порту, але і інших зацікавлених суб'єктів, беручи до уваги ст. 108 Конвенції і ст. 17 Конвенції ООН проти незаконної торгівлі наркотиками і психотропними речовинами 1988 р. Остання пов'язана з взаємодією між учасниками під владою держави прапора в області пошуку і захвата судів, що бере участь в такому незаконному обороті наркотиків. Далі вона встановлює, що якщо доказ участі в незаконній торгівлі знайдений, то необхідні дії можуть бути здійснені відносно судна, людей і вантажу на борту.

Ст. 108 Конвенції ООН 1982 р.

1. Всі держави співробітничають в припиненні незаконної торгівлі наркотиками і психотропними речовинами, здійснюваної судами у відкритому морі в порушення міжнародних конвенцій.

2. Будь-яка держава, яка має розумні основи вважати, що судно, плаваюче під його прапором, займається незаконною торгівлею наркотиками або психотропними речовинами, може звернутися до інших держав з проханням про співпрацю в припиненні такої незаконної торгівлі.

ИМО направила Вимоги Генеральної Асамблеї ООН сприяти прогресивному знищенню міжнародного тероризму. Конвенція про Припинення незаконних актів, направлених проти безпеки морського судноплавства 1988 р. і протокол про Припинення незаконних актів, направлених проти стаціонарних платформ, що знаходяться на континентальному шельфі 1988 р. пов'язані з незаконними актами поза територіальним морем, які не підпадають під визначення піратства, як воно дане в статті 101 Конвенції ООН 1982 р.

Ст. 101 Конвенції ООН 1982 р.

Піратством є будь-яке з перерахованих нижче дій:

a) будь-який неправомірний акт насилля, затримання або будь-який грабунок, що здійснюється з особистими цілями екіпажем або пасажирами якого-небудь приватновласницького судна або приватновласницького літального апарату і направлений:

i) у відкритому морі проти судна або літального апарату або проти осіб або майна, що знаходяться на борту;

и) проти якого-небудь судна або літального апарату, осіб або майна в місці поза юрисдикцією якого б те не було держави;

b) будь-який акт добровільної участі у використанні якого-небудь судна або літального апарату, довершений зі знанням обставин, внаслідок яких судно або літальний апарат є піратським судном або літальним апаратом;

c) Будь-яке діяння, що є підбурюванням або свідомим сприянням здійсненню дії, що передбачається в подпункте «а» або «'».

2.2. Попередження і контроль за забрудненням морської середи Основні положення

Ст. 1 Конвенції ООН 1982 р. дає визначення забруднення морської середи і скидів. Деякі інші статті розглядають права і обов'язки держав, пов'язані із захистом і збереженням морської середи і припиненням забруднення у відкритому морі, ИЕЗ і територіальному морі. Ці положення повинні розглядатися разом з положеннями Частини XII, яка присвячена виключно захисту і збереженню морської середи від різних видів забруднення. ИМО має право як компетентна міжнародна організація затверджувати правила і стандарти, що відносяться до забруднення морської середи з судів і забруднення від скидів.

Частину документів ИМО по безпеці включають положення, які також відносяться до припинення і контролю за можливим забрудненням, викликаного морськими аваріями. У цих положеннях стандарти, що забезпечують безпеку, і стандарти, спрямовані на запобігання забрудненню і збереження морської середи, пов'язані між собою.

Інші документи ИМО регулюють виключно заходи, направлені проти забруднення, незалежно від того, чи є скидання забруднюючих речовин результатом аварії, або результатом процесу розвантаження. Відповідно до цього потрібно відмітити наступні документи:

- Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з судів 1973 р., модифікована Протоколом 1978 р. (MARPOL);

- Міжнародна конвенція по забезпеченню готовності на випадок забруднення нафтою, боротьбі з ним і співпраці 1990 р. (OPRC);

- Міжнародна конвенція відносно втручання у відкритому морі у разах аварій, що приводять до забруднення нафтою, 1969 р. і

- Протокол про втручання у відкритому морі у разах забруднення речовинами, інакшими, ніж нафта, 1973 р. (Протокол про втручання).

У відповідності з MARPOL, згода з вимогою загального прийняття правил і стандартів проти забруднення, встановленими Конвенцією доводиться тим, що 97 держав, що представляють приблизно 93% світових торгових флоти, є її учасниками і виконують вимоги Додатку I (Правила запобігання забрудненню нафтою) і Додатку II (Правила запобігання забрудненню шкідливими рідкими речовинами, що перевозяться наливом). Додаток Ш (Правила запобігання забрудненню шкідливими речовинами, що перевозяться морем в упаковці, вантажних контейнерах, знімних танках і автодорожний і залізничних цистернах) і Додаток IV (Правила запобігання забрудненню стічними водами з судів) досі не набрали чинності. Додатки I, II, III, IV і V (Правила запобігання забрудненню сміттям з судів) є факультативними. Додатки I, П і V ратифікували 79, 65 і 82 держави відповідно, що представляють 80%, 42% і 83% світових тоннажі.

30 держав, що представляють 38% світових тоннажі, стали учасниками Конвенції OPRC. 69 держав (66%) є учасниками Конвенції по втручанню і 38 держав (45%) є учасниками Протоколу.

Попередження і контроль над забрудненням від скидів регулюють дві угоди:

- Конвенція по запобіганню забрудненню моря скидами відходів і інших матеріалів, 1972 р. (LC або Лондонська конвенція) і

- Протокол 1996 р. до Конвенції по запобіганню забрудненню моря скидами відходів і інших матеріалів, 1972 р. (Протокол LC 1996).

76 держав є учасниками Лондонської конвенції. Протокол 1996 р. досі не набрав чинності. Заходи проти забруднення також є предметом декількох резолюцій Асамблеї ИМО. Договори ИМО проти забруднення повинні застосовуватися з урахуванням критеріїв сумісності, встановлених в ст. 237 Конвенції ООН 1982 р., яка посилається на обов'язки, встановлені іншими конвенціями по захисту і збереженню морської середи. Пара. 1 ст. 237 встановлює, що положення Частини XII не наносять збиток конкретним зобов'язанням, прийнятим по спеціальних конвенціях і угодах, що стосуються захисту і збереження морської середи, а також угодам, які можуть бути взяті в розвиток загальних принципів Частини XII Конвенції ООН 1982 р. Пара. 2 ст. 237 встановлює, що всі ці зобов'язання повинні виконуватися відповідно до загальних принципів і цілей Конвенції ООН 1982 р. Застосування критерію сумісності особливо важливе у взаємодії з виконанням MARPOL і Лондонській конвенції, двох найбільш важливих договорів, регулюючих попередження забруднення з судів і від скидів, які були прийняті раніше Конвенції ООН 1982 р. Ряд статей Частини XII має посилання на загальні правила і стандарти, що містяться не в Конвенції ООН 1982 р., а в інших міжнародних угодах. У деяких випадках. Конвенція ООН 1982 р. містить положення, які самі по собі мають оперативний характер. Наприклад, положення відносно юрисдикції держави порту і про затвердження спеціальних імперативних заходів для окремих районів. Такі питання регулюються і Конвенцією ООН 1982 р. і MARPOL. Отже, положення обох договорів доповнюють один одну і з метою належного виконання повинні застосовуватися спільно.

Забруднення з судів

Загальні положення

Ст. 211(1) Конвенції ООН 1982 р. встановлює загальний обов'язок держав, діючих через компетентну міжнародну організацію (ИМО), встановлювати міжнародні норми для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів, а також періодично їх переглядати. Основним документом ИМО в цій сфері є MARPOL. Ст. 2(2) дає визначення поняття «шкідлива речовина» (будь-яка речовина, яка при попаданні в морі може створити небезпеку для здоров'я людей, заподіяти шкоду живим ресурсам, морській флорі і фауні, порушити природну привабливість моря як місце відпочинку або перешкодити іншим видам правомірного використання моря), а ст. 2(3) визначає поняття «скидання» (будь-який викид судна, якими б причинами він не викликався, і включає будь-який витік, видалення, розлив, протечку, откачку, викидання або випорожнення). Обидва ці визначення можуть бути застосовані в контексті поняття «забруднення морської середи». У той час як визначення, дане в Конвенції ООН 1982 р. відноситься до всіх джерел забруднення, MARPOL має на увазі тільки забруднення з судів.

MARPOL пов'язаний з операційними розвантаженнями шкідливих речовин, саме тими розвантаженнями, які відносяться до нормальних операцій, вироблюваних судами. П'ять технічних додатків регулюють превентивні заходи, відносно п'яти основних категорій речовин, а саме - нафти (Додаток I), шкідливих рідких речовин, що перевозиться наливом (Додаток П), шкідливих речовин, що перевозяться в упаковці (Додаток III), стічних вод з судів (Додаток IV), сміття з судів (Додаток V). Конвенція включає Протокол, що стосується повідомлень про інциденти, що призвели скидання шкідливих речовин.

Співвідношення між юрисдикцією держави прапора, держави порту і прибережної держави

В області застосування документів ИМО, що забезпечує безпеку, діючі правила MARPOL звернені до питань застосування юрисдикції державою прапора, включаючи питання проектування, конструкції, обладнання і укомплектованості судів екіпажем. MARPOL також включає правила інспектування іноземних судів в порту з метою перевірки їх відповідності правилам і стандартам, направленим проти забруднення. MARPOL дає право державі порту засновувати розгляд проти іноземних судів. При проведенні такого розгляду повинні враховуватися не тільки положення MARPOL, але і положення Конвенції ООН 1982 р. зокрема, положення ст. 228, яка регулює припинення і обмеження збудження розгляду.

Положення Конвенції ООН 1982 р. і MARPOL відносно здійснення юрисдикції держави порту повинні співвідноситися з умовами, встановленими Конвенцією ООН 1982 р. відносно юрисдикції прибережної держави відносно заходів по запобіганню забрудненню. Такі положення регулюють юрисдикцію відносно іноземних судів, що здійснюють судноплавство в районах, що знаходяться під юрисдикцією прибережної держави без заходу в його порти.

Гарантії і міри по забезпеченню розгляду відносно іноземних судів

Розділ 7 Частини XII Конвенції ООН 1982 р. встановлює умови, регулюючі застосування владних повноважень держави порту і прибережної держави в співпраці з державою прапора при здійсненні розгляду відносно іноземних судів.

Ст. 225 Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що при здійсненні відносно іноземних судів своїх повноважень держави не повинні ставити під загрозу безпеку судноплавства, піддавати судно якому-небудь ризику, або відводити його в небезпечні порти або на небезпечні якірні стоянки, або піддавати морську середу надмірному ризику.

Інспекції

Ст. 226(1)(а) Конвенції ООН 1982 р. надає гарантії того, що держави не будуть затримувати іноземні судна довше, ніж вимагає розслідування, а фактична інспекція буде обмежуватися перевіркою сертифікатів, суднових журналів або інших документів, які судно зобов'язано мати відповідно до загальноприйнятих міжнародних норм і стандартів. Ст. 5 MARPOL містить умови і спеціальні правила проведення інспектування судів. Ст. 7. MARPOL зобов'язує вживати всіх можливих заходів для того, щоб уникати надмірного затримання судна або надмірної відстрочки його відходу. Ст. 6(2) MARPOL передбачає проведення інспекцій судна, що знаходиться в порту або у видаленого від берега термінала на предмет скидання шкідливих речовин в порушення положень MARPOL. Ці правила застосовуються з урахуванням ст. 226(2) Конвенції ООН 1982 р., що зобов'язує держави співробітничати в розробці процедур, направлених на те, щоб уникати непотрібної фактичної інспекції судів. Резолюция А. 787(19) відносно процедур контролю держави порту, прийнята Асамблеєю ИМО в 1995 р., містить основні керівні положення по інспектуванню, ідентифікації і затриманню судів.

Установа судового розгляду

Ст. 231 Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що держава прапора і будь-яка інша зацікавлена держава негайно повідомляється про будь-які заходи, прийняті проти іноземного судна, що порушило правила відносно забруднення. Про такі заходи негайно інформуються дипломатичні агенти або консульські посадові особи і, коли це можливе, морські власті держави прапора. Подібні положення про негайне повідомлення дипломатичного агента або консульського представника держави прапора міститися і в ст. 5(3) MARPOL.

У відповідності зі ст. 223 Конвенції ООН 1982 р. «при розгляді. .. держави вживають всіх заходів до того, щоб сприяти допиту свідків і допущенню доказів, що представляються владою іншої держави або компетентною міжнародною організацією, а також сприяють участі в цьому розгляді офіційних представників компетентної міжнародної організації, держави прапора і будь-якої держави, порушеної забрудненням внаслідок порушення. Офіційні представники... мають права і обов'язки, передбачені національними законами і правилами або міжнародним правом».

Відповідні встановлення ИМО можуть виявитися необхідними як процедури і встановленні, даючих ИМО право брати участь в таких розглядах, включаючи критерії для визначення того, коли така участь признається доречним, а також визначення процедур для призначення «офіційних представників» Організації, як встановлено в Конвенції ООН 1982 р.

Припинення процедури розгляду

Конвенція ООН 1982 р. передбачає процедуру припинення і обмеження збудження розгляду. Ст. 228(1) встановлює, що розгляд в зв'язку з порушенням законів, правил або міжнародних норм і стандартів, що стосується запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення з судів, довершене за межами територіального моря, припиняється, якщо держава прапора збуджує розгляд з метою покарання по відповідному обвинуваченню протягом би місяців після першого збудження розгляду, за винятком випадків спричинення важкого збитку прибережній державі або неодноразового не виконання державою прапора своїх зобов'язань. Після сплати витрат, пов'язаних з таким розглядом, будь-яка застава або інше фінансове забезпечення, внесене в зв'язку з припиненням розгляду, повертається прибережною державою.

Санкції

Ст. 230(1, 2) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що за порушення національних законів або застосовних міжнародних норм і стандартів по запобіганню, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи, довершених іноземним судном, можуть накладатися тільки грошові штрафи.

Випадки забруднення і розливу на поверхню моря

В відповідності зі ст. 198 Конвенції ООН 1982 р. держава зобов'язано негайно повідомляти інші держави про відомих йому випадках спричинення збитку морській середі внаслідок забруднення. Держави, порушені забрудненням, і компетентні міжнародні організації співробітничають з метою ліквідації наслідків такого забруднення і запобігання або зведенню до мінімуму збитку (ст. 230(2) Конвенції ООН 1982 р.).

Глобальну основу для міжнародної співпраці в боротьбі з інцидентами, що можуть спричинити забруднення нафтою, містить OPRC. У ст. 3(1)(а) цій конвенції встановлено, що кожний її учасник повинен забезпечувати, щоб судно або літальний апарат під його прапором, мав на борту План на випадок непередбаченого забруднення. У відповідності зі ст. 5(1)(з) і ст. 3 Учасники забезпечують інформованість всіх зацікавлених держав і ИМО у разі інциденту, що призвів забруднення. Обов'язок повідомляти про інцидент, пов'язаний зі скиданням шкідливих речовин міститься і в ст. 8 MARPOL, а також в Протоколі I до цієї конвенції.

Ст. 7 OPRC розвиває основні принципи міжнародної співпраці в попередженні забруднення. Пара. 3 ст. 7 передбачає, що відповідно до застосовних міжнародних угод, кожний Учасник повинен вживати необхідних законодавчих і адміністративних заходів, направлені на полегшення прибуття, використання і депортацію з їх території судів, літальних апаратів і транспортних засобів інших видів, залученої в дії у відповідь, пов'язані з інцидентом, або що перевозять персонал, вантажі, матеріали і обладнання, що стосується такого інциденту.

Ст. 12 угоди наділяє ИМО важливою координуючою роллю відносно поширення інформації, освіти і підготовок персоналу, технічного персоналу і технічних помічників.

Комітет ИМО по захисту морської середи в цей час об'єднує договірне регулювання в сфері дії, що є Конвенції відносно інцидентів, що представляють небезпеку забруднення морської середи, включаючи і інші шкідливі речовини, крім нафти.

Юрисдикція держави прапора

Обов'язок держави прапора приймати закони і правила, направлені проти забруднення відповідно до міжнародних правил і стандартів, прийнятих ИМО міститься в ст. 211(2) і ст. 217 Конвенції ООН 1982 р.

Основні обов'язки

В відповідності зі ст. 211(2) держави приймають закони і правила для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів, плаваючих під їх прапором або зареєстрованих в них, причому такі закони і правила повинні бути, щонайменше, так же ефективні, що і загальноприйняті міжнародні норми і стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію (наприклад, що містяться в MARPOL).

У відповідності зі ст. 217(1) Конвенції ООН 1982 р. держава прапора зобов'язано забезпечувати дотримання своїми судами застосовних міжнародних норм і стандартів, встановлених через компетентну міжнародну організацію (ИМО), і своїх законів і правил, прийнятих для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів, а також приймати закони, правила і інші необхідні заходи по їх здійсненню.

Особистий склад

В відповідності зі ст. 94(4)(з) Конвенції ООН 1982 р. держава прапора зобов'язано забезпечувати, щоб капітан, офіцери і екіпаж були повністю ознайомлені із застосовними правилами з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи і були зобов'язані дотримувати такі правила.

STCW'78 включає документи по спеціальній підготовці капітанів нафтових танкерів і капітанів судів, що перевозять химикати. У 1995 р. до конвенції були прийняті всебічні поправки, що встановлюють основні зобов'язання Учасників, направлені на досягнення того, щоб моряки були компетентні, виконуючи свої обов'язки в зв'язку із забезпеченням безпеки на морі, а також в зв'язку із захистом морської середи. Спеціальні умови підготовки особистого складу з метою запобігання забрудненню торкаються не тільки екіпажів танкерів, але і інших видів судів, перерахованих в Додатку до даної Конвенції.

Заборона плавання

Ст. 217(2) Конвенції ООН 1982 р. зобов'язує держав прапора вживати належних заходів, направлені на заборону плавання судам, які не відповідають вимогам застосовних міжнародних норм і стандартів і своїх законів і правил, що забезпечують запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морської середи з судів. Насправді ці положення визначають юрисдикцію держави прапора відносно конструкції, обладнання і придатності судів до плавання, а також комплектування, умов труда і навчання екіпажу, як це сказане в ст. 94(3). Таким чином, юрисдикція держави прапора в цих питаннях зачіпає не тільки питання забезпечення безпеки в морі, як передбачено в ст. 94(3) розповсюджується, але і питання захисту морської середи, як можна бачити з положень ст. 217(2).

Перевірка вантажу і свідчення

Ст. 217(3) Конвенції ООН 1982 р. встановлює, що держава прапора забезпечує на своїх судах наявність свідчення, необхідного міжнародними нормами і стандартами, встановленим через компетентну міжнародну організацію (ИМО) і виданого згідно з цими нормами і стандартами. Умови, яким повинні відповідати подібні свідчення і та інформація, яку вони повинні містити, визначається положеннями MARPOL. І Конвенція ООН 1982 р. і MARPOL передбачають проведення періодичних перевірок судів з метою виявлення відповідності свідчень фактичному стану судна.

Розслідування порушень

Ст. 217(4) Конвенції ООН 1982 р. зобов'язує державу прапора вживати заходів по невідкладному розслідуванню порушень норм і стандартів, встановлених через компетентну міжнародну організацію (ИМО), спрямованих на запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морської середи з судів.

Ст. 4 MARPOL зобов'язує державу прапора збуджувати розслідування порушень, як можна швидше у відповідності зі своїм законодавством.

У відповідності зі ст. 217(5) Конвенції ООН 1982 р. держава прапора, здійснюючи розслідування, може попросити сприяння будь-якої держави, співпраця якого може бути корисною для з'ясування обставин справи. Ст. 217(6) Конвенції зобов'язує державу прапора на письмове прохання будь-якої держави розсліджувати порушення, ніби довершене його судном. Якщо держава прапора пересвідчилася, що є достатні докази для збудження розгляду по даному порушенню, то воно невідкладно збуджує його у відповідності зі своїми законами. Статті 4 і 6 MARPOL дають більш детально розроблену базу для майбутньої співпраці між владою держави і інших держав. Ст. 217(7) Конвенції ООН 1982 р. і ст. 4(3) MARPOL передбачають обов'язок держави прапора негайно інформувати запитуючу державу і компетентну міжнародну організацію (ИМО) про зроблені дії і їх результати. Така інформація повинна бути доступна всім державам. ИМО може забезпечити прилюдність угод, необхідних для цих цілей.

Покарання

Ст. 217(8) Конвенції ООН 1982 р. встановлює, що покарання, передбачені законами і правилами держав прапора, повинні бути «досить суворими» для попередження порушень, незалежно від того, де вони довершені. Подібні зобов'язання відносно Держав-учасників міститися також в ст. 4(4) MARPOL.

Повідомлення про інцидент

Ст. 211(7) Конвенції ООН 1982 р. зобов'язує державу прапора негайно інформувати запитуючу державу і компетентну міжнародну організацію (ИМО) про зроблені дії і їх результати. Положення відносно повідомлення про інциденти, пов'язані зі скиданням шкідливих речовин, міститися в ст. 8 і Протоколі I MARPOL. Ст. 8(1) MARPOL встановлює обов'язок передавати повідомляти про інциденти без затримки і в можливо більш повному об'ємі. Ст. 1 Протоколу I зобов'язує капітана судна, залученого в який-небудь інцидент, або інакшу особу, несучу відповідальність за судно, повідомляти відомості про такий інцидент без затримки і в можливо більш повному об'ємі. Ст. V Протоколу I передбачає, що обличчя, зобов'язане давати повідомлення, коли це можливе, доповнює первинне повідомлення відомостями про подальші події і задовольняє прохання порушених держав про уявлення додаткових відомостей про інцидент. У відповідності зі ст. 4 OPRC, державу прапора без затримки зажадати у капітана звіт для порушеної прибережної держави в будь-якому випадку, коли його судно залучене в інцидент.

Юрисдикція держави порту

Різні статті Конвенції ООН 1982 р. містять положення, що визначають юрисдикцію держави порту, відносно заходів, направлених проти забруднення. Такі положення повинні застосовуватися разом з положеннями MAROPOL по здійсненню контролю державою порту. Резолюція ІМО А. 787(9) відносно процедур контролю, здійснюваних державою порту містить детальний огляд застосування доречних правил і стандартів ИМО і відображає основну концепцію застосування юрисдикції держави порту, як «чисту основу» «інспекцій» і «затримання».

Основні обов'язки

Ст. 219 Конвенції ООН 1982 р. передбачає можливість здійснення державою порту заходів по запобіганню забрудненню, судів, що стосуються придатності для плавання. Положення даної статті дають можливість вживати адміністративних заходів, спрямовані на запобігання виходу в морі судна, що порушує застосовні міжнародні норма і стандарти, що стосується придатності судів для плавання, і тим самим що створює загрозу морському середовищу.

Зміст поняття «придатність судів для плавання», розуміння не тільки як проектування, конструкція, обладнання і комплектування судів екіпажем регулюється в угодах ИМО по безпеці, а також в MARPOL. У відповідності зі ст. 5(4) MARPOL держави-учасники застосовують вимоги конвенції до судів держав, що не є сторонами MARPOL, оскільки це необхідне для того, щоб цим судам не створювалися більш сприятливі умови.

У відповідності зі ст. 217(3) Конвенції ООН 1982 р. Ст. 217(3) Конвенції ООН 1982 р. встановлює, що держава прапора забезпечує на своїх судах наявність свідчення, необхідного міжнародними нормами і стандартами, встановленим через компетентну міжнародну організацію (ИМО) і виданого згідно з цими нормами і стандартами.

Правила проведення розслідування іноземних судів, що знаходяться в портах, міститися в ст. 226 Конвенції ООН 1982 р. Також основні норми відносно порядку інспектування судів міститися в ст. 5 MARPOL. Пара. 2 даних статті передбачає перевірку свідчень, зміст яких регулюється технічними додатками до Конвенції.

І ст. 219 Конвенції ООН 1982 р. і ст. 5(2) MARPOL встановлюють основні принципи затримання іноземного судна в порту. У зв'язку з цим потрібно відмітити положення ст. 226(1)(з), що надають можливість відмовити в звільненні судна, якщо воно являє собою надмірну загрозу нанесення збитку морській середі. Однак звільнення може бути здійснене з умовою переходу такого судна на найближчу відповідну судноремонтну верф. Така міра здійснюється без збитку відносно права держави порту карати відповідно до національного законодавства, що забезпечує виконання правил і стандартів, застережливих забруднення, навіть якщо такі порушення складаються виключно в невиконанні запобіжних засобів без якого-небудь незаконного скидання.

Порушення, пов'язані зі скиданням

Конвенція ООН 1982 р. передбачає заходи, які робляться державою порту у разі скидання, що порушує міжнародні правила і стандарти, у відповідності зі ст. 218. Пара. 1 цих статті передбачає повноваження держави порту засновувати розслідування відносно іноземних судів, що добровільно знаходяться в порту, з приводу будь-якого скидання з цього судна за межами внутрішніх вод, територіального моря або ИЕЗ в порушення застосовних міжнародних норм і стандартів, встановленого через компетентну міжнародну організацію.

Параграфи 2, 3 і 4 ст. 218 регулюють розгляд, що збуджується державою порту, відносно скидання у внутрішніх водах, територіальному морі або ИЕЗ іншої держави на прохання цієї держави, держави прапора або держави, потерпілого від скидання, що порушує застосовні міжнародні норми і стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію. Розгляди відносно судів, що добровільно знаходяться в порту і законів, що здійснили порушення, правил або міжнародних норм і стандартів по запобіганню, скороченню і збереженню під контролем забруднення в територіальному морі або винятковій економічній зоні, регулюється ст. 220 Конвенції ООН 1982 р. У обох випадках держава застосовує правила і стандарти MARPOL.

Ст. 6(2) MARPOL передбачає проведення інспекцій відносно судів в будь-якому порту держави-учасника на предмет перевірки скидання шкідливих речовин в порушення положень угоди. Інші положення цієї статті регулюють співпрацю з владою держави прапора і інших, порушених скиданням держав при проведенні розслідування.

Рамки правомірного затримання

Ст. 226(1)(а) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що держави не повинні затримувати іноземне судно довше, ніж потрібно для цілей розслідування. MARPOL в ст. 7(1) встановлює обов'язок держав вживати всі необхідні заходи для того, щоб уникнути надмірної затримки судна або надмірної відстрочки його відходу.

Юрисдикція прибережної держави

Визначення меж проходу

Ст. 211(1) Конвенції ООН 1982 р. наказує державам, діючи через компетентні міжнародні організації або загальні дипломатичні конференції, встановлювати міжнародні норми і стандарти для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів і встановлення системи шляхів для зведення до мінімуму загрози аварій, які можуть викликати забруднення морської середи, включаючи побережжя. Як вже відмічалося, ИМО є компетентною міжнародною організацією в питаннях розвитку і регулювання системи судноплавних трас, а також запобігання забрудненню морської середи. У цьому відношенні необхідно згадати нову резолюцію SOLAS V\8 (a), (j). У відповідності з пар. 2 система судноплавних трас також встановлюється з урахуванням необхідності захисту морської середи. Пара. (j) передбачає, що система судноплавних трас встановлюється відповідно до Конвенції ООН 1982 р.

У Основне Керівництво відносно судноплавних трас (резолюція А.572(14), прийнята Асамблеєю ИМО в 1985 р.) в 1995 р. були внесені поправки - нові параграфи 3.6 і 3.7, які стосуються системи морських трас в значенні захисту морської середи в особливо чутливих районах. Пара. 3.6 встановлює критерії, що приймаються за основу при встановленні системи трас з урахуванням вимог захисту морської середи. Пара. 3.7 передбачає обмеження (ліміти) при прокладці морських трас. Відповідно до цього параграфа ИМО не повинна схвалювати таку систему, якщо вона може понадміру скувати судноплавство, або утруднить прохід судів через міжнародні протоки.

Територіальне море

Відповідно до положень ст. 21(l)(f) Конвенції ООН 1982 р. прибережна держава відповідно до положень Конвенції і інших норм міжнародного права може приймати закони і правила, що відносяться до мирного проходу через територіальне море з питань збереження навколишнього середовища прибережної держави і запобігання, скороченню і збереженню під контролем її забруднення. У зв'язку з цим ст. 211(4) Конвенції передбачає, що прибережна держава в межах свого територіального моря може «в порядку здійснення свого суверенітету приймати закони і правила для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення моря з іноземних судів, включаючи судна, що здійснюють право мирного проходу». Такі закони і правила не повинні перешкоджати мирному проходу іноземних судів. Подібні обмеження владних повноважень прибережної держави містяться також в ст. 21(2): у разі здійснення заходів, спрямованих на запобігання забрудненню, прибережна держава не може приймати закони і правила, регулюючі проектування, конструкцію і комплектування екіпажем або обладнання іноземних судів, якщо тільки вони не вводять в дію загальноприйняті міжнародні норми і стандарти, в зв'язку з цим ще раз згадаємо MAROPOL.

Ст. 220(2) Конвенції ООН 1982 р. надає прибережній державі право здійснювати фактичні інспекції і збуджувати розгляд відносно судна, що порушило в територіальному морі національні закони і правила прибережної держави або застосовні міжнародні норми і стандарти відносно запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення з судів (норми і стандарти, прийняті ИМО). У відповідності зі ст. 220(5) прибережна держава має право зробити фактичну інспекцію судна, що здійснило в ИЕЗ або територіальному морі порушення застосовних міжнародних норм і стандартів або їх національних законів, що вводять і правил по запобіганню, скороченню і збереженню під контролем забруднення з судів, що привело до великого скидання, і якщо таке судно відмовилося надати прибережній державі інформацію або якщо інформація суперечить очевидним фактам. Якщо є об'єктивні докази, підтверджуючі здійснення подібного порушення, що призвело важкий збиток або загрозу важкого збитку побережжю, пов'язаним з ним інтересам прибережної держави або ресурсам ИЕЗ і територіального моря, прибережна держава може збудити розгляд, включаючи затримання судна, у відповідності зі своїми законами (ст. 220(6) Конвенції ООН 1982 р.).

Виняткова економічна зона

Ст. 56(1)(b)(iii) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що прибережна держава в своєї ИЕЗ має юрисдикцію відносно захисту і збереження морської середи. У здійснення такої юрисдикції прибережна держава приймає закони і правила, відносно запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення з судів в ИЕЗ. У відповідності зі ст. 211(5) Конвенції такі закони і правила повинні відповідати загальноприйнятим міжнародним нормам і стандартам, встановленим через компетентну міжнародну організацію (ИМО) або загальну дипломатичну конференцію.

Різні положення Конвенції ООН 1982 р. регулюють права прибережної держави у разі порушення міжнародних норм і стандартів відносно попередження забруднення з судів в ИЕЗ:

- якщо є основи вважати, що судно порушило в ИЕЗ застосовні міжнародні норми і стандарти або їх національні закони, що вводять і правила по запобіганню, скороченню і збереженню під контролем забруднення з судів, прибережна держава може зажадати інформацію, що стосується назви судна і його порту приписки, його останнього і чергового портів заходу і іншу інформацію, що відноситься до справи (ст. 220(3) Конвенції 1982 р.);

- прибережна держава має право зробити фактичну інспекцію судна, що здійснило в ИЕЗ або територіальному морі порушення застосовних міжнародних норм і стандартів або їх національних законів, що вводять і правил по запобіганню, скороченню і збереженню під контролем забруднення з судів, що привело до великого скидання, і якщо таке судно відмовилося надати прибережній державі інформацію або якщо інформація суперечить очевидним фактам (ст. 220(5) Конвенції ООН 1982 р.);

- якщо є об'єктивні докази, підтверджуючі здійснення порушення застосовних міжнародних норм і стандартів або їх національних законів, що вводять і правил по запобіганню, скороченню і збереженню під контролем забруднення з судів, що призвело важкий збиток або загрозу важкого збитку побережжю, пов'язаним з ним інтересам прибережної держави або ресурсам ИЕЗ і територіального моря, прибережна держава може збудити розгляд, включаючи затримання судна, у відповідності зі своїми законами (ст. 220(6) Конвенції ООН 1982 р.).

Втручання у разі інциденту за межами територіального моря, того, що призвів серйозне спричинення шкоди

Ст. 221(1) Конвенції ООН 1982 р. закріплює право прибережної держави, «відповідно до міжнародного права, приймати і забезпечувати виконання заходів за межами територіального моря, пропорційних фактичному або загрожуючому збитку, з метою захисту свого побережжя або пов'язаних з ним інтересів, від забруднення або загрози забруднення внаслідок морської аварії або дій, пов'язаного з такою аварією, яке приведе до серйозних і шкідливих наслідків».

Це положення відображає основні особливості права втручання прибережної держави, закріпленого в Міжнародній Конвенції 1969 р. і Протоколі до неї 1973 р., включаючи інциденти, пов'язані з нафтою і іншими речовинами, які можуть викликати серйозні і шкідливі наслідки. Ці угоди відносяться тільки до права втручання у відкритому морі, т. до. в момент їх прийняття концепція ИЕЗ ще не була затверджена. Після вступу Конвенції ООН 1982 р. в силу, правила відносно втручання прибережної держави, відображені в обох цих угодах, повинні застосовуватися і до відкритого моря і до ИЕЗ.

Спеціальні обов'язкові заходи

Стаття 211(6) Конвенції ООН передбачає, що у випадку, коли норми і стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію або загальну дипломатичну конференцію для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів, не відповідають особливим умовам певного, чітко позначеного району виняткової економічної зони, прибережна держава може після консультацій через компетентну міжнародну організацію ухвалити відносно такого району закони і правила, що вводять норми і стандарти або практику мореплавства, що визнаються цією організацією.

У статті передбачені спеціальні умови, наявність яких необхідна для вживання таких спеціальних обов'язкових заходів:

- попередні консультації з будь-якою зацікавленою державою через компетентну міжнародну організацію (ИМО) і напрям такої організації повідомлення, що представляє наукові і технічні докази необхідності введення спеціальних обов'язкових заходів (ст. 211 (би)(а));

- протягом 12 місяців після отримання повідомлення компетентна міжнародна організація (ИМО) визначає, чи існують в районі умови, що вимагають введення спеціальних обов'язкових заходів (ст. 211 (6)(а));

- слідуючи рішенню компетентної міжнародної організації (ИМО) прибережна держава може ухвалити закони і правила для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення з судів, здійснюючи міжнародні норми і стандарти або практику мореплавства, визнані цією організацією (ИМО) застосовними до особливих районів (ст. 211 (6)(а));

- прибережна держава опубліковує межі будь-якого певного, чітко позначеного району ИЕЗ, в якому введені спеціальні обов'язкові заходи (ст. 211(6)(b)).

Ст. 211(6)(з) передбачає право прибережної держави вводити відносно певного, чітко позначеного району ИЕЗ додаткові закони і правила для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення з судів. Такі додаткові закони і правила можуть зачіпати скидання або практику мореплавства, але не повинні вимагати від іноземних судів дотримання стандартів проектування, конструкції, комплектування екіпажу або обладнання, інакших, чим загальноприйняті міжнародні норми і стандарти. Якщо прибережна держава вводить такі закони і правила, його зобов'язано повідомити про це компетентну міжнародну організацію (ИМО). Закони і правила стають застосовними через 15 місяців після повідомлення при умові, що ця організація дала на цю свою згоду протягом 12 місяців після повідомлення.

У відповідності зі ст. 220(8) Конвенції ООН 1982 р. положення п. 3 цих статті відносно порушення в ИЕЗ застосовних міжнародних норм і стандартів по запобіганню, скороченню або збереженню під контролем забруднення морської середи або національних законів, що, застосовуються і відносно законів і правил, прийнятих згідно з ст. 211 (а) Конвенцією.

Особливі райони і особливо чутливі райони

Положення відносно запобігання, скороченню і збереженню під контролем морської середи в особливих районах міститися в Додатках I, II, і V до Конвенції MARPOL. Керівництво для визначення Особливих районів згідно MARPOL сформульоване в резолюції А.720(17) по визначенню особливих районів і особливо чутливих районів, прийнятій ИМО в 1991 р.

Порівняння положень ст. 211(6) Конвенції ООН 1982 р. і положень Керівництва для визначення Особливих районів згідно MARPOL показує, що відносно сфери юрисдикції в ИЕЗ, Керівництво MARPOL передбачає обхват закритих і напівзакритий районів, які можуть включати частини територіального моря, ИЕЗ і відкритого моря.

Положення MARPOL охоплюють тільки запобігання збиток від шкідливих речовин, а ст. 211(6) не дає спеціальних вказівок на природу речовин, якими може бути викликане забруднення морської середи.

Керівництво визначає особливо чутливі райони як райони, які вимагають особливого захисту через дії ИМО, т. до. особливості екологічних, соціально-економічних або наукових характеристик такі, що такі райони особливо вразливі від морської діяльності. Серед спеціальних обов'язкових заходів Керівництво називає заходи відносно морських трас, включаючи оголошення портів і частин району закритими для судів. Заходи відносно морських трас в таких районах повинні узгоджуватися з Генеральним Керівництвом ИМО по морських трасах (резолюція А.572(14). Інші можливі заходи включають встановлення льотних трас і розвиток системи судноплавних шляхів. Керівництво показує, що особливо райони можуть включати буферні зони, які сприяють адекватному захисту районів, визначених як особливо чутливі.

Сьогодні є тільки один район, який визначений ИМО як особливо чутливий - Великий Бар'єрний РИФ. Члени ИМО повинні застосовувати критерії і процедури Керівництва для визначення і застосування спеціальних обов'язкових заходів в морських районах, що вимагають особливого захисту.

Держави, що межують з міжнародними протоками і держави-архіпелаги

Ст. 42(1)(b) Конвенції ООН 1982 р. передбачає право держав, що межують з протоками, приймати закони і правила, що відносяться до транзитного проходу через протоки, з питань запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення шляхом введенияв дія «застосовних міжнародних правил, що відносяться до скидання нафти, нефтесодержащих відходів і інших отруйних речовин в протоці». Такі закони і правила не повинні допускати дискримінації за формою або по суті між іноземними судами, а їх застосування не повинне зводитися до позбавлення, порушення або ущемлення права транзитного проходу (ст. 42(2) Конвенції). У відповідності зі ст. 39(2)(b) суду при транзитному проході через протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства, повинні дотримувати «загальноприйняті міжнародні правила, процедури і практику запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення з судів», наприклад, передбачені в MARPOL і інших застосовних документах ИМО.

Ст. 43(Ь) Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що держави, що використовують протоки, і держави, що межують з протоками, співробітничають в запобіганні, скороченні і збереженні під контролем забруднення з судів. ИМО може об'єднувати прийняте міжнародне регулювання в цьому питанні, якщо в цьому виникне необхідність.

У відповідності зі ст. 54 Конвенції ООН 1982 р. положення відносно прав і обов'язків держави прапора відносно запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення шляхом введення в дію застосовних міжнародних правил що відносяться до скидання нафти, нефтесодержащих відходів і інших отруйних речовин в протоці застосовуються mutatis mutandis до архипелажному проходу по морських коридорах.

Ст. 233 Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що держави, що межують з протоками, що використовуються для міжнародного судноплавства, можуть вживати заходів проти судів, що здійснюють транзитний прохід, якщо вони порушили закони і правила відносно безпеки судноплавства і регулювання руху судів (ст. 42(1)(а) Конвенції ООН 1982 р.), а також відносно запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення шляхом введення в дію застосовних міжнародних правил що відносяться до скидання нафти, нефтесодер-жащих відходів і інших отруйних речовин в протоці (ст. 42(1)(b)) Конвенції ООН 1982 р.), що спричинило важкий збиток морській середі або загрозу такого збитку. У цьому випадку зроблені межуючою з протокою державою заходи стають предметом Частини XII, Розділу 7 Конвенції ООН 1982 р. (Частина XII - «Захист і збереження морської середи», Розділ 7 -«Гарантії»).

2.3. Функції і обов'язки ИМО в світлі вступу внаслідок Конвенції ООН по морському праву 1982 р.

Документація і спеціальні обережності відносно судів з ядерними установками і судів, що перевозять ядерні або інших особливо небезпечні або отруйні речовини

В відповідності зі статтею 23 Конвенції ООН 1982 р. і INF Code (резолюція ІМО А. 790(19)), ИМО може приймати норми і стандарти і встановлювати додаткові заходи в забезпечення виконання даної резолюції. Такі додаткові заходів можуть полягати в підписанні багатосторонніх угод відносно непередбачених інцидентів і заходів у відповідь у разах аварій з вантажами, об'єктом, що є INF Code.

Конструкція, робота і використання штучних островів, установок і обладнання в економічній зоні; усунення таких об'єктів з морської середи

ИМО розробляє і схвалює «застосовні міжнародні норми і стандарти» для установки зон безпеки, як це передбачене в статті 60(5) Конвенції ООН 1982 р.

Стаття 60 (5) Конвенції ООН 1982 р.

Ширина зон безпеки визначається прибережною державою з урахуванням застосовних міжнародних стандартів. Ці зони встановлюються таким чином, щоб вони розумно співвідносилися з характером і функцією штучних островів, установок або споруд, і не тягнулися навколо них більш ніж на 500 метрів, що відмірюються від кожної точки їх зовнішнього краю, за винятком випадків, коли це дозволене загальноприйнятими міжнародними стандартами або рекомендовано компетентною міжнародною організацією. Про протяжність зон безпеки робиться належне сповіщення.

Процедури відносно застави або іншого відповідного фінансового забезпечення безпеки відносно судів, заримованої державою порту або прибережною державою

Стаття 220(7) Конвенції ООН 1982 р. зобов'язує прибережну державу, яка заримувала судно, що порушило у винятковій економічній зоні застосовні міжнародні норми і стандарти або відповідні таким нормам і стандартам і що вводять їх в дію закони і правила прибережної держави по запобіганню, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів, дозволити судну продовжувати слідувати своїм курсом, якщо процедури, за допомогою яких забезпечується дотримання вимоги відносно надання застави або іншого відповідного фінансового забезпечення встановлені або інакшим образом узгоджені через компетентну міжнародну організацію. Таке ж положення відображають три угоди ИМО:

- Конвенція об ограниченииответственности поморским вимогам 1976 р.;

- Міжнародна конвенцияо гражданскойответственности за забруднення нафтою 1969 р. і Протокол 1992 р.;

Міжнародна конвенція про відповідальність і компенсацію збитку в зв'язку з перевезенням морем небезпечних вантажів і шкідливих речовин 1969 р.

Ст. 220(7) Конвенції ООН 1982 р.

... у випадках, коли через компетентну міжнародну організацію встановлені або інакшим образом узгоджені належні процедури, за допомогою яких забезпечується дотримання вимог відносно надання застави або іншого відповідного грошового забезпечення, прибережна держава, якщо воно пов'язане такими процедурами, дозволяє судну продовжувати слідувати своїм курсом.

Стаття 292 Конвенції ООН зобов'язує негайно звільнити судно, плаваюче під прапором держави-учасника, після надання розумної застави або інакшого фінансового забезпечення. Вельми важливим є положення про те, що у разі недотримання положень Конвенції ООН 1982 р. про негайне звільнення, дане питання може бути передане будь-якому суду або арбітражу по угоді сторін, а коли угода не досягнута, суду або арбітражу, визнаному затримуючою державою, або Міжнародному трибуналу по морському праву. Заява про звільнення може бути зроблена державою прапора або від його імені.

Ст. 292 Конвенції ООН 1982 р.

1. У випадку, коли власті держави-учасника затримують судно, плаваюче під прапором іншого держави-учасника, і затверджується, що затримуюча держава не дотримує положення справжньої Конвенції про негайне звільнення судна або його екіпажу після надання розумної застави або інакшого фінансового забезпечення, питання про звільнення може бути передане будь-якому суді або арбітражу по угоді сторін або, якщо протягом десяти днів з часу затримання така угода не буде досягнута, суду або арбітражу, визнаному затримуючою державою. .. або Міжнародному трибуналу по морському праву, якщо сторони не домовляться про інакше.

2. Заява про звільнення може бути зроблена тільки державою прапора судна або від його імені.

3. Суд або арбітраж негайно розглядає заяву про звільнення і займається тільки питаннями про звільнення без збитку для розгляду будь-якої справи по суті відносно такого судна, його власника або екіпажу в належному національному органі. Власті затримуючої держави зберігають право звільнити судно або його екіпаж в будь-який час.

4. Після надання застави або інакшого фінансового забезпечення, визначеного судом або арбітражем, власті затримуючої держави негайно виконують рішення суду або арбітражу про звільнення судна або його екіпажу

Роль ИМО в судовому розгляді проти іноземного судна

Відносно компетенції (ст. 288 Конвенції ООН 1982 р.) і заходів по забезпеченню розгляду брати участь в розгляді, включаючи критерії, на основі яких визначається необхідність такої участі, а також процедури для участі офіційних представників організації.

Ст. 288 Конвенції ООН 1982 р.

1. Суд або арбітраж... також володіють компетенцією відносно суперечок, що стосуються тлумачення або застосування міжнародної угоди, пов'язаного з цілями справжньої Конвенції, які передаються їм відповідно до угоди.

2. Камера по спорах, що стосуються морського дна. Міжнародний трибунал по морському праву... і будь-яка інша камера або арбітраж... володіють компетенцією відносно будь-якого питання, яке передається ім.

3. У разі розбіжності відносно того, чи володіє суд або арбітраж компетенцією, це питання дозволяється цим судом або арбітражем

Обов'язок уникати негативних наслідків для судів і морської середи при здійсненні державами своїх владних повноважень

Стаття 225 Конвенції ООН 1982 р. передбачає, що держави при здійсненні своїх владних повноважень не повинні ставити під загрозу безпеку судноплавства, піддавати судно якому-небудь інакшому ризику, або відводити його в небезпечні порти або на небезпечні якірні стоянки, або піддавати морську середу надмірному ризику.

Стаття 226 забороняє затримувати іноземне судно довше, ніж це потрібно для цілей розслідування. Стаття встановлює рамки фактичних інспекцій і умови звільнення судів. Пункт 2 ст. 226 передбачає, що держави співробітничають в розробці процедур, направлених на те, щоб уникнути непотрібної фактичної інспекції судна в морі.

Будь-які процедури, передбачені п. 2 ст. 226, повинні розвиватися в міжнародному плані. ИМО буде служити «форумом» для таких цілей. У зв'язку з цим може бути зроблена посилання на ст. 6 MARPOL 73\78. Необхідний ефект може бути досягнуть шляхом прийому доречних положень або відповідної бази для ретельної розробки необхідних міжнародних процедур.

Ст. 226 Конвенції ООН 1982 р.

1. а). Держави не затримують іноземне судно довше, ніж це потрібно для цілей розслідувань... Будь-яка фактична інспекція іноземного судна обмежується перевіркою таких сертифікатів, суднових журналів або інших документів, які судно зобов'язано мати відповідно до загальноприйнятих міжнародних норм і стандартів, або будь-яких аналогичнихдокументов, які є на судні; подальша фактическаяинспекция судна може бути зроблена тільки після такойпроверки і лише у випадку, коли:

i) є явні основи вважати, що стан судна або його обладнання в значній мірі не відповідає цим документам;

ii) зміст цих документів недостатній для підтвердження або перевірки передбачуваного порушення; або

iii) судно не має дійсних сертифікатів або суднових журналів.

b). Якщо розслідування свідчить про порушення зразкових законів і правил або міжнародних норм і стандартів по захисту і збереженню морської середи, то судно негайно звільняється при умові виконання таких доцільних процедур, як надання застави або іншого відповідного фінансового забезпечення.

c). Без збитку для застосовних міжнародних норм і стандартів, що стосуються придатності судів для плавання, в звільненні судна може бути відмовлено, або воно може бути зумовлене переходом судна на найближчу відповідну судноремонтну верф, якщо це судно являє собою надмірну загрозу нанесення збитку морській середі. Коли в звільненні судна відмовлено або воно поставлено в залежність від певних умов, держава прапора повинна бути негайно повідомлена про це, і воно може вимагати звільнення цього судна...

2. Держави співробітничають в розробці процедур, направлених на те, щоб уникнути непотрібної фактичної інспекції судів в морі.

Неспричинення перешкод па сталих шляхах міжнародного судноплавства при розміщенні і використанні науково-дослідних установок і обладнання

Стаття 261 Конвенції ООН 1982 р. проголошує, що розміщення і використання науково-дослідних установок і обладнання будь-якого типу не повинні створювати перешкод на сталих шляхах міжнародного судноплавства. Стаття 262 встановлює, що такі установки і обладнання повинні нести пізнавальні знаки з вказівкою держави реєстрації або міжнародної організації, якою вони належать, а також мати належні узгоджені в міжнародному порядку кошти попередження для забезпечення безпеки морської і повітряної навігації, з урахуванням норм і стандартів, встановлених компетентними міжнародними організаціями.

ИМО повинна стати найважливішим інструментом для розвитку міжнародних норм і стандартів, що забезпечують безпеку на морі. Будь-яку роботу в цій області необхідно провести через консультації з міжнародними організаціями, такими як ИКАО, ИНМАРСАТ, МОКНУВ ЮНЕСКО і інш.

Роль ИМО в досягненні гласності відносно заходів, що приймаються з метою забезпечення безпеки судноплавства, а також попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морської середи

Ряд статей Конвенції ООН 1982 р. покладає на держави обов'язок забезпечувати гласність відносно здійснення юрисдикції і заходів, що приймається ними, а також обов'язок публікувати інформацію, необхідну для забезпечення безпеки судноплавства або для попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морської середи. Така інформація надається мореплавцям і іншим зацікавленим особам, щоб вони мали можливість прийняти необхідні кроки по попередженню порушень національного законодавства, або для того, щоб уникнути невиправданого ризику і небезпек, з якими можуть бути пов'язані окремі ситуації.

Обов'язок належно публікувати подібні відомості передбачена наступними статтями Конвенції ООН 1982 р.:

- стаття 21(3) передбачає обов'язок належно опублікувати закони і правила, що відносяться до мирного проходу через територіальне море;

- стаття 22(4) зобов'язує прибережну державу належно опубліковувати морські карти, на яких вказані коридори і схеми розділення руху в територіальному морі;

- стаття 24(2) зобов'язує державу належним образом оголошувати про будь-яку небезпеку для судноплавства в його територіальному морі;

- стаття 41(2) передбачає обов'язкову публікацію морських карт, вказуючих встановлені або наказані морські коридори або схем розділення руху в протоках, що використовуються для міжнародного судноплавства;

- стаття 52(2) передбачає, що тимчасове припинення мирного проходу в певних районах архипелажних вод набирає чинності тільки після його належного опублікування;

- стаття 53(10) наказує державам-архіпелагам морські карти, на яких позначені осьові лінії встановлених встановлені або наказані морські коридори або схем розділення руху;

- стаття 60(3) передбачає обов'язок давати належне сповіщення про штучні острови, установки і споруди, а також оповіщати про глибину, місцезнаходження і розміри будь-яких установок або споруд, які прибрані не повністю (ст. 80 передбачає дію цих положень відносно континентального шельфу);

- стаття 60(3) передбачає обов'язок прибережної держави давати належне сповіщення про встановлені зони безпеки навколо штучних островів, установок і споруд і ИЕЗ (ст. 80 передбачає дію цих положень відносно континентального шельфу);

- стаття 211(3) покладає на держави, що встановлюють особливі вимоги для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи як умова для заходу іноземних судів в порти або внутрішні води і для зупинки у прибережних терміналів, обов'язок належно публікувати такі вимоги і повідомляти їх компетентній міжнародній організації (ст. 211(6)). Держава, що вживає спеціальних обов'язкових заходів для запобігання забрудненню з судів в чітко позначених районах виняткової економічної зони, зобов'язано повідомити про такі заходи;

- стаття 217(7) зобов'язує державу прапора негайно інформувати про зроблені дії і результати, що забезпечують дотримання застосовних міжнародних норм і стандартів, встановлених через міжнародну організацію, і своїх законів і правил, прийнятих для запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи з судів.

У світлі цих положень, представляється розумним, що ефект від таких публікацій буде повним тільки в тому випадку, якщо інформація стане абсолютно доступною державам, владі і зацікавленим особам. ИМО здійснює вельми важливі і тривалі контакти з владою держав відносно забезпечення безпеки судноплавства і запобігання, скороченню і збереженню під контролем забруднення морської середи. Для забезпечення гласності вельми відповідними можуть виявитися деякі документи ИМО. Наявність угод, на основі яких ИМО може сприяти співпраці або співробітничати з державами або міжнародними організаціями, дає упевненість в тому, що передбачена гласність дійсно зробить інформацію доступною для всіх зацікавлених осіб. Механізми ИМО можуть ефективно застосовуватися для поширення інформації відносно безпеки судноплавства і запобігання забрудненню морської середи в тих випадках, коли такий обов'язок покладений Конвенцією ООН 1982 р. на окремі держави або організації. Наприклад, різні статті Конвенції ООН зобов'язують держави публікувати дані відносно ухвалених ними законів і інакших заходів, а також встановлюють, що така інформація надається Генеральному секретарю ООН, який є депозитарієм Конвенції ООН 1982 р. При звичайній практиці це повинно означати, що Генеральний секретар ООН буде надавати цю інформацію всім учасникам Конвенції. Однак в ряді випадків, при необхідності отримання додаткової інформації, може стати необхідним використання механізмів ИМО. Отже, ИМО може надавати інформацію, особам, які тісно з нею співробітничають, або надавати допомогу ООН в наданні інформації таким особам.

Наприклад, стаття 147 Конвенції ООН 1982 р. встановлює умови використання установок, що використовуються для здійснення деятельностив Районі. Одна з таких умов полягає в тому, щоб установки не створювали перешкод для використання визнаних морських шляхів або в районах інтенсивної рибопромисловой діяльності (ст. 147(2)(Ь)). Також передбачається створення зон безпеки навколо таких установок (ст. 147(2)(з)). Про монтаж і видалення таких установок повинно даватися належне сповіщення.

У відповідності зі статтею 16(2) прибережні держави повинні публікувати карти і переліки географічних координат, які означають початкові лінії для вимірювання ширини територіального моря. Це ж відноситься до держав-архіпелагів у разі встановлення архипелажних вод (ст. 47(9)), а також до прибережних держав, що встановлюють межі виняткової економічної зони (ст. 75 (2)) і континентального шельфу (ст. 84(2)).

Публікація і використання таких карт має першочергове значення для держав. ИМО може сприяти таким публікаціям, коли справа стосується забезпечення безпеки судноплавства або попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морської середи. Не викликає сумнівів та обставина, що деяка інформація, належна обов'язковій публікації відповідно до положень Конвенції ООН 1982 р., має однаково важливе значення і для держави прапора, і для судовласника, і для інших осіб, залучених в міжнародне судноплавство. Тому зрозуміла зацікавленість ИМО в більш повному наданні інформації. Для цих цілей ИМО може створювати механізми передачі інформації владі, установам або іншим зацікавленим особам.

Інша функція ИМО буде полягати в грунтовних консультаціях з Секретаріатом ООН, з міжнародними організаціями і окремими державами, коли це буде необхідне і доречне.

Безумовно, роль ИМО не буде зводиться тільки до розмноження і дублювання інформації і повідомлень з окремих питань. Однак ИМО буде брати участь в організаційних питаннях, якщо ця участь буде здійснюватися паралельно з діяльністю держав, національних органів або міжнародних організацій і не буде заміняти їх функцій.

Розробка і передача морської технології. Міжнародна співпраця

Міжнародної співпраці і особливо підготовка людських ресурсів шляхом навчання і утворення громадян держав, що розвиваються, передбачене статтями 202 і 268 Конвенції ООН 1982 р., завжди входило в коло основних задач ИМО. Для цих цілей ИМО може використати «поле» спеціальних угод і міри, запропоновані Конвенції ООН (Частина XIV).

Додаткові шляхи співпраці між міжнародними організаціями

Стаття 278 Конвенції ООН 1982 р. містить норми, що відносяться до співпраці між міжнародними організаціями. ИМО має вельми ефективні угоди в даній області з ООН і організаціями і агентствами сім'ї ООН. Однак ИМО може випробовувати потребу в розширенні співпраці з організаціями, чия діяльність перетинається з діяльністю ИМО в світлі Конвенції ООН 1982 р. Зокрема ИМО може представляти в Секретаріат ООН огляд питань, які викликають інтерес і стурбованість у таких організацій. Ефективна співпраця також необхідна з Міжнародним органом по морському дну і Міжнародним трибуналом по морському праву.

Ст. 278 Конвенції ООН 1982 р.

Компетентні міжнародні організації... вживають все належних заходів для забезпечення безпосередньо або в тісній співпраці між собою ефективного виконання своїх функцій і зобов'язань...

Секретаріат ИМО забезпечував відповідність ИМО документів, що приймаються, основним принципам Конвенції ООН 1982 р.

Щоб уникнути потенційних конфліктів і невідповідностей між роботою ИМО і положеннями Конвенції ООН 1982 р. в різні конвенції ИМО були включені положення, що показують, що вони не будуть суперечити кодифікації і розвитку морського права відповідно до Конвенції ООН 1982 р. або будь-якими справжніми або майбутніми вимогами і правовими поглядами будь-якої держави, заснованих на положеннях морського права.

З моменту вступу Конвенції ООН 1982 р. в силу ИМО має консультації з міжнародними організаціями системи ООН з різних питань взаємодії ИМО і Конвенції ООН 1982 р. Ще до вступу Конвенції в силу найважливіші її положення були включені в різні договірні і недоговірні документи ИМО.

Хоч пряма вказівка на ИМО є тільки в ст. 2 Додатки VIII Конвенції, різні її положення говорять про «компетентну міжнародну організацію, що приймає міжнародні правила і стандарти в області забезпечення морської безпеки, ефективності судоходстваи попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морської середи з судів і відшкодування збитку.

У таких випадках поняття «компетентна міжнародна організація» відноситься саме до ИМО, яка є спеціалізованою установою в системі ООН, освіченою відповідно до Конвенції об ИМО. Конвенція об ИМО була прийнята в Женеві 6 березня 1948 р. Спочатку організація називалася Міжурядова морська консультативна організація і була перейменована резолюціями Асамблеї ИМО A.358(LX) і А.371(Х), 1975 р. і 1977 р.

Численні положення Конвенції ООН 1982 р. дають посилання на діяльність різних організацій. У деяких з цих випадку дані положення можуть включати роботу ИМО спільно з іншими організаціями.

Стаття 1 Конвенції об ИМО оголошує її організацією з широкою сферою діяльності в області безпеки і забезпечення заходів, направленої проти забруднення морської середи, а також надає їй право займатися іншими питаннями, такими як підвищення ефективності судноплавства і дотримання принципу свободи судноплавства для всіх держав, що беруть участь в міжнародній торгівлі без якої-небудь дискримінації. Стаття 59 називає ИМО спеціалізованою установою ООН в сфері судноплавства і впливу судноплавства на морську середу. Статті 60 і 62 говорять про співпрацю ИМО з іншими спеціалізованими міжурядовими і неурядовими організаціями з питань, що відносяться до міжнародного судноплавства і іншої діяльності в цій сфері.

Крім того, стаття 311 Конвенції ООН 1982 р. про відношення до інших конвенцій і міжнародних угод містить положення, згідно яким справжня Конвенція не змінює прав і зобов'язань держав-учасників, які витікають з інших угод, сумісних з справжньою Конвенцією, і які не зачіпають здійснення іншими державами-учасниками своїх зобов'язань по справжній Конвенції.

У статті 237 Конвенції ООН 1982 р. містяться також положення про те, що в області захисту і збереження морської середи Частина XII не наносить збитку конкретним зобов'язанням, прийнятим на себе державами по укладених раніше спеціальних конвенціях і угодах, які торкаються зашиті і збереження морської середи.

3. ДІЯЛЬНІСТЬ ИМО ПО СПРОЩЕННЮ ФОРМАЛЬНОСТІ В МІЖНАРОДНОМУ МОРСЬКОМУ СУДНОПЛАВСТВІ

3.1. Зміни і дополнениякПриложению до Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства 1965 р., прийняті на 24 сесії КомітетаFAL

На 24-ой сесії Комітету по спрощенню формальності були прийняті зміни і доповнення до Додатку до Конвенції 1965 р. Справжній розділ містить знову прийняті стандарти і рекомендовані практики до них, а також коментарі до них, відображаючі позиції держав.

ДОДАТОК

РОЗДІЛ 1 - ВИЗНАЧЕННЯ І ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

С. Системи електронної обробки даних

1.4 Рекомендована практика. При впровадженні систем електронної обробки даних і обміну ними з метою полегшення митного очищення судів Договірними Урядам потрібно заохочувати відповідні органи державної влади і приватних осіб, щоб вони обмінювалися даними за допомогою електронних коштів відповідно до міжнародних стандартів.

1.5 Стандарт. Органи державної влади приймають будь-які з документів, що є потрібен для митного очищення судів, якщо вони видані відповідною міжнародним стандартам системою електронної обробки даних або обміну ними, при умові, що вони виконані в удобочитаемой і зрозумілій формі і містять інформацію, що є потрібен.

1.6 Стандарт. Органи державної влади при впровадженні електронних систем обробки даних і обміну даними для митного очищення судів обмежують обсяг інформації, яка їм потрібно, до даного Додатку, що передбачається у відповідних положеннях.

1.7 Рекомендована практика. При плануванні, впровадженні або модифікуванні електронних систем обробки даних або обміну ними для митного очищення судів органам державної влади потрібно прагнути:

(a) надавати всім зацікавленим сторонам з самого початку можливість отримання консультацій;

(b) оцінити існуючі процедури і виключити з них ті, які не потрібні;

(з) визначити ті процедури, які повинні бути компьютеризировани;

(d) в максимально здійсненній мірі використати Рекомендації Організації Об'єднаних Націй (ООН) і відповідні Стандарти Міжнародної організації по стандартизації.

(е) пристосувати ці системи для багатоцільових застосувань; і

(f) робити відповідні кроки для зведення до мінімуму витрат по введенню в дію цих систем операторами і іншими приватними особами.

1.8 Стандарт. Органи державної влади при впровадженні систем електронної обробки даних і обміну ними для митного очищення судів заохочують, але не вимагають застосування таких систем морськими операторами або іншими приватними сторонами, що стосуються справи.

Коментар. Даний розділ був включений в Додаток до Конвенції 1965 р. за результатами роботи 21 і 22 сесій Комітету. На 23 сесії Комітет, підтримавши думку держав відносно важливості ЕОД для полегшення морського судноплавства, постановив заснувати кореспондентську групу по використанню ЕОД в коло ведіння і задачі якої увійшли: розробка стандартних повідомлень в системі електронного обміну даними (ЕДИМАР) для цілей спрощення формальності відповідно до існуючих стандартів ООН/ЕДИФАКТ; представлення Комітету рекомендацій відносно застосування повідомлень ЕОД;

надання рекомендацій відносно стратегій сприяння принципу і використанню ЕОД державами-членами; завершення перетворення чотирьох існуючих повідомлень ЕДИМАР; пропозиція поправок до існуючих повідомлень ЕДИФАКТ для включення бланків 2 і бFAL; передача на схвалення ООН/ЕКЕ остаточно розроблених повідомлень ЕДИМАР.

24 сесія Комітету в принципі схвалила запропоновані поправки до повідомлень ЕОД для форм FAL 1 - би, запропонувавши кореспондентській групі скласти Керівництво по здійсненню використання повідомлень ЕОД для бланків FAL, включаючи повідомлення про небезпечні вантажі, для обговорення на наступної сесії Комітету.

При розгляді цих питань російська сторона висловила підтримку кореспондентській групі завершити роботу по використанню ЕОД для митного очищення судів. Однак в цей час системи електронної обробки даних в російських портах відсутні. Беручи до уваги об'єктивні труднощі перехідного періоду в російській економіці загалом, можна передбачити, що для створення подібних систем в портах Російської Федерації буде потрібний певний час. Спроби впровадження систем, що Робляться ЕОД на Дальньому Сході і в Новоросійську свідчать як про прагнення до створення систем відповідно до міжнародних вимог, так і про позитивне значення подібних систем в справі спрощення формальності в міжнародних морських перевезеннях.

При впровадженні ЕОД в російських портах можуть виникнути складності не тільки економічного або технічного характеру, але і проблеми невідповідності російського законодавства положенням Конвенції 1965 р. зокрема Стандарту 2.1, яким вводяться форми 1-6FALт. до. російськими нормативними актами не передбачена форма 3FAL- Декларація про суднові запаси.

РОЗДІЛ 2 - ПРИБУТТЯ, СТОЯНКА І ВІД'ЇЗД СУДНА

А. Общая частина

Рекомендована практика 2.7.4 змінюється таким чином:

"2.7.4. Рекомендована практика. Замість списку пасажирів потрібно приймати список, складений судовласниками для своїх потреб, при умові, що він містить принаймні ті відомості, які потрібно згідно з Рекомендованою практикою 2.7.3, а також датований і підписаний або завірений згідно з Стандартом 2.7.5".2.7.6 Стандарт. Державні власті забезпечують, щоб судовласники повідомляли їх при приході судна про кожного виявленого на борту безквитковому пасажирові.

До Стандарту 2.7.6 додається нова примітка наступного змісту: "Примітка. Повідомлення про безквиткових пасажирів може робитися, наприклад, шляхом вказівки в графі "Зауваження" Загальної декларації або шляхом використання списку пасажирів або суднової ролі з виправленим заголовком "Список безквиткових пасажирів".

Коментар. Включення даних стандартів і приміток до них в Додаток до Конвенції 1965 р. викликане, передусім, заклопотаністю держав зростаючою кількістю нелегальних пасажирів на судах і, виникаючими в зв'язку з цим обов'язками судовласників по поверненню таких пасажирів.

Брюссельская конвенція 1957 року, що відноситься до безквиткових пасажирів, (не набрала чинності) регламентує деякі з піднятих питань. Згідно з конвенцією, безквитковий пасажир, виявлений в порту або в морі, може бути переданий відповідній владі першого порту заходу будь-якої держави - учасника конвенції. Капітан судна зобов'язаний вручити цій владі підписану ним заяву, вмісну всю інформацію, що є в його розпорядженні. Якщо безквитковому пасажиру не був вже заборонений в'їзд в країну, вказані власті зобов'язані прийняти його і повернути в державу, чиїм громадянином він є. Якщо ця держава виявляється прийняти пасажира або він не має громадянства, або його повернення в свою державу неможливе по розумних причинах, то власті можуть повернути таку особу в державу, в якій розташований порт посадки. Якщо ж і це неможливе, то безквитковий пасажир може бути повернений в останній порт заходу судна. Нарешті, якщо і цього зробити не можна, обличчя може бути направлене в державу, під прапором якого плаває судно. Вартість вмісту безквиткового пасажира в порту висадки, а також витрати по його передачі в державу, чиїм громадянином він є, несе судовласник, який може звернутися до цієї держави з регресною вимогою. У всіх інших випадках судовласник зобов'язаний нести витрати за змістом безквиткового пасажира, але не понад 3-х місяців з дати його передачі відповідній владі. Капітан і власті порту висадки повинні брати до уваги причини, які може висунути безквитковий пасажир.

Як було відмічено на сесії Комітету, положення даної конвенції неприйнятні відносно розподілу відповідальності в розв'язанні проблем, викликаних безквитковими пасажирами, а можуть лише розглядатися як основа для розробки деяких надто необхідних і прийнятних на міжнародному рівні стандартів з цього питання.

На засіданні робочої групи по безквиткових пасажирах було запропоновано виключити з циркуляраFALвсе посилання, що є по кожному з розділів, що стосуються необхідності обліку при роботі з безквитковими пасажирами, Конвенції ООН "Про статус біженців" 1951 р. і Протоколу 1967 р. до неї і залишити в документі тільки одне посилання на дану Конвенцію, хоч деякі учасники пропонували виключити їх повністю. Внаслідок дискусії згадка про Конвенцію ООН в циркулярі була збережена. (Росія є учасником Конвенції ООН з 1992 р.)

У інтересах Росії, щоб це положення залишилося в документі, т. до. на російських судах і з російських портів вже неодноразово слідували іноземні іммігранти з 3-х країн, в т. ч. нелегально, з метою пошуку притулку і отримання статусу біженця в Західній Європі, США, Канаді. По Конвенції ООН "Про статус біженців" 1951 р. влади країни перебування безквиткового пасажира зобов'язані прийняти його клопотання, розглянути відповідно до процедури, регламентованої цією Конвенцією. Судовласники, капітани судів в цих випадках не будуть нести відповідальність в зв'язку з доставкою безквиткового пасажира в інші порти світу, якщо безквитковий пасажир нелегально проник на борт судна.

На 24 сесії Комітету була досягнута домовленість відносно внесення змін в циркулярFALо поверненні безквиткового пасажира в залежності від обставин: - повернення в країну його громадянства або національної приналежності (якщо такі встановлені); повернення його в порт країни, де сталося проникнення на борт судна, якщо не були встановлені громадянство або національна приналежність; відправка в будь-яку іншу країну (порт), які приймуть безквиткового пасажира.

Якщо дана поправка набере чинності, то виникне необхідність внесення відповідних змін в російське законодавство. У цей час основним нормативним актом, що регламентує ці питання, є Закон Російської Федерації "Про Державну межу Російській Федерації" 1993 р. із змінами 1994 р. У відповідності зі ст. 14 Закону"... Іноземні громадяни і особи без громадянства, що не мають статусу осіб, що проживають або що перебувають на території Російській Федерації, що перетнули межу з території іноземної держави... і вони не користуються правом політичного притулку, відповідно до Конституції Російської Федерації, Прикордонні війська в офіційному порядку передають їх владі держави, з території якого вони перетнули Державну межу. Якщо передача порушників владі іноземної держави не передбачена договором РФ з цією державою. Прикордонні війська видворяють їх за межі РФ у визначуваних Прикордонними військами місцях..." Очевидно, що даним Законом не передбачені заходи по урегулюванню інцидентів, пов'язаних з порушенням Державної межі особами, що прибувають морськими судами.

РОЗДІЛ 3 - ПРИБУТТЯ І ВІД'ЇЗД ОСІБ

А. Требованія і процедури при приході і відході

Додаються нові Стандарти наступного змісту:

"3.3.2. Стандарт. Договірні уряди допускають перевірку особи, що повертається з пункту його висадки після встановлення того, що йому забороняється в'їзд, якщо це обличчя здійснило посадку на їх території. Договірні уряди не повертають таку особу в країну, в'їзд в яку, як було раніше встановлено, йому заборонений.

Примітка 1. Справжнє положення не переслідує меті перешкоджати державній владі в подальшій перевірці поверненої особи, якій забороняється в'їзд, для визначення його можливого допуску в державу або для вживання заходів по його передачі, переміщенню або депортації в державу, підданій якого воно є або в яке воно допускається інакшим образом. Якщо особа, якій, як встановлено, забороняється в'їзд, втратило або знищило свій проїзний документ. Договірний уряд буде приймати замість цього документ, що засвідчує обставини посадки і прибуття, виданий державною владою Договірного уряду країни, якій було встановлено, що цій особі в'їзд забороняється.

Примітка 2. Ніщо в справжньому Стандарті або в примітці 1 не повинне витлумачуватися як таке, що суперечить положенням Конвенції Організації Об'єднаних Націй, що стосується статусу біженців, від 28 липня 1951 р. і Протоколу Організації Об'єднаних націй, статусу біженців, що стосується, від 31 січня 1967 р., які стосуються заборони висилки або повернення біженця".

"3.3.3 Стандарт. Зобов'язання судовласника перевезти будь-яка особа з території держави припиняється з моменту, коли таке лиио було визначено допущено в цю державу".

"3.3.4 Стандарт. Договірні уряди і судовласники співробітничають, якщо це практично можливе з метою встановлення дійсності і автентичності паспортів і віз. "

G. Дальнейшиє міри по спрощенню формальності для іноземців, вхідних до складу екіпажу судів, що здійснюють міжнародні рейси, відносно сходу на берег

Додається нова Рекомендована практика наступного змісту: "3.49 Рекомендована практика. Державній владі потрібно передбачати систему очищення до приходу судна, з тим щоб дозволити екіпажам судів, які регулярно заходять в їх порти, завчасно отримувати дозвіл на тимчасовий схід на берег. У випадку, якщо судно не має зареєстрованих порушень імміграційних правил і представлене на місці судовласником або його агентом з хорошою репутацією, державній владі слідує, після позитивного розгляду таких отриманих до прибуття судна відомостей, які вони можуть зажадати, дозволити судну слідувати безпосередньо до свого причалу і не піддавати його подальшій звичайній гшмиграционним формальності, якщо державні власті не зажадають інакшого".

С. Таможенная очищення імпортного вантажу

Рекомендована практика 4.7. змінюється таким чином: "4.7 Рекомендована практика. Державній владі потрібно розробити процедури, які можуть включати електронний обмін даними (ЕОД), для надання завчасної інформації до прибуття вантажу, з тим щоб можна було використовувати методи відбору, включаючи аналіз ризику, для полегшення митного очищення".

D. Национальние комітети по спрощенню формальності

Рекомендована практика 6.12 змінюється таким чином:

"6.12 Рекомендована практика. Кожному Договірному уряду потрібно утворити національний комітет по спрощенню формальності на морському транспорті або подібний національний координуючий орган для заохочення прийняття і здійснення заходів по спрощенню формальності між урядовими відомствами, установами і іншими організаціями, пов'язаними з різними аспектами міжнародного морського судноплавства або що відповідають за них, а також з портовою владою і судовласниками".

Робота сесій Комітету по спрощенню формальності в міжнародному морському судноплавстві останніх років характеризується розширенням сфери спеціальних інтересів Комітету, пов'язаних, передусім, з необхідністю рішення актуальних практичних задач, виникаючих в процесі здійснення міжнародних морських перевезень.

Так, поправки останніх років відобразили інтереси держав в розв'язанні питань про способи електронної обробки даних, консульській формальності і зборах, наданні інформації, попередньої імпорту, митному очищенні спеціалізованого обладнання і фальсифікованих документах. Прийняті нові Стандарти і Рекомендовані практики, направлені на спрощення процедур, пов'язаних з оформленням круїзних і транзитних пасажирів, а також немолодих пасажирів і пасажирів-інвалідів. Зроблена спроба вирішити проблеми, виникаючі в зв'язку із збільшеним числом безквиткових пасажирів, нелегальних іммігрантів, біженців. Готуються документи, що відображають зацікавленість держав в боротьбі з незаконним перевезенням наркотичних коштів, зброї і т. д.

Прийнявши на 24 сесії довгостроковий план роботи, Комітет запропонував державам-учасникам розглянути основні напрями діяльності в області спрощення формальності і виробити відповідну національну програму.

Програма була прийнята у наступних напрямах:

- Виконання, технічне тлумачення і вдосконалення Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства 1965 року і Додатки до неї;

- Політика ИМО відносно автоматичної обробки даних морських транспортних документів і документів, що використовуються для митного очищення судів;

- Розгляд і формулювання пропозицій відносно зміни Конвенції або Додатку до неї, включаючи узгодження з іншими конвенціями FAL ИМО;

- Формальність, пов'язана з приходом, стоянкою і відходом судів, прибуттям, перебуванням і від'їздом осіб, прибуттям, знаходженням і відправленням вантажів;

- Вживання заходів, на які не розповсюджується Конвенція ОМС, з метою полегшення заходу і відходу судів, прибуття і від'їздів осіб, прибуття і відправлення вантажів;

- Питання спрощення формальності відносно роботи ИМО по незаконному втручанню в міжнародне морське судноплавство;

- Аспекти спрощення методовборьби з незаконнойторговлей наркотиками;

- Методи поводження з пасажирами, що володіють неправильно оформленими документами;

- Кошти для пасажирів немолодого віку і інвалідів;

- Аспекти спрощення формальності відносно взаємодії судно/порт.

З вступом в силу в 1984 р. нових процедури прийняття поправок, відомої як " мовчазне визнання", значно прискорився процес вступу їх в силу і, отже, повинна активізуватися діяльність держав-учасників Конвенції по прийняттю відповідних національних законодавчих актів.

У Російській Федерації з 1 січня 1974 р. спільним нормативним актом ММФ і МВТ СРСР були введені в дію форми бланків ИМО: Загальна декларація. Вантажна декларація. Декларація про особисті речі екіпажу. Суднова роль, Список пасажирів, порядок заповнення і застосування яких обмовлявся певними умовами. У 1986 р. постановою Ради Міністрів СРСР були оголошені поправки до Додатку до Конвенції 1965 р. Поправки торкалися питань застосування автоматичної обробки даних і техніки передачі, а також змісту і призначення документів. Відносно інших норм і рекомендації, вироблених Комітетом за 30 років існування Конвенції, в Російській Федерації не існує ні законодавчих норм, ні норм відомчого характеру по практичній їх реалізації в російських портах.

Очевидно, що згадані нормативні акти торкаються передусім сфери діяльності морської адміністрації і судовласників, виробіток же узгоджених норм, відносно митного очищення судів, вантажів, пасажирів і багажу, безквиткових пасажирів, боротьби з незаконним перевезенням наркотичних коштів і ряду інших положень, повинен провестися всіма зацікавленими відомствами на постійній основі.

Настійна необхідність такої роботи очевидна, оскільки відсутність національних нормативних актів, регулюючих весь комплекс відносин, витікаючих з міжнародних морських перевезень, ставить російських судовласників в надто невигідне положення.

На своїй останній сесії Комітет прийняв поправку до Рекомендованої практики, згідно з якою "... кожному Договірному уряду потрібно утворити національний комітет по спрощенню формальності на морському транспорті або подібний національний координуючий орган для заохочення прийняття і здійснення заходів по спрощенню формальності між урядовими відомствами, установами і іншими організаціями, пов'язаними з різними аспектами міжнародного морського судноплавства або що відповідають за них, а також з портовою владою і судовласниками". При цьому Конвенція рекомендує урядам прийняти національну програму полегшення морського судноплавства, засновану на відповідних вимогах Додатку до Конвенції. Метою такої програми повинне стати вживання всіх реально здійсненних заходів по полегшенню руху судів, вантажів, екіпажів, пасажирів, пошти і запасів, шляхом усунення непотрібних перешкод і затримок.

Для Російської Федерації прийняття такої програми і створення координуючого органу по її виконанню, в який би увійшли представники всіх зацікавлених відомств, є необхідним, оскільки без таких узгоджених зусиль неможлива повноцінна робота російської делегації на сесіях Комітету по спрощенню формальності, його робітниках і кореспондентських групах.

Крім того, враховуючи істотне відставання Російської Федерації в прийнятті національного законодавства з питань спрощення формальності, представляється, що робота такого координуючого органу повинна бути направлена не тільки на виробіток майбутніх позицій і положень, але і на нормативне урегулювання питань, які вже узгоджені на міжнародному рівні.

ВИСНОВОК

З моменту вступу Конвенції ООН 1982 р. в силу ИМО має консультації з міжнародними організаціями системи ООН з різних питань взаємодії ИМО і Конвенції ООН 1982 р. Ще до вступу Конвенції в силу найважливіші її положення були включені в різні договірні і недоговірні документи ИМО.

Хоч пряма вказівка на ИМО є тільки в ст. 2 Додатки VIII Конвенції, різні її положення говорять про «компетентну міжнародну організацію, що приймає міжнародні правила і стандарти в області забезпечення морської безпеки, ефективності судноплавства і попередження, скорочення і збереження під контролем забруднення морської середи з судів і відшкодування збитку.

У таких випадках поняття «компетентна міжнародна організація» відноситься саме до ИМО, яка є спеціалізованою установою в системі ООН, освіченою відповідно до Конвенції об ИМО. Конвенція об ИМО була прийнята в Женеві 6 березня 1948 р. Спочатку організація називалася Міжурядова морська консультативна організація і була перейменована резолюціями Асамблеї ИМО A.358(LX) і А.371(Х), 1975 р. і 1977 р.

Численні положення Конвенції ООН 1982 р. дають посилання на діяльність різних організацій. У деяких з цих випадку дані положення можуть включати роботу ИМО спільно з іншими організаціями.

Стаття 1 Конвенції об ИМО оголошує її організацією з широкою сферою діяльності в області безпеки і забезпечення заходів, направленої проти забруднення морської середи, а також надає їй право займатися іншими питаннями, такими як підвищення ефективності судноплавства і дотримання принципу свободи судноплавства для всіх держав, що беруть участь в міжнародній торгівлі без якої-небудь дискримінації. Стаття 59 називає ИМО спеціалізованою установою ООН в сфері судноплавства і впливу судноплавства на морську середу. Статті 60 і 62 говорять про співпрацю ИМО з іншими спеціалізованими міжурядовими і неурядовими організаціями з питань, що відносяться до міжнародного судноплавства і іншої діяльності в цій сфері.

Крім того, стаття 311 Конвенції ООН 1982 р. про відношення до інших конвенцій і міжнародних угод містить положення, згідно яким справжня Конвенція не змінює прав і зобов'язань держав-учасників, які витікають з інших угод, сумісних з справжньою Конвенцією, і які не зачіпають здійснення іншими державами-учасниками своїх зобов'язань по справжній Конвенції.

У статті 237 Конвенції ООН 1982 р. містяться також положення про те, що в області захисту і збереження морської середи Частина XII не наносить збитку конкретним зобов'язанням, прийнятим на себе державами по укладених раніше спеціальних конвенціях і угодах, які торкаються захисту і збереження морської середи.

* * *

Робота сесій Комітету по спрощенню формальності в міжнародному морському судноплавстві останніх років характеризується розширенням сфери спеціальних інтересів Комітету, пов'язаних, передусім, з необхідністю рішення актуальних практичних задач, виникаючих в процесі здійснення міжнародних морських перевезень.

Так, поправки останніх років, відобразили інтереси держав в розв'язанні питань про способи електронної обробки даних, консульській формальності і зборах, наданні інформації, попередньої імпорту, митному очищенні спеціалізованого обладнання і фальсифікованих документах. Прийняті нові Стандарти і Рекомендовані практики, направлені на спрощення процедур, пов'язаних з оформленням круїзних і транзитних пасажирів, а також немолодих пасажирів і пасажирів-інвалідів. Зроблена спроба вирішити проблеми, виникаючі в зв'язку із збільшеним числом безквиткових пасажирів, нелегальних іммігрантів, біженців. Готуються документи, що відображають зацікавленість держав в боротьбі з незаконним перевезенням наркотичних коштів, зброї і т. д.

Прийнявши на 24 сесії довгостроковий план роботи. Комітет запропонував державам-учасникам розглянути основні напрями діяльності в області спрощення формальності і виробити відповідну національну програму.

Програма була прийнята у наступних напрямах:

- Виконання, технічне тлумачення і вдосконалення Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства 1965 року і Додатки до неї;

- Політика ИМО відносно автоматичної обробки даних морських транспортних документів і документів, що використовуються для митного очищення судів;

- Розгляд і формулювання пропозицій відносно зміни Конвенції або Додатку до неї, включаючи узгодження з іншими конвенціями FAL ИМО;

- Формальність, пов'язана з приходом, стоянкою і відходом судів, прибуттям, перебуванням і від'їздом осіб, прибуттям, знаходженням і відправленням вантажів;

- Вживання заходів, на які не розповсюджується Конвенція ОМС, з метою полегшення заходу і відходу судів, прибуття і від'їздів осіб, прибуття і відправлення вантажів;

- Питання спрощення формальності відносно роботи ИМО по незаконному втручанню в міжнародне морське судноплавство;

- Аспекти спрощення методів боротьби з незаконною торгівлею наркотиками;

- Методи поводження з пасажирами, що володіють неправильно оформленими документами;

- Кошти для пасажирів немолодого віку і інвалідів;

- Аспекти спрощення формальності відносно взаємодії судно/порт.

З вступом в силу в 1984 р. нових процедури прийняття поправок, відомої як " мовчазне визнання", значно прискорився процес вступу їх в силу і, отже, повинна активізуватися діяльність держав-учасників Конвенції по прийняттю відповідних національних законодавчих актів.

На своїй останній сесії Комітет прийняв поправку до Рекомендованої практики, згідно з якою "... кожному Договірному уряду потрібно утворити національний комітет по спрощенню формальності на морському транспорті або подібний національний координуючий орган для заохочення прийняття і здійснення заходів по спрощенню формальності між урядовими відомствами, установами і іншими організаціями, пов'язаними з різними аспектами міжнародного морського судноплавства або що відповідають за них, а також з портовою владою і судовласниками". При цьому Конвенція рекомендує урядам прийняти національну програму полегшення морського судноплавства, засновану на відповідних вимогах Додатку до Конвенції. Метою такої програми повинне стати вживання всіх реально здійсненних заходів по полегшенню руху судів, вантажів, екіпажів, пасажирів, пошти і запасів, шляхом усунення непотрібних перешкод і затримок.

Для Російської Федерації прийняття такої програми і створення координуючого органу по її виконанню, в який би увійшли представники всіх зацікавлених відомств, є необхідним, оскільки без таких узгоджених зусиль неможлива повноцінна робота російської делегації на сесіях Комітету по спрощенню формальності, його робітниках і кореспондентських групах.

Крім того, враховуючи істотне відставання Російської Федерації в прийнятті національного законодавства з питань спрощення формальності, представляється, що робота такого координуючого органу повинна бути направлена не тільки на виробіток майбутніх позицій і положень, але і на нормативне урегулювання питань, які вже узгоджені на міжнародному рівні.