Реферати

Реферат: Договір морського перевезення вантажів

Водопостачання і водоотведение житлового будинку. Основні вимоги, пропоновані до систем міського водопостачання, критерії їхнього вибору. Система холодного водопостачання, порядок її проектування і розміщення, розрахунок елементів. Система побутової каналізації, критерії й обґрунтування вибору, розрахунок.

Геотермальні установки. Дослідження і проектування геотермальних установок, а так само системи опалення, що працюють на геотермальних джерелах теплопостачання. Розрахунок коефіцієнта ефективності для різних систем геотермального теплопостачання. Підбор опалювальних приладів.

Динаміка чисельності населення Росії. Абсолютний приріст (збиток) чисельності населення (ланцюговий і базисний) регіонів Росії. Темпи росту і приросту чисельності населення. Середньорічні темпи росту і приросту чисельності населення на 2001-2006 р. Коефіцієнт природного приросту населення.

Аналіз загального стану трудової мотивації. Сучасний стан проблеми формування оптимальної системи стимулювання трудової активності. Закордонний досвід мотиваційного менеджменту. Мотивація працівників до праці і професійного росту - важливий фактор успішності господарських суб'єктів.

Опалення і природна вентиляція 9-поверхового житлового будинку в місті Екатеринбург. Розрахунок системи опалення 9-поверхового житлового будинку в місті Екатеринбурге. Теплотехнічний розрахунок конструкцій, що обгороджують. Розрахунок природної вентиляції, опалювальних приладів, тепловтрат через конструкції, що обгороджують. Гідравлічний розрахунок трубопроводів.

МОСКОВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ СОЦІАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Юридичний

V курс,

ДИПЛОМ

ДИСЦИПЛІНА:

ВИКЛАДАЧ: Волкодав В. я.

ТЕМА: Договір морського перевезення вантажів

ВИКОНАВЕЦЬ: Стариенко Анатолій Павлович

2002 р.

ЗМІСТ

Введення... 3

Розділ 1. Міжнародно-правова регламентація морського перевезення вантажів. 8

1.1. Гаагские правила... 9

1.2. Правила Вісбі... 12

1.3. Гамбурские правила... 14

1.4. Міжнародні комерційні терміни (Інкотермс)... 17

1.5. Йорк - Антверпенськиє правила... 22

Розділ 2. Договір морського перевезення вантажів... 28

2.1. Види договорів і перевезень... 28

2.2. Світовий фрахтовий ринок... 32

2.3. Лінійні перевезення вантажів... 38

2.4. Трамповие перевезення вантажів... 47

Розділ 3. Коммерческо - правові умови експлуатації морських судів в Російській Федерації... 54

3.1. Договір морського перевезення по КТМ РФ... 55

3.2. Технологія морського перевезення вантажів... 62

3.3. Досвід роботи ВАТ "Мурманськоє морське пароплавство"... 66

Висновок... 71

Список використаних джерел:... 77

Додатки...79

Введення

Світовий океан - це сама велика на Землі транспортна артерія, по якій перевозиться більшість експорту по всьому світу. Не даремно зазначали, що той, хто володіє морем, той і є володарем світу.

Важливою проблемою в розвитку світової економіки і міжнародних економічних відносин є питання про здатність і міру впливу на них морського транспорту.

Морське судноплавство грає ключову роль в житті світової економіки, поміщаючись центральну в єдиній системі глобальних транспортних перевезень, що формується. Морський транспорт специфічний в томсмисле, що він вже по характеру діяльності є галуззю «міжнародною»: відомо, що основна функція морського транспорту - забезпечення зовнішньоторгівельних зв'язків між різними державами. Тема: «Договір морського перевезення вантажів» є весьмаактуальной, оскільки міжнародними перевезеннями зайняте 90% світових флоти; 80% світових зовнішніх торгівлі здійснюється морем. Визначальна роль морського транспорту цілком зберігається і в ХХI віці.

Предметом вибраннойтеми є правова регламентація договору морського перевезення вантажів. У свою чергу предметом договору морського перевезення вантажу служить діяльність перевізника по переміщенню вантажу морем з порту відправлення в порт призначення. Объектомисследовательской діяльності є договір морського перевезення вантажів.

Правове регулювання морського перевезення вантажів має тисячолітню історію. Так, в одному з древнейших, пам'ятників права, що дійшли до нас,

відомому Законникові Хаммурапі (XVI повік до н. е.), існують норми, регулюючі, говорячи сучасною мовою, відносини судовласника з іншими особами, що беруть участь в судноплавстві.

Протягом тривалого періоду часу, до появи перших морських збірників середньовіччя, для юридичного оформлення відносин виникаючих в процесі морського перевезення вантажу, як правило, застосовувався договір "товариства". Його учасники, для здійснення морської торгівлі організовували як би єдине підприємство з розподілом між собою витрат і прибутків, пов'язаних з доставкою і продажем товарів. Іноді договір оформлявся як договір найма (оренда) судна.

Чітка тенденція до виділення перевізної діяльності з морської торгівлі намітилася лише в кінці XVI в. Саме в цей час з'являється такий документ, як чартер. Його назва сталася від итальянскогоcarta partita, що означає "розділена карта (документ). Так дивна назва пов'язана з тим, що чартер розрізався на дві частини, і кожна з сторін (вантажовласник і перевізник) отримували лише половину документа. У чартері детально обмовлялися умови перевезення, права і обов'язків сторін.

Поява чартеру як документа зобов'язана так званому "трамповому судноплавству", при якому судна не дотримуються певних ліній, а здійснюють перевезення в будь-яких напрямах, для яких є на даний момент вантаж. Ці судна отримали назву "трампових" від англійського словаtramps - судно-бродяга.

Чартер виявився взаємовигідним документом. З одного боку, він відповідав інтересам судовласника, який міг бути упевненим в тому, що отримає винагороду за перевезення незалежно від того; чи зможе відправник повністю завантажити судно. З іншою - чартер відповідав інтересам вантажовласників, забезпечуючи надійне перевезення вантажу при відсутності стійких транспортних повідомлень.

Приблизно в цей же час (кінець XVI в.) зароджується прообраз коносамента. У Італії його називають "полісом на вантаження", у Франції - "визнанням" або "розпискою" капітана судна в прийомі вантажу від відправника, і лише після цього в Іспанії появляетсяconocimiento. Однак найбільше поширення коносамент отримує лише в XIX віці з появою більш прогресивної організаційно-правової форми судноплавства, так званого "лінійного судноплавства".

При лінійному судноплавстві судна працюють на певних маршрутах зумовлених чим склався стійким вантажопотоком. Рейси лінійних судів здійснюються у встановлені терміни із заходами в певні пункти вантаження і вивантаження.

Таким чином, виникнення двох організаційно-правових форм торгового судноплавства (трампового і лінійного) сприяло появі двох основних документів лежачих в основі договору морського перевезення вантажу, що і є основою написання дипломної роботи.

Отже, дане питання розбурхує суспільство протягом вже багатьох віків. Велика увага питанням, що стосуються торгового мореплавства, міжнародного морського права і договору морського перевезення вантажів приділяється і в нашій країні. Договору морського перевезення вантажів, правовому регулюванню перевезень вантажів по чартеру і коносаменту, питанням, пов'язаним з фрахтуванням судів присвячені роботи наших видатних юристів, таких як Іванов Г. Г., Мусин В. А, Маковський А. Л., Кокин А. С., Калпін А. Г.. і багатьох інших.

Сучасне торгове мореплавство продовжує розвиватися. У цей час Світовий торговий флот зазнає не тільки кількісних, але і якісних змін. У його складі з'явилися судна принципово нових типів:RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER і т. п.

Характерною рисою сучасного розвитку міжнародних морських перевезень є те, що в них все більш зростає участь країн, що розвиваються, частка торгового флоту яких в світовому тоннажі перевищила 15%.

Механізм впливу судноплавства на загальносвітову економічну кон'юнктуру вивчений досить детально: такі чинники, як рівень фрахтових ставок, техніко-економічні показники і характер послуг судноплавства, безпосередньо впливають на темпи економічного зростання і стабільність світової економіки загалом і можуть впливати серйозний чином на умови розвитку окремих держав, а також цілих регіонів. Крім того, рівень розвитку судноплавства безпосередньо пов'язаний з економічним зростанням багатьох держав, а для деяких країн воно є найважливішим джерелом національного доходу.

Однією з найважливіших умов, що визначають темпи розвитку світової економіки, є забезпечення заданої якості продукції при її звертанні в системі "виготівник - транспорт - споживач". Очевидно, що якість, в якій зацікавлений споживач, інтегрально за своєю природою: висока виробнича якість виготовлених товарів повинно зберігатися на всіх етапах транспортного процесу зусиллями і турботами добросовісного перевізника.

Застосовно до перевезень, здійснюваних морським транспортом, поняття якості транспортної послуги визначається звичайно як міра забезпечення підлягаючої зберіганню і своєчасної доставки вантажів. Однак дотримання вказаних вимог, на наш погляд, потрібно вважати необхідним, але не достатньою умовою якісного транспортування. У кінцевому результаті важливо, якій мірі транспортна послуга задовольняє дану потребу, т. е. якість морських перевезень потрібно розглядати тільки в зв'язку з конкретними потребами клієнтури, які знаходять відображення в договорі на перевезення (коносаменті, чартері) або інших аналогічних документах. Умови договору відображають необхідний рівень якості перевезень, що сформувався під впливом численних зовнішніх чинників і визначуваний прийнятими в світовому судноплавстві значеннями відповідних кількісних показників. Враховуючи таке велике значення для людства, як збереження природного середовища, в поняття якості транспортної продукції потрібно включити умову дотримання перевізником міжнародних вимог з охорони середи.

Таким чином, під якістю морського транспортування вантажів треба розуміти міру фактичного виконання вимог вантажовласника, зумовлених договором перевезення, і дотримання в цей період нормативів допустимого впливу на природне середовище.

При непідлягаючих зберіганню перевезеннях, крім прямих економічних втрат перевізника і клієнтури, активізується комерційно-правова діяльність по урегулюванню претензій і захисту своїх інтересів. У кінцевому результаті це приводить до невиправданих витрат учасників транспортного процесу.

Дослідження авторитетних фахівців показують, що збитки від непідлягаючої зберіганню доставки вантажів морем складають в середньому 1,0-1,5% їх вартості. Це означає, що при міжнародних перевезеннях втрачається від 10 до 15 млрд. доларів США (по статистиці ООН частка морської торгівлі становить приблизно 1000 млрд. амер. дол.)

Таким чином, відносини при морських перевезеннях вантажів мають досить тривалу історію, але в кінцевому результаті дана тема так до кінця не вивчена. Це видно з приведеного прикладу, взятого з статистики ООН. Тому наукова і практична значущість вибраної теми також досить актуальна на даному етапі.

Цельюданной дипломної роботи: є теоретичний аналіз сучасних нормативних актів, що відносяться до договору морського перевезення вантажів в міжнародному і Російському законодавстві на основі порівняно - правового і историко-правовогометодаисследования, а також виробіток пропозицій по вдосконаленню Міжнародного і Російського морського законодавства. Крім цього нами будуть розглянуті деякі аспекти світового фрахтового ринку і технології морського перевезення вантажів. Ці питання прямо пов'язані з перевезенням вантажів морем.

Розділ I. Міжнародно-правова регламентація

морського перевезення вантажів.

У процесі перевезення вантажів морем виникає цілий комплекс відносин майнового характеру. У зв'язку з цим держави, зацікавлені в торговому мореплавстві, здавна приділяли пильну увагу розвитку національного морського права. Проте, ускладнення відносин в сфері торгового мореплавства зажадало розробки особливих методів їх правого регулювання. Це привело до появи правових норм, спеціально регулюючих цей вигляд міжнародних відносин. У даний момент можна виділити три правових режими, регламентуючих перевезення вантажів, закріплених різними міжнародними договорами:

1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписана 25 серпня 1924 року в Брюсселі, відома як Гаагськиє правила.

2. Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписану в Брюсселі 25 серпня 1924 року, відомий в світі як Правила Вісбі.

3. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів, прийнята в Гамбурге в 1978 році, з вступом внаслідок 1 січня 1992 року, оформила третій правовий режим в сфері морського перевезення вантажів.

1.1. Гаагские правила.

Питання про праві перевізника мати в коносаменті умови, що знімають з нього відповідальність за свою власну провину і за провину своїх службовців, дискутувався десятиріччя. Головними учасниками дискусії були США і Великобританія; перша країна представляла інтереси вантажовласників, друга - судовласників. У США перевізник вважався як би страхувальником товарів, ввірених йому для перевезення, і ніс практично абсолютну відповідальність. Дискусія охопила широкі кола в політичному і господарському житті країн, що займаються морськими перевезеннями. Сьогодні, коли відповідальність може бути застрахована, така суперечка може показатися безпредметним. Але в ті часи непокрита страхуванням абсолютна відповідальність гальмувала розвиток великих судноплавних суспільств. Вона в один день могла поставити на грань банкрутства судовласника. Зупинилися на компромісному варіанті: відповідальність за винне спричинення збитку при вантаженні, укладанню або доставці вантажу повинна бути покладена на перевізника, а відповідальність за приведення судна в мореплавний стан з нього знімалася при певних обставинах. Компроміс знайшов своє відображення в Законі Хартера від 18 лютого 1893 р.[1]Згодом цей компроміс був сприйнятий в законодавстві інших держав і в Брюссельської конвенції.

Ідея створення міжнародної типової моделі коносамента, за допомогою якого можна було б встановити мінімальні норми відповідальності перевізника, виявилася нереалізованою. На фоні колосального зростання міжнародної торгівлі стало очевидним, що розв'язання проблеми може бути досягнуте за допомогою міжнародної угоди. Первинне уявлення про спосіб рішення зміняється іншим - ідеєю уніфікації законодавства.

Першим кроком у вибраному напрямі з'явилося прийняття в 1922 р. Гаагских правив. У них було закріплено більш або менш збалансоване ділення ризику між судном і вантажем, що сприяло розвитку, так званої, двійчастої системи страхування. Суть її - вантажовласник (відправник або одержувач) страхує вантаж, а судно страхує відповідальність. Це означає, що у разі загибелі або пошкодження вантажу, для страхувальника вирішують питання про того, хто з них виплатить грошову суму і в яких пропорціях. Відповідно до цих правил перевізник відповідає за вантаж з моменту його вантаження на судно і до його вивантаження, однак він не відповідає за немореплавство судна, виникле під час рейса, якщо до початку рейса він виявив належну дбайливість в приведенні судна в мореплавний стан.

Правила різко скоротили можливість включення перевізником в коносамент різних обмовок, до цього що зводили до мінімуму його відповідальність; провели чітке розмежування між, так званими, «навігаційними» і «комерційними» помилками капітана і інших облич суднового екіпажу, виключивши комерційні помилки з сфери дії «приказки про недбалість».

Оскільки досягнутий на конференції в Гаазі компроміс був вироблений насилу великим, зацікавлені торгові і інші кола вирішили добитися офіційного визнання правил шляхом скликання спеціальної дипломатичної конференції і прийняття правил в формі міжурядової конвенції. Внаслідок такої конференції 25 серпня 1924 р. в Брюсселі була укладена міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, яка набрала чинності 02 червня 1931 року. [2]. Конвенція майже дослівно відтворила Гаагськиє правила і надала в подальшому вплив на законодавство багатьох країн. У цей час в конвенції бере участь значне число держав, причому деякі з них здалека спеціальні закони, відтворюючі в тій або інакшій формі положення конвенції.

Конвенція застосовується до коносаментів або будь-яких подібних документів і до всіх вантажів, за винятком живих тварин і вантажу, що перевозиться на палубі судна. Морський перевізник зобов'язаний перед рейсом виявити розумну дбайливість, щоб привести судно в мореплавний стан, укомплектувати екіпажем, підготувати трюми до прийому вантажу.

Перевізник не буде нести відповідальність, якщо доведе, що немореходний стан був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при вияві ним належної дбайливості ( "приховані недоліки").

Після отримання вантажу в своє ведіння перевізник на вимогу відправника зобов'язаний видати коносамент, вмісний основні марки, число місць або предметів або кількість або вага, зовнішній вигляд і видимий стан вантажу. Такий коносамент створює, якщо не буде доведене інакше, презумпцію прийому вантажів до перевезення, як вони в ньому описані. СогласноКонвенциї, відповідальність морського перевізника за втрату або пошкодження вантажу заснована на принципі презюмируемой провини. Перевізник може звільнитися від відповідальності, якщо він доведе, що втрати або збитки були викликані: ризиками, небезпеками або випадковістю на морі або в інших судноплавних водах, непереборною силою, військовими діями, рятуванням або спробою рятування життів або майна на морі, діями або упущеннями відправника, прихованою недоліками або дефектами вантажу, недостатністю упаковки, маркіровки і т. д. У відступ від загального принципу відповідальності за провину перевізник не несе відповідальності за збиток, виниклий внаслідок дій, недбалості або упущень капітана, члена екіпажу, лоцмана або службовців перевізника в судовожденії або управлінні судному (це положення відоме як "навігаційна помилка"), а також пожежі, якщо тільки він не виник внаслідок провини самого перевізника. Згідно з Конвенцією, ніяке відхилення від курсу проходження судна (девіація) для рятування або спроби врятувати життя або майно на море, і ніяка інакша розумна девіація не вважаються порушенням договору перевезення, і перевізник не несе відповідальності за будь-які виниклі внаслідок цього збитки. Якщо ж перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу, ця відповідальність обмежується 100 "золотими" фунтами стерлінгів (ця сума була виражена в кожній країні у своїй національній валюті) за місце або звичайну одиницю вантажу, якщо тільки характер і вартість цих вантажів не були оголошені відправником до вантаження і внесені в коносамент. По угоді сторін (відправника і перевізника) сума обмеження відповідальності може бути збільшена. Конвенція встановлює мінімальний період відповідальності перевізника: з моменту вантаження вантажів на борт судна і до моменту їх вивантаження (по угоді сторін цей період може бути розширений). Встановлений річний термін позовної давності на вимоги, витікаючі з договору перевезення. Гаагские правила, що відобразили досягнутий в свій час компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників, мали великий успіх. Незважаючи на те, що були створені уніфіковані норми лише відносно деяких правил, що регламентують перевезення по коносаменту, ці норми зачіпали основні питання відповідальності перевізника. Донедавна 4/5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалися на судах, плаваючих подфлагами країн-учасниць Конвенції або країн, що включили її основні правила в національне законодавство. Основне значення Гаагських правил полягає в тому, що, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони тим самим досить чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником і це створило відповідну базу для страхування вантажу і страхування відповідальності

1.2. Правила Вісбі.

У свій час Гаагськиє Правила в повній мірі відображали компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників. Однак в сучасних умовах посилилася критика на адресу Гаагських правил. Можна указати на дві основні причини цієї критики. Перша відноситься до комерційної сфери і пов'язана з недоліками самої Конвенції і необхідністю пристосувати її норми до нових умов. Так, вважається, що баланс, встановлений компромісом 1924 р., був істотно порушений подальшим ходом подій. Відмову від "золотого" фунта і зниження вартості валют привело до того, що на сучасному етапі реальна сума обмеження відповідальності перевізника становить лише 1/10 від спочатку встановленої суми. Контейнерна революція зажадала відповіді на питання, що є місцем при обмеженні відповідальності. У торгівлі між індустріальними західними країнами використання коносамента різко знижується, що спричиняє за собою звуження застосування імперативних норм Гаагських правил. Друга причина перегляду міжнародних угод, що регламентують перевезення вантажів морем, лежить в сфері політичній і пов'язана з появою на міжнародній арені великого числа держав, що розвиваються. Ці і деякі інші нестачі Конвенції можна було усунути шляхом внесення в неї відповідних змін. У 1968 р. був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924 року (Висби, що отримав найменування Правил ), який набрав чинності 23 червня 1977 р.[3]

Основні положення Протоколу зводяться до наступного: встановлено, що перевізник не може спростовувати дані коносамента, якщо коносамент переданий третьому добросовісному держателю; передбачена можливість продовження терміну позовної давності; встановлений термін для предъявлениярегрессних позовів. Змінене правило про обмеження відповідальності перевізника: введена, так звана, "дуалістична система" - 10 тис. франків Пуанкаре за місце або одиницю або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, в залежність від того, яка сума вище. Вирішене питання і про порядок обмеження відповідальності при перевезенні вантажів в контейнері: коли використовується контейнер, піддон або подібне транспортне пристосування, кількість місць, перерахована в коносаменті як упакована в такому пристосуванні, вважається кількістю місць для цілей обмеження відповідальності. У інших випадках таке транспортне пристосування разом із зануреним в нього вантажем повинно розглядатися як одне місце. У Протоколі уточнено, що перевізник не вправевоспользоваться обмеженням відповідальності, якщо збиток з'явився результатом дії або упущення перевізника, довершеної з наміром заподіяти збиток або по самовпевненості і з свідомістю можливості спричинення збитку. Положення про звільнення від відповідальності і її межі поширені на будь-який позов до перевізника, незалежно від того, заснований позов на договорі або на спричиненні шкоди (делікті). Якщо такий позов пред'являється до службовця або агента перевізника, то службовець або агент має право скористатися положеннями про звільнення від відповідальності і її межі, на які має право посилатися перевізник.

Значно розширена і географічна сфера застосування Конвенції 1924 р.

Росія приєдналася до Правил Вісбі 6 січня 1999 року[4].

1.3. Гамбурские правила.

З ініціативи країн, що розвиваються, що наполягали на створенні нового правового режиму морського перевезення вантажу, в рамках ООН була розроблена і прийнята Конвенція ООН по морському перевезенню вантажів 1978 р. (Гамбургские Правила), яка покликана замінити як Гаагськиє Правила, так і Правила Вісбі.

Безпосередній перегляд і підготовка проекту нової конвенції здійснювалися в ЮНСИТРАЛ з 1972 по 1976 р. 30 березня 1978 р. в Гамбурге була схвалена нова конвенція - Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбургские правила), яка покликана замінити як Гаагськиє Правила, так і Правила Вісбі.

Дана Конвенція набрала чинності в листопаді 1992 р.[5]

Гамбургськиє Правила застосовуються не тільки до коносаментів, але і до всіх інших договорів перевезення (за винятком чартеру), до всіх вантажів (в тому числі палубною і живою твариною) і практично до всіх міжнародних перевезень.

Істотні зміни внесені в норми, що визначають період відповідальності; він включає в себе весь час, протягом якого вантаж знаходиться у ведінні перевізника в порту вантаження, під час перевезення і в порту розвантаження.

Згідно з Конвенцією, перевізник несе відповідальність за збиток що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в його доставці, якщо не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які могли розумно бути потрібен, щоб уникнути обставин, що викликали втрату, пошкодження або затримку і їх наслідки. На відміну від Гаагських правил основне правило про відповідальність сформульоване в позитивній формі і виключений зразковий перелік обставин, що звільняють перевізника від відповідальності. Додатково встановлене, що перевізник несе відповідальність і за затримку в доставці. Разом з тим перевізник більше не буде звільнятися від відповідальності при "навігаційній помилці". З принципу відповідальності за провину зроблене лише одне виключення: перевізник не несе відповідальності в тих випадках, коли втрата, пошкодження або затримка в доставці виникли внаслідок заходів по рятуванню життя і розумних заходів по рятуванню майна на морі. Одне виключення зроблене і з презумпції провини перевізника, а саме, якщо втрата або пошкодження вантажу сталося внаслідок пожежі, перевізник несе відповідальність лише в тому випадку, якщо обличчя, що заявляє вимогу, доведе, що пожежа виникла з вини перевізника, його службовців або агентів.

Норми про обмеження відповідальності в основному слідують рішенням, схваленим Протоколом 1968 р. Обмеження відповідальності за затримку в доставці, встановлене Гамбургськимі правилами, становить 250% фрахти, належного сплаті за заримовану кількість вантажу. Різко підвищена межа відповідальності за місце або одиницю: він складає біля 1000 дол. США.

У новій Конвенції уперше отримали певне урегулювання питання обмовок в коносаменті і питання гарантійних листів. Конвенція містить правило, згідно з яким перевізник, включаючи в коносамент дані про вантаж, якщо він знає або має достатні основи підозрювати, що ці дані неточно відповідають прийнятому вантажу, або він не мав розумної можливості перевірити ці дані, може внести в коносамент відповідну обмовку. У ній він повинен конкретно указати на ці неточності, на основи для підозр або на відсутність розумної можливості перевірки.

Будь-який гарантійний лист, по якому вантажовідправник зобов'язується відшкодувати перевізнику збиток, витікаючий з того, що перевізник видає коносамент без обмовок, є недійсним відносно будь-якої третьої сторони, якою був переданий коносамент. У взаємовідносинах перевізника і відправника цей гарантійний лист є недійсним при умові, що перевізник, не роблячи обмовку в коносаменті, має намір обдурити третю сторону.

У Гамбургських правилах зроблена спроба врегулювати проблему крізних перевезень. Сформульоване в них правило ускладнене цілим рядом елементів, які в певних випадках можуть утруднити або навіть зробити крізні перевезення неможливими. Для того щоб звільнитися від відповідальності в тих випадках, коли перевезення здійснюється іншою особою, перевізник повинен вже при укладенні договору указати конкретну дільницю шляху, на якій вона буде, здійснюватися інакшою особою. Це обличчя повинне бути зазделегідь відоме, перевізнику і вказано в договорі. Ясно, що в багатьох випадках перевізник не зможе це зробити.

Конвенція містить статті про юрисдикцію і арбітраж, які сформульовані таким чином, що практично зводять до мінімуму можливість розгляду суперечки по місцю знаходження перевізника. Нова Конвенція в 2 рази в порівнянні з Гаагськимі правилами збільшила термін позовної давності: тепер він складає 2 року.

Таким чином, єдності правового регулювання морських перевезень приходить кінець. У цей час ці перевезення регламентуються Гаагськимі правилами або Гаагськимі правилами із змінами, внесеними Правилами Вісбі. З вступом внаслідок Гамбургських правил з'явилася третя група країн, що дотримується інакшого правового режиму.

1.4. Міжнародні комерційні терміни (Інкотермс).

У останній чверті XX віку на одне з перших місць в сфері правового регулювання відносин сторін договору міжнародного купівлі-продажу товарів вийшли ненормативні методи уніфікації права міжнародних контрактів. Дані методи використовуються в рамках Європейської економічної Комісії ООН, Міжнародної федерації інженерів консультантів FIDIC і Міжнародної торгової палати як при розробці модельних законів (наприклад, модельні закони ЮНСИТРАЛ), так і в типових контрактах, що розробляються спеціалізованими міжнародними організаціями.

Серед різних правових коштів регулювання відносин сторін за договором міжнародного купівлі-продажу товарів (Конвенція ООН про договори міжнародного купівлі-продажу товарів 1980 р., національні законодавства окремих держав, різні Загальні умови постачання) особливе місце займають Правила тлумачення міжнародних торгових термінів - Інкотермс (International Commercial Terms).

Широке поширення Інкотермс пояснюється рядом причин.

По-перше, даний документ розроблений авторитетною міжнародною неурядовою організацією - Міжнародною торговою палатою.

По-друге, Інкотермс в ході його історичного розвитку не тільки зазнав значних змін, наступних за технічним прогресом передусім процесів транспортування і обробки товару, але і отримав визнання з боку ділових кіл багатьох країн.

Основною задачею Інкотермс є узагальнення комерційної практики міжнародної торгівлі, узгодження найбільш широко поширених ключових понять і забезпечення їх використання у вигляді загальноприйнятих і що не допускаються неоднакового тлумачення понять. У зв'язку з цим Міжнародна торгова палата, що є розробником різних рекомендацій для забезпечення стандартизації і одноманітного застосування тих або інакших правил, пов'язаного із зовнішньоекономічним оборотом, не тільки послідовно публікує Інкотермс в різних редакціях (Инкотермс 1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990 рр.), але і забезпечує потреби підприємців шляхом публікації Коментарів до вказаних правил (перший коментар - до Інкотермс 1990, другої - до Інкотермс 2000), які мають важливе практичне значення в договірній практиці.

Метою розробки нової редакції Інкотермс 2000 є пропозиція сторонам контракту міжнародного купівлі-продажу товарів на основі узагальнення сучасної комерційної практики можливості здійснення наступного вибору:

- мінімального обов'язку продавця виключно по представленню своїх приміщень для зберігання товару з метою подальшої передачі його в розпорядження покупця (EXW);

- більш широкого обов'язку продавця по передачі товару для перевезення або номинированному покупцем перевізнику (FCA, FAS, FOB), або перевізнику, який обирається продавцем і оплачує перевезення (CFR, CPT), а також для здійснення страхування проти можливих під час перевезення ризиків (CIF, CIP);

- максимального обов'язку продавця по здійсненню передачі товару в пункті призначення (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).

Нижче приводитися коротка розшифровка значень термінів:

EXW- (EXWorks(.. namedplace) -. зумовлене місце.

FCA- (freecarrier-вільно у перевізника) - зумовлене місце.

FАS- (freealongsideship-вільно вдовж борта судна) - порт вивантаження.

FOB-(freeonboard- вільно на борту) - порт вивантаження.

CFR, CAF-(costandfreight-вартість, фрахт) - порт призначення.

CIP- (сarriageandInsurancePaid-перевезення і страхування оплачені).

CIF-(cost, insurance, freight-вартість, страхування, фрахт) - порт призначення

DAF- (deliveredatfrontier-доставка до межі) - поименованний пункт.

DES-(deliveredexship) - доставлено з судна) - вказаний пункт призначення.

DEQ-(deliveredexquay) - доставлено з причалу)- вказаний порт призначення.DDU- (delivereddutyunpaid-поставлено, мито не оплачене) - вказане місце призначення.

DDP- (delivereddutypaid - поставлено, включаючи оплату) - вказане місце призначення.[6]

Инкотермс 2000 призначений для урегулювання юридичних і комерційних питань, які не знайшли відображення в Конвенції ООН про договори міжнародного купівлі-продажу товарів і не завжди однаково розуміються в різних країнах і в різних портах.

Серед комерційних питань, врегульованих в даному документі, потрібно відмітити наступні:

- розподіл обов'язків сторін по перевезенню і страхуванню товару, по забезпеченню належної упаковки товару, виконанню погрузо-розвантажувальних робіт;

- розподіл обов'язків сторін по виконанню митної формальності, необхідних для вивозу і ввезення.

Юридичні питання, передбачені Інкотермс, зачіпають наступні обов'язки сторін:

- визначення моменту переходу з продавця на покупця ризику випадкової загибелі або випадкового пошкодження товару;

- розподіл обов'язків сторін по отриманню експортних і імпортних ліцензій.

Структурно всі терміни Інкотермс включають в себе ряд обов'язків продавця і покупця.

У першому розділі всі терміни Інкотермс передбачають обов'язок продавця передати покупцю товар, комерційний счет-инвойс або інакші документи, які можуть зажадатися згідно з контрактом міжнародного купівлі-продажу товару. Сюди входить також обов'язок покупця сплатити узгоджену ціну і прийняти товар.

У другому, визначаються обов'язки продавця або покупця по отриманню експортних (імпортних) ліцензій або інакших дозволів, а також по виконанню митної формальності, що покладається на одну з сторін контракту міжнародного купівлі-продажу товарів.

У третьому, визначається, хто здійснює укладення договору перевезення і страхування: покупець або продавець.

У четвертому, здійснюється розподіл обов'язків продавця і покупця по доставці і прийняттю товару.

У п'ятому, визначається момент переходу ризику випадкової загибелі або випадкового пошкодження товару.

У тичкою, передбачається розподіл витрат між сторонами контракту.

У сьомому, конкретизується обов'язок однієї сторони у напрямі іншій стороні контракту сповіщень.

У восьмому, визначаються способи доведення продавцем виконання ним обов'язку по передачі товару і способи прийняття покупцем постачання товару.

У дев'ятому, визначаються правила упаковки товару і обов'язки покупця по проведенню інспектування товару.

Десятий розділ конкретизує інші обов'язки продавця і покупця.

Підводячи підсумок аналізу юридичної природи Інкотермс, потрібно підкреслити, що в Інкотермс 2000 сторонам договору міжнародного купівлі-продажу товарів настійно рекомендується включати в договір при узгодженні відповідного торгового терміну вказівку на Інкотермс 2000, для уточнення застосування саме даної редакції з тим, щоб уникнути застосування попередніх редакцій і нерозуміння сторонами конкретного змісту того або інакшого терміну.

Оскільки, правила Інкотермс 2000, як і раніше, визначають, в який момент продавець своєчасно виконує обов'язок по передачі товару покупцю, за рамками даного документа залишилися наслідки невиконання сторонами зобов'язань за договором міжнародного купівлі-продажу товарів, включаючи основи звільнення сторін від відповідальності (форс-мажорні обставини і ускладнення), що регламентується або Конвенцією ООН про договори міжнародного купівлі-продажу товарів, або нормами застосовного права.

На закінчення даного параграфа хотілося б відмітити, що правильне застосування і тлумачення зафіксованих в Інкотермс 2000 правил тлумачення міжнародних торгових термінів дозволяє сторонам контракту міжнародного купівлі-продажу товарів не тільки найбільш вигідним для них способом погодити комерційні умови, пов'язані з доставкою товару, але і уникнути спірних ситуацій, дозвіл яких вимагає тимчасових і матеріальних витрат, а також вносить елементи невизначеності у відносини сторін і наносить збиток їх діловим взаємовідносинам.

1.5. Йорк - Антверпенськиє правила.

У процесі морського перевезення виникають збитки, понесені внаслідок навмисно і розумно, зроблених витрат ради загальної безпеки і з метою збереження від загальної небезпеки майна. Такі збитки носять назву загальної аварії. На практиці умови про загальну аварію включаються навряд чи не у все чартери і коносаменти. Правда, замість докладного розв'язання численних пов'язаних із загальною аварією питань ці умови посилають до спеціальних правових актів про загальну аварію - до Йорк-Антверпенским правил, іноді також до національного законодавства тієї або інакшої країни. Крім того, звичайно вказується місце, де повинна розподілятися загальна аварія. Кратність і фрагментарність умов договору морського перевезення вантажу, що відносяться до загальної аварії, не повинна вводити в помилку. Саме ці умови чартеру і коносамента є у разі виникнення загальної аварії головною юридичною основою для подальшого регулювання взаємовідносин судовласника з вантажовласниками.

Йорк - Антверпенськиє правила про загальну аварію були розроблені в Йорке (Англія, 1864 р.) і переглянені в Антверпені (1877 р.), звідки і сталося їх назва. Згодом Правила ще декілька разів переглядалися. У 1990 р. Міжнародний морський комітет на конференції в Парижі прийняв новий текстст. 6Правил "Порятунок" і рекомендував посилатися на їх змінену редакцію, як на Йорк-Антверпенские правила 1974 р., змінені в 1990 р.[7]

Йорк-Антверпенские правила являють собою докладне зведення постанов відносно того, які збитки можуть вважатися загальною аварією і як повинен визначатися їх розмір. Своєрідність Йорк-Антверпенских правил складається в тому, що вони є не законом і не міжнародним договором, а лише кодифікованим одноманітними звичаями міжнародного мореплавства.

Йорк-Антверпенские правила, самі по собі не имеютникакой обов'язкової сили. Їх застосування залежить в кожному конкретному випадку від включення умов про це в коносамент, чартер або аварійну підписку. На практиці майже всі проформи коносаментів і чартеров, уживані в міжнародному торговому мореплавстві, таку умову містять. У деяких випадках необхідність застосування Йорк-Антверпенских правил витікає з національного законодавства. Широке визнання і застосування учасниками договорів морського перевезення вантажів в своїх відносинах Йорк-Антверпенских правил дуже істотно обмежило випадки, коли виникає необхідність застосування до цих відносин національного законодавства тієї або інакшої країни про загальну аварію. Проте є дві області відносин пов'язаних із загальною аварією, для регулювання яких національне законодавство продовжує зберігати значення.

По-перше, не можна повністю виключити можливість відсутності в договорі перевезення умови про застосування Йорк-Антверпенских правил. Якщо для міжнародних перевезень така можливість носить швидше теоретичний характер, то перевізні документи, вживані в каботажі, часто такої умови не містять. З розрахунку на подібні ситуації до морських кодексів і законів багатьох країн включені норми про загальну аварію. У Росії вони зосереджені вГлаве XVIКТМ РФ'Общая аварія". Велика їх частина (ст. ст. 284-304) являє собою відтворення, хоч і в інакшій системі і редакції. Важливо міть у вигляду, що ці положення Кодексу застосовуються тільки "... в тих випадках, коли угодою сторін не встановлене інакше" (ст. 285), [8] тобто є диспозитивним. Це дає учасникам договору перевезення широку можливість домовитися шляхом включення відповідної умови в чартер, коносамент, в аварійну підписку або інакшим образом. "У випадках, якщо це не передбачене угодою сторін, також у разах неповноти належного застосуванню закону при визначенні роду аварії, визначенні розмірів общеаварийних збитків і їх розподілі застосовуються Йорк-Антверпенские правила про загальну аварію і інші міжнародні звичаї торгового мореплавства"(cт.285 п.2 КТМ РФ). Отже, на практиці, нормиКТМ РФ, що відносяться до істоти загальної аварії (ст. ст. 284-304), застосовуються, головним чином, при загальній аварії в каботажі.

По-друге, Йорк-Антверпенские правила взагалі не регламентують порядок складання, виконання і спростування розрахунку по розподілу загальної аварії (диспаши). Ця процедурна сторона розподілу загальної аварії цілком визначається нормами закону і практикою, існуючими в тій країні, де складається диспаша.

У Росії процедура розподілу загальної аварії определенаст. ст. 305-309 КТМ РФ. Деталі цього порядку визначені Положенням про Асоціацію диспашеров і порядок складання диспаш, Президією Торговельно-промислової палати. Всі ці правила застосовуються у випадках, коли загальна аварія розподіляється в Росії, і не можуть бути змінені угодою учасників договору.

Як сказано в Йорк - Антверпенських правилах 1974 р.,: " акт загальної аварії має місце тоді і тільки тоді, коли ради загальної безпеки і з метою запобігання від небезпеки майна, що бере участь в загальному морському підприємстві, здійснюються навмисно і розумно надзвичайні пожертвування або витрати" (правило "А").[9]Також по значенню, але в редакційному більш точному формулюванні, визначена загальна аварія і в КТМ РФ, де під нею розуміються: " ... збитки, понесені внаслідок зроблених навмисно і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань ради загальної безпеки, з метою збереження від загальної небезпеки майна, що бере участь в загальному морському підприємстві, - судна, фрахту і вантажу " (, що перевозиться судном ч.1 ст. 284).[10]

З цього визначення видно, що для визнання яких-небудь виниклих при перевезенні збитків загальної аварії необхідні одночасно чотири умови: метою витрат і пожертвувань, що викликали збитки, повинен бути порятунок судна, вантажу і фрахту від загальної для них небезпеки, такі витрати і пожертвування повинні бути зроблені навмисно, розумно і повинні носити надзвичайний характер. Ці умови називаються також ознаками загальної аварії. Відсутність хоч би одного з них виключає можливість визнати збитки загальної аварії. Наявність загальної для судна і вантажу небезпеки породжує необхідність у вживанні заходів ради загальної безпеки або заходів загального рятування цього належного різним особам майна. Саме та обставина, що майно однієї особи витрачається або приноситься в жертву в спільних інтересах порятунку іншої частини його власного майна і майна інших учасників перевезення, є основою для подальшого розподілу між всіма ними збитків, викликаних подібними витратами або пожертвуванням. Навпаки, витрати, вироблені в інтересах кого-небудь одного з учасників перевезення (збитки від викидання за борт всього вантажу для зняття судна з мілини, витрати по порятунку порожнього судна або по непередбаченому заходу в порт для термінової реалізації що почав псуватися вантажу і т. п.), не можуть бути віднесені до загальної аварії. Навмисність витрат і пожертвувань є особливо важливою ознакою загальної аварії. Хоч очевидно, що зробити які-небудь витрати з метою запобігання судна і вантажу від небезпеки з метою його порятунку можна тільки свідомо, а невипадково. У правилі "А" Йорк-Антверпенских правив ист.284КТМРФ, крім того, підкреслюється, що лише "навмисно" зроблені витрати і пожертвування признаються загальною аварією. Збитки, виниклі в процесі перевезення випадково, навіть якщо фактично вони сприяли порятунку судна і вантажу (наприклад, збитки, викликані випадковою посадкою на мілину водотечного судна, загальною аварією не є). Не є в справжньому значенні слова навмисними витратами і витрати, зроблені свідомо, але в таких умовах, коли внаслідок чого склався обставин вони все одно були неминучі, т. е. коли дії екіпажу лише прискорили настання невідворотних збитків. Тому, зокрема, не признаються загальною аварією: "збитки, заподіяні обрубанням уламків або частин судна, раніше врятованих або втраченої внаслідок морської небезпеки" (п.3 ст. 297КТМ РФ)[11]. Судовласник або його службовці, які виробляють витрати або пожертвування в інтересах загального порятунку судна і вантажу, навіть якщо вони безпосередньо витрачають лише кошти і майно судовласника, діють зрештою також і за рахунок вантажовласників, оскільки викликані цим збитки підлягають розподілу між всіма учасниками перевезення. Щоб інтереси інших учасників перевезення не постраждали від неощадливих, необачних, некваліфікованих і інших подібних дій капітана або інших службовців судовласника, і встановлене правило про те, що тільки розумні витрати і пожертвування можуть бути визнані загальною аварією. Питання про те, які витрати і пожертвування можуть вважатися розумними, повинне вирішуватися в кожному випадку з урахуванням всіх конкретних обставин. Коли для позбавлення судна і вантажу від загальної для них небезпеки є декілька шляхів, розумним, як правило, повинен вважатися той, який дозволяє врятувати найбільшу по вартості частину майна з найменшими витратами. Надзвичайний характер витрат і пожертвувань означає, що вони не відносяться до звичайних витрат по експлуатації судна, які необхідно розумно передбачувати перед початком рейса. Не всякі навмисні і розумні витрати, викликані ускладненням умов плавання і направлені на уникнення небезпек судноплавства, можуть розглядатися як надзвичайні. Навпаки, витратами по загальній аварії, признаються збитки, заподіяні вживанням заходів по порятунку. Це збитки, заподіяні судну або вантажу в зв'язки з гасінням пожежі на судні, навмисною посадкою судна на мілину, заподіяні судну пошкодженням двигунів, надзвичайні витрати на полегшення судна, що знаходиться на мілині.

На закінчення відмітимо, що в процесі морського перевезення вантажів виглядає не все так гладко, як хотілося б. Керуючись описаним вище видно, що в міжнародно-правових відносинах, пов'язаних з морським перевезенням вантажів, є досить нормативних актів, які регулюють дані відносини. Однак в світовому судноплавстві немає єдності правового регулювання перевезень. Це пов'язано з тим, що морські перевезення вантажів регламентуються Гаагськимі правилами, Гаагськимі правилами із змінами, внесеними Правилами Вісбі, і Гамбургськимі правилами. Таким чином, на даному етапі, ми маємо три діючих міжнародних документа, а також три групи країн, які регулюють правові відносини, пов'язані з морським перевезенням вантажів. Це, в свою чергу, відбивається на якості морських перевезень вантажів.

Розділ II. Договір морського перевезення вантажів

Перевезення вантажів морським транспортом здійснюється на основі договору морського перевезення вантажу. У залежності від того, в якій формі здійснюється морське перевезення (лінійна -Liner serviceили трамповая -Tramp service), договір морського перевезення укладається або без умови надання судна або його частини (лінійна), або з такою умовою (трамповая)..

2.1. Види договорів і перевезень.

Міжнародні морські перевезення регулюються нормами міжнародного приватного морського права. Договору морського перевезення вантажів поділяються на міжнародні договору, договору, вживані в трамповом судноплавстві і договору, вживані в лінійному судноплавстві.

До Міжнародних договорів, регулюючих відносини в торговому мореплавстві, відносяться:

Брюссельская конвенція про коносамент- Конвенція про уніфікацію правил про коносамент, прийнята в Брюсселі 25 серпня 1925 року.

Правила Вісбі- Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписану в Брюсселі 25 серпня 1924 року.

Гамбурские правила- Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 року, прийнята 30 березня 1978 року.

Конвенція про змішані перевезення вантажів- Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів, прийнята в Женеві 24 травня 1980 року.

МППСС - 72-Міжнародні правила попередження зіткнення судів в морі 1972 року.

СОЛАС - 74- Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року. [12]

Брюссельская конвенція про коносамент, Правила Вісбі, Гамбурськиє Правила, Конвенція про змішані перевезення вантажів є спеціальними договорами, що регламентують перевезення вантажів.

Міжнародні правила попередження зіткнення судів в море

(Internationalregulationsforpreventingcollisionsatsea) і Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі (Internationalconventionforthesafetyoflifeatsea) лише непрямо регулюють морські перевезення вантажів.

Перевезення вантажів морським транспортом здійснюється на основі договору морського перевезення, який полягає в письмовій формі. Розрізнюють наступні види договору морського перевезення: рейсовий чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральний контракт.

Рейсовий чартер (voyageс/р) застосовується в регулярному і трамповом судноплавстві при перевезенні масових вантажів судновими партіями. Фрахтувальнику для виконання перевезення надається все судно, певна частина судна або певні вантажні приміщення. Перевізник зобов'язаний надати судно, повністю підготовлене до виконання майбутнього рейса, і після закінчення вантаження направити його із звичайною швидкістю в порт вивантаження. Він не має права використати судно для інших, навіть попутних перевезень, якщо це не узгоджене з фрахтувальником. Фрахтувальник зобов'язаний надати узгоджену кількість вантажу, забезпечити вантаження-вивантаження в певні терміни (сталийное час)* і сплатити фрахт відповідно до умов договору. У спеціальних статтях чартеру детально визначені рід і кількість вантажу, порти вантаження-вивантаження і порядок їх номинирования, кількість причалів, терміни подачі судна під вантаження, порядок розрахунку сталийного часу, розподіл між фрахтувальником і перевізником витрат по вантажних операціях і т. д. По кожному з цих пунктів передбачені права і обов'язки сторін у разі будь-яких можливих відхилень від реальних умов рейса, від узгоджених в чартері (відсутність необхідної кількості вантажу, простій в очікуванні причалу спізнення судна до узгодженої дати вантаження, різні форс-мажорні обставини). Всі умови перевезення, а також ставка провізної плати дійсні тільки для договірних сторін і тільки на період даної операції.

Висновок конкретних операцій проводиться на базі типових форм чартеров. Однак в процесі переговорів сторони вносять в стандартний друкарський текст різні зміни, а також часто погоджують спеціальні доповнення до проформи. Перед початком рейса капітану потрібно ретельно ознайомитися з чартером, всіма змінами і доповненнями до нього, визначити на цій основі свої обов'язки по відношенню до фрахтувальника (терміни подачі судна під вантаження, вимоги по підготовці вантажних приміщень до вантаження, порядок подачі попередніх нотисов і нотиса про готовність судна до вантажних операцій, кількість вантажу, а також вивчити ті пункти, по яких суднова адміністрація повинна контролювати дії фрахтувальника. Особливо уважно потрібно вивчити чартер в тому випадку, якщо він укладений на основі, так званій, приватної проформи. Такі проформи розробляються великими відправниками або їх організаціями і, як правило. недостатньо враховують інтереси перевізника.

Коносамент (Bill of Lading) як форма договору морського перевезення застосовується звичайно при доставці генеральних вантажів в лінійному судноплавстві. На відміну від чартеру він не передбачає обов'язку перевізника надати вантажовласнику певне вантажне приміщення. Окремі партії вантажу можуть бути розміщені перевізником (капітаном) на судні поего розсуду виходячи з спільних інтересів рейса. Тільки розміщення вантажу на верхній палубі повинне бути узгоджене з вантажовласником, про що делаетсяотметка на лицьовій стороні коносамента. Перевізник має право після прийняття даної партії вантажити або вивантажувати будь-які інші вантажі в цьому або інакшому порту лінії, а також виконувати різні допоміжні операції і ремонтні роботи. Умови перевезення і тарифи розробляються лінійною компанією. діють для всіх вантажовідправників і протягом тривалого періоду аж до зміни.

Букинг-нот (buking note)- попередня заявка вантажовласника з метою забронювати на судні місце для певної партії вантажу. Застосовується звичайно в лінійному судноплавстві. Після підписання перевізником або його агентом букинг- нот набуває характеру договору морського перевезення. У ньому обмовляються конкретні характеристикисделки: кількість і рід вантажу, порти вантаження і вивантаження, дата готовності вантажу, найменування судна. Відносно інших умов перевезення і ставки провізної плати дається посилання на коносамент і тарифи даної лінії.

Берс-нот (berth note)- договір на перевезення попутних масових вантажів. Використовується як в лінійному, так і в трамповом судноплавстві, звичайно при вантаженні в тому ж порту (на тому ж причалі), де приймається основний вантаж. На відміну від букинг-нота містить ряд статей, характерних для чартерних перевезень: порядок розрахунку сталийного часу. розподіл витрат по вантажних операціях, ставка фрахту. У частині інших комерційно-правових умов в берс-ноті дається посилання на одну з типових проформ чартеров.

Фиксчур-нотприменяют в трамповом судноплавстві для фіксування факту висновку операції про фрахтування судна до підписання договірними сторонами чартеру. Після підписання чартеру фиксчур-нот втрачає силу як доказ наявності і змісту договору морського перевезення.

Генеральний контракт (general contract) є особливим виглядом договору морського перевезення. Він являє собою довгострокову угоду на перевезення регулярними рейсами певної кількості вантажу даного фрахтувальника. Для виконання своїх зобов'язань перевізник має право залучати не тільки власний, але і орендований тоннаж, використати одне або декілька судів, проводити без узгодження з вантажовласником заміну судів протягом терміну договору. Основні умови генерального контракту: термін дії договору з вказівкою конкретних дат його початку і закінчення; порти вантаження і вивантаження; рід і особливі транспортні властивості вантажу; загальна кількість вантажів і розподіл перевезень по місяцях (в тоннах, або по числу рейсів), тип і вантажопідйомність судів, які перевізник може використати для виконання договору, мінімальний інтервал подачі судів під вантаження. Часто в контракті встановлюються обмеження за віком і размерениям судів (довжина, осідання в повному вантажу), вимоги по приспособленности до вантажних робіт, до перевезення пакетованого вантажу, по наявності льодового класу і інше.

2.2. Світовий фрахтовий ринок.

Продукція морського транспорту продається і купується на фрахтовому ринку. Під світовим фрахтовим ринком (ринком тоннажу) розуміється ринок морської транспортної продукції. На світовому фрахтовому ринку, з одного боку, виступають покупці - фрахтувальники тоннажу, або вантажовласники, з іншою - судовласники, або перевізники. Особливість цього ринку полягає в тому, що вантажовідправники і вантажоодержувачі одночасно виступають як продавці і покупці товарів (або замінюють таких, якщо мова йде, наприклад, про агентів), а перевізники, таким чином, служать тією проміжною ланкою між покупцем і продавцем, без яких сама операція купівлі-продажу не може бути здійснена.

Об'єми міжнародної торгівлі в останні півтори десятиріччя показує стабільне зростання. Світовий експорт за цей час збільшився в два з половиною разу. Тими ж темпами зростали показники світового імпорту. У таблиці 1 приводяться дані обороту міжнародної торгівлі в 90-х роках (Об'єми світової торгівлі в млрд. долл. США)

Таблиця 1.[13]

1990 р.

1995 р.

1997 р.

Експорт

Імпорт

Разом

3425

3557

6982

4970

5068

10028

5470

5337

10807

Фрахтовий ринок прийнято професіонально розглядати як ринок тоннажу, поділяючи його на ринок сухогрузних судів і ринок танкерного тоннажу. Ця характеристика виходить з типу (тоннажу) судів, що залежить від вантажів, що перевозяться.

Услід за основним діленням фрахтові ринки далі поділяються по більш конкретних типах судів і їх розмірах. Відповідно прийнято розрізнювати фрахтовий ринок танкерів, сухогрузних судів традиційного типу, звичайних танкерів, танкеров-газовозов і т. д. Ділення ринку по товарах розрізнює фрахтовий ринок нафти, фрахтовий ринок зерна, сжиженних газів і інші. Ділення судноплавства по типах повідомлень (лінійне, трамповое) розрізнює фрахтові ринки рейсового тоннажу, ринок орендованого тоннажу (тайм - чартеру) і інші. У свою чергу тайм-чартер включає судна, що фрахтуються в стисло-, середньо- і довгостроковий тайм-чартер. У залежності від характеру власності на судна і умов конкуренції фрахтовий ринок ділиться на закритий і відкритий.

Однак з сфери фрахтового ринку випадають так звані «закриті ринки», до яких відносяться каботажні перевезення. Законодавство практично всіх країн виключає каботажні перевезення з сфери міжнародного обміну, виводячи тим самим значну частину морського судноплавства за межі міжнародного судноплавства і, отже, за межі фрахтового ринку. Ці перевезення звичайно закріпляються за національним флотом.

Крім «закритого ринку» існують переваги, якими національний флот користується у зовнішньоторгівельних перевезеннях, коли частина вантажів національного зовнішньоторгівельного обороту законодавче або інакшим легальним порядком закріпляється за національним флотом. Таким чином, та частина світового судноплавства, що відноситься до міжнародних перевезень, яка підпадає під обмежувальну дію національного законодавства, також йде з сфери фрахтового ринку. Торговельно-промислове судноплавство, здійснюване транснаціональними і іншими великими компаніями, є з своїй географії міжнародним, однак, будучи свого роду внутрифирменним транспортом, не продає свої послуги через фрахтовий ринок, хоч розраховується по ринкових ставках, запозичених з фрахтового ринку.

Підводячи підсумок прикладам вилученням з сфери світового фрахтового ринку, можна помітити, що«закриті ринки» - це не що інакше, як особливі частини світового судноплавства, які внаслідок тих або інакших причин - економічних, правових, національних, міжнародних - організаційно відособлені від світового фрахтового ринку, т. е. не реалізовують через нього свою продукцію. Очевидно, що вони не можуть вважатися ринками в дійсному значенні цього слова. Проте, незважаючи на відособленість, можна в ряді випадків помітити зв'язки між закритими секторами світового судноплавства і світовим фрахтовим ринком. Зв'язок цей виражається в тому, що флот в тій мірі, в якій він не використовується в закритих областях, поступає на фрахтовий ринок і поповнює об'єм світової пропозиції тоннажу. Крім того, в областях закритого судноплавства при перевезеннях вантажів в міжнародному повідомленні національний флот нерідко в різних формах використовує ринкові ставки як основа для формування власних ставок тарифів на перевезення вантажів.

Відкритий ринок включає операції на фрахтування або перевезення по трамповим і лінійним судам загального користування. На цьому ринку операції відкриті для конкурентів.

Наступний структурний аспект фрахтового ринку - просторовий.

Світовий ринок ділиться на наступні сектори:

Североевропейская секція. Включає країни Північної Європи, починаючи від північної частини Росії до Португалії, т. е. всі порти європейської Північної Атлантіки, Білого і. Баренцева морів. Північного і Балтійського морів і Біськайського затоки. Це одна з найбільших секцій світового фрахтового ринку.

Средиземноморская секція. Охоплює країни, розташовані по берегах, Чорного і Червоного середземних моря від Португалії і Касабланки в Атлантіке до Адена.

Північноамериканська секція. Включає порти США і Канади на Атлантичному побережжі, порти на Великих озерах і рік Святого Лаврентія, Мексиканської затоки і країн Центральної Америки в Карібському морі.

Южноамериканская секція. Охоплює все країни Південної Америки на Атлантичному побережжі і в Карібському морі.

Тихоокеанські секції (Північної і Південної Америки) відповідно включають все країни Північної, Центральної і Південної Америки на Тихоокеанському побережжі.

Індійська секція. Охоплює країни Азії в Тихому океані, в Персидському і Бенгальськом затоках (Саудівська Аравія, Іран, Ірак, Пакистан, Індія і Бірма).

Далекосхідна секція. Включає країни Азії в Тихому океані від Камчатки до Малайзії, включаючи Індонезію, Філіппіни і країни Нової Гвінеї.

Австралійська секциявключает в себе Нову Зеландію і Океанію.

Африканська секція. Включає порти Західної, Південної і Східної Африки.

У секціях, де виникає недостача тоннажу, ставки фрахту підіймаються, там, де відчувається надлишок судів фрахти знижуються.

Для повного розуміння фрахтового ринку необхідно зупинитися на кон'юнктурі фрахтового ринку. Під кон'юнктурою фрахтового ринку прийнято розуміти його стан, який характеризується висотою фрахтових ставок і їх динамікою. Фрахтові ставки на тоннаж коливаються навколо ціни виробництва, в окремі періоди вони різко відхиляються від неї. Впливи надають значні неспівпадання між пропозицією і попитом, що є зміною господарської кон'юнктури, тривалих або короткочасних циклічних і нециклічних чинників, що складаються під впливом. Має значення також активність ринку, під якою розуміється кількість операцій, що укладаються. Зростання активності нерідко буває передвісником пожвавлення ринку і зростання ставок фрахту. Щоб упевнено орієнтуватися в кон'юнктурі ринку, правильно оцінювати його стан і тенденцію необхідно ставки розсортовувати у напрямах перевезень, по видах вантажів, по їх партионности, за умовами операцій. Розсортованим таким чином ставки потрібно побудувати в правильні тимчасові ряди. Такій класифікації піддаються тільки ставки фрахту на стабільних вантажопотоках з умовами операцій, що устоялися і з використанням судів стандартних розмірів.

Як узагальнені показники кон'юнктури фрахтового ринку используютсяфрахтовие індекси.

Для формування індексу в залежності від широти географічного обхвату вибираються найбільш представницькі і стабільні вантажопотоки. Кожному вантажопотоку в залежності від об'єму перевезень привласнюється статистична вага. Далі по ряду міркувань вибирається базисний період, з яким надалі будуть порівнюватися всі подальші свідчення. У кожному вантажопотоці вибирається розмірна мода, т. е. найбільш представницька партионность. Всі операції, підібрані по вказаних ознаках усереднюються і утворять базисні ставки по кожному вантажопотоку. Для виведення місячних показників по кожному вантажопотоку щомісяця розраховуються усереднені ставки, які співвідносяться в процентному відношенні зі ставкою базисного періоду, що дає місячні субиндекси. У результаті виходить середньомісячна базисна ставка, що характеризує рівень ставок в сфері, представленій індексом.

Фрахтові індекси вибираються з англійського видання (Lloyd'slist).

Судноплавні компанії виписують періодичну пресу або мають платний сайт в інформаційній системі «Інтернет». ВАТ «Мурманськоє морське пароплавство» вибирає фрахтові індекси з платного сайта, на якому дається інформація про фрахтові індекси, потім вона зводитися в таблицю. Приклад таблиці фрахтових індексів приведений в додатку № 1. На основі даних таблиці будується графік фрахтових індексів, зображений на малюнку 1.

Рис. 1 Графік фрахтових індексів за 2000 рік.

Таким чином, світовий фрахтовий ринок утвориться трьома основними підсистемами, що мають глобальний характер: ринок трампового сухогрузного тоннажу, ринок танкерного тоннажу і ринок лінійного тоннажу. Зв'язки між підсистемами сухогрузной трамповой і танкерной по лінії ринку абсолютно очевидні і безпосередні. Що стосується підсистеми лінійного тоннажу, то її специфічні, ринкові зв'язки з іншими підсистемами мають менш очевидний і більше за опосередковану характер, причому останнім часом, в зв'язку з всеосяжною контейнеризацией в сфері лінійних перевезень, стає все більш помітною тенденція до більшої автономії ринку лінійного тоннажу, тенденція до утворення власної відособленої системи.

Кожна з вказаних підсистем в свою чергу має в своїй структурі численні підсистеми, розділені між собою межами технічними, економічними і географічними. Всі підсистеми - великі і малі - в більшій або меншій мірі взаємодіють між собою, внаслідок чого складається тенденція до вирівнювання ставок фрахту у всіх підсистемах, тенденція до формування среднемирового рівня фрахтов, яка є характерною рисою функціонування єдиного світового фрахтового ринку.

2.3. Лінійні перевезення вантажів.

Міжнародні лінійні повідомлення організуються морськими перевізниками на стійких географічних напрямах міжнародної торгівлі готовою промисловою продукцією, напівфабрикатами, продовольством і іншими товарами. Міжнародні лінії зв'язують між собою основні світові економічні центри (Західну Європу, Північну Америку і Дальній Схід) і ці центри з іншими регіонами. Особливістю лінійного судноплавства є закріплення судів на даному напрямі і їх регулярні заходи в певні порти по зазделегідь оголошеному розкладу. Об'єм послуг, що надається морськими лінійними перевізниками, вантажовідправниками і вантажоодержувачами значно більше, ніж в трамповом судноплавстві. Звичайно, морські лінійні перевізники приймають на себе зобов'язання оплачувати вартість вантаження товарів в порту відправлення і вивантаження - в порту призначення. Додаткові витрати судовласників, пов'язані зі специфікою лінійних умов, відшкодовуються в тарифах лінійного судноплавства. Конкретне тлумачення лінійних умов перевезень дається в проформах лінійних коносаментів.

Договором перевезення в лінійному судноплавстві в більшості випадків являетсяконосамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (німець.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особливе значення коносамент має у відносинах між судовласником і одержувачем вантажу, будучи, по суті, єдиним документом, регулюючим ці відносини. Коносамент є цінним папером, який виражає право власності на конкретний вказаний в ній товар. Коносамент - це транспортний документ, вмісний умови договору морського перевезення. Коносамент являє собою документ, держатель якого дістає право розпоряджатися вантажем. Коносамент видається перевізником відправнику після прийому вантажу і засвідчує факт укладення договору. Коносамент видається на будь-який вантаж незалежно від того, яким чином здійснюється перевезення: з наданням всього судна, окремих суднових приміщень або без такої умови.

Следовательноконосамент- це документ, що видається судовласником вантажовідправнику в посвідченні прийняття вантажу до перевезення морським шляхом.

З юридичної точки зору коносамент є:

1)а formal receipt by the shipowner acknowledging that goods of the stated speсies, quantity and condition are shipped lo а stated destination inсеrtain ship, or at least received in the custody of the shipowner for the purpose of shipment;

2)а memorandum of the contract of carriage, repeating in detail the terms of contract which was in fact concluded prior to the signing of the Bill;

3)а document of title to the goods enabling the consignee to dispose of the goods by indorsement and delivery of the bill of lading.[14]

Таким чином, коносамент є:

*розпискою перевізника або його агента, підтверджуючою, що вантаж занурений на певне судно або прийнятий на склад для вантаження;

*доказом договору морського перевезення між вантажовідправником і перевізником. Зрозуміло, коносамент як договір морського перевезення видається, як правило, після висновку контракту на перевезення. У цьому його відмінність від чартеру, який фактично містить в собі всі умови перевезення, і якщо вантажовідправник є також фрахтувальником, умови чартеру мають привілей перед коносаментом. У зв'язку з цим важливо, щоб умови контракту на перевезення не розходилися з умовами в коносаменті;

* "титульним" документом, цінним папером (adocumentoftitle). Будучи розпискою перевізника, підтверджуючою отримання вантажу на борт судна, а також наділений вантажовідправником какnegotiableinstrument. Коносамент виступає какdocumentoftitle, який дозволяє покупцю розпоряджатися вантажем, коли він ще знаходиться в морі, передати право на володіння вантажем, якщо вантаж був індивідуалізованим (ascertainedgood) або специфічним (specificgood) товаром при домовленості сторін.

Деякі вважають, що коносамент виконує четверту функцію - є як би оборотним документом -quasi-negotiableinstrument.

У коносаменті на одній з сторін вказані умови перевезення (в надрукованому вигляді). На іншій стороні коносамента вказані дані, що стосуються даного вантаження, а саме:

1. Найменування судноплавної компанії.

2. Номер коносамента. Як правило, коносамент нумерується згідно з портами призначення, однак іноді це правило порушується.

3. Посилання на вантажовідправника, найменування фірми, що пред'являє вантаж до вантаження. У разі необхідності брокер може звернутися прямо до вантажовідправника.

4. Найменування вантажовідправника. Якщо в коносаменті вказаний агент (форвардинг), як відправник вантажу, тоді в ньому, безсумнівно, буде добавлениеas agentили asagent for..., тобто. тільки як агент, з вказівкою імені справжнього вантажовідправника Вираження "як агент за. .." є деяким ризиком для брокера у разі труднощів, пов'язаних, з оплатою фрахту. Тому звичайно брокер не включає вищепоказаний пункт, поки не буде гарантована оплата фрахту.

5. Ім'я одержувача вантажу (це не відноситься до ордерного коносамента).

6. Адреса, ім'я партнера в порту призначення, який повинен бути оголошений брокером після прибуття судна; отже, він може організувати приймання доставленого вантажу.

7. Найменування судна.

8. Найменування порту вантаження.

9. Найменування порту вивантаження і, якщо необхідно, остаточний пункт призначення вантажу, а також факультативний порт.

10. Порт, де оплачується фрахт. Штамп'Freightprepaid'означаєт, що фрахт оплачений в порту вантаження. Фактично вантажовідправник не зможе розпоряджатися коносаментом, поки не сплатить фрахт. Штамп'Freightto be collected'или'Freight payable as destination'означает, що фрахт повинен бути оплачений в порту призначення. У цьому випадку фрахт оплачується перед получениемгруза.

11. Коносаменти видаються декількома примірниками: оригінал (або оригінали) і копії. Вантажовідправник вирішує, яке кількістю оригіналів коносамента повинне бути підписане (звичайне 2 або 3).

Якщо зроблено більше за один оригінал, це повинне бути вказане в коносаменті. У випадку якщо один оригінал загублений, вантаж можна отримати по другому оригіналу.

Оригінали коносаментів, звичайно, посилаються окремою поштою. Якщо в листі вказано: "Herewith we send you2/3original В/L.,-це значить, що зроблене 3 оригінали, 2 з яких додаються.

Кількість копій (копії не можуть служити предметом операції) залежить від потреб сторін. Такими сторонам є: вантажовідправник, судноплавна компанія (судовласник), агент в порту вантаження, вантажний помічник капітана (старший або другий помічник), агент в порту вивантаження, і (по обставинах) форвардинг - агент, якщо він діє від імені вантажовідправника.

12. У коносаменті дається опис вантажу, вага брутто, кількість місць, маркіровка. Звичайно опис вантажу дається стисло. однак буває, що потрібно докладний опис вантажу (у разі банківського кредиту або для отримання імпортної ліцензії).

Оговорка'Said to contain (s.t.c.)"друкується або наноситься штампом і означає "зміст по заяві", т. е. коли брокер не може знати вміст ящика Аналогічне виражение'gross weightl", впечатанное в коносаменті, звичайно закінчується оговоркой'said tobe".

13. Внизу коносамента дата і порт доставки.

14. Ім'я і підпис брокера або підпис особи, уповноваженого підписати від його імені.

Коносамент не завжди оформляється брокером. Вантажовідправник може робити цей сам; часто коносамент оформляє агент.

Дата на коносаменті повинна відповідати дійсній даті вантаження вантажу на судно. Однак якщо брокер вирішить, він може поставити дату відходу судна.

У випадку, коли покупець откриваетdocumentory creditв своєму банку, продавець може взяти гроші в банку тільки по пред'явленні необхідних документів.Documentory creditобично відкривається на умовах, що відвантаження зроблене не пізніше фіксованої дати. Це означає, що документ зумовлюється цією датою, і вона не може бути перевищена. Такі жорсткі умови спонукають іноді зацікавлену сторону просити брокера поставити дату на коносаменті заднім числом (antedate). Жоден брокер не хоче йти на це, знаючи, чтоantedatingнаказуемо судом як фальсифікація.

Коносамент може бути трьох видів:

- ордерний;

- на пред'явника;

- іменної.

Ордерний коносамент (order В/L)- цінний папір, по якому вантаж видається або за наказом відправника або одержувача, або за наказом банку. Ордерний коносамент є найбільш поширеним в практиці морських перевезень.

Іменний коносамент (straight В/L)- цінний папір, в якому вказується найменування певного одержувача. Вантаж видається прямо одержувачу, вказаному в коносаменті. Іменний є прямою протилежністю ордерному коносаменту.

Коносамент на пред'явника (tobearer В/L)- документ, в якому вказується, що він виданий на пред'явника, т. е. в ньому не містяться які-небудь конкретні дані відносно особи, що володіє правом на отримання вантажу, і тому вантаж в порту призначення повинен бути виданий будь-якій особі, що пред'явила його.

Останнім часом отримали розвиток комбіновані перевезення вантажів різними видами транспорту - водним, наземним, залізничним і т. д., що зажадало комбінованого транспортного документаCombinedtransportB/L. Прі цьому виникає багато проблем. Оскільки він координує дії різних видів транспорту, він повинен видаватися одним з перевізників - судовласником або вантажним експедитором, діючому як перевізник або агент від імені перевізника.

Існує також сервісний коносамент (ServiceB/L). Цей коносамент може бути використаний в різних випадках. Він не може служити предметом операції. Брокер сам може навантажити певну партію вантажу - тоді його ім'я вказується в коносаменті замість вантажовідправника, і брокер в порту призначення може виступати в ролі одержувача.

Крім цього, коносамент може бути крізною або прямою.

Розрізнюють три типи крізних коносамента: морський, звичайний і коносамент на змішане перевезення.

Морський крізний коносамент є серією самостійних договорів для перевезення вантажів двома і більш подальшими перевізниками. Кожний з перевізників несе відповідальність за ввірений йому вантаж на дільниці і в період часу, визначений його коносаментом.

Звичайним крізним коносаментом є документ, підтверджуючий відповідальність особи, що видала його за перевезення вантажів подальшими перевізниками від місця вантаження до місця призначення. Звичайний крізний коносамент, що охоплює щонайменше два різних вигляду перевезень, називається коносаментом на змішане перевезення вантажів або многомодальним.

Позов по морському крізному коносаменту може бути пред'явлений первинному перевізнику. Проти подальшого перевізника може бути застосоване заставне право, оскільки первинний перевізник для нього виступає як агент вантажовідправника. Якщо перевізники протягом переговорів до пред'явлення позову письмово не встановили, в чиєму піклуванні знаходиться вантаж, коли виникли збитки - доцільно позов пред'явити до всіх перевізників.

По звичайному крізному коносаменту позов може бути пред'явлений до першого перевізника в місці вантаження/вивантаження вантажу.

У разі застосування крізного коносамента багато що буде залежати від того, де пред'явлений позов, коли кожна дільниця перевезення регламентується правом місця кожної відправки.

Вантаж видається тільки держателю крізного коносамента.

По крізному коносаменту фрахт оплачується або в порту вантаження вантажовідправником, або в порту вивантаження - одержувачем вантажу незалежно від портів перевантаження.

На практиці деякі судноплавні компанії видають тільки крізний коносамент, незважаючи на те, що в доставці вантажу до кінцевого пункту може брати участь автомобільний і/або залізничний транспорт.

Якщо оригінал коносамента оформляється від порту вантаження до порту вивантаження без перевалки, такий коносамент називається прямої (directB/L).

Як форма договору морського перевезення в лінійному судноплавстві використовуються коносаменти лінійні, чартерні, берегові, бортові.

Лінійний коносамент (linear В/L) - документ, в якому викладається воля відправника, направлена на укладення договору перевезення вантажу.

Чартерний коносамент (charter В/L) - документ, який видається в підтвердження прийому вантажу, що перевозиться на основі чартеру. Чартер являє собою договір фрахтування, т. е. угода про найм судна для виконання рейса або на певний час. Чартерний коносамент не служить документом для оформлення договору морського перевезення, оскільки в цьому випадку укладається окремий договір на фрахт судна в формі чартеру.

Як лінійний, так і чартерний коносамент визначають відносини між перевізником і третьою особою - добросовісним держателем коносамента. Коносамент є розпискою, що видається перевізником відправнику в підтвердження прийому вантажу до морського перевезення, а також товаророзпорядчим документом. При цьому контракт купівлі-продажу товарів, а також інші операції відносно товару здійснюються за допомогою коносамента без фізичної передачі власне товару.

Береговий коносамент (custody В/L)- документ, який видається в підтвердження прийому вантажу від відправника на березі, як правило, на складі перевізника. При прийомі на борт судна вантажу, для якого був виданий береговий коносамент, в ньому робиться відмітка про вантаження товару на судно і вказуються дата вантаження і інші відмітки. Іноді береговий коносамент замінюється на бортовій.

Бортовий коносамент (on board В/L) - документ, який видається, коли товар занурений на судно.

Далі необхідно розглянути процедуру видачі коносаментів. За бажанням вантажовідправника, перевізник може видати декілька оригіналів коносамента, на яких вказується, яка кількість оригіналів була видана. Незалежно від того, скільки видано оригіналів коносамента, після видачі вантажу по одному з них інші втрачають силу.

Крім оригіналів коносамента виготовляється визначене кількостей копій, на яких ставиться штамп'сору","non negotiablen, тобто "копія", документ "не оборотний", документ, по якому не можуть бути здійснені торгові операції. Однак нетільки копії коносаментів являютсяnon negotiable, іменний коносамент також являетсяnon negotiable В/L. Понятіє" negotiable'означает "оборотний", що "може бути переуступленим (купленим або проданим)".

Коносамент, який не містить обмовок про які-небудь порушення вантажу або упаковки, називаетсяclean В/L-чистий коносамент. Однак це спрощене визначення чистого коносамента. На практиці справа йде набагато складніше і тому існує безліч визначень чистого коносамента. Проте, головна думка визначення "чистого" зводиться до відсутності обмовок, які порочили б вантаж. Антонім чистого коносамента - "нечистий" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, який містить обмовку про псування вантажу, порушення в упаковці, недостачі ит. п.

Якщо в коносаменті робляться виправлення, необхідно вказувати ініціали брокера і штамп'Alleration approved" -"зміна схвалена" - і найменування компанії. Коли міняється пункт призначення, брокер вносить його в коносамент оговоркой'Destination changedto..." - "призначення змінене. .., "яка вноситься у всі оригінали коносамента. Якщо це спричинить зміну фрахту, то брокер внесе оговорку'Freightand surcharge paid/payable at...". Вираженіє'Quasi"-як би оборотний документ і вираження "semi-negotiable instrument" - полуоборотний документ - відносно торгових документів, зокрема коносамента, означає, що документ містить окремі, але не всі ознаки (характеристики) оборотного документа.

На закінчення необхідно також зупинитися на проблемі морських накладних, виниклій порівняно недавно. У останні роки широко обговорюється питання про заміну при міжнародних перевезеннях коносамента морської накладної. Насамперед це пов'язано з скороченням товаророзпорядчої функції коносамента і збільшенням швидкості перевезень. Сьогодні судно часто приходить в порт призначення значно раніше, ніж туди поступають коносаменти. Традиційна система зовнішньоторгівельних операцій із застосуванням документарних акредитивів, звичай видавати декілька оригиналовконосаментов сприяє шахрайським діям. У той же час в багатьох випадках немає необхідності у видачі ордерних коносаментів, оскільки в процесі перевезення власник вантажу не міняється. Морська накладна виписується на ім'я певного одержувача, тому вантаж може видаватися і без пред'явлення оригіналу.

Однак введення морської накладної в практику міжнародних перевезень вимагає розв'язання деяких правових питань, зокрема: які повинні бути її реквізити, якими нормами буде визначатися відповідальність перевізника за втрату, пошкодження і затримку в доставці вантажу, які права і обов'язки відправника і одержувача. Хоч деякі перевізники вже розробили відповідні умови, без одноманітного розв'язання цих питань на міжнародному рівні навряд чи можна чекати широкого застосування морських накладних в операціях міжнародного купівлі-продажу і перевезеннях.

Асамблея ММК, що відбулася відразу ж після завершення Ліссабонської конференції в 1985 році, ухвалила рішення про створення Міжнародне підкомітету по морських накладних, який повинен вивчити всі ці питання і внести пропозиції про можливі рішення. Це можуть бути міжнародна конвенція або, що більш ймовірно, одноманітні правила, схвалені ММК, на основі яких і будуть видаватися морські накладні.

У додатках №№ 2, 3 приведені проформи коносаментів, що використовуються при експортно-імпортних перевезеннях вантажів, а також при перевезеннях вантажів в каботажі.

2.4. Трамповие перевезення вантажів.

У трамповом судноплавстві судна експлуатуються на нерегулярній основі. Вони не закріпляються за певними напрямами, а вільно переміщаються з однієї секції фрахтового ринку в іншу в залежності отспроса на тоннаж і від пропозиції вантажів. Ціна перевезення і інші комерційні умови встановлюються на кожний рейс або декілька рейсів на основі договору морського перевезення, який має форму чартеру. У більшості випадків договір укладається за допомогою посередника або фрахтового брокера. У будь-якому чартері міститься ряд обов'язкових умов, що відносяться до судна, вантажу, фрахту, порядку оплати стивидорних робіт, диспача, демерреджа.

Потрібно відмітити, що в міжнародній практиці не було створено правового акту (конвенції, угоди), регулюючого, питання, що відносяться до змісту або форми чартеру. Основним джерелом права у відношенні чартеров є національне законодавство відповідних країн.

У чартері детально оговорюють зміст договору і взаємні зобов'язання сторін: найменування і технико-експлуатаційні характеристики судна, рід вантажу, його транспортні особливості і кількість, порти вантаження і вивантаження, терміни готовності судна під вантаження, фрахт, порядок розрахунку сталийного часу і т. д. Умови чартеру погоджують фрахтувальника і перевізника, при цьому вони є обов'язковими тільки для партнерів і тільки напериод даної операції. На практиці для оформлення договору використовують типові проформи чартеров.

Договір чартеру-партії полягає в письмовому вигляді з використанням друкованих друкарським способом проформ (стандартних форм) чартеров. У кожній з них викладені загальні, в більшості випадків умови перевезення, що не зазнають перегляду вантажу. У цей час нараховується понад 400 проформ чартеров, які охоплюють всі основні вантажопотоки масових вантажів.

Використання проформ, по-перше, прискорює і полегшує процес виробітку і узгодження змісту договору. Завдяки цьому сторони можуть обмежитися узгодженням лише тих умов, які індивідуалізували даний договір (назва судна і час його подачі під вантаження, рід і кількість вантажу, порт вантаження і порт призначення, ставка фрахту і т. д.), і в той же час доповнити або виключити або змінити умови проформи. По-друге, застосування проформи певною мірою сприяє уніфікованому регулюванню відносин, виникаючих на основі чартеру. При висновку чартеру зміст тієї або інакшої проформи, а також доповнення, що вносяться в неї і поправки повинні бути оцінені з точки зору їх відповідності імперативним нормам. Якщо певні відносини по перевезенню врегульовані імперативними нормами, то перечачі цим нормам умови договору безвідносно до того, чи містилися вони в стандартній проформі чартеру або були внесені в неї додатково, не будуть мати сили.

Розробка проформ здійснюється як національними, так і міжнародними організаціями судовласників, фрахтувальників, брокерів (торговими палатами, федераціями вантажовласників, національними палатами судноплавства, міжнародними об'єднаннями судовласників). Проформи чартеру, що Використовуються звичайно отримують скорочені кодові назви, наприклад«Норгрейн» (проформа для перевезення зерна з Північної Америки), «Джерманконнорс» (проформа для перевезення вугілля з ФРН в скандінавські порти) і інш. Проформи розробляються застосовно до особливостей перевезення вантажів певного вигляду або роду і напрямам перевезення. Виходячи з характеру вантажу, проформи чартеров можна розділити на декілька груп: універсальні («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»), зернові («Осту-ит», «Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон»), рудние («Дженоркон», «Оркон», «Саворкон»), вугільні («Балткон», «Джерманконнорс», «Полкон»,«Совкоул»), на перевезення добрив («Афреканфос», «Мурмапатіт»), на перевезення наливних вантажів («Интертанквой», «Газвой») і інші.

Найбільш поширеною проформою спеціалізованих чартеров, широко вживаних при фрахтуванні тоннажу для перевезень є універсальні чартери «Дженкон» і «Ньювой».

Розглянемо спеціалізований чартер «Дженкон». Загальний універсальний чартер - кодова назва «Дженкон» - застосовується при фрахтуванні судів для перевезень генеральних, а також навалювальний вантажів, для яких не існує схваленої проформи. Переглянена проформа цього чартеру була рекомендована для користування при фрахтуванні судів ще в 1922 р. і практично використовувалася до 1959 р. зі значними змінами і доповненнями.

У 1959 р. на базі чартеру «Дженкон» 1922 р. була вироблена нова проформа, яка практично закріплювала доповнення, що відбулися і зміни при фрахтуванні судів.[15]

Загальний універсальний чартер «Дженкон» 1922 р. в своїй стандартній друкарській формі містив всього 15 пунктів (умов). Крім цього, були загальні обмовки про страйк, про війну, а також льодова обмовка.

Характерною особливістю проформи чартеру «Дженкон» є тлумачення кола відповідальності судовласників за загибель вантажу або нанесення йому збитку.

Згідно з чартером судовласники несуть відповідальність за загибель вантажу, або нанесення йому збитку, або за затримку вантажу тільки у випадку, якщо ця загибель, збиток або затримка були викликані неналежним укладанням вантажу (крім випадків, коли укладання виробляється відправниками або їх стивидорами, або їх службовцями, або відсутністю належного старання з боку осіб, що є судовласниками або їх керівниками. Судовласники не несуть ніякої відповідальності за загибель, або збиток, або затримку, виниклий по якій би те не було іншій причині, навіть внаслідок недбалості або помилки капітана, або команди, або якої-небудь іншої особи, що перебуває на службі у судовласників і що знаходиться на борту судна або на березі; либопо причині немореплавства судна, що має місце після вантаження, або після початку рейса, або в яке б те не було інший час.

Збиток, заподіяний зіткненням з іншим вантажем, витоком, запахом або випаровуванням іншого вантажу, або здатністю іншого вантажу запалати або вибухати, або недоброякісною упаковкою іншого вантажу, не повинен вважатися викликаним неналежним або недбалим укладанням, навіть якщо цей збиток викликаний саме останньою причиною.

Звичайно вантажі по чартеру «Дженкон» перевозяться на условияхфио, і всі витрати по навантажувально-розвантажувальних роботах несуть фрахтувальників.

По чартеру «Дженкон» час, втрачений в очікуванні причалу, як в порту вантаження, так і вивантаження, вважається як сталийное час.

У разі неготовності судна до вантаження в зумовлений термін фрахтувальники повинні згідно з цим чартером повідомити арматору своє рішення обаннулированії чартеру або залишити його в силі за 48 ч до передбачуваного прибуття судна в порт вантаження.

У стандартній формі «Дженкон» вказано, що фрахтувальники мають право заримувати судно не більше, ніж на термін в 10 контрсталийних днів. Однак при переговорах про фрахтування судна цей термін по узгодженню сторін довшає або взагалі викреслюється.

Сепарационний матеріал згідно з стандартними умовами Дженкона» оплачується фрахтувальниками. Судовласники надають фрахтувальникам лише ту сепарацію, яка знаходиться на судні.

Агенти судна, як в порту вантаження, так і вивантаження призначаються судовласниками.

Перші 15 пунктів проформи чартеру «Дженкон» 1959 р. в основному відтворюють умови проформи чартеру «Дженкон» 1922 р. Однак ці пункти в їх первинній редакції вже в недостатній мірі відповідали інтересам і вимогам фрахтувальників і судовласників. У зв'язку з цим проформа 1922 р. поступово обростала додатковими статтями, а також зазнавала серйозних змін. До чартеру, друкованого друкарським способом, приклеювалися сторінки з тими, що виникали і чим склався в процесі фрахтування змінами і доповненнями. Додаткові статті проформи чартеру «Дженкон» 1959 р. закріплювали умови, що змінилися, виниклі, головним чином, в післявоєнний період. Зокрема, введений пункт про обов'язок капітана або судовласників дати нотис про прибуття судна в порт вантаження за п'ять днів і нотис про передбачуване прибуття судна в порт вивантаження за три дні.

Деталізовано і впорядковано умова про те, за чий рахунок проводиться вантаження. Розглядаються чотири варіанти:

► судно вільне від витрат по вантаженню до борта судна;

► судно вільне від витрат по вантаженню до рейлингов судна;

► судно вільне від витрат по вантаженню, включаючи укладання/штивку;

► судно вільне від витрат по вантаженню і укладанню/штивке.

Пункт 18 регулює умову про те, за чий рахунок виконуються розвантажувальні роботи. Розглядаються три варіанти:

► судно вільне від витрат по вивантаженню від борта судна;

► судно вільне від витрат по вивантаженню від рейлингов судна;

► судно вільне взагалі від витрат по вивантаженню.

Лебідки, лебедчики і освітлення надаються безкоштовно судовласниками. Фрахтувальники (відправники), одержувачі мають право зажадати вантаження/вивантаження поза звичайними робочими годинами і протягом виключених періодів; судовласники безкоштовно надають всі кошти судна, в тому числі і послуги командного складу і команди.

Фрахтувальники мають опціон вантаження і вивантаження у двох безпечних причалів в одному порту без додаткового фрахту, а час перешвартовки не включається в сталийное час.

Сталийние дні по суботах і в дні перед загальними або місцевими святами вважаються як 3/4 дні. По понеділках в дні після загальних або місцевих свят сталийное час не вважається до 8 ч ранку. Будь-який час, що фактично використовується до початку сталії і поза звичайними робочими годинами або протягом виключених періодів вважається сталийним часом.

Передбачається наступний порядок оплати фрахту: 50% фрахти протягом 3 днів після підписання коносаментів і залишок - не пізніше ніж протягом 5 днів після закінчення вивантаження у узгодженій сторонами валюті. Оплата диспача фрахтувальникам проводиться по половинній ставці демереджа за весь робочий час, зекономлений при вантаженні-вивантаженні.

У новій проформі «Дженкон» на судовласників покладається відповідальність за правильне укладання, а також за число місць пачок або бочок, занурених відповідно до коносаментів, незважаючи на умови п. 2 (умови відповідальності за навантажувально-розвантажувальні роботи).

Судовласники відшкодовують витрати фрахтувальників по додатковому страхуванню в зв'язку з віком судна.

У разі неможливості проведення навантажувально-розвантажувальних робіт внаслідок страйку або локаута будь-якої категорії робітників, час вантаження і/або вивантаження не повинен вважатися сталийним в період такого страйку або локаута. Відправники, одержувачі вантажу, судовласники не мають право пред'являти взаємні претензії по збитках, виниклих в зв'язку з страйком або локаутом, по даному чартеру. Таким чином, кожна сторона, що стосується чартеру, несе свої збитки у разі страйку або локаута. Будь-яка суперечка, виникла по цьому чартеру, повинна бути передана в арбітраж в країні відповідача відповідно до арбітражних і процедурних правил в цій країні. У додатку № 4 приведена стандартна проформа чартеру «Дженкон»

Розділ III Комерційно-правові умови експлуатації морських судів в Російській Федерації

В економіці транспорт поміщається особливу. За допомогою транспорту забезпечується доставка споживачам як готової продукції і товарів, так і сировини, напівфабрикатів, комлектуючий виробів, необхідних для виробництва. Транспорт забезпечує не тільки доставку вантажів, але і перевезення пасажирів і багажу.

Правове регулювання відносин по перевезенню в найбільш загальній формі закріплене вгл. 40 ГК (ст. 784-800). Так, у відповідності сост. 785 ГК РФпо договору перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж в пункт призначення і видати його управомоченному на отримання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

Укладення договору перевезення вантажу підтверджується складанням і видачею відправнику вантажу транспортної накладної (коносамента або інакшого документа на вантаж, передбаченого відповідним транспортним статутом або кодексом).

За перевезення вантажу стягується провізна плата, встановлена угодою сторін, якщо інакше не передбачене законом або інакшими правовими актами.

Перевізник має право втримувати переданий йому для перевезення вантаж в забезпечення належної йому провізної плати і інших платежів по перевезенню, якщо інакше не встановлене законом, інакшими правовими актами, договором перевезення або не витікає з істоти зобов'язання.

Перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу, що відбулося після прийняття його до перевезення і до видачі одержувачу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти і усунення которихот нього не залежало.

Термін позовної давності на вимоги, витікаючі з перевезення вантажу, встановлюється в один рік з моменту, визначуваного відповідно до транспортних статутів і кодексів. Однак специфіка діяльності транспортних організацій в залежності від вигляду транспорту істотно впливає на умови перевезення. Саме тому особливості правової регламентації транспортних договорів на різних видах транспорту закріплені в спеціальному транспортному законодавстві. На морському транспорті правове регулювання договору морського перевезення вантажів закріплене в Кодексі торгового мореплавства Російської Федерації (КТМ РФ).

3.1. Договір морського перевезення по КТМ РФ.

Відповідно до морського законодавства Російської Федерації існують два правових режими:

▬ один- для морських перевезень між портами Росії (каботаж);

▬ іншої- для перевезень в закордонному повідомленні.

Основна відмінність між ними полягає в тому значенні, яке додається волі сторін договору про морське перевезення. Якщо для каботажу норми, що містяться в КТМ РФ, признаються імперативними, то для закордонного плавання більшість цих норм є диспозитивними.

Договору морскойперевозки вантажу посвященаГлава VIIIКодекса торгового мореплавства РФ 1999 р.(КТМ РФ). У відповідності сост. 115по договору морського перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, в порт призначення і видати його управомоченному на отримання вантажу особі (одержувач), відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (фрахт).

Договір морського перевезення вантажу може бути укладений:

1) з умовою надання для морського перевезення вантажу всього судна, частини його або певних суднових приміщень (чартер);

2) без такої умови.

Перевізником є обличчя, яке уклало договір морського перевезення вантажу з відправником або фрахтувальником або від імені якого укладений такий договір.

Согласност. 116 КТМ РФправила, установленниеглавой VIII, застосовуються, якщо угодою сторін не встановлене інакше. Однак, у випадках, прямо вказаних в розділі, угода сторін, не відповідна правилам, встановленим розділом, нікчемна.

Наприклад, вимога про обов'язкову письмову форму договору морського перевезення вантажу носить імперативний характер, і сторони не мають право відступити від нього.

Наявність і зміст договору морського перевезення вантажу можуть підтверджуватися чартером, коносаментом або іншими письмовими доказами.

При здійсненні систематичних морських перевезень вантажів перевізник і вантажовласник можуть укладати довгострокові договори про організацію морських перевезень вантажів.

При укладенні довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів перевезення конкретної партії вантажу здійснюється відповідно до договору морського перевезення вантажу, укладеного на основі такого довгострокового договору.

Умови перевезень вантажів, узгоджені в довгостроковому договорі про організацію морських перевезень вантажів, вважаються включеними в договір морського перевезення вантажу, якщо сторони не досягли угоди про інакше.

У випадку якщо умови договору морського перевезення вантажу суперечать умовам довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів, застосовуються умови договору морського перевезення вантажу.

Умови довгострокового договору об організації морських перевезень вантажів, не включені в коносамент, не є обов'язковими для третьої особи, якщо воно не є фрахтувальником.

Багато які статті КТМ РФ повторюють норми міжнародного законодавства. Що стосується чартеров, то тут, як і в міжнародній практиці, велике значення мають проформи чартеров, сталі в торгових перевезеннях. Міжнародними організаціями раніше робилися спроби стандартизації і уніфікації перевезень по чартерам. Проте, поки ще не існує усвідомлення того, що такі заходи необхідні. Єдине, що зараз необхідно, - це уніфікація деяких термінів, що застосовуються в чартерах. Незважаючи на це в КТМ РФ існують спеціальні статті, присвячені чартеру. Так, стаття 120, КТМРФ, регламентує зміст чартеру: чартер повинен містити найменування сторін, розмір фрахту, позначення судна і вантажу, місця вантаження, місця призначення або напряму вантажу. Інші умови і обмовки можуть бути включені в чартер по узгодженню сторін.

Однією з особливостей російського морського права є обов'язковість видачі перевізником відправнику коносамента в каботажних перевезеннях.

У нормах більшості зарубіжних країн, а також в конвенціях 1924 і 1978 років передбачена обов'язок перевізника видати коносамент "на вимогу відправника", що дає можливість застосовувати інші документи, які, в свою чергу, є доказом укладення договору морського перевезення і прийому перевізником вантажу. Однак в КТМ Російській Федерації ця вимога наближена до міжнародних норм.

У відповідності состатьей 142 КТМ РФконосамент повинен бути виданий на вимогу відправника. Крім того, допускається використання інших документів замість коносамента, в тому числі "бортового коносамента", в якому в доповнення до даних, необхідних для простого коносамента, повинне бути вказане, що вантаж знаходиться на борту певного судна або судів, а також повинна бути вказана дата або дати вантаження. Встатье 144 КТМРФдается вимога до змісту коносамента, а саме:

1. найменування перевізника і місце його знаходження;

2. найменування порту вантаження згідно з договором морського перевезення вантажу і дата прийому вантажу перевізником в порту вантаження;

3. найменування відправника і місце його знаходження;

4. найменування порту вивантаження згідно з договором морського перевезення вантажу;

5. найменування одержувача, якщо він вказаний відправником;

6. найменування вантажу;

7. зовнішній стан вантажу і його упаковки;

8. фрахт в розмірі, належному сплаті одержувачем, або інакша вказівка на те, що фрахт повинен сплачуватися їм;

9. час і місце видачі коносамента;

10. число оригіналів коносамента, якщо їх більше ніж один;

11. підпис перевізника або дійової від його імені особи. [16]

Отже, зміст коносамента по КТМ РФ повністю відповідає міжнародним вимогам, вживаним до коносамента.

Однією з принципових відмінностей діючого КТМ РФ від норм багатьох держав і Конвенції 1978 року є визнання як основа для звільнення від відповідальності перевізника (але тільки в загранплаванії) наявності "навігаційної помилки", тобто упущення капітана, інші обличчя суднового екіпажу і лоцмана в судовожденії або управлінні судному. Для звільнення від відповідальності перевізник зобов'язаний довести не тільки наявність навігаційної помилки, але і причинний зв'язок між незбереженням вантажу і цією помилкою. Якщо ж причиною, що викликала навігаційний випадок (посадку на мілину, зіткнення і інш.), з'явилися обставини, за які перевізник повинен згідно із законом відповідати (немореходний стан судна на момент виходу в рейс, необгрунтована девіація і т. п.), те подальша навігаційна помилка не звільняє перевізника від відповідальності.

Це положення ставить російського морського перевізника в більш вигідні умови по відношенню до інших перевізників вантажів. Одночасно це в деякій мірі негативно позначається на конкурентоздатності російського торгового флоту на світовому ринку (незважаючи на те, що ця норма не є імперативною для перевезень в закордонному повідомленні, вона буде застосовуватися у випадку, якщо угодою сторін не передбачене інакше).

Це покладає на перевізника основний тягар по доведенню своєї невинності. Проте, в параграфі 8 КТМ РФвозлагает на позивача тягар доведення провини перевізника в значно більшому числі випадків, ніж це робить Конвенція 1978 року

Перевізник не відповідає за втрату або пошкодження вантажу, а також прострочення в його доставці, якщо доведе, що втрата, пошкодження або прострочення в його доставці сталися внаслідок обставин, перерахованих в Кодексі торгового мореплавства Російської Федерації, серед яких обставини непереборної сили, небезпеки або випадковості на морі і в інших судноплавних водах, пожежа, виникла не з вини перевізника, нестачі судна, які не могли бути виявлені при вияві належної дбайливості (приховані недоліки) і т. д.

Для перевезень в каботажі застосовується наступне правило: "За втрату, недостачу або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність в наступних розмірах:

- за втрату і недостачу вантажу - в розмірі вартості втраченого вантажу;

- за пошкодження вантажу - в сумі, на яку знизилася його вартість.

Перевізник також повертає отриманий ним фрахт, якщо він не входить в ціну втраченого або бракуючого вантажу". У КТМ РФ (стаття 170) майже повторюються основні положениястатьи 6о межах відповідальності, обумовлених в Конвенції 1978 року, за винятком значення максимальної суми відповідальності за втрату або пошкодження вантажу, встановленого в Кодексу на більш низькому рівні:

"1. Якщо рід і вигляд вантажу, а також вартість вантажу не були оголошені відправником до вантаження і не були внесені в коносамент, відповідальність перевізника за втрату або пошкодження вантажу не може перевищувати 666,67 розрахункових одиниці за місце або іншу одиницю відвантаження або двох розрахункові одиниці за один кілограм маси брутто втраченого або пошкодженого вантажу, в залежність від того, яка сума вище.

2. Відповідальність перевізника за прострочення доставки прийнятого для перевезення вантажу не може перевищувати розмір фрахту, належного сплаті згідно з договором морського перевезення вантажу.

3. Загальна сума, належна відшкодуванню перевізником, не може перевищувати межі відповідальності, яка була встановлений відповідно до пункту 1 справжньої статті за повну втрату вантажу, відносно якого виникла така відповідальність...".[17]

У Кодексі торгового мореплавства РФ передбачено, що груба необережність дії або бездіяльність перевізника є основами втрати останнім права на обмеження відповідальності.

Кодекс торгового мореплавства регламентує відповідальність агентів і службовців перевізника, які мають право скористатися тими ж правами відносно звільнення від відповідальності, що і перевізник, і до яких відносяться аналогічно правила про втрату права на обмеження відповідальності.

По КТМ РФ, якщо перевезення здійснюється на основі коносамента, будь-яка умова в договорі морського перевезення вантажу про звільнення перевізника від відповідальності або встановлення меншої межі відповідальності, ніж той, який передбачений Кодексом, є недійсним.

Ця норма не застосовується до угод, укладених відносно:

● відповідальність перевізника з моменту прийняття вантажу до його вантаження на судно і після вивантаження до його здачі;

● перевезення, які відповідно до договору перевозяться на палубі;

● перевезення певних вантажів на особливих умовах, коли характер і стан вантажу або обставини, терміни і умови, при яких повинне здійснюватися перевезення, виправдовують укладення особливої угоди, якщо в цьому випадку не видається коносамент і узгоджені умови перевезення включені в документ, що не є товаророзпорядчим і вмісний вказівку на це

В доповнення до цих норм в КТМ РФ внесено імперативне правило відносно перевізника, відповідно до якого перевізник зобов'язаний з моменту прийняття вантажу до перевезення до його видачі належно і старанно вантажити, обробляти, укладати, перевозити, зберігати вантажі, що перевозяться, піклуватися про них і вивантажувати їх.

Це правило цілком природне, воно виходить із загальних початків і значення цивільного законодавства і вимог сумлінності, разумности і справедливості.

Російське законодавство по-різному підходить до розподілу відповідальності між перевізником і вантажовласниками в залежності від географічних характеристик перевезення. Якщо перевезення здійснюється між портами Російської Федерації, то на перевізника покладається більший об'єм обов'язків по збереженню вантажу і більш високий рівень відповідальності. Для таких перевезень правило про навігаційну помилку не застосовується.

При перевезеннях в закордонному повідомленні судовласники користуються більш пільговим режимом.

- По-перше, сторони договору володіють набагато більшою свободою у визначенні умов договору.

- По-друге, до таких перевезень застосовується правило про навігаційну помилку.

- По-третє, розмір відповідальності перевізника обмежений.

Все сказане дозволяє зробити висновок, що Кодекс торгового мореплавства Російської Федерації, в основному, втілив в собі всі норми Міжнародного права.

3.2. Технологія морського перевезення вантажів.

Технологія- це послідовність, методи і кошти виконання робіт.

Технологія морських перевезень вантажів являє собою цілу галузь науки експлуатації морського транспорту. Підручник В. І Снопкова «Технологія перевезення вантажів морем» складається з 14 розділів,[18]які розглядають наступні питання: обов'язки перевізника і вантажовідправника по забезпеченню збереження вантажу; класифікацію, транспортні характеристики і нормативну базу технології перевезення вантажів; регулювання теплообміну вантажів з навколишнім середовищем; перевезення навалювальний, генеральних, лісових, продовольчих небезпечних, наливних вантажів; перевезення жвавої техніки, великогабаритних і ваговитих вантажів; питання, що стосуються вантажного плану, а також деякі особливості експлуатації морських судів і сюрвейерское обслуговування транспортного процесу.

Отже, технологія перевезень вантажів, як галузева дисципліна розглядає практично всі питання, пов'язані з вантаженням, підлягаючим зберіганню перевезенням і вивантаженням вантажів.

Ми не будемо розглядати всі ці питання, зупинимося лише на властивостях вантажу. Глибоке знання властивостей і особливостей вантажів, які виявляються в процесі морського перевезення, причому виявляються по-різному, в залежності від умов зовнішньої середи, а також ряду інших чинників, є основою технології перевезень. Тому точне знання цих властивостей і особливостей дозволить правильно вирішити питання приймання і композиції вантажів для кожного конкретного рейса, їх розміщення у вантажних приміщеннях судна, встановлення тепловлажностного і воздухообменного режимів, укладання, організації вантажних робіт.

З того моменту, коли товар пред'явлений до перевезення, він переходить в новий стан - стає вантажем. При перетворенні товару в категорію вантажу для транспорту втрачає значення ряд його товарних характеристик (споживчих властивостей), але з'являється необхідність вивчення і обліку транспортних характеристик вантажу. Транспортні характеристики вантажу - це сукупність властивостей вантажу, що визначають техніку і умови його перевезення, вантаження і зберігання. У поняття транспортної характеристики вантажу насамперед входять об'ємно-масові характеристики, режими зберігання, фізико-хімічні властивості, особливості тари і упаковки, а також деякі товарні властивості.

Транспортні характеристики вантажу взаємно пов'язані з технікою перевезення. У останні десятиріччя форма пред'явлення вантажів до перевезення значною мірою вплинула на спеціалізацію флоту. У справжнє времястроят не тільки танкери, лісовози, хлопковози, рефрижераторні судна і судна для перевезення генеральних вантажів, але створена ціла серія принципово нових спеціалізованих судів - автомобилевозов, контейнеровозов, лихтеровозов, судів для перевезення деревної тріски, пульпи рудних концентратов, газів і хімічних вантажів.

Для придання вантажу транспортабельного стану його упаковують в тару, яка повинна бути досить міцного для умов морського перевезення і витримувати перевантаження в пунктах перевалки вантажів, легкої, дешевої і мінімальної по об'єму.

У Росії для всіх видів транспорту була встановлена єдина класифікація і тарифна номенклатура вантажів, яка служить для встановлення тарифного класу вантажу і визначення провізної плати. Однак зараз плата встановлюється на основі договірних відносин.

У основу тарифної номенклатури встановлено ділення вантажів по:

● походженню - продукти сільського господарства і промисловості;

● фізико-хімічним властивостям - швидкопсувні і що стійко зберігаються;

● техніці перевезення - сухі і наливні;

● формі пред'явлення до перевезення - тарно-штучні, навалювальний, наливні і так далі.

Транспортна класифікація охоплює всю номенклатуру вантажів, що пред'являються до перевезення. Вона враховує різні вимоги організації транспортного і перевантажувального процесів. Ознаки спільності, по яких можна об'єднати різні групи вантажів, дуже різноманітні, тому існує декілька видів класифікації вантажів. Транспортна класифікація може бути представлена у вигляді схеми:

Категорії вантажів

Рис. 2 Загальна схема технологічної класифікації вантажів.[19]

Для розробки комплексної системи нормування технології перевезення всі вантажі розбиті на п'ять видів: навалювальний, генеральні, режимні, небезпечні і наливні. Комплексна система нормування технології перевезення вантажів може бути представлена в такому вигляді:

Ріс.3 Комплексна система нормування технології перевезення вантажів[20]

Не знаючи властивостей вантажу, не можна вирішити питання про придатність даного судна для певного рейса, про те, як правильно використати технічні засоби судна, призначені для забезпечення збереження вантажу. Нарешті, вивчення властивостей вантажів має важливе значення і для правильного рішення комерційно-правових відносин з клієнтурою; зокрема, тільки знаючи ознаки, що свідчать про недостатню транспортабельности вантажу або хоч би зухвалі сумніви в його транспортабельности, можна внести відповідну обмовку в коносамент і тим самим захистити інтереси перевізника.

У останні роки проблема підлягаючого зберіганню перевезення вантажів поміщається все більшу, як в практичній експлуатаційній діяльності флоту, так і в наукових дослідженнях.

У зв'язку із збільшенням об'єму перевезень, появою нових видів вантажів на морському транспорті назріла гостра необхідність, в проведенні серйозних досліджень способів перевезення, значної кількості різноманітних вантажів.

Також потрібно відмітити, що нарівні з вивченням властивостей вантажів і правил їх перевезення важливо знати технічні засоби судна, які призначені для забезпечення збереження вантажів при їх перевезенні, щоб ефективно їх використати.

3.3. Досвід роботи ВАТ "Мурманськоє морське пароплавство"

ВАТ "Мурманськоє морське пароплавство" - єдине в Росії і за рубежем компанія, що має одночасно сухогрузний, танкерний, пасажирський, ледокольний атомний і дизельний флот. За попередніми даними, в 2001 році пароплавство на 30% збільшило об'єми грузоперевозок в порівнянні з попереднім роком, в тому числі нафти було перевезено в 2,5 рази більше.

Многопрофильность флоту, яким володіє пароплавство, дозволяє оперативно реагувати на зміни ситуації на фрахтовому ринку, гнучко маневрувати в пошуках вантажної бази. До того ж у компанії високий міжнародний престиж, підкріплений більш ніж 60-літнім досвідом роботи в Арктиці і на міжнародних морських лініях. Пароплавство з повним правом можна назвати академією льодового мореплавства, випускникам якої під силу виконання будь-яких задач в морському бізнесі. Специфіка роботи в екстремальних умовах арктичних морів дозволяє тому, хто пройшов цю школу, в будь-яких інших ситуаціях швидко знайти єдино вірне рішення, що базується на найвищому професіоналізмі. Підтвердженням цьому можуть бути результати 2001 року: в порівнянні з попереднім роком компанії вдалося отримати прибутки в два з половиною разу більше.

ВАТ «Мурманськоє морське пароплавство» має тісна співпраця з компанією ВАТ "Апатит", "ВАТ ГМК Норільський нікель". Підписаний нашими компаніями довгостроковий контракт - хороший приклад економічно вигідної співпраці. Крім того, пароплавство допомогло налагодити роботу Кандалакшському морському торговому порту і організувати новий могутній вантажопотік кузбасского вугілля на експорт. З урахуванням того, що порт і Кандалакшський затока що замерзають, стабільну круглогодичную роботу тут забезпечують криголами пароплавства.

Співпраця з новими і старими партнерами, пошук перспективних напрямів грузоперевозок, висновок вигідних для компанії контрактів і інші напрями діяльності вельми відчутно позначилися на підсумках роботи. Об'єм грузоперевозок компанії, уперше за останнє десятиріччя, склав біля шести мільйонів тонн сухих вантажів в рік.

Судна пароплавства здійснюють транзитне плавання по Північному морському шляху (Севморпуті). Але ще неї все виходить, як хотілося б. Процес йде настільки важко, що швидко збільшити вантажопотік надзвичайно складно. На наш погляд, основними причинами тому є вже що склався налагоджені вантажопотоки через південь, і відсутність судів великого тоннажу, які б дозволили зробити круглогодичние рейси транзитного плавання що окупаються і більш привабливими для клієнтів. Мурманское пароплавство готово організувати будівництво таких судів, але поки відсутня реальна державна підтримка арктичного суднобудування. Багато які живлять ілюзії відносно стрімкого збільшення вантажопотоків в транзитному плаванні через Севпорпуть. Компанія планує в перспективі довести объемигрузопотоков до 1 млн. тонн. У минулому році був організований спеціальний рейс теплохода "Капітан Назарьев". Він доставив вантаж в Ірландію з Китаю, скоротивши час в дорозі на 10 діб, а відстань - на три тисячі миль. Кожний такий рейс, крім своєї комерційної значущості, дає неоцінимий матеріал для проведення подальших досліджень в області навігаційних, технічних і економічних аспектів стійкого мореплавства по Севморпуті, адже не варто забувати, що Мурманськоє пароплавство - єдиний грузоперевозчик, який ходить транзитом по цій арктичній трасі.

Протягом останніх років п'ятнадцяти велися розмови про перспективи вивозу нафти Тимано-Печори на експорт, але це тільки розмови. Реальні кроки в цьому напрямі були зроблені Мурманським пароплавством. За один рік ВАТ "Мурманськоє морське пароплавство" з "ВАТ Архангельськгеолдобича" і ВАТ "ЛУКойл-Арктики-Танкер" у важких умовах Арктики створили унікальну транспортно-технологічну систему круглогодичноговивоза нафти з Варандея в Роттердам. Для цього були завезені тисячі тонн металоконструкцій, труб; прокладені по дну моря підводні трубопроводи; змонтований береговий резервуарний парк з могутньою насосною станцією і багато що інш. Було знайдено абсолютно незвичайне рішення по модернізації криголама "Капітан Миколаїв", який простояв більш п'яти років у причалу в порту Мурманськ, приносячи одні збитки, і все більше і більше лунало голосів з пропозиціями відправити його на металолом. Криголам був переобладнаний, на його базі створений унікальний науково-виробничий комплекс, який забезпечує не тільки перевантаження нафти, але і заходи щодо запобігання її розливу. На криголамі є підрозділи і лабораторії, в тому числі аналізу нафти, а також для проведення підводно-технічних робіт і екологічного моніторинга природи Арктики. Створені умови для роботи прикордонників і митників.

Арктика є Арктика, і фахівцям часто доводиться стикатися з невивченими природними, в тому числі льодовими процесами, що створюють додаткові труднощі, і лише завдяки величезному досвіду наших працівників весь комплекс Варандей працює круглий рік. У майбутньому компанія планує здешевити транспортування арктичної нафти на експорт, для чого, в перспективі, готоваприобрести декілька танкерів дедвейтом 150 тисяч тонн і більш. Також керівництво пароплавства має намір найближчим часом почати будівництво судів - газовозов для транспортування сжиженного газу, і вивіз пропан бутану в танконтейнерах з Ямала і Таймира.

У цей час вартість транспортування нафти до Роттердама через Варандей в 2 рази дешевше, ніж через балтійську трубопровідну систему (БТС). У випадку якщо об'єми вантажопотоків збільшуються до 5 мільйонів тонн, у компанії з'являється резерв, який, дозволить скоротити вартість перевезень в 3 рази. Тому компанія не боїться конкуренції з БТС. Вантажовласники зможуть по достоїнству оцінити вигоду арктичної транспортної системи.

Крім того в складній економічній обстановці компанія зберегла лідируючі позиції на контейнерній лінії "Полар Лайн", між портами Фінляндії і Німеччини. Пароплавством укладений довготривалий контракт з норвезькою компанією "Норск-Гидро". Також суду Мурманського морського пароплавства, займаються перевезеннями каолина з США в Європу, бокситів з Греції в Росію і т. д. Один з головних напрямів діяльності Мурманського пароплавства - розвиток співпраці з компанією "Арктікуголь", пов'язаний з вивозом вугілля з Шпіцбергена в європейські порти.

Не можна не відмітити роботу судів атомного флоту. Атомний флот - це не тільки криголами, але і величезна інфраструктура, оснащена самим сучасним обладнанням, зі своїм високопрофессиональним персоналом. До складу його входить група судів атомного технологічного забезпечення, що складається з спеціалізованих плавучих технічних баз, спецтанкера для перевезення рідких радіоактивних відходів і т. д. Флот і берегові підрозділи складають єдину транспортно-технологічну систему, створену для надійної організації перевезень вантажів на трасах Північного морського шляху.

Сьогодні Мурманськоє морське пароплавство активно займається розв'язанням проблеми утилізації відпрацьованого ядерного палива з атомних підводних човнів. Технологія видобування ядерного палива з реакторів АПЛ аналогічна операціям по перевантаженню ядерного палива, які виконуються на цивільних атомоходах компанії. Це дозволило компанії вже не один рік активно співробітничати з Військово-морським флотом РФ в рішенні найскладнішої задачі - вивантаження, зберігання і відправки на переробку відпрацьованого палива з реакторів атомних підводних човнів. У цьому році біля 60% ешелонів з відпрацьованим ядерним паливом всієї Росії буде відправлятися для переробки на комбінат "Маяк" з використанням інфраструктури Мурманського пароплавства.

У складі ВАТ "Мурманськоє морське пароплавство" працює єдиний в світі, унікальний за своїми технічними характеристиками, атомний "лихтеровоз Севморпуть". Маючи водотоннажність 61 тисячу тонн, він бере на борт 74 лихтера або 1336 20-футовий контейнерів з вантажем, і при цьому здатний самостійно рухатися у льодах товщиною до одного метра. Він чудово зарекомендував себе в Арктиці і замінює відразу три транспортних судна льодового класу, а економіка грузоперевозок показує, що альтернативи йому немає.

Підвівши підсумок всьому сказаному, в додатку №5 приведена характеристика діяльності ВАТ «Мурманськоє морське пароплавство» за 2000 рік, яка відображає діяльність компанії по транспортуванню вантажів.

Висновок

Сучасний розвиток морських галузей світової економіки, зокрема, морського транспорту, обумовив проведення багатьма державами активної і цілеспрямованої морської політики, як частини їх загальної зовнішньої і зовнішньоекономічної політики.

Задачі здійснюваної державами морської політики зажадали виробітки відповідних юридичних норм. У свій час цей викликало до життя конвенції по морському праву.

Наявність серйозних протиріч між політичними тенденціями різних держав і їх груп зумовлює суперечність тенденцій в розвитку сучасного міжнародного морського права.

Здійснювана в Світовому океані діяльність частіше за все пов'язана з виробничими процесами і має на меті досягнення певних матеріальних результатів. При здійсненні такого роду діяльності між її учасниками, а також між ними і іншими обличчями возникаютотношения майнового характеру, регульовані в основному цивільно-правовими нормами. У цих майнових відносинах часто беруть участь громадяни і організації різних держав. У таких випадках регулювати виникаючі між ними відносини юридичними нормами однієї якої-небудь держави виявляється скрутними, а іноді і неможливими, особливо, якщо в основі цих відносин лежать факти або події, що мали місце у відкритому морі. При спробах же застосовувати законодавство окремих держав викликає колізію законів.

Тому, в рамках міжнародного морського права регулювання майнових відносин здійснюється за допомогою унифицированнихгражданско-правових норм або за допомогою колізійних норм, що посилають до належного застосування національного законодавства. Уніфіковані цивільно-правові і колізійні норми містяться у відповідних міжнародних договорах, що укладаються з метою досягнення одноманітного розв'язання спірних питань і уникнення коллизийзаконов. Сукупність цивільно-правових, колізійних, а в ряді випадків і цивільно-процесуальних норм, регулюючих відносини, пов'язані з морською діяльністю, складає міжнародне приватне морське право.

Договір перевезення вантажів - один з господарських найважливіших договорів, завдяки якому, здійснюється зв'язок між промисловістю і сільським господарством, промисловістю і торгівлею.

Сторонами за договором перевезення вантажу є транспортні організації - вантажовідправник і перевізник. Договір морського перевезення вантажів буває двох видів: договір перевезення вантажів по чартеру і договір перевезення вантажів по коносаменту.

При лінійній системі експлуатації флоту суду регулярно здійснюють рейси по розкладу в зазделегідь встановлених напрямах із заходом в певні порти. Пропонуючи відправити вантаж на одному з судів регулярної лінії, судноплавне підприємство бере на себе обов'язок вступити в договір перевезення вантажу на оголошених ним умовах по лінійному коносаменту з кожним, хто до неї звернутися. Такий договір повинен бути віднесений до категорії публічних договорів.

Лінійні перевезення вантажів є більш прогресивними і зручними перевезеннями на морському транспорті. Але внаслідок ряду причин суду, в основному, здійснюють трамповие рейси. Трамповие суду здійснюють рейси в напрямі, що встановлюється, в кожному конкретному випадку, договором морського перевезення. Вони працюють поза розкладом. Умови перевезення вантажу на таких судах відносно кожного рейса узгоджуються сторонами і отримують закріплення в чартері.

Порядок розробки умов і висновки двох вказаних видів договорів перевезення вантажу розрізнений. Укладаючи чартер, сторони мають можливість обговорити і погодити умови перевезення. Наявність типових проформ чартеру не виключає індивідуалізації умов конкретного договору по волі сторін. Зміст договору перевезення вантажу по коносаменту приречено встановленими в односторонньому порядку умовами роботи конкретної лінії. Оголошуючи склад судів, що виконують лінійні рейси, розклад руху між певними портами і існуючі на лінії тарифи, судовладельческое підприємство тим самим пропонує вантажовласникам вступити в договір перевезення вантажу на певних умовах. При такому положенні вантажовласнику залишається тільки погодитися або не погодитися із запропонованими умовами.

Розглянемо співвідношення чартеру і коносамента. При перевезенні вантажу на лінійному судні, коли чартер не складається, питання про співвідношення взагалі не може бути поставлене, оскільки лінійні перевезення здійснюються на основі коносамента. Складніше вирішується питання про співвідношення чартеру і коносамента при трампових перевезеннях. Наявність двох документів: чартеру як форми одного з двох видів договору перевезення вантажу і коносамента, який підтверджує прийняття вантажу до перевезення, ставить питання про розмежування сфери дії цих документів. При збігу однієї з сторін договору перевезення з одержувачем відносин між ними регулюються чартером. Одержувач вантажу не завжди є стороною договору перевезення вантажу, і відносини з ним регулюються коносаментом, але якщо в коносаменті зроблене посилання на чартер, то умови коносамента є обов'язковими для одержувача. При розв'язанні питання про те, які умови чартеру при наявності посилання повинні увійти в коносамент і стати обов'язковими для третьої особи (одержувача) судова і арбітражна практика рекомендує враховувати наступні обставини:

● визначення змісту посилання коносамента;

● виявлення значення положень і умов чартеру в змісті коносамента;

● встановлення сумісності положень чартеру з умовами коносамента.

При визначенні змісту посилання коносамента потрібно керуватися наступним: чим менш конкретний характер носить посилання, тим вже коло умов чартеру, яке з її допомогою може бути інкорпорований в коносамент. Найбільш загальний характер носить посилання «всі інші умови - відповідно до чартеру».

У другому випадку за допомогою одного з двох вказаних розгорнених посилань в коносамент, в принципі, можуть бути інкорпоровані будь-які положення чартеру.

При встановленні сумісності положень чартеру з умовами коносамента, якщо те або інакше положення чартеру не узгодиться з умовами, викладеними в коносаменті, воно не вважається включеним в коносамент.

У практиці торгового мореплавства, в основному, всі претензії по непідлягаючих зберіганню перевезеннях виникають при трампових перевезеннях вантажів. Тому в ув'язненні даної дипломної роботи нам хотілося б зупинитися на договорі морського перевезення при нерегулярних перевезеннях (трампових перевезеннях). Трамповие перевезення вантажів здійснюються за договором морського перевезення вантажу - чартеру. Хоч правильніше буде назвати чартер договором фрахтування судна. Крім договору фрахтування (чартеру) при трампових перевезеннях використовується, як відмічалося вище, коносамент, який виконує наступні функції:

1. свідчить про укладення договору перевезення;

2. є розпискою в отриманні вантажу перевізником;

3. є товаророзпорядчим документом (цінним папером),

а також є як би оборотним документом.

При укладенні договору перевезення по чартеру сторони обговорюють всі умови. З коносаментом справа йде складніше. На даному етапі існує три конвенції, що регламентують правила перевезень по коносаменту, тобто існує три правових режими. Якщо вантаж занурений в країні, яка приєдналася до Правил Вісбі, а вивантажується в країні, яка ратифікувала Гамбурськиє правила, тоді виникають протиріччя. Це питання, на даний момент, не врегульоване в Міжнародних морських перевезеннях і вимагає детального розгляду. Ми вважаємо, що міжнародне морське право підлягає урегулюванню, що стосується єдиним міжнародним правилам про коносамент.

Далі звернемося до нашого Російського законодавства, що стосується договору морського перевезення вантажів. Новий КТМ РФ 1999 року, в основному, виправив всі недоліки, які були в КТМ СРСР 1968 року, але тільки в основному. Ми вважаємо, що на даному етапі Кодекс торгового мореплавства Російської Федерації також далекий від досконалості. У КТМ РФ деякі статті відтворюють пункти Гамбурських правил, але проте Росія не приєдналася до даної конвенції. Як вже відмічалося вище, Росія приєдналася до Гаагським правил і Правил Вісбі. Виникає питання: Чому при складанні КТМ не було враховано цього? Далі Російське законодавство ставить іноземного перевізника в більш вигідні умови перед вітчизняним. Це виражене, наприклад, в навігаційній помилці, яка при закордонних перевезеннях звільняє перевізника від відповідальності, а в каботажі не звільняє. Ми вважаємо, що цей недолік, повинен бути змінений методом внесення поправок в діючий КТМ РФ.

Не менш важливим вважається питання, що стосується обмовок в коносаменті. По Кодексу торгового мореплавства Російської Федерації і Гамбурським правилам перевізник повинен вносити в коносамент обмовки, що стосуються стану вантажу, його масі, кількості місць і. т. д. У реальність же всю йде інакше. Часто фрахтувальник вимагає, щоб перевізник підписував чисті коносаменти, оскільки коносаменти з обмовками, які підписує перевізник з метою захисту своїх інтересів, банками для оплати не приймаються. Перевізника фрахтувальник ставить в скрутне положення.

З одного боку фрахтувальник фрахтує судно і тимчасовий, як би, є його господарем, але з іншого боку при підписанні «чистих» коносаментів перевізник бере на себе зобов'язання, які можуть виникнути в порту вивантаженню вантажу, що стосуються недоброякісного стану, невідповідності ваги, порушенню упаковки, недостачі вантажу. Цей аспект також не врегульований, як в міжнародному морському, так і у вітчизняному законодавстві. Розв'язання цієї проблеми, ми вважаємо, може бути вирішене шляхом розробки стандартних обмовок, що включають основи і причини застосовно до різних родів вантажу і способу пред'явлення їх до перевезення. Природно це питання повинне бути врегульоване і в Уніфікованих правилах для акредетивов.

Підводячи підсумок вищесказаному можна зробити висновок, що ще багато що в Міжнародному морському, а також в Російському морському законодавстві вимагає доробки. Всі зауваження, вказані в роботі, засновані на власному досвіді перевезення вантажів. Потрібно відмітити, що при урегулюванні всіх пропозицій, відмічених вище, ми позбавимо всіх учасників договору морських перевезень вантажів від претензій, що в свою чергу, звільняє сторони від необгрунтованих збитків, пов'язаних з морським перевезенням вантажів.

Список використаних джерел:

Нормативний матеріал:

1. Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент. Інформаційно-правова система "Консультант Плюс".

2. Протокол про зміну Міжнародній Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент. Шемякин О. М. Правовоє регулювання морського перевезення вантажів і пасажирів. Учбова допомога. - Одеса: ЛАТСТАР, 1999.-172 з.

3. Конвенція ООН по морському перевезенню вантажів 1978 року. Шемякин О. М. Правовоє регулювання морського перевезення вантажів і пасажирів. Учбова допомога. - Одеса: ЛАТСТАР, 1999.-172 з.

4. Міжнародні правила тлумачення торгових термінів Інкотермс 2000. Інформаційно-правова система "Консультант Плюс".

5. Йорк-Антверпенские правила 1974 року, змінені в 1990 році. Інформаційно-правова система "Консультант Плюс".

6. Цивільний кодекс Російської Федерації. Повний збірник кодексів Російської Федерації.-М.: «Информекспо», Воронеж: видавництво Борісова, 1999.-760 з.

7. Кодекс торгового мореплавства Російської Федерації. Офіційне видання. - М.: Бібліотека "Російської газети", 1999. - 192 з.

8. Інформаційно-правова система "Консультант Плюс".

Монографії, наукові статті, література:

1. Аксютин Л. Р., Бондар В. М., Ермолаєв Г. Г. і інш. Довідник капітана дальнього плавання. М.: Транспорт 1988 р. -248 з.

2. Белоусов Л. Н., Корхов Я. Г. Технология морських перевезень вантажів. Видавництво Транспорт, 1967 р. - 304 з.

3. Бійців Ф. С., Івана Г. Г., Маковський Л. М. Морськоє право. М.: «Транспорт», 1976. 271 з.

4. Бурмистров М. М. Фрахтованіє судів і зовнішньоторгівельні операції. М.: "Транспорт" 1975 р. - 248 з.

5. Гуцуляк В. Н. Морськоє право: Учбова допомога. - М.: РосКонсульт, 2000.- 368 з.

6. Забелин В. Г. Фрахтовие операції у зовнішній торгівлі: Учбова допомога. - М.: РосКонсульт, 2000.- 256 з.

7. Иванов Г. Г. Комментарій до Кодексу торгового мореплавства Російської Федерації. - М.: Спарк, 2000 - 734 з.

8. Іванов Г. м., Маковський А. Л. Международноє приватне морське право. Л.: Суднобудування, 1984 р. - 287 з.

9. Калпін А. Г. Чартер (природа, структура відносин, зіставлення зі смішними морськими договорами). М.: «Транспорт», 1978. - 160 з.

10. Кокин А. С. Коносамент. Правові аспекти. - М.: Транспорт, 1987. 149 з.

11. Кокин А. С. Юрідічеський довідник по торговому мореплавству. М.: Видавництво «Спарк», 1998. - 560 з.

12. Мешера В. Ф. і інші. Радянське морське право. Підручник для вузів морського транспорту. М.: Транспорт, 1985. - 277 з.

13. Снопков В. І. Технология перевезення вантажів морем: Підручник для вузів. 3-у изд., перераб. І доп. - С. Петербург: АНО НПО «Мир і Сім'я», 2001 р. 560 з.

14. АТ «ЦНИИМФ». Проформи чартеров. Книга 1. С. Петербург: АТ «Санкт - Петербургська друкарня №6, 1994 р. 490 з

15. АТ «ЦНИИМФ» Морського Флоту. Комерційний довідник за умовами роботи судів в загранплаванії. Санкт - 246 з.

16. Роль капітана в зборі доказів. Переклад з англійського. Маріуполь. 1992. 125 з.

17.Shipping agency practice by J/M/ van Berkum, Rotterdam. 1981/ 92 з.

18. Інформаційно - довідкова система "Інтернет"

Додаток №1

1997

March, 1997

Date

14.3

17.3

18.3

19.3

20.3

21.3

24.3

25.3

JE Hyde Shipping Index

Baltic Freight Index

Baltic Handy Index

Baltic Panamax Index

Baltic Capesize Index

1998

January

Date

5.1

6.1

7.1

8.1

9.1

12.1

13.1

14.1

JE Hyde Shipping Index

800

796

Baltic Freight Index

1232

1228

1226

1223

1224

1221

1214

1204

Baltic Handy Index

Baltic Panamax Index

Baltic Capesize Index

1999

Junuary

Date

4.1

5.1

6.1

7.1

8.1

11.1

12.1

13.1

JE Hyde Shipping Index

664

660

662

666

667

667

Baltic Freight Index (DRY)

784

779

791

792

791

787

786

780

Baltic Handy Index

Baltic Panamax Index

729

734

735

730

Baltic Capesize Index

2000

January

Date

4.1

5.1

6.1

7.1

10.1

11.1

12.1

13.1

JE Hyde Shipping Index

848

848

850

862

867

875

892

895

Baltic Freight Index (DRY)

1320

1329

1351

1326

1376

1388

1396

1403

Baltic Handy Index(Handysize DWT 10-35)

940

937

944

958

964

990

1007

1017

Baltic Panamax Index

1247

1285

1340

1378

1401

1422

1441

1465

Baltic Capesize Index

1782

1772

1776

1777

1770

1760

1748

1735

Baltic Handymax Index

2001

January

Date

2.1

3.1

4.1

5.1

8.1

9.1

10.1

11.1

JE Hyde Shipping Index

959

957

953

951

952

951

942

933

Baltic Freight Index(DRY)

1599

1596

1594

1591

1591

1593

1592

1587

Baltic Handy Index

Baltic Panamax Index(DWT 50-80)

1565

1568

1573

1576

1582

1588

1592

1592

Baltic Capesize Index(DWT 80-120)

2186

2182

2173

2166

2164

2165

2162

2150

Baltic Handymax Index(DWT 35-50)

9400

9343

9311

9276

9256

9240

9211

9182

2002

Junuary

Date

2.1

3.1

4.1

7.1

8.1

9.1

10.1

11.1

JE Hyde Shipping Index

729

730

730

730

722

719

Baltic Freight Index(DRY)

882

889

896

906

941

950

Baltic Panamax Index(DWT 50-80)

892

903

915

934

1023

1050

Baltic Capesize Index(DWT 80-120)

991

1003

1013

1022

1040

1041

Baltic Handymax Index(DWT 35-50)

6841

6829

6832

6834

6831

6832

JE Hyde Handymax Index

1115

1120

1120

1120

Додаток №2

Додаток №3

Додаток №4

Додаток №5

Характеристика діяльності ВАТ «ММП» за 2000 рік.

[1]См.: КокинА. С. Коносамент. Правові аспекти. - М.: Транспорт, 1987. с.21

[2]См.: Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписана 25 серпня 1924 року в Брюсселі. Інформаційно - правова система "Консультант Плюс"

[3]См.: Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент. Шемякин О. М., Короткий Т. Р. Правовоє регулювання морського перевезення вантажів і пасажирів. Учбова допомога. - Одеса: ЛАТСТАР, 1999. - 172 з.

[4]См.: Федеральний Закон про приєднання Російської федерації до Протоколу про зміну Міжнародній Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 року, зміненої Протоколом від 23 лютого 1968 року. Інформаційно- правова система "Консультант Плюс"

[5]: См.: Конвенцію ООН по морському перевезенню вантажів 1978 року. Шемякин О. М., Короткий Т. Р. Правовоє регулювання морського перевезення вантажів і пасажирів. Учбова допомога. - Одеса: ЛАТСТАР, 1999. - 172 з

[6]См.: Міжнародні правила тлумачення торгових термінів Інкотермс 2000. Інформаційно - правова система "Консультант Плюс"

[7]См.: Йорк-Антверпенские правила 1974 року, змінені в 1990 році. Інформаційно - правова система "Консультант Плюс"

[8]Кодекс торгового мореплавства Російської Федерації. Офіційне видання. - М.: Бібліотека "Російської газети", 1999. С.101

[9]Йорк-Антверпенские правила 1974 року. Інформаційно - правова система "Консультант Плюс"

[10]Кодекс торгового мореплавства Російської Федерації. Офіційне видання. - М.: Бібліотека "Російської газети", 1999. с.100

[11]Кодекс торгового мореплавства Російської Федерації. Офіційне видання. - М.: Бібліотека "Російської газети", 1999. с.106.

[12]См: Юридичний довідник по торговому мореплавству/ Під редакцією до. ю. н. А. С. Кокина. - М.: Видавництво "Спарк", 1998 р. С.3

*Сталійноє час - час, зумовлений для вантажних операцій.

[13]См.: Забелин В. Г. Фрахтовие операції у зовнішній торгівлі: Учбове пособие.- М.: Рос. Консульт, 2000..

[14] См.: Shipping agency practice by J.M. van Berkum, Rotterdam, 1981. C.42.

[15]См.: АТ «ЦНИИМФ» Проформи чартеров. Книга 1. С. петербург: АТ «Санкт-петербургська друкарня №6, 1994 р. С.6

[16]См.: Кодекс торгового мореплавства Російської федерації. Офіційне видання. - М.: Бібліотека «Російської газети», 1999. С.55

[17]Кодекс торгового мореплавства Російської федерації. Офіційне видання. - М.: Бібліотека «Російської газети», 1999. С.67

[18]См.: В. І Снопков В. І. Технология перевезення вантажів морем. Підручник для вузолв.3-е изд., перераб. і доп. - С. Петербург. АНО НПО «Мир і Сім'я», 2001 р. С.5

[19]См.: Снопков В. І. Технология перевезення вантажів морем. С.31.

[20]Л. Р. Аксютін, В. М. Бондарь, Г. Г. Ермолаєв і інш. Довідник капітана дальнього плавання. М.: Транспорт 1988 р. С.177.