Реферати

Реферат: Транспортна складова інтеграції України в світову економіку

Травматична хвороба серця. Розробка принципів діагностики і складання схеми інтенсивної терапії закритої тупої травми серця на догоспитальном і першому стаціонарному періодах. Визначення поширеності закритих травм груди, серед поступивших по швидкій медичній допомозі.

Поширення родовищ торф'яних лікувальних брудів Росії. Існуючі види лікувальних брудів, їхнє дослідження й особливості. Методика застосування лікувальних брудів і їхній вплив на організм людини. Історія і головні етапи торфолечения. Найбільш великі родовища лікувального торфу і місця його застосування.

Сушіння в камерних і тунельних сушарках. Конструкції камерних сушарок, вимоги, застосовувані до них, їхні недоліки, правила експлуатації. Особливості сушіння цегли-сирцю, параметри режиму. Пристрій противоточних тунельних сушарок, їхньої переваги, схема рециркуляції теплоносія.

Стилістика садів. Сад у китайському, голландському, сільському чи утилітарному стилях. Стилі оформлення саду: російська садиба, японський сад - шин і джио. Сад у стилях модерн і кантри, ставок у європейському стилі. Французький сад і сад ароматів, створення ділянки в пейзажному стилі.

Теплові насоси. Поняття, класифікація й область застосування холодильної машини і теплового насоса - термодинамічної установки, у якій теплота від низкопотенциального джерела передається споживачу при більш високій температурі. Зразкова схема теплопостачання.

Інтеграція України в світову економіку.

Реферат

на тему:

Транспортна складова інтеграції України в світову економіку

Київ - 1999

Зміст

Введення 3

Економічний стан, проблеми і перспективи розвитку окремих галузей транспортної промисловості України: 5

1. Наземний транспорт 5

2. Водний транспорт 8

3. Повітряний транспорт 10

Висновки 12

Список використаної літератури 16

Введення

Становлення України як незалежної держави, реформування внутрішнього блоку, і, отже, розвиток зовнішніх зв'язків держави немало залежать від її транспортно-географічного положення і ефективної, налагодженої транспортної системи. Транспортний чинник поміщається найважливішу в теорії розміщення, регіональній економіці, міжнародній економіці і теорії зовнішньої торгівлі. У зв'язку з цим рівень розвитку транспортної системи держави є одним з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивилизованности.

Процес входження України в світову економічну систему і передусім в економічну інтеграцію із західноєвропейськими державами веде до зростання товарообмінних операцій між країнами, що співробітничають.

Геостратегическое ж розташування України дозволяє їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між державами Європи, Азії і Ближнього Сходу.

Виходячи з цього, транспортна система - одна з складових успіху і неодмінних атрибутів сучасної держави, до якої повинні пред'являтися високі вимоги відносно якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки.

Транзитне положення України - одна з небагато рис привабливості національного ринку України для зарубіжних інвесторів і виробників, оскільки західноєвропейські країни не можуть не вважатися з такою великою (по розмірах і населенні) країною, розташованою на перехресті торгових шляхів.

Найважливішим чинником посилення ролі транспорту у зовнішньоекономічній діяльності країни є і транспограничность України: вона має найдовші межі серед європейських країн.

Оскільки у вартості продукту грає роль транспортна складова, природно, вигідніше налагоджувати зв'язки з сусідами, зменшуючи тим самим транспортні витрати і збільшуючи прибуток. У цьому випадку Україна має переважне положення через численність країн-сусідів.

З усього вищесказаного слідує, що при інтеграції в європейську і світову економіку потреба у високорозвинений транспортній системі все більш посилюється, вона стає базисом для ефективного входження України в світову спільноту і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвинений держави.

Економічний стан, проблеми і перспективи розвитку окремих галузей транспортної промисловості України:

1. Наземний транспорт

Железнодорожнийтранспорт є найбільш розвиненим в Україні, по загальній довжині шляхів він поміщається четверту в світі (після США. Росії і Канади). По вантажообігу він виконує основні об'єми перевезень-40-50 % (навіть в рік найбільшого спаду- 1997 р. 40 %), а по пассажирообороту є незаперечним лідером - на нього доводиться 50-70 % загальних об'єми перевезень. При великій разветвленности шляхової мережі, велика половина якої - шляхова мережа підприємств і організацій, значний відсоток складають електрифіковані дільниці (біля 40 %), двох- і многопутевие дільниці (майже третина загальної довжини).

Нарівні з цим, залізничний транспорт має високу частку зношеності основних фондів (по деяких їх головних видах-80- 90 %), переважаюча частина шляхів змонтована на дерев'яних шпалах, з яких 15-17 % непридатні для подальшого використання. Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими і що не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Передусім це торкається залізничних вокзалів, станцій, готелів, коштів зв'язку і управління рухом поїздів. Техніко-економічні і експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагає змісту на західних межах країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктів перестановки вагонів на возики західноєвропейської колії.

Структура і виробничі потужності пов'язаних з даною галуззю підприємств, що перейшли під юрисдикцію України після розпаду СРСР, які повинні підтримувати ефективне функціонування залізниці, не забезпечують її пропорційного і гармонійного розвитку в перспективі необхідна їх реконструкція і переоснащение, часткове перепрофилирование, поступове згортання надлишкових і будівництво нових потужностей.

Роль залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні трансевропейские коридори: Схід-Захід, Балтика-Чорне море. Зокрема, трансевропейская залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну по маршруту Мостіська - Львів - Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 і Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення майже між всіма державами Європи.

З входженням України в європейський економічний простір, із збільшенням в зв'язку з цим об'ємів вантажних і пасажирських перевезень, значення залізничного транспорту зростає.

Автомобильнийтранспорт поміщається значну в пасажирських і вантажних перевезеннях. Так, по об'єму перевезень вантажів він стабільно перевершує залізничний транспорт в 4,5-5 раз, а по об'єму перевезень пасажирів - в 5-6 раз. Автобусним транспортом перевозиться практично стільки ж пасажирів, скільки всіма іншими видами транспорту (тролейбусним, трамвайним, залізничним, метрополитенним, таксомоторним легковим, морським, річковим, авіаційним) разом взятими. Загальна довжина доріг і вулиць з твердим покриттям, включаючи довжину вулиць-набережних в містах і селищах міського типу, перевищує чверть мільйона кілометрів. Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані (середня відстань перевезення 1 т вантажів - біля 20 км), від дверей - до дверей, забезпечуючи при цьому практично повну гарантію збереження вантажу, терміновість і надійність перевезень. Численні автотранспортні підприємства мають досить повно укомплектовану виробничу базу і розгалужену мережу інфраструктурних об'єктів: автовокзалів, автостанций, транспортно-експедиційних підприємств, терміналів і т. п.

Разом з тим, автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам по багатьох показниках, зокрема таких як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, живлення і відпочинку, заправляння паливом і мастильним маслом, телефонного зв'язку і інш. Практично відсутні дороги 1 категорій з многорядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.

Територія України, особливо в її західній частині, знаходиться на перехресті транспортних коридорів, що з'єднують країни Південно-Східної і Північно-Західної Європи, тому з подальшим розвитком ринкових відносин, зі становленням численних підприємницьких структур потрібно чекати значного підвищення ролі автотранспорту в оперативних, гарантованих і безпечних відносно збереження вантажів перевезеннях.

Територія України покрита густою мережею трубопроводів загальною довжиною 50 тисяч кілометрів. Довжина одних тільки газопроводів, магістральних і розділових, становить 35 тисяч кілометрів. Ця система здатна пропустити 250 мільярдів кубометрів газу в рік. 120 мільярдів кубометрів доводиться на транзит. Крім того, нафтопроводом "Дружба" (біля 4 тисяч кілометрів) щорічно в Європу експортується 25 мільйонів тонн російської нафти.

Трубопроводнийтранспорт протягом останніх 10 років стабільно нарощує свою частку в загальному об'ємі транспортних вантажів, яка складає в цей час більше за 23 %. По вантажообігу він в 1997 р. вийшов на перше місце (47 % від загального об'єму), випередивши постійного лідер-залізничний транспорт. Трубопровідний транспорт володіє достатніми виробничими потужностями для забезпечення України енергоносіями - нафтою і газом, а також для виконання функцій транзиту російської нафти і газу в країни Південно-Східної Європи. Однак вся мережа трубопровідного транспорту в Україні орієнтована на постачання нафтою і газом з однієї країни - Росії (лише 5 % загальних потреби газу - з Туркменістана), що, відповідно до загальноприйнятих стратегічних підходів до цього питання, недоцільно. Труднощі, пов'язані з наявністю єдиного джерела постачання енергоресурсами, Україна відчуває вже тепер, тому об'єктивною необхідністю є розширення економічних орієнтирів.

Нові пріоритети відносно джерел постачання енергоносіями безпосередньо позначаються на функціонуванні і перспективах розвитку трубопровідного транспорту. Найбільш істотний вплив при цьому будуть мати наступні основні чинники: орієнтація на нафту з країн Середньої Азії, Закавказья, Ближнього Сходу і Південного Середземномор'я; доставка нафти через балтійські порти Польщі і Латвії; використання минаючої транзитом через Україну нафти для власних потреб в цей час з відповідною компенсацією країнам Центральної і Південно-Східної Європи і Закавказья за рахунок закуплених Україною енергоносіїв на Ближньому Сході. Є необхідність здійснити на території України будівництво окремих дільниць нафтопроводів (найбільш істотний з яких - з'єднувальний нафтопровід від порту Південний біля Одеси до м. Броди в Західній Україні проектною вартістю біля 0,5 млрд. дол.), реконструювати і переоснастити окремі нафтопереробні заводи і нефтеперекачивающие станції і інш.

У Україні є необхідні технології і потужності, щоб виготовляти обладнання для транспортування газу: труби великого діаметра, компрессори, турбіни і тому подібне. Але потрібні зацікавлені інвестори, які допомогли б коштами. Такими можуть стати російський "Газпром" і англо-голландський концерн "Шелл".

2. Водний транспорт

Морськомутранспорту належить третє місце по вантажообігу після трубопровідного і залізничного транспорту, однак по кількості відправлених вантажів він поміщається незначну (біля 1 %), як і річковий транспорт. Домінуючі об'єми перевезень здійснюються в закордонному плаванні, причому частка таких перевезень за останні 10 років стабільно зростає і тепер складає понад 95 %. Основні вантажі-мінеральні будівельні матеріали (особливо в каботажному плаванні) (5).

Проблеми розвитку морського транспорту пов'язані, передусім, зі значним моральним і фізичним зносом судів і портового обладнання (особливо коштів обробки вантажів). Середній вік судів торгового флоту-більше за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів з таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), пов'язаних з обробкою вантажів.

Переважна частина судів торгового флоту - малотоннажние. Так, середня водотоннажність українських судів в 3-5 раз менше аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, Ліберія і інш. Відмітимо, що структурні зміни флоту у бік збільшення середньої водотоннажності в перспективі обумовлять необхідність рішення ряду проблем, що вимагають значних капіталовкладень.

Речнойтранспорт хоч не грає визначальної ролі в об'ємах вантажних і пасажирських перевезень, однак перевершує всі інші види транспорту по рівню доходів від своєї діяльності, в основному - за рахунок закордонних перевезень вантажів. Географія функціонування річкового транспорту встановилася і в основному обмежується басейнами рік Дніпра і Дунаю, а також прибережними водами Чорного моря, що дозволяє доставляти вантажі і пасажирів в річкові і морські порти ряду країн Центральної і Південно-Східної Європи. У системі транспортних комунікацій річковий транспорт більше інших видів схильний до впливу природних сезонних змін, тому його діяльність потрібно тісно погоджувати з роботою автомобільного і залізничного транспорту.

У цей час основними стримуючими чинниками інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частка пакетованих вантажів в загальному їх об'ємі, недостатні об'єми перевезень з використанням системи «буксир-товкач/баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугах із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (біля 20 %) в порівнянні з розвиненими країнами, що мають подібні ресурси цього вигляду транспорту.

У програмі розвитку водного транспорту передбачена реконструкція і технічне переоснащение об'єктів, що стосуються безпосередню експорту-імпорту вантажів. Прикладом виживання в умовах кризи і ефективній діяльності для підприємств водного і інакших видів транспорту є "АСК Укрречфлот", яка успішно вирішує і фінансові, і виробничі справи, працює прибутково і регулярно виплачує акціонерам дивіденди.

3. Повітряний транспорт

Повітряний транспорт не грає істотній ролі в загальному об'ємі вантажних і пасажирських перевезень, хоч він поза конкуренцією серед інших видів транспорту відносно швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів на великі відстані (середня відстань доставки 1 пасажира повітряним транспортом в 10-15 раз більше аналогічного показника у найближчого конкурента-залізничного транспорту і має тенденцію до зростання). Саме цей показник є домінантним у визначенні перспектив развитияавиационноготранспорта.

Проблеми, що чекають свого рішення відносно цього вигляду транспорту, торкаються передусім комплектації парку літаків їх конкурентоздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 і інш.), будівництва і реконструкцій ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (насамперед злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації управління авіаційним транспортом в напрямі створення конкурентного середовища всередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т. д.

Разом з тим авіатранспорт переживає важкі часи. Експлуатаційна його діяльність в 1997 році була збитковою, зросла заборгованість перед бюджетом, середній виробіток ресурсів літаків перевищив 70 відсотків. Парк літаків, що Є в державі застаріло морально і фізично і фактично не оновлюється, положення аеродромной мережі постійно гіршає. До того ж замість створення і освоєння в державі серійного виробництва сучасних літаків більшість авіакомпаній використовують отримані в лізинг літаки іноземного виробництва. У умовах інтенсивної експлуатації майже неможливо забезпечити їх належний ремонт і правила технічної безпеки.

До такого положення в цивільній авіації привели певні причини. По-перше, велика кількість непродуманих і поспішно прийнятих рішень про реорганізацію галузі, внаслідок чого вона стала майже некерованою (авіаційні тарифи на перевезення вантажів і пасажирів на всіх видах повідомлення не підлягають державному регулюванню). По-друге, в галузі авіатранспорту функціонує громіздка адміністративно-управлінська система, що забезпечує виконання покладених на неї функцій. За оцінками експертів, число компаній, допущених до виконання польотів на міжнародних лініях, може поменшати до 45. Частина з них не буде допущена через низький рівень безпеки.

Як відомо, понад 70 % міжнародних перевезень Аерофлота (єдиної авіакомпанії СРСР) було зосереджено в Росії. Тому для України, яка об'єктивно все більш цілеспрямовано інтегрується в європейську і світову економіку, базові проблеми розвитку повітряного транспорту пов'язані з розширенням міжнародних авіаційних перевезень, де має місце жорстка конкуренція могутніх авіаліній світу (Американських авіаліній Дельта, Об'єднаних авіаліній, Ю. С. Ейр, Авіакомпанії «Северозападная», Ніппон авіалінії і інш.). Така конкурентна середа ставить високі вимоги до технічних характеристик літаків, аеродромів, системи управління повітряним рухом, сервісному обслуговуванню, до системи обробки вантажів, розвитку інфраструктурних об'єктів і т. д.

Одним з "молодших", але дуже дорогих видів транспорту являетсяракетно-космічний. У Україні два великих космічних центра: в Дніпропетровську КБ "Південне" - виробник відомих МКБР СС-18 і СС-24 з роздільними головними частинами, учасник створення носія "Енергія" і розробник вітчизняних носіїв "Зеніт", і комплекс підприємств в Харкові, що займають ведучі позиції в космічній промисловості СНД у виробництві бортової електроніки і систем управління.

У сьогоднішній час на світовому ринку запуску супутників домінує західноєвропейський консорціум "Arianes pase". На нього доводиться 60 відсотків всіх запусків. Інші 40 відсотків здійснюють США, Китай, Росія і Україна. Перед Національним космічним агентством України стоїть проблема зменшення вартості запусків. Її можна вирішити шляхом удосконалення конструкції і стандартизації компонентів різних типів ракетоносіїв, автоматизацією запуску, використанням нових легких конструкційних матеріалів. А для цього потрібна широка міжнародна співпраця з ведучими космічними державами світу, передусім з Росією.

Висновки

Приведений в даній роботі аналіз тільки найважливіших проблем функціонування різних видів транспорту, що чекають свого невідкладного рішення, свідчить про їх масштабність, складність і визначальне значення для загального розвитку економіки України. Їх реалізація вимагає великих інвестицій і непростих організаційних рішень. Об'єктивно склалося так, що тепер треба вирішувати проблеми, які повинні корінним образом впливати на організаційну, технічну, технологічну сторону політики в області транспортних комунікацій.

На думку фахівців, в Україні є необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка відповідала б європейським стандартам. До них передусім відносяться:

1) необхідність корінного технічного переоснащения галузі і істотних організаційних змін у всіх видах транспорту;

2) достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технологій;

3) наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок;

4) вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території;

5) наявність конкурентоздатних науково-технічних проектів, минулих відповідну експертизу і готових до реалізації;

6) зацікавленість зарубіжних інвесторів в розміщенні капіталів в Україні;

7) стійка тенденція до визнання України світовою співдружністю як європейської держави, з якою бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довготривалій основі і яке в перспективі буде впливати серйозний чином на ключові проблеми європейської політики;

8) наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Відчутний вплив на формування довготривалої стратегії розвитку транспортних комунікацій України повинно надавати вигідне геостратегическое розташування її території, через яку традиційно пролягають давні торгові шляхи між Сходом і Заходом, Півднем і Північчю. У вказаній концепції створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів на території України виділені наступні транспортні коридори: № 3 - Берлін (з відгалуженням на Дрезден) - Вроцлав - Львів - Київ; № 5 - Трієст - Любляна - Будапешт (з відгалуженням на Братіславу) - Львів; № 7 - Дунайський (водний); № 9 - Хельсінкі- Санкт-Петербург - Мінськ (з відгалуженням на Москву) - Київ - Кишинів (з відгалуженням на Одесу) - Дімітровград. Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонування всієї мережі транспортних комунікацій держави. Зокрема, воно зобов'язує її працювати в зладженому, синхронному режимі, з більшою відповідальністю відносно дотримання графіків роботи і доставки вантажів у вузлові точки, буде поступове і неухильно вимушувати всю транспортну систему працювати в режимі і на рівні функціонування міжнародних транспортних коридорів, тобто на європейському рівні. Це означає, що рівень техніки, технології, організації, нормативно-правового забезпечення повинен бути відповідним європейському.

Інвестиційне забезпечення розвитку і функціонування транспортної мережі загалом і трансевропейских транспортних коридорів зокрема, як правило, покладається на їх власників. У Україні транспортна залізнична мережа як основа транспортних коридорів відноситься до галузей і об'єктів, не належних роздержавленню і приватизації, тому основним джерелом інвестування проектів, пов'язаних з цим виглядом транспорту, на думку авторів, є, передусім, державний бюджет і власні грошові кошти структурних одиниць залізничного транспорту з можливим залученням кредитів вітчизняних і зарубіжних інвесторів. Однак, як свідчить практика останніх років, іноземні інвестори направляють свої ресурси переважно на проекти з короткими термінами окупності, з перспективами на монопольний характер кінцевої продукції, з великою нормою прибутку на проекти невиробничої сфери, а якщо і виробничої, то не базових галузей. Щоб змінити цю тенденцію, потрібно цілеспрямовано формувати привабливий інвестиційний клімат шляхом вдосконалення нормативно-правової бази і досягнення її стабільності, визначення і дійового стимулювання інвестиційних пріоритетів, розробки і реалізацій програм їх державної підтримки. Першочергове розв'язання саме цих питань є основою нарощування інвестиційних потоків для створення і розвитку трансевропейских коридорів на території України.

Що стосується будівництва і експлуатацій нових швидкісних автомагистралей, то це доручене ВАТ "Українські транспортні коридори", створеному спеціально для цих цілей. По прогнозами вчених тільки реалізація комплексу першочергових заходів (до 2005 року) дає середньорічний ефект від поліпшення умов руху на автотрассах в 230 мільйонів гривень. Одночасно модернізація залізниці повинна окупитися за 8 - 10 років, автомагистралей - за 6-7 років. Комплекс першочергових заходів стоїть більш 3-х мільярдів гривень, з яких 1,2 мільярда передбачено профінансувати з держбюджету, а інші кошти отримати від Світового банку, Європейського банку реконструкції і розвитку, нетрадиційних джерел фінансування.

Реалізація проектів, пов'язаних з транспортними коридорами, вимагає серйозних інвестицій. Тільки в межах України, по розрахунках авторів, дані проекти вимагають вже на початковому етапі понад 2 млрд. дол. Про масштабність цих задач свідчить і той факт, що тільки на труби вказаного з'єднувального нафтопроводу необхідно більше за 0,4 млн. т металу.

Загалом же міжнародні транспортні коридори для України - це підвищення рівня економічної незалежності і національної безпеки; збільшення валютних надходжень до бюджету за надані транспортні послуги при транзитних перевезеннях вантажів і пасажирів; можливість за допомогою міжнародних фінансових організацій частково реконструювати національну транспортну мережу країни; різке збільшення зовнішньоторгівельних зв'язків України за рахунок сучасного транспортно-технологічного комплексу..

Комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком транспортної системи, визначити задачі і шляхи їх вирішення, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове і інш.), організувати і здійснити процес виконання задач і заходів можна лише при умові розробки і реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України. Складність управління процесом розвитку транспортних комунікацій додатково посилюється наростанням приватизаційних процесів, які в Україні вступають в завершальну стадію і в найближчій перспективі в найбільшій мірі будуть торкатися транспортної системи в її інфраструктурній частині. Однак у держави досить мотивів, важелів, методів і способів Для того, щоб транспортна система розвивалася збалансовано і цілеспрямовано, під дійовим контролем, як єдине ціле, як важлива ланка транспортної мережі європейського континенту.

Рівень розвитку транспортної системи держава-один з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивилизованности. При інтеграції в європейську і світову економіку потреба у високорозвинений транспортній системі ще більш посилюється, вона стає базисом для ефективного входження України в світову спільноту і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвинений держави.

Список використаної литератур и

1. А. Лук'янов, А. Хахлюк. На землі, в небесах та на воді. "Політіка і година", №1, 1998.

2. Б. Карпінський, Б. Макух. Транспортна система України в контексті Європейської інтеграції. "Економіка України", №7, 1998.

3. Пащенко Ю. Давіденко Д. Развітіє і модернізація транспортної системи України. «Економіка України» № 9, 1993, з. 34.