Реферати

Реферат: Що Пішли в арктичне небо

Психологічні проблеми в родинах з дітьми із соматическими захворюваннями. Міжнародні дослідження психічного здоров'я дітей і підлітків з діабетом. Підлітковий ревматоидний артрит, рівень захворювання, самоконтроль дитини у відношенні хвороби і функції родини. Фази плину і лікування різних видів рака в підлітків.

Цивільний кодекс Наполеона. Виникнення кодексів Наполеона в контексті розвитку континентальної системи права. Кодификація галузей французького права. Особливості кодексу Наполеона. Індивідуалістичний підхід до права власності. Трудове і соціальне законодавство.

Основні етапи розвитку психології. Історія розвитку психології як науки, її основні етапи. Початок розвитку античної психологічної думки, Сократ і сократические школи. Навчання Платона й Аристотеля про душ. Психологічні навчання нового часу. Психометрика і фізіологія органів почуттів.

Стимулювання розвитку відкритих інновацій у галузі інформаційно-комунікаційних технологій у Росії. Закриті і відкриті інновації, їхнє визначення і класифікація. Особливості розвитку галузі інформаційно-комунікаційних технологій у Росії. Можливості переходу до відкритих інновацій, загальні напрямки їхнього стимулювання, специфічні інструменти.

Роль і місце керування персоналом. Характеристика управлінської праці. Принципова зміна в політичному й економічному житті країни, розвиток демократичних принципів керування виробництвом. Впливу на поводження людей за допомогою авторитету. Функції і задачі керівника.

Бурикин А. А.

В пам'ять об Сигизмунде Леваневськом і його екіпажі

12 серпня 1937 року - день, що війшов в історію вітчизняної авіації як день початку третього перельоту радянського літака з Москви через Північний Полюс в Сполучені Штати Америки. І ось вже багато років наступний за ним день, 13 серпня, відмічається серед авіаторів і полярників як день загибелі екіпажу літака, що пішов в цей політ - літака ДБ-А, більш відомого під номером «Н-209», з екіпажем з шести чоловік: командир - Герой Радянського союзу Сигизмунд Леваневський, другий пілот - льотчик-випробувач Микола Кастанаєв, штурман Віктор Левченко, заводський технік Микола Годовіков, бортмеханік полярної авіації Григорій Побежімов, радист Микола Галковський.

У 1939 році, після двох років з часу трагедії літака «Н-209» і його екіпажу, вийшла в світло книга Макса Зінгера «Сигизмунд Леваневський»[1], що являє собою докладну біографію відомого полярного льотчика. Ця книга досі має нескороминущу значущість для всіх, хто цікавиться історією вітчизняної авіації. Особливу цінність цьому виданню додають листи С. А. Леваневського до дружини і дітей, написані ним в середині і в кінці 1936 року під час його відряджень в США, а також всі (або майже все) відомі на той час радиограмми, прийняті з літака «Н-209» від часу старту до точки Північного полюса. Друге видання цієї книги, що вийшло під іншою назвою майже двадцять років опісля[2], навпаки, позбавлене науковій цінності - з нього були вилучені не тільки радиограмми з літака «Н-209», але і всі сторінки, що розказують про перебування С. А. Леваневського, В. І. Левченко і Г. Т. Побежімова в Америці; були скорочені і інші розділи книги.

Після довгого забуття останнього трансарктического перельоту, що закінчився трагедією, яке уривалося лише фрагментами спогадів льотчиків-представників полярної авіації старшого покоління і одиничних газетних матеріалів[3], з кінця 70-х років став зростати інтерес до долі екіпажу літака «Н-209». Однієї з перших публікацій, що поклали початок довгій розповіді про льотчика Леваневськом і його екіпаж, підготовку і хід польоту через Північний полюс, стала стаття Ю. П. Сальникова «Сигизмунд Леваневський» в журналі «Уральський слідопит»[4]. Декілька пізніше з'явився цілий ряд статей в журналах «Навколо світу» і «Техніки-молоді», а також багато цікавих газетних матеріалів, які мають значення для вивчення історії пошуку літака «Н-209» і долі його екіпажу.

У енциклопедії «Авіація»[5] є стаття об Сигизмунде Леваневськом, кавалерові Золотої зірки Героя Радянського Союзу під номером 2. У цьому ж виданні в статті про авіаконструктора В. Ф. Болховітінове згадується важкий бомбардувальник ДБ-А, але ніде не говориться, що літак ДБ-А і літак «Н-209», на якому загинув Леваневський з екіпажем - це одна і та ж машина. Крім Леваневського, більш ніхто з членів екіпажу літака «Н-209» не вдостоїтися окремої статті в цій енциклопедії - проте, в ній по нез'ясовних причинах пропущено немало імен наших видатних полярних льотчиків.

Про екіпаж Леваневського, хід перельоту і його подробиці, відомий нам по прийнятим радиограммам, розказують книги наших славнозвісних полярників І. Д. Папаніна[6], Е. Т. Кренкеля[7], Е. К. Федорова[8], спогаду льотчика А. Н. Грацианського, що брав участь в пошуках Леваневського в Американській Арктиці[9], книга Ю. П. Сальникова «Життя, віддане Арктиці» - сама докладна на сьогоднішній день біографія Сигизмунда Леваневського[10], дві книги З. М. Каневського[11], об'ємна стаття Ю. Камінського «Поле в нікуди»[12]; книга В. Залужного «Штурман льодового перельоту»[13] - документальна повість про Віктора Левченко.

Предистория третього і останнього трансарктического рейса, що став останнім польотом для героїчного екіпажу - це не тільки шлях першовідкривачів неба високих широт, це невід'ємна частина особистої і льотної біографії командира екіпажу літака «Н-209» Сигизмунда Леваневського і його штурмана Віктора Левченко. Початок їх спільних польотів на Півночі сходить до подій 1933 року, коли Сигизмунд Леваневський отримав призначення вести льодову розвідку в східному секторі Арктики на літаку «Н-8» - літаючому човну «Дорнье-Валь». Віктор Левченко помістився штурмана в екіпажі Леваневського. Однак перед льодовою розвідкою екіпажу в той рік довелося виконувати зовсім інше завдання.

У цей самий час американський льотчик Джеймс Маттерн мав намір виконати політ навколо земної кулі. На заключному етапі кругосвітнього перельоту Маттерн вилетів з Хабаровська в напрямі Анадиря і зник. Почалися пошуки - невдовзі з'ясувалося, що Дж. Маттерн здійснив посадку на березі ріки Анадирь приблизно в 80 кілометрах від окружного центра і його літак зазанавати пошкоджень. Екіпажу Леваневського було дане термінове завдання взяти Маттерна на борт літака в Анадире і доставити його на Аляську.

Вже один цей політ був помітною подією в льотній біографії С. Леваневського і В. Левченко. Переліт з Хабаровська в Анадирь з посадкою в штормовому морі біля Охотська, політ над горами Північної Камчатки і південної Чукотки на гідролітаку, на якому неможливо здійснити посадку на суші (пізніше по цьому ж маршруту, але на сухопутних машинах інші екіпажі будуть летіти на порятунок челюскинцев), виліт на переобтяженій машині з Анадиря і посадка в тумані біля острова Св. Лаврентия, старт на Ном з мінімальним запасом пального, на зворотному шляху - посадка на мілководне озеро на американському березі і злет в найскладніших умовах. Віктору Левченко довелося в цьому польоті, крім штурманських обов'язків, довелося виконувати і роль перекладача - він знав англійську мову.

Газети в цей час писали: «Переліт екіпажу Леваневського з Хабаровська в Анадирь на допомогу потерпілому аварію американському льотчику Маттерну увійде в історію північної авіації як героїчний рейс, довершений в небувало скрутних умовах». Сам С. А. Леваневський, що детально розказав про політ на Аляську в невеликій книжці «Моя стихія»[14], як здається, не знаходив в своїй роботі нічого героїчного, відмічаючи особисті якості і заслуги всіх членів свого екіпажу і віддаючи кожному по справедливості.

У кінці наступного, 1934 року Леваневський вирішує здійснити сміливу ідею - переліт з Москви в США над Ледовітим Океаном - через Північний полюс. Для цієї мети в той час найкраще підходив літак АНТ-25 конструкції А. Н. Тупольова. Був сформований екіпаж - командир С. А. Леваневський, другий пілот Г. Ф. Байдуков, штурман В. І. Левченко. 3 серпня 1935 року АНТ-25 вилетів з Москви, тримаючи курс на Північний полюс. Подробиці цього польоту викладені в спогадах одного з його учасників - Г. Ф. Байдукова[15].

Коли літак знаходився над Баренцевим морем, виявилася несправність - витік масла, що представляє серйозну небезпеку для одномоторного літака. Було прийняте важке для екіпажу рішення - повернути назад. Штурман Віктор Левченко, що виконує обов'язки радиста, зв'язується з аеродромами, екіпаж просить посадку, але ніхто не бере на себе ризик прийняти несправну машину, переобтяжену пальним для наддалекого перельоту. Зрештою, було прийняте рішення зробити посадку на аеродромі Кречевіци під Новгородом, перед посадкою екіпаж зливає частину пального - і все ж ледве не трапилася аварія: при посадці запалали освітлювальні ракети.

Пізніше було встановлено, що витік масла в польоті виник внаслідок нестач пристрою і зборки маслопроводу, виявилися і інші недоліки. Літак АНТ-25 ще майже два роки «доводили». На цьому літаку пізніше за В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков і А. В. Беляков здійснили безпосадочний переліт Москва - острів Удд. Після цього той же екіпаж проклав першу трасу через Північний полюс з Москви в США. На другому, модифікованому АНТ-25-1 екіпаж М. М. Громова тим же маршрутом що долітається майже до мексиканської межі. Ради справедливості треба відмітити, що при підготовці до трансарктического перельоту Чкалова і під час самого польоту на чкаловском АНТ-25 мала місце не одна нештатна ситуація.

У 1936 році С. А. Леваневський і В. І. Левченко отримали урядове завдання ознайомитися із зразками гідролітаків, вироблюваних в США, висловити свої міркування відносно закупівлі їх для СРСР і перегнати один з придбаних літаків в Москву. Льотчики зупинили свій вибір на гідролітаку «Уолті-1-А». 5 серпня 1936 року був даний старт перельоту Лос-Анджелес-Москва, траса якого пройшла через Аляську, Чукотку і гидроаеродроми Арктики, з яких тоді злітало і сідало безліч літаків полярної авіації. За цей переліт командир екіпажу С. А. Леваневський, до того часу вже нагороджений золотою зіркою Героя Радянського Союзу, отримав орден Трудового Червоного Знамена, а штурман В. І. Левченко був удостоєний іншої високої нагороди - ордена Леніна[16].

На літо 1937 року був намічений новий переліт екіпажу Леваневського через Північний полюс в Америку. На цей раз політ виконувався на важкому четирехмоторном літаку ДБ-А (Дальній Бомбардувальник-Академія), більш відомому в історії нашої авіації під своїм останнім позначенням - номером, який цей літак отримав в полярній авіації: Н-209. Нова машина - гордість тогочасного авіабудівництво, на ній ставилися рекорди, її вже демонстрували на параді над Червоною площею. У складі екіпажу другий пілот - заводський льотчик-випробувач Н. Г. Кастанаєв, заводський технік Н. Н. Годовіков, бортмеханік полярної авіації Г. Т. Побежімов і радист Н. Я. Галковський - давній знайомий Леваневського і Левченко по севастопольській школі морських льотчиків. Дані літака ДБ-А: Швидкість - 280 км/години, грузоподьемность 12 тонн, висота польоту 6000 м, дальність польоту 7000 км.[17]

12 серпня 1937 року літак «Н-209» вилетів з Москви. У Фербанкс на Аляське, де його чекали, літак не прибув. Згідно з більшістю джерел, зв'язок з екіпажем урився невдовзі після того, як був пройдений Північний полюс. Радисти аеропортів, полярних станцій і радіолюбителі уважно вслуховуються в ефір в надії почути РЛ - позивної екіпажу «Н-209». Ланка важких літаків прямує на Землю Франца-Іосифа, два літаки посилаються на Аляську з однією метою - шукати літак «Н-209». У цій роботі беруть участь і американських льотчиків. Пошуки літака і екіпажу, що тривали майже рік, не дали результатів.

Доля літака «Н-209» і його екіпажу стала однією з самих драматичних сторінок в історії вітчизняної полярної авіації і одночасно однієї з самих загадкових сторінок в історії арктичних подорожей. І в наші дні вивчаються різні версії передбачуваних маршрутів польоту літака Леваневського і долі його екіпажу. Адже досі про останні часи польоту «Н-209» в американському секторі Арктики від Північного Полюса на південь ми знаємо трохи більш, ніж знали сучасників - ті, хто чекав і ловив в ефірі позивні «Н-209», ті, хто чекав повернення пошукових літаків із землі Франца-Іосифа і з Аляськи. Досі обговорюються причини невдачі польоту - технічні нестачі літака, невдалий вибір часу для старту, що ускладнив пошуки в умовах полярної ночі, кидається тінь на особистість командира екіпажу, неначе б що прагнув до власної слави.

Про цей політ і людей, що пішов в арктичне небо з Москви у вже далекому серпні 1937 року, написано немало. У найцікавішій книзі спогадів В. І. Аккуратова «Лід і попіл»[18] вміщений щоденник, який вів автор влітку 1937 року на Землі Франца-Іосифа. У Егвекинотськом краєзнавський музеї на Чукоткі (філія Анадирського окружного краєзнавський музею) зберігається машинопис спогадів полярного льотчика М. Н. Камінського, автора двох книг про освоєння неба Арктики[19], в цьому ж музеї серед документів його особистого архіву є в машинописі висловлені ним міркування відносно місця пошуків літака «Н-209» і його екіпажу.

У наш час виросло нове покоління людей, що стежать за матеріалами по історії вітчизняної авіації, які майже випадково взнають з якихсь джерел про те, що в історії рекордних польотів наших льотчиків, крім тріумфальних гучних успіхів, були і трагедії, про які потім вважали за краще не згадувати І чомусь навіть зараз знаходяться автори, які убачають головного винуватця екіпажу, що трапився в командирові.

Важко зрозуміти, чому зараз, в наші дні, раптом на сторінки периодики попадає так багато поганого про льотчика і людину Сигизмунде Леваневськом[20]. Одна з публікацій, сюжет якої не пов'язаний прямо ні з біографією полярного льотчика, ні з трансарктическими перельотами, неначе навмисне починається словами «Леваневський - дута величина...»[21]. Герої цієї публікації в своїх бесідах пригадують аварію Леваневського на літаку «Флейстер» у мису Онман при перегоні літака з Аляськи на Чукотку для участі в порятунку челюскинцев зимою 1934 року. Задають питання, чому він, не взявши участь в порятунку челюскинцев, все-таки був удостоєний щойно встановленого звання Героя Радянського Союзу і означався під номером 2 в списку тих, кому привласнене це звання (Золота Зірка як нагородний знак була встановлена пізніше, вже після загибелі Леваневського). У обривках фраз, вирваних з чиїхсь спогадів згадується його дворянське походження, переговорюються по-своєму слова самого Леваневського з його книги «Моя стихія» - книги змістовної, але, на жаль, дуже погано підготовленої до видання кимсь з тогочасних журналістів. Звучать слова, що принижують професійний рівень командира «Н-209», говориться про те, що навіть на злет в Москві літак повів Кастанаєв - другий пілот, і йому приписуються слова на адресу командира «Дам йому провізної до Америки...»[22]. Єдиний заслуговуючий уваги факт з цієї публікації - це персональне негативне відношення до Леваневському з боку полярного льотчика В. М. Махоткина. Однак воно легко з'ясовне при зверненні до історичних документів: В. М. Махоткин на гідролітаку повинен був страхувати С. А. Леваневського і його екіпаж в невдалому трансполярном перельоті 1935 року[23].

Проте, автор цього матеріалу А. Анфіногенов по суті викрив сам себе: на одній із заключних сторінок він щиро дивується, чому літак ДБ-А мав найменування «Н-209»[24], хоч був побудований усього в одному примірнику. А. Анфіногенов говорить про себе, що йому доводилося багато літати в Арктиці з відомими полярними льотчиками 40-50-х років - однак же при цьому він не має поняття про те, що номери літаків в полярній авіації привласнювалися їм по порядку надходження в дане відомство і не залежали від типу машини. Але дивним виявляється і те, що навіть журнал «Техніки-молоді», що надрукував безліч статей про пошуки літака «Н-209», останнім часом вмістив ряд статей, тональність яких у відношенні С. А. Леваневському виглядає вельми негативною[25].

Треба визнати відверто: Леваневский цього не заслуговує. По-перше, він був, і довгий час залишався одним з самих досвідчених полярних льотчиків, що налетіли декілька стільники годин в полярних широтах як до польотів на порятунок челюскинцев, так і після челюскинской епопеї. По-друге, шеф-пілот заводу Кастанаєв краще знав всі достоїнства і нестачі літака «Н-209». По-третє - варто почитати того ж Аккуратова: в полярній авіації тих романтичних часів не те щоб пілотувати літак, а навіть злітати і сідати уміли майже все - і штурмани, і бортмеханіки, а причиною аварій були тільки несправності матеріальної частини або важкі метеоусловия. Оцінка Леваневського як полярного льотчика була дана тим, хто був зобов'язаний йому життям: «Люди залишилися живі тільки завдяки винятковому самовладанню пілота Леваневського» - писав полярник Г. А. Ушаков в своїй телеграмі Москву на ім'я В. В. Куйбишева і в Главсевморпуть[26]. Напевно, він, що знаходився в потерпілому аварію літаку «Флейстер», мав основи давати оцінку льотній майстерності пілота. Зрештою і політ через полюс в Америку - це також ідея Леваневського, і ніхто не винен в тому, що йому самому у втіленні своєї мрії не повезло двічі - перший раз в серпні 1935 року, коли АНТ-25 з екіпажем Леваневський - Байдуков - Левченко повернув назад через несправність маслосистеми, другий раз - в фатальному серпні 1937 року...

Що ж все-таки сталося з «Н-209»? З цього приводу існують різноманітні версії, вмісні в собі більш або менш правдоподібні припущення.

Можливо, політ літака припинився внаслідок обмерзання або нестачі горючого, витрата якого збільшилася через зустрічний вітер, десь у високих широтах між полюсом і побережжям Аляськи. Дане припущення вважається прийнятим як офіційна версія про загибель екіпажу Леваневського. Воно було підтримане авторитетними фахівцями, а льотчики полярної авіації під час польотів на льодовій розвідці у високих широтах Арктики не втрачали надії знайти літак «Н-209» на дрейфуючих крижаних полях принаймні до початку 50-х років.

По іншій версії, літак «Н-209» слідував по наміченому курсу і впав в морі між островами Тетіс і Спай в декількох милях від побережжя Аляськи - про можливість такої події говорять розповіді ескімосів, мешкаючих на побережжі Аляськи поблизу цих місць[27]. Ця версія, що підтримується і тими ентузіастами, хто цікавиться історією польоту «Н-209» в США, досить активно розроблялася на 80-е початку 90-х років, і хід пошуку літака Леваневського на шельфі поблизу Аляськи освітлений в серії статей Ю. П. Сальникова в журналі «Навколо світу»[28]. Однак поки ця версія підтвердження не отримала: при проведенні пошукових робіт на шельфі за допомогою магнітометрів слідів літака виявити не вдалося.

Висловлювалося припущення, що командир екіпажу через несправність одного з двигунів і сильного зустрічного вітру змінив курс літака «Н-209» у бік найближчої до полюса суші - островів Канадської Арктики або північного краю Гренландії. Ця версія не нова - вона висловлювалася ще в кінці 30-х років[29], однак при пошуках Леваневського вона не відпрацьовувалася. Така ж думка була викладена як одна з версій Ю. П. Сальниковим[30] і останнім часом підтримувалося магаданским журналістом М. Ільвесом[31]. Основою для цієї гіпотези в наші дні з'явилася радіограма, вмісна цифри «34.00», приблизно вказуюча на квадрат 34 по карті метеокодов, яка була у екіпажу - цей квадрат доводиться на східний район островів Канадського Арктичного архіпелагу. У одній з публікацій було навіть зроблене припущення, що екіпаж Леваневського міг що долітається до побережжя Гренландії, відремонтувати правий крайній мотор, що зупинився і перелетіти до побережжя Аляськи[32]. Однак такий розвиток подій, цілком допустимий на сторінках популярного журналу, все ж потрібно розглядати як практично неймовірне.

У кінці 70-х років пророблялася версія про те, що політ літака «Н-209» завершився в районі озера Себян-Кюель в Якутії. На озері Себян-Кюель протягом ряду років побували декілька пошукових експедицій, діяльність яких освітлювалася газетами «Радянська Башкирія», «Соціалістичною Якутія» і «Радянська Росія»[33]. Перші підсумки цих пошуків були представлені в одній з статей М. Чванова[34]. Яких-небудь значущих результатів роботи на озері Себян-Кюель, що проводилися протягом декількох років, не дали. У одному з газетних матеріалів вже було повідомлено про знахідку важкого літака на дні озера[35], але подальші дослідження не підтвердили перших результатів магнітної зйомки дна озера Себян-Кюель[36], і після цього навіть самі ревні прихильники якутської версії фіналу польоту «Н-209» були вимушені визнати, що літак Леваневського потрібно шукати у високих широтах Арктики[37].

Якутська версія загибелі екіпажу Леваневського з самого початку багатьма бралася під сумнів: екіпаж не міг допустити такої навігаційної помилки, яка привела б до так значного відхилення від курсу - хоч такого розвитку подій не виключав навіть прапор-штурман полярної авіації Валентин Аккуратов, що добре знав Леваневського і Левченко. Основним аргументом для В. І. Аккуратова на користь даної версії було те, що відстань від Північного полюса до Фербанкса на Аляське (кінцевого пункту польоту) і до озера Себян-Кюель була приблизно однаковою, і, отже, якщо «Н-209» відхилився від курсу, то він міг здійснити посадку на тій же широті, на якій знаходиться кінцева точка маршруту. Якщо ж говорити про позитивні підсумки пошуків слідів «Н-209» в Якутії, то вони виразилися в тому, що нам стала відома ще одна радіограма з «Н-209» прийнята радистом Ф. С. Пілясовим 13 серпня 1937 року увечері за місцевим часом: «Йду на двох, довелося знизитися, попереду бачу крижані гори» і повідомлення про те, що рацію РЛ (позивні літака «Н-209») чули 13-14 серпня на 26 метрах в Среднеколимське і на 34-35 метрах в Булуне (Тікси)[38].

Самий інтригуючий факт, який, власне, і викликав до життя версію про посадку літака Леваневського в Якутії - це дошка з ім'ям Леваневського і прізвищами інших членів екіпажу, що погано читаються, яка була виявлена вертолетчиком Е. Поповим в 1965 році на березі озера Себян-Кюель. Про цю дошку розказували і евени-місцеві жителі селища Себян-Кюель. На момент початку широкомасштабних пошуків літака «Н-209» в Якутії ця дошка була втрачена (є припущення, що її взяв з собою екіпаж вертольота, що базувався в Жіганське і потерпілого пізніше катастрофу). Сам Е. Попов і члени його екіпажу категорично заперечують те, що вони могли спутати дошку з написами, про яку йшла мова, з іншою пам'ятною дошкою - тієї, яка встановлена на місці загибелі літака «Н-263» на березі озера Серен-Кюель (можливо, Сеген-Кюель).

Саме по собі повідомлення Е. Попова про дошку з іменами льотчиків, знайдену ним на березі озера Себян-Кюель може вважатися цілком достовірним. Однак же саме головне, а саме - зв'язок цієї знахідки з передбачуваним маршрутом польоту літака «Н-209» може бути взятий під сумнів. Напрошується припущення, що дошка з ім'ям Леваневського дійсно існувала і знаходилася на березі озера Себян-Кюель. Але така дошка могла бути поставлена там екіпажем Леваневського роком раніше - в серпні 1936 року, при перельоті літака «Уолті 1-А» з Лос-Анджелеса в Москву, якщо цей літак здійснив посадку на цьому озері. Те, що С. А. Леваневський залишав які-небудь знаки або записки в місцях посадок, відоме з його ж розповідей: в книзі «Моя стихія» говориться про те, що під час польоту з Дж. Маттерном на Аляську в місці першої посадки літака «Н-8» на території США, на острові Св. Лаврентия екіпаж літака залишив пляшку із запискою.

Якщо звернутися до детального аналізу подій перельоту С. Леваневського і В. Левченко по маршруту «Лос-Анджелес-Москва», довершеного ними в серпні-вересні 1936 року, то при цьому розкриваються цікаві подробиці, які не були прийняті до уваги поисковиками 70-80-х років. По-перше, літак «Уолті-1-А» у вітчизняній полярній авіації отримав номер «Н-208»[39]. - тобто, його номер відрізнявся усього на одну одиницю від номера «Н-209», який мав літак ДБ-А після того, як був призначений для трансполярного перельоту. По-друге, озеро Себян-Кюель лежить усього приблизно в 200 кілометрах від траси Жиганск-Якутск, по якої Леваневський і Левченко пролітали двічі: в серпні 1936 року і ще раніше - восени 1933 року на літаку «Н-8» після повернення з Аляськи. По-третє, 30 серпня 1936 року після вильоту з Жіганська на Якутськ Леваневський і Левченко були вимушені повернутися назад, оскільки шлях літаку перегородили шквалисті зливи, і повторний старт на Якутськ був зроблений ними тільки 1 вересня 1936 роках[40]. Таким чином, єдиний день, коли екіпаж літака «Н-208» (не змішувати з «Н-209»!) міг встановити знак на місці посадки на озері Себян-Кюель - це 30 серпня 1936 року, той самий день, коли Леваневський і Левченко не змогли продовжити політ на Якутськ, і ймовірно, здійснили посадку на озері Себян-Кюель, використавши озеро як запасні гідроаеродроми і вивчивши можливість посадок на ньому для інших літаків[41]. Можливо, вертолетчики екіпажу Е. Попова, що знайшли цей знак, неправильно прочитали декілька цифр: номер літака «Н-209» (замість «Н-208»), і дату 13 серпня 1937 року (замість 30 серпня 1936 року) через погане збереження дошки. Але можливо і інакше: знак, поставлений Леваневським на березі озера Себян-Кюель в місці його посадки на літаку «Н-208» («Уолти-1-А») згодом міг бути прийнятий за могилу льотчиків і замінений кимсь на імпровізований могильний пам'ятник екіпажу літака «Н-209». Поисковики 80-х років, катастрофи літака, що шукали в Якутії очевидців, не намагалися відшукати тих, хто міг прийняти знак на місці посадки літака, що пілотується Леваневським і Левченко в 1936 році, за могилу екіпажу іншого літака з тим же командиром і штурманом, що виконував політ по абсолютно інакшому маршруту.

Широкий масштаб пошуків літака «Н-209» в 70-80-е роки XX в. дозволив їх учасникам зробити ряд цікавих знахідок, пов'язаних з освоєнням повітряного простору Російської Півночі і в тому числі з ім'ям С. А. Леваневського. На початку 80-х років в долині ріки Кави (верхів'я ріки Тауй) на півдні Магаданської області був виявлений чотиримоторний літак, схожий на «Н-209», однак при детальному обстеженні знахідки з'ясувалося, що це «ТБ-3», випущений в 1938-39 роках[42]. Цей літак належав Дальстрою і потерпів аварію при перельоті Хабаровск-Магадан, зачепившись за схил сопки в поганих метеоусловиях, при цьому екіпаж і пасажири залишилися живі. З'явилися також уривчасті відомості про те, що в серпні 1937 року великий літак впав в Чукотське море в районі Колючинської губи. Дослідження на місцевості в цьому районі привели до знахідки гурія із запискою «Впали море йду [в] Ванкарем. С. Л.»43, однак пізніше було встановлено, що цей гурій був складений в 1934 році після аварії «Флейстера» в ході операції по порятунку челюскинцев[44].

Свій внесок в осмислення долі екіпажу літака «Н-209» вніс і письменник В. С. Пікуль. У своїй статті «Як зникла експедиція Леваневського» він висловив припущення, що після посадки на лід екіпаж Леваневського побудував на льоду полярну станцію на зразок станції «Північний полюс-1» і вів наукові спостереження, як вважає автор, протягом декількох років. Письменницька уява підказала В. С. Пікулю, що матеріали цієї полярної станції можна було б відшукати... в правому крайньому моторі літака, який неминуче повинен був затонути, однак оскільки на «Великій землі» знали про відмову цього двигуна, то при виявленні літака на океанському дні неодмінно потурбувалися б про те, щоб підняти на поверхню саме цей двигун з метою з'ясувати причину несправності[45]. Звісно, то, про що писав шановний письменник - лише літературний вимисел, в основі якого лежали самі благие наміри привернути увагу до долі героїчного екіпажу. Але ця стаття цінна одним - тим, що в ній ще раз звертається увага на радиограмму, прийняту 13 вересня 1937 року теплоходом «Батум» в Охотськом морі: «Широта 83 норд, довгота 179 вест РЛ...»[46]. Прийнято вважати, що ця радіограма є останньою з тих, які були прийняті на хвилях рації екіпажу літака «Н-209» і містили його позивний РЛ.

У багатьох публікаціях, присвячених трансарктическому перельоту екіпажу «Н-209», приводяться радиограмми, отримані з літака. У статтях 70-х років, коли тут, здавалося б, вже не можна було чекати нової інформації, з'явилися нові повідомлення. Серед них, крім невідомої раніше радиограмми, яка була прийнята Ф. С. Пілясовим в Якутії - те, що на Аляське була прийнята повністю одна з останніх радиограмм, кінець якої не змогли розібрати інші станції: «Посадку будемо робити в 34.00». Ці цифри багато хто з коментаторів вважають наміром екіпажу повернути у бік найближчої до полюса суші. Пізніше з'явилися відомості, що в штабі перельоту в Москві була прийнята ще принаймні одна радіограма з підписом штурмана Левченко і радиста Галковського.

Багато які сучасники польоту Леваневського повідомляють про те, що ще майже місяць після зникнення «Н-209» в ефірі на його хвилях звучали якісь сигнали, які було неможливо розібрати. Для тих, хто писав про долю літака і екіпажу, ці сигнали були свідченням того, що екіпаж міг здійснити посадку на лід або на один з величезних айсбергів, що дрейфують у високих широтах Ледовітого океану. Одне з таких свідчень, причому засноване не на повідомленнях газет, а на документах, взагалі не пов'язаних з полярною авіацією (тим більше цінність такого повідомлення, воно виходить від незацікавлених осіб), обнародувано в книзі М. В. Вяхирева, що розказує про полярну станцію на Мисі Шмідта. У цій книзі приведена радіограма, передана з «Н-209» 13 серпня в 17:58 і прийнята на Мисі Шмідта: «Як мене чуєте? RL. Чекайте.» І ось що там говориться далі: «Надалі повідомлення з літака Леваневського прослуховувалися настільки слабо, що розібрати їх не вдавалося. А з 23 серпня позвиной літака в ефірі не прослуховувався»[47]. Таким чином, перед нами нове свідчення того, що одна і та ж радіостанція - полярна станція Мису Шмідта - чула сигнали рації літака Леваневського протягом десяти днів після його зникнення.

Подивимося на карту Арктики. На ній звивистими лініями відмічені маршрути плавання і льодового дрейфу судів, з якими пов'язані сторінки історії полярних досліджень. Лінія від полюса у бік Гренландії показує маршрут дрейфу станції «Північний полюс-1», такими ж лініями, які майже замикаються в районі американської Арктики, відмічений дрейф інших станцій «Північний полюс». Майже прямою лінією через полюс показаний шлях польоту чкаловского «АНТ-25». На інших картах є маршрут перельоту іншого «АНТ-25» - Громова, Даніліна і Юмашева. Траса польоту екіпажу «Н-209» під командуванням Леваневського тут не позначена.

Точка Північного полюса. З радиограмм з літака «Н-209» відомо, що вона була пройдена. Далі маршрут польоту «Н-209» проходив вдовж 148 меридіана в сторону Аляськи, далі майже прямо над нинішнім селищем Прадхо-Бей на побережжі в напрямі кінцевого пункту перельоту - Фербанкса. Від полюса до побережжя майже 2100 кілометрів. При сприятливих умовах літак «Н-209» подолав би цю відстань приблизно за 8 годин. Але сильний зустрічний вітер, що значно знизив швидкість літака, неминуче скоротив би відстань, покриту за той же час. При зниженні швидкості польоту приблизно на 100 кілометрів, як передбачається, «Н-209» що долітається б приблизно до району 83 градуса північної широти. У цьому місці глибина океану рівна майже чотирьом кілометрам. Сучасне обладнання дозволяє її досягнути, нам вже показували по телебаченню зйомки внутрішніх приміщень легендарного «Тітаника»0, який лежить на ще більшій глибині. Але навіть великий чотиримоторний літак по своїх розмірах у багато разів менше, ніж величезний трансокеанський лайнер, а Північна Атлантика - все ж не Ледовітий океан у високих широтах, де велику частину часу водна поверхня покрита важким багаторічним льодом.

Від Північного полюса до побережжя Аляськи більш двох тисяч кілометрів. До острова Елсмір в Канадському архіпелагу - приблизно 760 кілометрів, а до найближчої суші, до самої північної точки Гренландії, мису Моррис-Джесеп ще менше - трохи більше за 720 кілометрів. І цей мис знаходиться саме на 34 градусі західної довготи - можливо, якраз тут і знаходиться загадка цифр радиограмми, почутих на Аляське. Але, по-перше, таке припущення оцінили як майже неймовірне ще тоді ж, в кінці 30-х років. По-друге, в цьому районі вже багато років діє натівська авіабаза Алерт. Треба вважати, що якби «Н-209» здійснив вимушену посадку у вказаному районі, то декілька поколінь пілотів, що літали над островами Канадського Арктичного архіпелагу, в літній час могли б помітити з повітря невідомий важкий літак, що нагадує «літаючу міцність» Би-29 часів другої світової війни, і як помітив в одній з своїх статей В. І. Аккуратов, неодмінно зафіксували б свій пріоритет у виявленні літака, що зник Леваневського[48].

Версія, згідно з якою літак «Н-209» що не долітається до побережжя Аляськи прочитані милі і впав в морі в районі островів Тетіс і Спай, виглядає дуже правдоподібною - адже місцеві жителі-ескімоси, розказували про це як очевидці. Але вона не узгодиться з тим, що після зникнення літака «Н-209» на його радіохвилях прослуховувалися нерозбірливі сигнали. Ми знаємо, що такі ж сигнали подавав і потерпілий аварію в Норвезькому морі в 1928 році гідролітак «Лати» Руала Амундсена, вони також були ледве чутні, і екіпажу «Латама» ніхто нічим не зміг допомогти[49]. Багато які вважають, що сигнали поганої чутності або робота несправної рації на хвилі «Н-209» - це свідчення вимушеної посадки на лід.

Разом з тим в матеріалах, присвячених пошукам літака «Н-209» і його екіпажу, є маса відомостей, що виключають один одну по достовірності і що суперечать один одному - це може відмітити кожний. Задача історика - дати пояснення тим фактам, які не вписуються в найбільш правдоподібну версію, і об'єднати максимально достовірні або можливі події в їх послідовний ланцюг, який допоміг би відтворити реальні події і направити пошуки в найбільш надійному напрямі.

Упевненість в тому, що командир екіпажу Леваневський вів літак після проходження Північного полюса суворо по наміченому курсу, слова ескімосів, що бачили літак над морем поблизу аляскинского побережжя і таємничі радіосигнали після зникнення літака... Здається, є можливість об'єднати все це в рамках ще однієї версії. Можливо, комусь вона покажеться непрофесійної. Але можливо, ця версія коли-або буде запитана - якщо не підтвердяться інші, уявні більш вірогідними припущення.

Якщо провести пряму лінію від Північного полюса вдовж 148 меридіана по наміченому курсу літака Леваневського, ця лінія вийде на побережжя Аляськи в районі нинішнього селища Прадхо-Бей, поблизу невеликого острова Бартеру, що отримав популярність завдяки статтям про пошуки «Н-209» в цьому районі. А якщо її продовжити - ось тут згадуються слова з спогадів полярного льотчика І. П. Мазурука про те, що літаки, що зникли завжди виявляються не там, де їх розшукували. Нагадаємо, що літак «Н-209» шукали у побережжя Аляськи, шукали в районі передбачуваної посадки на дрейфуючих льодах у високих широтах, шукали в Якутії.

Якщо можна вірити словам очевидців, що доходять до нас в перекладі з ескімоської мови на англійський і з англійського на російський, то ми маємо право передбачити, що місцеві жителі околиць острова Бартеру бачили над побережжям літак, що летів з боку моря або, як говорив учасник пошуків Леваневського канадський льотчик Р. Рендалл, чули шум мотора[50] - про упалий в море літак ескімоси стали говорити тоді, коли стало ясно, що саме його шукають в цьому районі. І тепер подивимося ще раз на карту Аляськи - там упоперек курсу «Н-209» лежить гірський хребет Брукс, що досягає в окремих місцях висот майже в 2700 метрів. Помітимо - траса літака Чкалова пролягала збоку, на сходу від цих гір, над канадською тундрою. Причому якраз по 148 меридіану, тобто по відомому нам курсу літака Леваневського, в напрямі з півдня на північ витяглися долини, що утворюються отрогами цього хребта. Такі долини, що впираються в гірський хребет, в складних погодних умовах, при тумані і низькій хмарності, повинні були утворювати справжню пастку для літака - тим більше для літака з несправним двигуном, з пальним на межі, з втомленим екіпажем. Тим більше, нам відомо, що погода на Аляське в день 13 серпня 1937 року була виключно погана. Без сумніву, для відновлення повної картини можна звернутися до даних американських сиоптик, однак і без них ясно, що погана погода в цьому районі Арктики - це туман і низька хмарність. Цілком могло трапитися так, що літак «Н-209», слідуючи суворо по зазделегідь наміченому курсу, міг здійснити посадку в гірському районі Аляськи - там, де його нікому не приходило в голову шукати. Помітимо, що аналогічне припущення відразу після зникнення літака «Н-209» висловлював канадський полярний дослідник В. Стефанссон, однак його думка не була врахована при виробітку стратегії пошуків екіпажу Леваневського зі сторони Аляськи. Надалі це припущення отримало популярність завдяки книзі Ю. П. Сальникова «Життя, віддане Арктиці», і було повторювано як вельми можливе в деяких нових публікаціях[51].

Причому, якщо дане припущення вірне, то це повинна була бути саме посадка літака, а не аварія. Це могла бути і навмисна керована вимушена посадка через недостачу пального або внаслідок падіння потужності моторів - нагадаємо, що в радиограмме, прийнятої Ф. С. Пілясовим в Якутії, були слова «Йду на двох, довелося знизитися, попереду бачу крижані гори». Якщо звернути увагу на різницю у часі між радиограммой, в якій екіпаж повідомляв про проліт над полюсом, і радиограммой, прийняту Ф. С. Пілясовим, то імовірність того, що літак «Н-209» в момент передачі останньої радиограмми знаходився поблизу суші, стає вельми реальною. Але це могла бути і нерозрахункова посадка в горах в складних метеоусловиях і при поганій видимості - саме на такі роздуми наводить випадок з тим дальстроевским «ТБ-3», який був знайдений в кінці 70-х - початку 80-х років між Охотськом і Магаданом. Якщо політ «Н-209» закінчився в горах Аляськи, то екіпаж, звісно, намагався дати про себе знати по радіо - але тут знов-таки буде зрозумілим, чому ці сигнали не були почуті. Навколишні гори, службовці свого роду екраном для радіохвиль, неминуче не дозволили б прийняти сигнали «Н-209» із землі передусім найближчим станціям Аляськи в Фербанксе, Номе, Анкорідже і інших населених пунктах на території США і Канади - можливо, саме тому нерозбірливі сигнали на хвилі «Н-209» приймалися тільки на великому видаленні від передбачуваного місця посадки. Їх чули, зокрема, в Якутське і на Мисі Шмідта. Район Аляськи, про який йде мова, був пустинний і рідко відвідується людьми навіть в наші дні. Можливо, саме там і криється розгадка таємниці «Н-209»[52]...

Досі гірські райони Аляськи не залучали уваги тих, хто займається пошуками літака «Н-209». Напевно невідомо, чи були зроблені які-небудь пошуки літака «Н-209» в районі хребта Брукс восени 1937 року. Ми знаємо, що цей район був обстежений льотчиком Г. Уїлкинсом. Однак, по-перше, Уїлкинс був єдиним пілотом з тих, хто літав в пошуках Леваневського над горами Аляськи. Екіпажі В. Н. Задкова і А. Н. Грацианського, що базувалися на Аляське, були зорієнтовані на пошуки «Н-209» в іншому напрямі - у льодах Арктичного басейну. По-друге, в середині серпня в Арктиці вершини гір вже покриті снігом, а в деяких місцях на гірських схилах і в долинах сніг не тане ніколи - і якщо літак здійснив нерозрахункову посадку в одній з таких засніжених долин, то він вельми скоро повинен був би бути такий, що заснувся снігом, що сходить зі схилів або що нагромаджується по мірі випадання на поверхні землі. Що Пізніше ж нагромаджується на схилах гір сніг міг навіть перемістити літак на дно долини. У такому випадку виявити літак з повітря було б практично неможливо, а наземними коштами ця територія не обстежувалася.

При уважному читанні книг і статей, присвячених пошукам літака «Н-209» можна помітити також і досить багато разноречий, недоговорок, умовчань і повторів явно сумнівної інформації, причому співвідносна достовірність всіх версій, гіпотез, авторських оцінок і повідомлень, що є в літературі, досі не зазнавала розгляду. Приведемо один приклад - виявляється, ще в 70-е роки в нашій літературі навіть та радіограма з літака Леваневського, яку ми добре знаємо і в якій повідомлялося: «Правий крайній мотор вийшов з ладу через несправність маслосистеми», в одній з книг обривалася на півслові: «Правий крайній...»[53]. У вказаній книзі, належній перу одного з експертів в області полярної авіації, текст цієї радиограмми з літака «Н-209» явно навмисно скорочений, хоч ця радіограма була прийнята повністю, і пізніше навіть неодноразово відтворювалася у вигляді фотографії. Що саме цікаве - зміст купейної частини цієї радиограмми є в іншій книзі того ж В. І. Аккуратова «В високих широтах», виданій ще в 1947 році: «Через годину стало відомо, що через псування маслопроводу вийшов з ладу правий крайній мотор»[54]. З'ясовується несподіваний факт: в тому, що стосується польоту Леваневського, явно переглядається цензурний інтерес, якщо ще в недавній час навіть книги В. І. Аккуратова зазнавали редактуре - шкода, ми не зможемо взнати, як він сам до цього віднісся: В. І. Аккуратов помер в 1992 році.

Разноречия, суперечності, повтори і справжні мани в літературі, присвяченій долі літака «Н-209» і його екіпажу цим не вичерпуються. Приведемо ще деякі деталі.

У спогадах геолога Г. Оглезнева, опублікованих в одному з випусків альманаха «, що видається в Хабаровське Далекосхідні подорожі і пригоди», згадується якутська версія загибелі літака Леваневського. Однак в них місцем посадки і загибелі екіпажу назване озеро Сеген-Кель (Сегян-Кюель), що знаходиться більш ніж в 200 кілометрах на півдню від озера Себян-Кюель[55]. Саме ж цікаве полягає в тому, що в серії публікацій журналу «Техніки-молоді» ведеться мова про озеро з назвою Серен-Кюель, на березі якого стоїть пам'ятна дошка, що відмічає місце загибелі пасажирського літака Н-263 в 1939 році. Оскільки всі повідомлення про це озеро даються зі слів льотчиків, можливо, що Серен-Кюель - це спотворене написання назви озера Сеген-Кюель (Сегян-Кюель) на польотних картах, якими користувалися вертолетчики в наші дні.

У багатьох публікаціях настирливо повторюється те, що при старті літака «Н-209» машину на злет повів не командир екіпажу Леваневський, а другий пілот Кастанаєв. Це ж відтворюється в статті П. Колесникова «Дальній академічний» зі слів льотчика М. Нюхтікова, що літав на літаку «Н-209» до того, як його передали екіпажу Леваневського[56]. Однак в цій же статті говориться, що сам М. Нюхтіков не був присутній на аеродромі під час старту і бачив літак, що злітав з великої відстані - немає значення вказувати, що мало правдоподібна сама можливість побачити, хто саме з членів екіпажу важкого літака здійснює рулежку і уже тим більше злет. При цьому, повторюємо, навіть якщо це і так, то другий пілот Кастанаєв літав на «Н-209» більше, ніж командир екіпажу Леваневський, і краще за його знав цей літак.

У журналі «Техніці-молоді», в підбірці статей про пошуки Леваневського, що друкувалася підряд в трьох номерах за 1982-1983 рр., вміщена стаття В. І. Аккуратова «Треба шукати!» Там приводяться витримки з щоденників автора, які він вів літом і осінню 1937 року на землі Франца-Іосифа, де знаходився з групою літаків і льотних екіпажів. У цих витримках з щоденників є тільки одне повідомлення об радиограммах з «Н-209»: «Якутск повідомляє, що отримана радіограма з «Н-209»: "Гаразд, чутність Р-1 (слаба)". Але і ця радіограма сумнівна»[57]. У цій публікації немає інших повідомлень об прийняту радиограммах і радіосигналах з літака «Н-209», які містяться в об'ємній публікації витримок з щоденників В. І. Аккуратова в його книзі «Лід і попіл», немає тут і повідомлень про позивних екіпажу Леваневського, прийнятих 22 вересня 1937 року на хвилях 48 і 55 метрів[58]. Різночитання в матеріалах одного і того ж автора, причому в тих матеріалах, які явно не засновані на газетних повідомленнях того часу, і мають своїм джерелом дані поточного радиообмена між полярними станціями, погано зрозумілі і майже не піддаються поясненню.

У статті Ю. Камінського «Політ в нікуди» опублікованої в журналі «Зміна» в січні 1992 року, приводиться ще одна радіограма з літака «Н-209», прийнята увечері 13 серпня 1937 року: «Неможливо працювати в передній кабіні. Переходимо назад. Левченко, Галковський»[59]. Зі слів автора статті, цю радиограмму бачив Г. Ф. Байдуков в штабі перельоту «Н-209», однак потім вона ніде не відтворювалася. Що примусило штурмана і радиста покинути кабіну пілотів - залишається таємницею: як вважають, тут однієї з причин могла бути технічна неможливість випустити запасну антену. Однак ця радіограма в літературі про екіпаж «Н-209» вже встигла стати хорошим прикладом відтворення «смаженого» матеріалу з других рук.

Серед повідомлень про уривчасті сигнали на хвилях «Н-209» часто приводиться радіограма з текстом «Не маємо орієнтування. Ускладнення з передавачем», прийнята декількома радіостанціями в США. Вона двічі повторювана в книзі Д. А. Алексеєва і П. А. Новокшонова, і іноді дається без вказівки часу її прийому. Тим часом у вказаній книзі Д. А. Алексеєва і П. А. Новокшонова даний точний час прийому цієї радиограмми - 14 годин 44 хвилини за гринвичскому часом, що відповідає часу, вказаному в одній з ранніх статей Д. А. Алексеєва - 17 годин 44 хвилини московського часу[60]. Це означає, що дана радіограма є не останньою, а принаймні передостанній з переданих під час знаходження літака в повітрі. Разом з тим в названій книзі Д. А. Алексеєва і П. А. Новокшонова не приводяться ті радиограмми, які є в книзі Ю. П. Сальникова: (15:58. Якутськ) «Гаразд. Чутність Р-1 (погана)»; (17:53. Мис Шмідта) «Як ви мене чуєте? РЛ. Чекайте...», і там же говориться про уривчасті сигнали, прийняті в 17:26 в Анкорідже[61]. Звертаємо увагу, що обидві цитовані тут радиограмми мають підтвердження в щоденниках В. І. Аккуратова і згаданій вище книзі М. В. Вяхирева.

У одній з статей Ю. П. Сальникова, написаних на самому початку 80-х років, приведений уривок однієї з радиограмм, прийнятий на хвилях «Н-209» через 24 години 12 хвилин після останньої радиограмми (17:44 або 17:58 13 серпня) після зникнення літака. Цей уривок має наступний вигляд: «19 Р34 її діапазоні»[62]. Цей уривок - єдиний розшифрований фрагмент тексту з всіх сигналів рації «Н-209», прийнятих після 13 серпня, за винятком відомостей про прийом радиотелефонних повідомлень. Значення цього фрагмента загалом зрозуміле: радисти екіпажу літака «Н-209» (Н. Галковський і В. Левченко) чули роботу радіостанції з позивними «19 Р34» або «Р34» і, очевидно, розраховували на те, що за допомогою цієї станції з ними може бути встановлена двосторонній радіозв'язок. Однак доля цього уривка виявилася дуже складною: протягом багатьох років він залишався невідомим, поки в 1981 році його не включив в свою статтю Ю. П. Сальников, однак в подальших публікаціях, в тому числі і в книзі самого Ю. П. Сальникова «Життя, віддане Арктиці» (М., 1984), цей уривок не згадується. Було б дуже важливо встановити, якій саме радіостанції належав вказаний в уривку позивний.

У 1984 році в газеті «Радянська Росія» була вміщена нотатка з назвою «Таємниця чорного блокнота»[63]. У ній розказувалося про дивну знахідку одного з авиамехаников, зробленої на якійсь полярній станції - чорному блокноті, серед записів в якому виявилися матеріали, за змістом що відносяться до підготовки перельоту «Н-209», радиограмми з борта літака і деякі подробиці польоту, що були відсутнім в друкарських джерелах. На висловленій думку, блокнот міг належати одному з бортмеханіків «Н-209» - Г. Т. Побежімову або Н. Н. Годовікову. Графічна експертиза відкинула можливість того, що записи в блокноті були зроблені Г. Побежімовим; залишалася можливість того, що блокнот належав Н. Годовікову, однак підсумки подальших експертиз цієї загадкової знахідки залишилися невідомими. Є велика імовірність того, що перед нами фальсифікація.

Зовсім недавно Валентина Вікторівна Левченко, дочка штурмана «Н-209» Віктора Левченко, показала автору статті фотографію екіпажу «Н-209» перед літаком - знімок, який добре відомий і публікувався в ряді книг. Фотографія була отримана В. В. Левченко з музею Академії цивільної авіації в Санкт-Петербурге (музейні номери О-290554, Р-348/5 ОФ). На обороті фотографії є напис: «У 1937 році екіпаж літака Н-209 благополучно завершив переліт Москва-Північний полюс - Північна Америка» (далі йдуть прізвища членів екіпажу зображених на знімку). Зі слів В. В. Левченко, співробітники музею вважають, що в написі допущена явна помилка. Зрозуміло, така помилка могла бути допущена в 50-е-60-е роки або на початку 70-х років навіть працівниками авіаційного музею. Однак історія появи цього знімка в музеї поки не з'ясована. Примітно і те, що відомі публікації цього знімка відтворюють тільки його серединну частину - ту, на якій зображені члени екіпажу, обрізаючи дві групи людей праворуч від літака і під ним. Що це - непорозуміння або мотив для нової версії про долю екіпажу літака «Н-209»? По незрозумілих причинах у вітчизняних матеріалах, присвячених пошукам С. Леваневського і його екіпажу, майже повністю відсутні повідомлення американських засобів масової інформації 1937-38 років: всі повідомлення, освітлюючі участь США в організації пошуків літака «Н-209», засновуються на інформації співробітників радянських установ в США, але не на матеріалах преси або роботах зарубіжних істориків. Газети, що видавалися на Аляське в 30-е роки, в американських бібліотеках аж ніяк не недоступні. Чому ці матеріали досі не стали відомі на батьківщині екіпажу - абсолютно нез'ясовно. Книга відомого канадського полярного дослідника В. Стефанссона «Нерозкриті таємниці Арктики», в якій також розказується про пошуки літака Леваневського, досі не перекладена на російську мову.

Те, що обставини зникнення літака і екіпажу «Н-209» є не тільки загадковими, але і неначе заплутаними чиєюсь злою волею, усвідомлюють і члени сімей льотчиків, що зникли без звістки. На початку 1985 року Л. С. Леваневська (дочка С. А. Леваневського), писала Валентинові Вікторівні Левченко: «Світло проллється на дійсність, коли нам це вже буде байдуже, т. е. покинемо цей мир»[64].

У останні роки в засобах масової інформації з'явилися нові міркування про долю літака «Н-209» і його екіпажу. На цей раз, крім тематики, ще одна ідея об'єднує матеріали різних авторів, вміщені в різних періодичних виданнях - ідея про причетність органів НКВД до задач перельоту, підготовку польоту і, як вважають, до зникнення літака разом з екіпажем.

Автор першої з нових версій - журналіст Оскар Курганів, який особисто знав Леваневського і Левченко, брав участь в перельоті Лос-Анджелес-Москва на відрізку маршруту від Булуна до Москви і зробив льотчиків героями свого романа про похід теплохода «Челюськин» - романа з назвою «Назустріч загибелі»[65]. Він виклав свій погляд на причини зникнення літака «Н-209» в своїй статті «Чекайте...»[66] («Вісті», 24 серпня 1996 р.). О. Курганов був в числі що проводжають літак і бачив, як в останній момент співробітники НКВД доставили на аеродром і навантажили в літак коробку, в якій, за їх словами, знаходився подарунок для дружини президента США Ф. Рузвельта. По думці автора статті, в коробку замість подарунка могла бути закладена міна з годинниковим механізм, що спрацювала невдовзі після того, як літак пролетів над полюсом. Саме це, на думку О. Курганова, пояснює відсутність радиограмм про можливу аварію і вимушену посадку. Правда, у нас є уривчасті радиограмми і нерозбірливі радіосигнали в інтервалі більш ніж місяця з моменту зникнення «Н-209» - а це означає, що або дана версія невірна, або ж вибуховий пристрій не знищив, а лише пошкодив літак, або ж повідомлення про радіосигнали, що приймаються в самих різних місцях від Архангельська до Охотського моря - суцільна дезинформація. Що ж, очевидно, і така версія має право на існування, хоч її і дуже важко обгрунтувати.

Друга версія представлена нам журналом «Чудеса і пригоди», де опублікована стаття Н. Якубовича і дві статті К. Смірнова[67], присвячена радянським дальнім перельотам в США. Останній з авторів викладає раніше ніким і думку, що ніколи не висловлюється, що самі трансарктические польоти радянських літаків були не чим інакшим, як розвідкою підступів для стратегічних бомбардувальників через Арктику до різних районів США. Літаки «АНТ-25» Чкалова і Громова проклали курс до міст Тихоокеанського побережжя, а екіпаж Леваневського повинен був йти курсом на Середній Захід, в сторогу Чікаго.

Скажемо відразу - дана версія малопрадоподобна, щоб не сказати - абсолютно фантастична. Для цього у літака ДБ-А, відомого як «Н-209», явно не вистачало максимальної дальності польоту. Адже саме з цієї причини кінцевим пунктом перельоту Леваневського було назване місто Фербанкс на Аляське. Летіти далі без дозаправка було неможливо. Але здійснювати такий «пробний» політ з дозаправка на території вірогідного противника було б абсолютно абсурдним заняттям. Що стосується припущення К. Смірнова про те, що траси польотів Чкалова, Громова і Леваневського не проходили через Північний полюс[68], то вони також сумнівні - принаймні одного разу шум моторів літаків, що пролітають над полюсом, був чутний на дрейфуючій станції «, що знаходилася в той час в даному районі Північний полюс-1»[69]. Взагалі треба помітити, що навряд чи подібні міркування могли бути опубліковані на сторінках журналу «Чудеса і пригоди». за житті В. І. Аккуратова, який перебував в 1991-92 роках в редколегії цього видання.

Ще одна версія про маршрут польоту екіпажу літака «Н-209» піднесена в статті В. Воронова і А. Крушельніцкого «Третій переліт», вміщеної в журналі «Новий час»[70]. Цей матеріал переводить питання про долю членів екіпажу Леваневського в абсолютно інакшу площину. Авторами висловлена здогадка, що Леваневський повернув літак назад, і після цього і він сам, і члени його екіпажу були репресовані (розстріляні). Основою для цього припущення служить відсутність архівних матеріалів і документів про політ літака «Н-209» і особистих справ членів екіпажу. Однак після прочитання цієї статті виникають такі питання, на які у авторів і їх можливих прихильників явно не знайдеться відповідей.

Питання перше: де, в якому місці міг здійснити посадку чотиримоторний літак ДБ-А, що пілотується самим Леваневським, якщо про цю посадку нікому не було відоме і не відоме досі? Ми знаємо, що в серпневі дні 1937 року всі радисти полярних станцій і аеродромів чули в ефірі сигнали рації «Н-209». Повернення літака не залишилося б непоміченим - про нього обов'язково знав би хто-небудь в полярній авіації, на аеродромах і на заводі, де був виготовлений літак. Про нього неодмінно повинен був знати конструктор літака ДБ-А В. Ф. Болховітінов. Приховання такої інформації виглядає просто неймовірним.

Питання друге: якщо пошуки екіпажу Леваневського - це усього лише крупномасштабний інсценування для прикриття перельоту на Північ «ударного угруповання наймогутніших в той час бомбардувальників» і закупівлі новітніх літаків, то чи потрібна було таке інсценування? Декількома місяцями раніше та ж група тих же АНТ-6, які були перегнані на Землю Франца-Іосифа для пошуків Леваневського, що долетілася до Північного полюса і, пролетівши навіть трохи далі, здійснила посадку на лід і висадила дрейфуючу станцію «Північний полюс-1», без всякого собитийного або інформаційного прикриття. Нагадуємо, що за рік до того С. А. Леваневський і В. І. Левченко були відряджені в США, цілком легально закупили там літак останньої моделі «Уолті 1-А» і перегнали його в СРСР, за що були удостоєні урядових нагород, а в грудні 1936 року Леваневський був посланий в США повторно, на цей раз з Г. Т. Побежімовим. Так же легально, як і «Уолті 1-А», можна було придбати і літаки «Консолідейтед» які з'явилися у нас в той же час і експлуатувалися в полярній авіації принаймні до кінця 40-х років. До речі, до цього типу відносилися наші літаки з номерами Н-206 і Н-207, а це означає, що вони були придбані ще до польотів Леваневського 1936 і 1937 років. Отже, по-перше, таке інсценування восени 1937 року не мала значення, а частина аргументів суперечить історичним фактам.

Основне, на чому будують свої припущення автори даної статті - відсутність архівних матеріалів. Але якщо слідувати логіці віщій, особисті справи членів екіпажу знаходилися в різних організаціях: Н. Кастанаєв і Н. Годовіков - представники заводу-виготівника, В. Левченко - прапор-штурман авіації Балтійського флоту, Г. Побежімов - бортмеханік полярної авіації, відомства О. Ю. Шмідта і М. І. Шевельова, Н. Галковський служив до призначення в екіпаж Леваневського в Качинської школі льотчиків. До речі, Галковський був включений до складу екіпажу останнім замість Леоніда Кербера, який був в цей час арештований органами НКВД. Те, що на особистій картці Галковського виявився запис «Загинув в 1937 році» - не дивно, оскільки після припинення пошуків літака «Н-209» в 1938 р. його екіпаж був офіційно оголошений загиблим. Більш того подібні записи ніколи не робилися в документах тих, хто дійсно був репресований.

Досить прикро, що і пошуки літака Леваневського в кінці 70-х-початку 80-х років - в Якутії, на Аляське і в деяких інших місцях - ці автори також вважають дезинформацією спецслужб. Якщо звернутися до історії, то доля Леваневського не залишала байдужими і полярників, і тим більше льотчиків, що працювали в Арктиці в 40-е і 50-е роки. Немає нічого дивного, що це було сприйняте і подальшими поколіннями пілотів і дослідників Арктики як данину пам'яті загиблим, як пам'ять місць, що мало відвідуються людьми і довго зберігаючих сліди першопроходців.

Здається, автори ряду нових матеріалів об С. А. Лекваневськом зайво захопилися модною темою викриття діянь НКВД. У результаті, на наш погляд, вийшло так, що вони не досягли успіху в цьому, так і не добравшись до передбачуваних «закритих» архівних матеріалів, і в той же час далеко не кращим образом освітили всю історію третього трансарктического перельоту. Ми знаємо, ті, хто шукав Леваневського і його екіпаж в 1937-38 роках, потерпіли невдачу. Така ж невдача підстерегла в наші дні деяких з журналістів, пишучих про останній політ літака «Н-209». Але ми знаємо, що багато які - і сім'ї членів екіпажу «Н-209», і конструктор літака В. Ф. Болховітінов, і багато які інші - сподівалися і досі сподіваються, що таємниця зникнення літака з екіпажем Леваневського коли-небудь буде розкрита - розкрита так, як розкриваються згодом загадкові льотні випадки перших десятиріч авіації. Судячи за газетними повідомленнями, декілька років тому в Хабаровськом краї в тайзі були виявлені обломки літака, що зник на початку 30-х років при перельоті з Хабаровська на Сахалін. Зовсім недавно мир облетіла звістка про те, що середземне море повернуло людям медальйон і частини літака Антуана де Сент-Екзюпери, і таємниця загибелі пілота, більше за полувека що складала одну з романтичних загадок, стала однією з буденних подій другої світової війни[71].

З безлічі журнальних статей і ще більшої безлічі газетних матеріалів про можливу долю учасників третього трансарктического перельоту, привертають до себе увагу три статті В. І. Аккуратова, надруковані в журналі «Техніці-молоді» і що коментують хід пошуків слідів літака і екіпажу[72]. В. І. Аккуратов вельми співчутливо відносився і до пошуків літака «Н-209» в Якутії і не виключав його відхилення від курсу в складних метеоусловиях. Заслуговує уваги і його міркування, що цифра «34» прийнята на Аляське - це повтор повідомлення про відмову двигуна (по таблиці кодів цифра 34 мала якраз таке значення)[73].

Коментуючи інші публікації на тему пошуків літака «Н-209», В. І. Аккуратов справедливо відмічає те, що багато що в них не витримує критики - так, він пише, що на борту літака «Н-209» не було ящиків і бочок, і отже, знайдені в берегів Гренландії дошки з випаленим написом «Серпень 1937» не можуть бути частиною вантажу літака; він же приводить переконливі дані про те, що версія фізика Л. Куперова про непроходження радіохвиль в районі знаходження літака 13 серпня 1937 року не підтверджується[74]. Повинні заслуговувати уваги і міркування В. І. Аккуратова про те, що повідомлення про радіосигнали, що приймаються після зникнення літака Леваневського на його хвилях є сумнівними (таким, з його слів, була думка фахівців в області радіозв'язку вже в 1937-38 роках), а також і те, що Леваневський, якби він досяг побережжя Аляськи, то навряд чи ризикнув би на трьох моторах перелетіти через гірський ланцюг[75]. Сам В. І. Аккуратов, як виявляється з усього написаного їм, вважав, що найбільш вірогідний фінал польоту Леваневського - посадка на дрейфуючі льоди у високих широтах Арктики. Однак тут з автором можна не погодитися в одному: С. А. Леваневський був єдиним з наших льотчиків, хто літав над горами Аляськи, причому він літав в тих місцях двічі: восени 1933 року після доставки в Ном Дж. Маттерна, і взимку 1933-34 років, коли він отримав в США свій «Флейстер», що призначався для порятунку челюскинцев. Тому Леваневський цілком міг ризикнути і спробувати перелетіти через хребет Брукс, якщо він досяг побережжя Аляськи.

Узагальнюючи зміст публікацій і обробляючи зібрану інформацію про хід польоту «Н-209» над Північним Ледовітим океаном, ми повинні визнати, що сукупність відомих нам фактів в повному об'ємі укладається в дві можливих версії про долю літака і екіпажу. Відразу ж оговоримо, що уривчасті радиограмми нерозбірливі радіосигнали, що приймаються різними радіостанціями до середини вересня 1937 року, виключають можливість раптової загибелі літака і екіпажу при вибуху або падінні на лід або в морі.

Версія перша - це вимушена посадка літака «Н-209» в районі 83 градуса північної широти і (приблизно) 148 градуси західної довготи. Підтвердженням її є координати, прийняті теплоходом «Батум» 13 вересня 1937 року і цифра 83 в одній з останніх неясних радиограмм. Координати «83 норд 179 вест» могли вказувати місцезнаходження «табору Леваневського» після зносу льодів в західному напрямі. Якщо дана версія вірна, то літак «Н-209» нині покоїться на дні Північного Ледовітого океану, і імовірність виявити його там вельми невелика.

Версія друга - це вимушена або нерозрахункова посадка літака «Н-209» після того, як він пролетів над островом Бартеру і минув побережжя, в гірському районі Аляськи десь на північних схилах хребта Брукс або Ендікотт, найвірогідніше, в одному з вузьких каньйонів. Вказівки на координати місцезнаходження екіпажу в цьому випадку не відповідають дійсності, однак в цьому випадку пояснюється те, чому рація «Н-209» не була чутна на Аляське, але її сигнали приймалися радіостанціями радянської Арктики від Мису Шмідта до Архангельська. У цих місцях Аляськи пошуки літака «Н-209» майже не велися, однак шанси виявити літак на схилах гірського масиву набагато більш значні, ніж перспектива знайти його на океанському дні.

«Наша батьківщина могутня і непереможна, тому що її сини віддають їй не тільки енергію і сили, але, коли треба, і життя» - говорили Сигидмунд Леваневський і Віктор Левченко журналістам восени 1936 року після завершення перельоту Лос-Анджелес-Москва, менш ніж за рік до того, як їх екіпаж пішов в свій останній політ. Ми поки не знаємо, де назавжди зупинилися мотори літака «Н-209» - над Ледовітим океаном, біля побережжя або в горах Аляськи, на крижаних островах або в тундрі Канадської Арктики, але можна не сумніватися в тому, що екіпаж виконав свій обов'язок до кінця...

Перші перельоти радянських літаків через Північний полюс в Америку давно стали історією. Трансполярная траса, всупереч романтичним очікуванням 30-х років, не використовується для регулярних польотів. Міняється історична оцінка подій. Однак нове покоління як і раніше живе в надії, що таємниця «Н-209» коли-небудь перестане бути таємною. Історія польоту екіпажу Леваневського тримається в пам'яті нині мешкаючих не тільки таємничістю і трагізмом - хоч можливо, саме такі драматичні події примушують краще пам'ятати наше минуле, пов'язане з дослідженнями високих широт. Незмінним залишається схиляння перед подвигом. Захоплення мужністю, героїзмом, вірністю професійному обов'язку полярних льотчиків залишається не тільки в історії авіації і в історії країни - воно продовжує жити в подальших поколіннях. Нащадки зберігають пам'ять про екіпаж «Н-209», що назавжди пішов в арктичне небо шістдесят два роки тому.

На жаль, досі основним засобом вираження вдячності подвигу героїв є статті в газетах і популярних журналах. Ні в Москві, ні в інших містах немає пам'ятника героям. Можливо, такий монумент в пам'ять об Сигизмунде Леваневськом і його екіпажі якраз і варто встановити в якому-небудь з північних аеропортів. Це стало б продовженням доброї традиції шанувати пам'ять першовідкривачів неба Арктики, початок якої поклала пам'ятна дошка в аеропорту на Мисі Шмідта, встановлена в пам'ять авіаторів-піонерів освоєння неба Чукотки. Напевно, пам'ять славних російських полярних льотчиків могла б бути увічнена і в іменах малих планет, які кожний рік відкривають наші астрономи, і які по традиції отримують імена видатних людей сучасності. Думається, завойовники суворого північного неба заслужили це насамперед.

Додаток

Радиограмми з борта літака «Н-209»[76]:

12 серпня.

18:25. Слухайте мене на хвилі 55 метрів. Як ви мене чуєте? Галковський.

18:45. Вас чую на хвилі 32,8. Чую добре. Пройшли траверз Загорська. Гаразд. Левченко, Галковський.

18:49. Починаємо працювати по розкладу. Гаразд. Галковський.

Я РЛ. 19 годин 40 хвилин. Перетнули Волгу-матінку, шляхова швидкість 205 кілометрів в годину. Висота польоту 820 метрів. Чую добре Москву на хвилі 32,8. Гаразд. Самопочуття екіпажу хороше.

20:55. У 20:37 пройшли траверз озера Воже. Архангельськ, передавайте на хвилі 512 метрів. Москву чую добре. Галковский, Левченко.

22:03. У 21:50. широта 63, довгота 40 градусів 2 хвилини. Галковський.

23:50. 23:09 пройшли острів Моржовец. Висота 2600 метрів. Вимушені порушити графік через суцільну купчасту хмарність. Три години йдемо вночі. Леваневский і Кастанаєв ведуть літак по приладах. Самопочуття хороше.

13 серпня.

0:35. Гаразд. Матеріальна частина працює добре. Самопочуття хороше. Переходжу на хвилю 26,54 м. Галковський.

0:55. Слухайте мене на хвилі 26,54 м. Як мене чуєте? 0 годин 39 хвилин вийшли Баренцево море. Широта 68 градусів 31 хвилина, довгота 44 градуса 10 хвилин. Позаду залишилася ніч. Чекаємо сонця. Висота польоту 2500 метрів. Гаразд. Самопочуття хороше. Левченко, Галковський.

1:53. Гаразд. Чекайте.

2:20. 1 година 40 хвилин широта 70 градусів 20 хвилин, довгота 45 градусів 15 хвилин. Висота польоту 2500 метрів. Зійшло сонце. Внизу суцільні хмари. Температура повітря -25 градусів. Чекайте.

2:54. 2 години 25 хвилин знаходжуся широта 72 градуса 15 хвилин, довгота 45 градусів 47 хвилин. Висота польоту 2300 метрів. Йдемо над суцільними хмарами. Гаразд. Самопочуття екіпажу хороше. Левченко, Галковський.

3:16. Метео прийняв. Чекайте 40 хвилин. Гаразд.

3:42. Гаразд. Чекайте.

4:35. 3 години 50 хвилин довгота 44 градуса 20 хвилин, широта 74 градуса 50 хвилин. Чуємо обидва маяки добре. Однак до Рудольфу по маяку йти не можна. Висока хмарність на сходу від 50 меридіана. Йдемо до землі Олександр. Гаразд. Самопочуття хороше. Левченко, Галковський.

4:58. 4 години 28 хвилин широта 76 градусів 52 хвилини, довгота 44 градуса 50 хвилин. Гаразд. Левченко, Галковський.

Я РЛ. 5 годин 43 хвилини. Висота 6000 метрів. Температура повітря - 27 градусів. [Від холоду лопається целулоїд]. Гаразд. Левченко. (Фраза в квадратних дужках у М. Зінгера відсутня: вказівка на час 5:45 помилкове.).

6:44. 6 годин 20 хвилин широта 79 градусів 13 хвилин, довгота 51 градус 42 хвилини. Перевалили фронт. Йдемо до Рудольфу по маяках. Як чуйте? Гаразд. Самопочуття хороше. Левченко, Галковський.

8:30. Рудольф, я РЛ. Дайте зону радіомаяка на Північ.

9:15. Йдемо по маяку. Гаразд. Самопочуття екіпажу хороше. Галковський.

11 годин 50 хвилин. По шляху до полюса в зоні маяка. Висота польоту 5400. [Матеріальна частина працює відмінно]. Температура повітря - 28 градусів. Гаразд. Самопочуття екіпажу хороше. Як мене чуєте? Галковський. (Фраза в квадратних дужках у М. Зінгера відсутня).

12:32. Широта 87.55. Довгота 58. Йдемо за хмарами, перетинаємо фронти. Висота польоту 6000, маємо зустрічні вітри. Матеріальна частина працює відмінно. Самопочуття хороше. Левченко, Галковський.

13 годин 40 хвилин. Пролітаємо полюс. Дістався він нам важко. Починаючи від середини Баренцева моря весь час могутня хмарність. Висота 6000 метрів, температура -35 градусів. Скло кабіни покрите памороззю. Сильний зустрічний вітер. Повідомте погоду по той бік полюса. Гаразд. (Підписав весь екіпаж).

Текст тієї ж радиограмми: «Пролітаємо полюс. Від середини Баренцева моря весь час суцільна хмарність. Висота 6100 метрів. Температура -35 градусів. Скло кабіни покрите памороззю. Вітер місцями 100 кілометрів в годину. Повідомте погоду в США. Гаразд ».

14:32. Відмовив правий крайній мотор через несправність маслосистеми. Йдемо на трьох моторах. Дуже важко. Йдемо в суцільній хмарності. Висота 4600 метрів... Посадку будемо робити в 34.00 Леваневський.

(Час передачі не вказаний). Аварійна. Висота 6200 метрів, відмовив правий крайній мотор, знижуємося, входимо в хмарність, обледеневаем. (Сальників Ю. П. Жізнь, віддана Арктиці. М., 1984. С.179).

15:58. Якутськ. Гаразд. Чутність Р-1 (погана).

17:26 Анкорідж. (Нерозбірливі сигнали).

17:44. (14:44 по Грінвичу) Анкорідж. «Не маємо орієнтування. Ускладнення з передавачем»

В 14 годин 44 хвилини за гринвичскому часом (17:44) радіостанція корпусу зв'язку армії США в Анкорідже виразно чула літак на одній з його хвиль - 33 метри. Було перехоплено декілька слів з проханням прийняти по радіо координати літака. (Олексія Д. А., Новокшонов П. А. По слідам «Таємничих подорожей». М., 1988. С. 105)

17:53 або 17:57. Мис Шмідта. Як мене чуєте? РЛ. Чекайте.

13 серпня увечері. Якутськ.

«Йду на двох довелося знизитися бачу попереду крижані гори». (Чванов М. Загадка озера Себян-Кюель // Техніки-молоді. 1983. № 1. С. 60).

13 серпня увечері.

Москва. Неможливо працювати в передній кабіні. Переходимо назад. Левченко, Галковський. (Каминский Ю. Полет в нікуди // Зміна. 1992. № 1. С. 163).

13-14 серпня.

Нерозбірливі радіосигнали, прийняті двома станціями в Якутії: на хвилі 26 метрів в Среднеколимське і на хвилі 34-35 метрів в Булуне (Тікси).

14 серпня.

Радіограма, прийнята через 24 години 12 хвилин після останньої радиограмми (13 серпня, 14:44) «19 Р34 її діапазоні». (Сальників Ю. П. Неїзвестний квадрат Леваневського // Навколо світу. 1981. № 1. С. 40).

14 серпня. Якутськ.

«12 годин 25 хвилин захоплений кінець передачі невідомої радіостанції по тону схожої на РЛ і точно на його настройці тчк прийнята цифра 83 повторювана три рази і знак чекати АС (тимчасово перериваю передачу). Під час роботи тон цієї станції різко мінявся. Соловей, радист з Якутська.» (Олексія Д. А., Новокшонов П. А. По слідам «Таємничих подорожей». М., 1988).

16 серпня.

21:45. «РЛ з літака Леваневського».

22:15 ті ж для на тій же хвилі. Передача на іноземній мові. (Сальників Ю. П. Жізнь, віддана Арктиці. М., 1984. С. 178).

16 серпня.

Архангельськ. «Радіостанція РЛ була чутна при прослуховуванні на 55 метрах. Прийнята уривчаста мікрофонна передача в 22 години 30 хвилин. РЛ викликала Москву». (Олексія Д. А., Новокшонов П. А. По слідам «Таємничих подорожей». М., 1988).

13 вересня.

Радіограма, прийнята на хвилі 54 метра теплоходом «Батум» в Охотськом морі: «Широта 83 норд, довгота 179 вест РЛ...» (Олексія Д. А., Новокшонов П. А. По слідам «Таємничих подорожей». М., 1988).

22 вересня.

Прослуховувалися позивні РЛ на хвилях 48 і 55 м. (Аккуратов В. И. Лед і попіл. М., 1984. С. 55).

ПРИМІТКИ:

Зінгер М. Е. Сигизмунд Леваневський. М., 1939.; Цікаво, що якщо поїздка С. А. Леваневського і В. І. Левченко в США влітку 1936 року згодом стала широко відомою в зв'язку з їх перельотом «Лос-Анджелес-Москва», то про останню поїздку Леваневського в США в грудні 1936 року, коли його супроводив Г. Т. Побежімов, бортмеханік літака «Н-209», не згадується майже ніколи.

Зингер М. Е. Путь героя. М., 1958.

Белов М. И. Тайна, прихована в Арктиці // Вечірній Ленінград. 1967. приблизно 13 серпня (вирізка в особистому архіві В. В. Левченко).

Сальників Ю. П. Сигизмунд Леваневський // Уральський слідопит. 1978. № 4. С. 50-57.

Авіація. Енциклопедія. М., 1994.

Папанин И. Д. Лед і пломінь. Ізд. 4-Е, М., 1988; Він же. Життя на крижині. Ізд. 2-Е, М., 1972.

Кренкель Е. Т. Мої позивні - RAEM // Новий світ. 1970. № 9; Він же Мої позивні - RAEM // Новий світ. 1971. № 10-11.

Федора Е. К. Полярние щоденники. Изд 2-е. Л., 1982.

Грацианский А. Н. Уроки Півночі. Л., 1979.; См. також: Стромилов В. Н. Впервие над полюсом. Л., 1977.

Сальників Ю. П. Жізнь, віддана Арктиці. М., 1984.

Канівський З. М. Ето був в полярних широтах. М., 1985; Він же. Загадки і трагедії Арктики. М., 1991.

Каминский Ю. Полет в нікуди // Зміна. 1992. № 1. С. 150-163.

Залужний В. Штурман льодового перельоту. Ростов-на-Дону, 1976.; См. також: Бурикин А. А. Над льодами Арктики // Флот. Історико-літературний випуск. «Морська газета». 1997. 24 липня. № 82-83 (13570-13571). С. 5.

Леваневский С. А. Моя стихія. Ростов-на-Дону, 1935.; Він же. Моя стихія // Як ми спасали челюскинцев. М., 1936.

Байдуков Г. Ф. Первие перельоти через Ледовітий Океан. Ізд. 2-Е М., 1987.; См. також: Беляков А. В. Валерій Чкалов. М., 1977. С. 80. і передмова Г. Ф. Байдукова до цієї ж книги (Там же. С. 8).

См.: Сальників Ю. П. Жізнь, віддана Арктиці...

Історія відкриття і освоєння Північного Морського шляху. Т. 4. Л., 1969. С.387.

Аккуратов В. И. Лед і попіл. М., 1984.

Каминский М. Н. В небі Чукотки. Ч.1. Магадан, 1967; Він же. У небі Чукотки. Ч. 2. Магадан, 1969. Изд.2-е, М., 1973; Він же. Своїми руками. М., 1977.

Анфіногенов А. «Крижана година» // Знамено. 1994. № 6. С. 97-131. Весь фактичний матеріал цієї публікації, повторює зміст книги С. А. Леваневського «Моя стихія». Фраза Леваневського «Другого пілота я змінив» (мова йде про те, що в 1933 р. другий пілот літака «Н-8» напився п'яним напередодні вильоту з Анадиря на Ном) під пером А. Анфіногенова перетворюється в узагальнення: «Других пілотів [Леваневський] міняйл як рукавички...».

Анфіногенов А. «Крижана година»... С. 97.

Там же. С.130.

Історія відкриття і освоєння Північного Морського шляху. Т.4. Л., 1969. С. 384, прим. 2.

Там же.

Каминский Ю. Вдогонку за славою // Техніки-молоді, 1995. № 7. С. 40-42.; Боечин И. Тень брата? // Техніки-молоді, 1995. № 7. С. 42-43. У цьому блоці публікацій Леваневському серед іншого ставиться в провину те, що вибраний і закуплений ним для виробництва в СРСР літак «Уолті-1-А» поступався схожим вітчизняним літакам в міцності конструкції. Однак відомо, що основними вимогами до літака, що придбавається були не дальність польоту або міцність, а надійність і комфортабельність пасажирського салону. У тій же статті зазначається, що в СРСР літак «Уолті-1-А» був побудований в 96 примірниках - отже, даний літак закуповувався і виготовлявся виключно як лімузин для відповідальних працівників, і будувався в кількості, відповідаючим потребам «перших осіб» регіонів, а також, можливо, вищого комсостава. Зрозуміло, в цьому випадку обвинувачення, що виставляються пілоту перетворюються в абсурд: Леваневский виконав те завдання, яке було дане йому при відрядженні в США. Навпаки, невелика дальність польоту літака (1600 км) істотно ускладнила льотчикам перегін літака «Уолті-1-А» з Лос-Анджелеса в Москву, поставивши їх в залежність від місць посадки і метеоусловий.

Слідами челюскинской епопеї. Магадан, 1986.

Олексія Д. А., Новокшонов П. А. По слідам «таємничих подорожей». М., 1988. Публікації тих же авторів: Олексія Д. Тайна чекає розкриття // Повітряний транспорт. 1979. 27 січня; Олексія Д., чи Новокшонов П. Будет знайдений ключ до загадки польоту Н-209? // Повітряний транспорт. 1981. 11 липня.; Новокшонов П. Где пропав Н-209? // Техніки-молоді. 1982. № 10. С.60-62.; Олексія Д. Посадку будемо робити в 34.00 // Техніці-молоді. 1982. № 10. С. 58-60.

Сальників Ю. П. «Релел» не відповідав // Навколо світу. 1979. № 6. С. 23-26; Він же. «Релел» не відповідав // Навколо світу. 1979. № 7. С. 36-39; Він же. Невідомий квадрат Леваневського // Навколо світу. 1981. № 1. С. 38-41; Він же. У пошуках «чорного квадрата» // Навколо світу. 1991. № 12. С. 33-37; Він же. Де Н-209? Аляскинская версія // Навколо світу. 1989. № 4. С. 21-24; Він же. Квадрат в морі Бофорта // Навколо світу. 1991. № 4. С. 32-36.

Зінгер М. Е. Сигизмунд Леваневський... С. 153.; Він же. Шлях героя... С. 50.

Сальників Ю. П. Неїзвестний квадрат Леваневського // Навколо світу. 1981. № 1. С. 38-41.

См.: Чи Ільвес М. Мог Леваневський змінити маршрут? // Повітряний транспорт. 1993. № 2. С. 9, і матеріали того ж автора в газеті «Магаданська правда». См. також: Коноплев Е. Аляськинський варіант // Повітряний транспорт, 1990, 31 березня.; Він же. Обломки знайдені. «Чи Н-209» це? // Повітряний транспорт. 1990. 16 червня.

Марусяч Е. Где шукати Н-209 // Техніки-молоді. 1988. № 3. С. 41-42; Боечин И. Неразгаданная таємниця Арктики // Техніки-молоді. 1988. № 3. С. 40-41.

Орлів А. Тайна Себян-Кюеля // Соціалістична Якутія. 1984. 23 і 24 серпня; Він же. Наступ на таємницю Себян-Кюеля // Соціалістична Якутія. 1985. 7 червня; Прибиткина В. Еще один крок до розгадки таємниці Себян-Кюеля // Соціалістична Якутія. 1985. 29 червня.

См.: Чванов М. Загадка озера Себян-Кюель // Техніки-молоді. 1983. № 1. С. 58-60; Він же. У пошуках Леваневського // Радянська Башкирія. 1982. 20 жовтня, і ряд його ж публікацій в газеті «Радянська Росія».

Орлів А. Самолет знайдений // Соціалістична Якутія. 1985. 20 серпня.

За повідомленням зав. музеєм Академії цивільної авіації (Санкт-Петербург) Н. М. Соловьевой, в ході пошуків літака «Н-209» на дні озера Себян-Кюель був виявлений літак часів другої світової війни. Можливо, це один з тих літаків, які переганялися з Аляськи в СРСР. Однак підтвердження даного повідомлення в друкарських джерелах відсутні. Разом з тим нині, коли розшуки і знахідки американських літаків на північному сході РФ, потерпілих аварії під час перегону з Аляськи, не складають якого б те не було секрету, у поисковиков був відсутній всякі основи приховувати цей факт. Тепер ми знаємо, що з чотирьох льотних випадків на відрізку траси Сеймчан-Якутск (найближчому до цікавлячих нас місць) два літаки були знайдені ще до 1945 року, один літак був виявлений оленярами в 1983 році, і ще один (двомоторний бомбардувальник з екіпажем з трьох чоловік) не знайдений досі. (див.: До фронту що не долетілася... // Цивільна авіація. 1995. № 5. С. 38-40). Однак у вказаній статті нічого не говориться про два літаки, знайдені поблизу селища Аркагала Сусуманського району Магаданської області, і літаку (бомбардувальникові), виявленому недалеко від селища Сеймчан - центра Среднеканського району Магаданської області.

Чванов М. «Посаджу машину на лід» // Радянська Росія. 1986. 5 грудня.

Чванов М. Загадка озера Себян-Кюель // Техніки-молоді. 1983. № 1. С. 60.

Зінгер М. Е. Сигизмунд Леваневський... С. 114; Історія відкриття і освоєння Північного морського шляху. Т. 4. Л., 1969. С. 381. Цікаво, що в цих публікаціях не називається марка літака, з більш пізніх робіт зникає названий в них номер літака.

Козлів М. Перелет Лос-Анжелос-Москва // Бюлетень Арктичного Інституту. 1936. № 8-9. С. 351.

М. Козлов (очевидно, це відомий полярний льотчик Матвій Козлів) писав: «Метою перельоту було детальне вивчення умов польоту на майбутній трасі: метеорологічні умови, посадочні майданчики, бази постачання пальним, зв'язок і інш. Ця мета досягнута» (Там же. С. 350).

Коноплев Е. Цифри на крилах // Техніки-молоді. 1982. № 12. С. 34-35, і статті М. Чванова в газеті «Радянська Росія» за 1982 р.

Там же. См.: Аккуратов В. И. Трі версії - який віддати перевага? // Техніки-молоді. 1983. № 1. С. 61-63.

Швидше усього, дане повідомлення відноситься до подій 1928 року, а саме - аварії літака «Радянська Північ» («Дорнье-Валь») під час трансарктической повітряної експедиції Осоавіахима. Екіпаж літака: командир А. А. Волинський, другий пілот Е. М. Кошельов, льотчик-спостерігач Н. Н. Родзевич, старший механік С. І. Борісенко. Літак «Радянська Північ» пролетів з Владивостоку в Уелен. 25 серпня 1928 року літак після посадки в Колючинської губі під час шторму був викинений на берег і загинув. Екіпаж пішки благополучно добрався до села Лаврентія. (См.: Історія відкриття і освоєння Північного Морського шляху. Т. 3. Л., 1959. С. 300-301, 460).

Пикуль В. С. Как зникла експедиція Леваневського // Винахідник і раціоналізатор. 1987. № 11. С. 34-37, 48; Риків К. Посадка могла бути благополучною... // Винахідник і раціоналізатор. 1987. № 11. С. 48.

Олексія Д. А., Новокшонов П. А. По слідам «таємничих подорожей». М., 1988.

Вяхирев М. В. В краю заметілі і льодів. Л., 1985. С. 63; Бурикин А. А. Тайна «Н-209»: чи всі версії вивчені? // Схід Росії. 1992. № 31(52). C. 17.

Аккуратов В. И. Пока - тільки версії // Техніці-молоді. 1988. № 3. С. 43-44.

Олексія Д. А., Новокшонов П. А. По слідам «таємничих подорожей». М., 1988; Аккуратов В. И. Неїзвестним курсом // Навколо світу. 1981. № 5. С. 26-27.

Аккуратов В. И. Трі версії - який віддати перевага? // Техніки-молоді. 1983. № 1. С. 62.

Калашников Б. Геніальний невдаха. Злет і падіння Сигизмунда Леваневського // Абсолютно секретно. 1997. № 9. C. 22-23.

У 1988 році при поверненні рейсовим пасажирським літаком з експедиції приблизно в 40-50 кілометрах на півдню або південному сходу від магаданского аеропорту «Сокіл» (56 кілометр) автор даної статті бачив через ілюмінатор хвіст літака (судячи по розмірах, приблизно Мул-14 або Ан-24), лежачий в невеликій долині під перевалом між двома сопками, що підносяться над ним. Над цим перевалом пролягає траса, ведуча до аеропорту «56 кілометр» і до першого магаданскому аеропорту «13 кілометр». Ймовірно, в низькій хмарності або в тумані (те і інше для цього району не рідкість) цей літак йшов між сопками нижче за свій повітряний коридор і врізався в перевал. Яких-небудь відомостей про час цієї катастрофи від жителів Магадана нам отримати не вдалося.

Аккуратов В. И. Право на ризик. М., 1974. С. 135.

Аккуратов В. И. В високих широтах. М., 1947. С. 7.

Бурикин А. А. Тайна «Н-209»: чи всі версії вивчені? // Схід Росії. 1992. № 31(52). C.17.

Колесников П. Дальній академічний // Техніки-молоді. 1988. № 3. С. 44-45.

Аккуратов В. И. Надо шукати! // Техніки-молоді. 1982. № 11. С. 51.

Аккуратов В. И. Лед і попіл. М., 1984. С. 41, 55.

Каминский Ю. Полет в нікуди // Зміна. 1992. № 1. С. 163; Калашников Б. Геніальний невдаха. Злет і падіння Сигизмунда Леваневського // Абсолютно секретно. 1997. № 9. C. 23.

Олексія Д. А., Новокшонов П. А. По слідам «таємничих подорожей». М., 1988. С. 105, 106, 111; Олексія Д. Посадку будемо робити в 34.00 // Техніці-молоді. 1982. № 10. С. 58-60.

См.: Сальників Ю. П. Жізнь, віддана Арктиці...

Сальників Ю. П. Неїзвестний квадрат Леваневського... С. 40.

Степунина С. Тайна чорного блокнота // Радянська Росія. 1984. 30 грудня.

Лист зберігається в особистому архіві В. В. Левченко.

Курганів О. І. В різні роки. М., 1981; Курганів О. І. Навстречу загибелі // Курганів О. Дело Хинта. Ніч у Сталіна. Назустріч загибелі. М., 1992.

Курганов О. «Чекайте...» // «Вісті». 1996. 24 серпня.

Якубович Н. Третій трансарктический // Чудеса і пригоди. 1996. № 9. С. 52-55; Смирнов К. Леваневський і його екіпаж виявилися заложниками стратегічної програми // Чудеса і пригоди. 1996. № 9. С. 56-59.

См.: Смирнов К. Не через полюс, а по прямій! // Чудеса і пригоди. 1996. № 3. С. 21-24. Дана версія спростовується спогадами М. М. Громова, де описуються навігаційні умови польоту: двічі в суцільній хмарності при відсутності видимості екіпаж вів літак по сонячному покажчику курсу, коректуючи його свідчення кожні 15 хвилин, і від курсу не відхилився (Громів М. М. Через все життя. М., 1986. С. 130-132). Що Описуються метеоусловия польоту характерні переважно для високих широт, а сонячний покажчик курсу був сконструйований на початку 30-х років спеціально для польотів у високих широтах Арктики. Це ж повідомлення робить вельми неправдоподібним можливість того, що екіпаж літака «Н-209» при відсутності видимості міг допустити навігаційну помилку і відхилитися від маршруту: на цьому літаку також був сонячний покажчик курсу.

У щоденнику Е. К. Федорова, який він вів на станції «Північний полюс-1», говориться, що на «СП-1» протягом трьох хвилин був чутний звук мотора літака В. П. Чкалова. Папанинци готувалися спостерігати літак М. М. Громова, який повинен був пролетіти над ними. Е. К. Федоров писав, що вони не бачили і не чули його. Однак І. Д. Папанін пізніше згадував, що на «СП-1» був чутний і звук мотора громовского літака (Сальників Ю. П. Жізнь, віддана Арктиці... С. 176). У щоденнику Е. К. Федорова відсутні записи за час, відповідний старту, польоту і початку пошуків літака С. А. Леваневського (Федора Е. К. Полярние щоденники. Л., 1982. С. 207, 211, 216). Однак з його ж щоденника випливає, що 18-19 серпня дрейфуюча станція «СП-1» не мала зв'язку з Москвою через непроходження радіохвиль. Відмітимо, що якраз в ці дні не фіксувалися і радіосигнали на хвилях рації літака «Н-209». Аналіз дневникових записів всіх учасників радіозв'язку у високих широтах Арктики в серпні-вересні 1937 року на предмет видобування з них матеріалів про сигнали рації літака «Н-209», безумовно, вимагає продовження.

Воронів В., Крушельніцкий А. Третій переліт // Новий час. 1998. № 6. С. 36-38.

Публікація матеріалів про знахідку медальйона і деталей літака А. Сент-Екзюпери анонсована до виходу в світло в першому номері журналу «Караван історії» за 1999 р.

Аккуратов В. И. Надо шукати! // Техніки-молоді. 1982. № 11. С. 50-55.

Аккуратов В. И. Трі версії - який віддати перевага? // Техніки-молоді. 1983. № 1. С. 61-63.

Аккуратов В. И. Пока - тільки версії // Техніці-молоді. 1988. № 3. С. 43-44.

Аккуратов В. И. Пока - тільки версії. С. 43; Він же. Три версії - який віддати перевага? С. 62.

Тексти радиограмм з літака «Н-209» і повідомлення про радіосигнали з позивними РЛ і на його хвилях приводяться по книгах: Зінгер М. Е. Сигизмунд Леваневський. М., 1939. С. 143-145.; Сальників Ю. П. Жізнь, віддана Арктиці. М., 1984; Олексія Д. А., Новокшонов П. А. По слідам «Таємничих подорожей». М., 1988. Ті радиограмми, які відсутні в цих виданнях, але є в розглянутій нами літературі, відтворюються по інших джерелах, вказаних в примітках.