Реферати

Реферат: Перспективи розвитку петербургского порту

Деякі питання митного права. Контрольоване постачання товарів, переміщуваних через митний кордон. Проведення загальної і спеціальної митної ревізії: підстави, приводи, пропоновані вимоги. Категорії облич, у яких може бути проведена спеціальна митна ревізія.

Ацтеки. Походження й етапи розвитку імперії ацтеків, специфіка даного процесу і розповсюджені теорії. Територія імперської столиці, їхній зовнішній вигляд і принципи побудови. Будівництво доріг і визначення їхнього значення. Еволюція ацтекського суспільства.

Суд як суб'єкт карно-процесуальної діяльності. Загальна характеристика ролі суду в карно-процесуальній діяльності в досудебном виробництві. Сутність, призначення і повноваження суду на попередньому наслідку. Санкціонування судом обрання як міру припинення висновку під варту.

Чисті активи як індикатор фінансової стійкості акціонерного товариства (на матеріалах ОАО "Русгидро"). Опис методики, що дозволяє оцінити показники структури капіталів організації. Характеристика відкритого акціонерного товариства "Русгидро". Розрахунок вартості чистих активів і аналіз фінансової стійкості підприємства. Рекомендації з їхнього підвищення.

Методика рентгенологічного дослідження кишки. Методика і відмінні риси рентгенологічного дослідження дванадцятипалої, товстої і тонкої кишки, використовуване при цьому устаткування і принцип його дії. Порядок і ознаки патологий внутрішніх органів при даному дослідженні.

Зміст:

1. Вступ.

2. - Розділ 1. Історія розвитку морського транспорту.

- Розділ 2. Розвиток Санкт-Петербургского морського порту.

- Розділ 3. Розвиток інших портів на Балтійському морі.

3. Висновок.

4. Додаток 1. Вантажообіг петербургского морського порту в період з 1995 по 2001 рік.

5. Додаток 2. Структура вантажообігу петербургского морського порту в 2000 і 2001 роках.

ВСТУП.

Санкт-Петербург один з найбільших міст Росії. У цьому місті розвинені різні галузі промисловості, кожна з яких впливає не тільки на економіку міста, але і на економіку Росії, тому розвиток різних галузей буде сприятливо впливати на економіку Росії. У Петербурге добре розвинена торгівля з країнами Європи, здійснювана морем. У моєму рефераті розглядається і описується розвиток морського транспорту міста, робота петербургского порту. Робиться висновок про те, чи може і далі розвиватися цей порт. Тема реферату - «Перспективи розвитку петербургского порту».

Напрям реферату - «Місце Санкт-Петербурга в економіці Росії». Звісно, ця роль величезна. Санкт-Петербург засновувався як порт. Як тільки місто заснувалося, він став пунктом, через який здійснювався зв'язок Росії з Європою, яка була неможлива до основи міста. Ця ж роль міста збереглася і в наші дні. Розвиток морського транспорту міста має дуже сильний вплив на економіку Росії загалом.

Морський транспорт має велике значення для внутрішніх і зовнішніх перевезень масових вантажів, особливо на великі відстані, а також для обслуговування зовнішньої торгівлі. Майже всі економічні зв'язку Росії з дальнім зарубіжжям здійснюється морем, потреба Росії в перевезеннях вантажів морем оцінюється приблизно в 210 млн. т вантажів в рік. Важливу роль порт грає і у виконанні каботажних перевезень народногосподарських вантажів, включаючи перевезення у важкодоступні райони Крайньої Півночі і Дальнього Сходу, де інші види транспорту практично відсутні або неефективні.

На частку морського транспорту доводиться біля 12 % вантажообігу. По багатьох техніко-економічних показниках морський транспорт перевершує інші: сама велика одинична вантажопідйомність, практично необмежена пропускна спроможність морських шляхів, порівняно малі питомі капітальні вкладення, невеликі витрати енергії на перевезення 1 т. вантажу. Однак його залежність від фізико-географічних і навігаційних умов, необхідність створення на морському побережжі складного портового господарства обмежують сферу його застосування. У складі морського флоту нарівні з універсальними значну частку складають спеціалізовані сухогрузние і лісовози, рефрижераторні, залізничні пороми і інш. Контейнерні морські перевезення дозволили створити єдиний транспортний цикл - "від дверей до дверей".

Специфіка перевезень морським транспортом зумовила переважання в складі вантажів масових і об'ємних, передусім нафтових, рудних, будівельних матеріалів, ліси, кам'яного вугілля, хлібних вантажів. Динамічний розвиток економіки РФ, неухильний курс на мирне співіснування і взаємовигідну співпрацю з всіма країнами, незалежний від їх соціальних систем, є об'єктивною базою високих і стійких темпів зростання перевезень вітчизняним морським флотом.

Особливості географічного положення Росії, замерзаемость багатьох портів (тільки Новоросійськ, Туапсе, Мурманськ і Калінінград є незамерзающими портами), структура вантажопотоків, незбалансованість ввезення і вивозу вантажів, інші особливості висувають певні вимоги до національної морської системи. Тому протягом всієї історії Росії відсутність національного морського транспорту створювала перешкоди насамперед для розвитку зовнішньої торгівлі країни і освоєння північних територій.

Знаючи все це, я хотіла б взнати більше про розвиток петербургского порту.

Мета мого реферату - розглянути перспективи розвитку петербургского порту, а також чинники, що впливають на це.

На жаль, в шкільній програмі мало часу приділяється вивченню економіки Санкт-Петербурга в наш час. Ми отримували відомості лише про роль і розвиток економіки Санкт-Петербурга на початку і середині 18 віку. Тобто ми вивчали порт лише на самому початку його розвитку. Економіку міста в наші дні ми вивчали мало.

У підручнику географії В. Я. Рома і В. П. Дронова практично немає відомостей не тільки про економіку Санкт-Петербурга, але і економіці Північно-Західного економічного регіону загалом. Тому довелося брати зведення з підручника географії Санкт-Петербурга А. В. Дарінського і І. В. Асеєвой. Але і в цій книзі мало місця приділяється розвитку морського транспорту міста. Набагато більше відомостей про це було в книгах Р. Бікмухаметова і С. В. Саркисова. Але всі ці книги видавалися декілька років тому, тому в них немає відомостей про вантажообіг і структуру вантажообігу за останні роки. Тому довелося вдатися до ресурсів Інтернет, де були ці відомості.

У Санкт-Петербурга дуже вигідне географічне положення. Через це місто здійснюється вихід в Балтійське море, через яке відбувається торгівля практично з всіма розвиненими країнами Європи.

Оскільки ми мало вивчали економіку міста і розвиток порту Санкт-Петербурга в наші дні, я б хотіла більше знати про це. І вже на основі цього робити висновок, чи є у порту перспективи розвитку.

На розвиток порту впливає безліч чинників. І для того, щоб взнати ці перспективи необхідно розглянути декілька чинників. По-перше, цей розвиток морського транспорту країни загалом. Потім необхідно розглянути розвиток порту в наші дні. Це допоможе порівняти, чи зростає вантажообіг порту, чи розвивається його зв'язок з іншими країнами. І, нарешті, головний чинник, що впливає на роботу петербургского порту - розвиток інших портів на Балтійському морі. Всі ці чинники допоможуть зробити висновок, які у порту Санкт-Петербурга перспективи розвитку.

Розділ 1. Історія розвитку морського транспорту.

Петербург був самим великим по вантажообігу і найбільш благоустроенним портом Росії. Його вантажообіг в 1913 році становив 7,2 млн. т, в тому числі по вивозу - 2,6 млн. т, по ввезенню - 4,1 млн. т і по каботажу (перевезення вантажів всередині країни) - 0,5 млн. т. 70% імпорту, що поступав в Петербургський порт, доводилося на англійське вугілля. Другим по вантажообігу портом в Росії була Одеса. З інших по розмірах вантажообігу виділялися Миколаїв, Ростов, Маріуполь, Новоросійськ, Рига, Архангельськ і Владивосток.

Загальний вантажообіг морських портів Росії в 1913 році в дореволюційних межах становив 41 млн. т, в тому числі малий каботаж - 0,6 млн. т, великий каботаж - 0,6 млн. т, експорт - 19,3 млн. т, імпорт - 9,3 млн. т.

У морському експорті переважали вантажі: хлібні - 52,8 %, лісові - 21,1%, руда - 10,5%, нафта 5,6%. У імпорті 65,5% складав кам'яне вугілля. Зовнішньоторгівельні вантажі перевозилися переважно на іноземних судах. Середня дальність перевезення 1т вантажу становила 726 миль (1335 км).

Низький технічний рівень обладнання російських портів був причиною малої їх продуктивності. Біля 70% торгового флоту в 1913 році складали парусні судна. У 1916 році зовнішньоторгівельний морський вантажообіг Росії поміщався п'яту в світі.

Уряд розумів роль портів в економіці країни, тому з перших же років радянської влади розвитку морського транспорту була приділена велика увага. Морський порт сильно постраждав в роки громадянської війни і інтервенції. Радянська держава закуповувала судна за межею і будувала нові на своїх верф'ях. Вантажопідйомність морського торгового флоту на початок 1937 року становила 1250 тис. рег. т (1913 р. - 893 тис. рег. т).

У 1940 році експорт становив 9,9%, імпорт - 1,6% вантажообіги морських портів.

Під час другої світової війни морському транспорту був нанесений значний збиток. У портах було знищено 43% причальних фронти, 54% складів і 47% перевантажувальних об'єднання. СРСР втратив 380 судів загальною вантажопідйомністю 700 тис. рег. т. Після закінчення Великої Вітчизняної війни, незважаючи на найважче положення в умовах зруйнованого народного господарства, країна негайно приступила до відновлення портів, і за короткий проміжок часу були задіяні великі морські порти на Балтійському, Азовському і Чорному морях.

Вантажообіг морського транспорту в порівнянні з 1940 роком збільшився до 1976 року в 31 раз, а перевезення в 6,5 рази.

До кінця 1990 років морські порти мали пропускну спроможність 360 млн. т вантажів в рік і повністю задовольняли потреби країни в перевантаженні зовнішньоторгівельних і народногосподарських вантажів, а по тоннажу транспортний флот займав одне з ведучих місць в світі.

Розпад СРСР привів до різкого спаду обсягу виробництва, розладу чого склався економічних зв'язків і вантажопотоків, значного погіршення забезпечення транспортними послугами внутрішніх потреб і зовнішньої торгівлі Росії, до втрати іноземних інвесторів. У Росії залишився усього лише один великий порт на Балтійському морі - Санкт-Петербург.

Розвал СРСР і перехід до ринку протягом короткого терміну привели до інтеграції російських зовнішньоторгівельних перевезень в єдину світову транспортну систему.

Таким чином на морський транспорт завжди покладалися великі надії. Його стан впливав на економіку країни, на співпрацю з іншими країнами. Після Великої Вітчизняної війни морському транспорту була заподіяна значна утрата. Але невдовзі порти країни були відновлені і почали все більше розвиватися. Самим великим і благоустроенним портом був Санкт-Петербург.

Розділ 2. Розвиток Санкт-Петербургского морського порту.

Визначальне значення транспортного вузла має його вигідне геополітичне положення в системі мирохозяйственних зв'язків і зумовлену розпадом СРСР його нову роль в з'єднанні Росії із зовнішнім світом. З розпадом СРСР Росія втратила вільний доступ до 250 млн. т в рік портових потужностей з 380 млн. т в рік, якими володів бувший СРСР.

Входження Санкт-Петербурга в світовий економічний простір, насамперед визначається його зростаючою роллю як торгово-транспортний центр міжнародного значення.

ВАТ "Морський порт Санкт-Петербург" - найбільший транспортний вузол на північному заході Росії. Зручне географічне положення - Порт розташований на островах дельти ріки неви в східному краї Балтійського моря - допомагає істотно знизити транспортні, транзитні і інші витрати. Порт сполучений з морем Морським каналом протяжністю 27 морських миль. Навігація продовжується круглий рік, в період зимової навігації судна повинні мати необхідний льодовий клас для безпечного плавання в льодових умовах. У період зимової навігації проводку судів у льодах здійснюють криголами, що знаходяться в оперативному підкоренні Морської адміністрації порту Санкт-Петербург. При необхідності до проводки притягуються могутні буксири ЗАТ "Портовий флот", основна задача яких здійснення рейдово-маневрових і швартових операцій на акваторій порту. Кожне судно, що прийшло в порт, обробляється по оптимальному варіанту з використанням сучасної техніки. Цьому сприяє безперервний план-графік, що передбачає узгодження термінів подачі і обробки водного, залізничного і автомобільного транспорту. Щодня в порту враховуються терміни завантаження і розвантаження судів, оперативно визначається розставляння флоту. До кожної вантажної операції флот готовий зазделегідь. Сьогодні до причалів Невської Гавані швартуються судна з всього світу. Гарантовані глибини забезпечують безпечну проводку і зручну стоянку судам до 260 метрів довжиною і з осіданням до 11 метрів.

Санкт-Петербург - один з найбільших портів країни, але перспективи подальшого розвитку порту дуже обмежені тим, що він знаходиться "в тілі" великого міста. Навігація по Неве можлива тільки вночі, коли можна розвести мости.

Санкт-Петербургский транспортний вузол є в цей час важливим транзитним центром, обслуговуючим зовнішньоекономічні зв'язки більшості регіонів Росії. Між Санкт-Петербургом і портами Західної Європи існує біля десяти контейнерних ліній різних власників.

У розвитку Петербургського транспортного вузла, як міжнародного торгово-транспортного центра, визначальне значення мають наступні чинники:

1. Санкт-Петербург може стати головною з'єднувальною ланкою між Європейським союзом і Росією, забезпечуючи експорт енергетичних і інших сировинних товарів Росії в країни ЄС. З 1996 року спостерігається стійке зростання взаємної торгівлі;

2. По підсумках 1996 року найбільшими торговими партнерами СПб стали країни ЄС- Німеччина, Фінляндія, Швеція;

3. У кінці 1996 року Росія уклала Угоду про партнерство і співпрацю з Європейським союзом (СПС).

Ця угода передбачає, зокрема, режим найбільшого сприяючого на взаємній основі. СПС відкриває великі можливості для зближення Росії з Європою і включення Росії в світове господарство. Санкт-Петербург може стати однією з ключових ланок міжнародної транзитної торгівлі. Заснований з ініціативи Швеції Комітет планування країн Балтійського моря в своїх прогнозах розвитку транспортних комунікацій в регіоні на період до 2010 року відмічає неминучість все більшого переміщення вантажопотоків з автомобільних доріг на залізничні, морські і річкові шляхи. При цьому передбачається, що щорічні перевезення по Балтіке зростуть з нинішніх 600 млн. т до 1 млрд. тонн. Цей прогноз вельми сприятливий для Санкт-Петербурга.

Санкт-Петербург повинен прагнути до повного використання своїх природних переваг як головних зовнішньоторгівельних воріт Північно-Західного регіону Росії. У порівняно короткі терміни експорт тільки добувних галузей північного заходу може бути збільшений на 25-30%.

У також час з кінця 1980-х років роль Санкт-Петербургского (Ленінградського) порту стійко знижувалася внаслідок розвитку портів в Прибалтиці. Будівництво Новоталлінського порту і розширення терміналів в Ріжськом і Вентспілськом портах мало на меті звільнити Ленінград від транзитного потоку нафтоналивних і сипучих вантажів. У цей час більше за 90% вантажообіги портів країн Балтії складають російські вантажі, а дохід від їх перевалки (біля 2 млрд. долл. У рік) перевищує в цих країнах надходження від експорту. У цей час вантажообіг прибалтійських портів зростає. При збереженні цієї тенденції незабаром вантажообіги Санкт-Петербургского і Таллінського портів порівняються (в 1996 році вантажообіг Таллінського порту становив 75% від Санкт-Петербургского).

У порту Санкт-Петербурга в найближчі роки може отримати подальший розвиток, передусім, інфраструктура, пов'язана з контейнерними перевезеннями. Тут Санкт-Петербург спроможний забезпечити практично весь об'єм морського вантажообігу Росії з європейськими країнами. Санкт-Петербургский порт значно зручніше розташований по відношенню до річкових, залізничних і автомобільних транспортних систем країни, чим інші порти на Балтіке. При цьому конкуренція з іншими портами на Балтіке в сфері якості послуг вимагає відносно невеликих інвестицій.

Північно-західний регіон акумулює практично всі види промислового виробництва, широкий спектр копалин, що добуваються, досить розвинене сільське господарство, має в своєму розпорядженні великий столичний центр і глибинні периферійні структури, має зовнішні межі з ближнім і дальнім зарубіжжям, володіє могутнім науковим потенціалом і розвиненим військово- промисловим комплексом.

Важко знайти аналог Північно-Західному регіону по сукупності названих вище критеріїв, в якому одночасно були б представлені: розгалужений залізничний транспорт, всі форми автомобільного і повітряного транспорту, трубопровідний транспорт, широко розвинений морський, всі структури річкового, що забезпечує внутрішні річкові і зовнішні морські перевезення.

У цей час щорічні перевезення вантажів через Балтійське море становлять 217 млн. тонн. У 1970-х роках в морському порту Петербурга був побудований контейнерний термінал (причал), до якого підходить міжнародна контейнерна лінія, зв'язуюча Японію з Західною Європою. Контейнери поступають морем в далекосхідний порт Знахідку, звідки залізницею відправляються в Санкт-Петербург, де занурюються на контейнеровози, що здійснюють регулярні рейси в порти Західної Європи. Балтійське морське пароплавство - найбільше в країні. Воно має в своєму розпорядженні сучасні крупнотоннажними теплоходи різних типів, обслуговуючі десятки вантажних ліній і відвідуючих порти більше за 70 країн. Значна частина вантажів потім перевозиться річковими судами. Річковий транспорт має питому вагу обробки експортно-імпортних вантажів максимальний серед перевізників - 57%. Таким чином, через порти Балтіки здійснюється практично вся торгівля Росії з Західною Європою, основна частина вантажів, що прямують в США, Канаду, Південну Америку, і значна частина вантажів, що йдуть транзитом в Західну Європу з Японії і Південно-Східної Азії. Усього на регіони Європи, Північної і Південної Америки доводиться 2/3 торгівлі Росії з країнами дальнього зарубіжжя. У 1998 за даними митної статистики, зовнішньоторгівельний оборот підприємств Санкт-Петербурга збільшився на 20% і досяг 8,6 млрд доларів. Збереглася тенденція до збільшення товарообороту Санкт-Петербурга з країнами Балтії.

Основними показниками конкурентоздатності порту є: період пільгового зберігання вантажів, круглогодичная робота, відсоток псування і розкрадання вантажів, наявність складів, наявність розвиненої інфраструктури (авто- і залізничні шляхи і станції), рівень крізної вставки і транзитний час доставлення вантажу від станції відправника до порту призначення (по експорту) або від порту відправника до складу одержувача (по імпорту); імовірність екстрарасходов і затримки вантажу. Ці показники прямо залежать від умов обробки і обслуговування судів в даному порту: тарифи суднових зборів і послуг лоцманів і буксирів, наявність глибоководних причалів для крупнотоннажних судів, інтенсивність вантажних робіт, відсутність простоїв в очікуванні причалу. Забезпечуючи конкурентоздатність порту по цих чинниках, морська адміністрація і керівництво порту створюють необхідні умови для залучення вантажу.

Географічне положення Санкт-Петербурга сприяє розвитку його як найбільшого транспортного вузла північного заходу Росії. У цей час роль цього міста як прикордонного зовнішньоторгівельного центра поки явно недостатньо. Об'єм вантажопотоків, вхідних в Північно-Західний регіон, становить 120 млн. т, а вихідних з нього 130 млн. т в рік. Об'єм транзиту через регіон становить 60 млн. т в рік, в той час як внутрирегиональние перевезення становлять 610 млн. т в рік. У 1997 році підприємства транспорту Санкт-Петербурга і Ленінградської області перевезли 169 млн. т вантажів, що на 46,6% більше, ніж в попередньому році.

У 1998 році обмежені можливості причалів Санкт-Петербурга дозволили переробити тільки біля 26 млн. т вантажів. У той же час потреби тільки Санкт-Петербурга і Ленінградської області в найближчій перспективі складають мінімум 150 млн. т вантажів щорічно.

У приведених нижче таблицях розглядається вантажообіг і структура петербургского морського порту.

Таблиця 1. Вантажообіг петербургского морського порту в період з 1995 по 2001 рік.

Роки

Вантажообіг, тис. т

1995

11878

1996

11259

1997

13069

1998

12281

1999

17022

2000

18635

2001

20130

З таблиці 1 видно, що в період з 1995 по 1998 рік вантажообіг трохи мінявся. У період з 1998 по 1999 стався стрімкий стрибок по об'єму вантажообігу.

Таблиця 2. Структура вантажообігу петербургского морського порту в 2000 і 2001 роках.

Вигляд вантажу

Кількість вантажу, %

2000 рік

2001год

Чорні метали

18

19

Кольорові метали

10

8

Контейнери

13

20

Навалювальний вантажі

31

30

Наливні вантажі

6

7

Інші вантажі

22

16

З таблиці 2 видно, що головними вантажами, що обробляються петербургским портом є навалювальний вантажі (вугілля, руда).

Вантажообіг петербургского порту в лютому 2002 р. становив 1 млн 517 тис. тонн, що на 18,6% більше показників аналогічного періоду 2001 р. Самий значне зростання спостерігається в обробці контейнерів 345,6 тис. т (+57%), кольорових металів - 165,4 тис. тонн (+48,5%), і чорних металів - 396 тис. тонн (+30,5). Вантажообіг навалювальний вантажів становив 443,7 тис. тонн (+18%), інших генгрузов - 104,8 тис. тонн (-39%). До 1 березня навалювальний вантажі, контейнери і чорні метали є основними вантажами для компанії. У 2001 р. вантажообіг порту становив 20 млн. 145 тис. тонн. У 2002 р. планується збільшення вантажообігу до 24 млн. тонн.

У 2002 р. вантажообіг в Великому порту Санкт-Петербурга до рівня 2001 р. виросте приблизно на 11% і становитиме 40 млн. тонн. Основне зростання буде досягнуте за рахунок контейнерних вантажів (тільки за січень-лютого 2002 р. до відповідного періоду 2001 р. вантажообіг контейнерних вантажів виріс на 40%), металів, лісових і різних видів зернових вантажів. Розраховується зменшення на 500 тис. тонн стали, їх цілком можна замінити іншими вантажами. Вказівка Мінсельхоза Росії на заборону з 10 березня на ввезення в Росію м'яса птаха з США може ударити по стивидорним компаніях, які переробляють на причалах з нерозвиненою інфраструктурою рефрижераторні вантажі. У цей час на заводських і колишніх радгоспних причалах переробляється до 1 млн. тонн рефрижераторних вантажів.

З цього слідує, що Санкт-Петербург - найбільший російський торгово-транспортний центр міжнародного значення. У нього дуже вигідне геополітичне положення: місто знаходиться на перетині великих річкових. залізничних і автомобільних магістралей.

Найбільш значущою в подальшому розвитку порту є обробка контейнерів.

Розділ 3. Розвиток інших портів Балтійського басейну.

У зовнішній торгівлі Росії Балтика історично поміщається найважливішу, і в Європі склалися стійкі ринки для нашого традиційного експорту (нафта, нафтопродукти, газ, вугілля, мінеральні добрива, ліс, метали і інші вантажі). Необхідність розвитку портів Росії на Балтіке зумовлено як об'ємами зовнішньоторгівельних перевезень і їх структурою, так і економічною і політичною ситуацією, чим склався в даному регіоні.

У порту Санкт-Петербург будуються контейнерний термінал потужністю 1,5 млн. т в рік, рефрижераторний комплекс і інші об'єкти інфраструктури. Ведеться також будівництво нафтоналивного термінала: освічена територія, встановлено декілька резервуарний ємностей, реконструйований причал, що дає можливість вже зараз перевантажувати до 11,5 млн. т нафтопродуктів. З завершенням робіт термінал буде перевантажувати до 5,5 млн. т нафтопродуктів в рік.

Але на Балтійському морі є і інші російські порти, крім Санкт-Петербурга. Звісно, вони не такі великі, але їх розвиток допоможе не тільки збільшити об'єм морських перевезень Росії, але і значно знизити навантаження на петербургский порт.

Виконане техніко-економічне опрацювання розвитку порту Висоцк, включаючи будівництво нових причалів, залізничних і автомобільних підходів на перспективний вантажообіг до 5,3 млн. т.

Ведеться опрацювання будівництва вантажного району в Ломоносове для перевантаження контейнерів, генеральних і інших вантажів.

Однак самими великими об'єктами на Балтійському басейні є 3 нових порту на побережжі Фінської затоки - це порт в бухті Батарейной для перевантаження нафтопродуктів (15 млн. т), нафтоналивний порт в районі Пріморська (45 млн. т) і сухогрузний порт в районі Усть-Луги (35 млн. т).

Новий порт в бухті Батарейной розташований на лівому березі Фінської затоки в 60 км від Санкт-Петербурга. Розроблено і затверджено техніко-економічне обгрунтування першої черги будівництва на розрахунковий вантажообіг 7,5 млн. т. Початі підготовчі роботи. Причальний фронт представляє нефтепирс з двома причалами для прийому судів вантажопідйомністю 16,5 - 40 тис. т. Резервуарний парк розрахований на 400 тис. м3.

Розроблено і затверджено техніко-економічне обгрунтування будівництва нового морського порту в районі Усть-Луги, розташованого в південно-східній частині Фінської затоки, в 100 км від Санкт-Петербурга.

Відповідно до розпорядження Уряду РФ першочергово передбачене будівництво вугільного термінала пропускною спроможністю 8 млн. т в рік.

Термінал призначений для вивантаження вугілля із залізничних вагонів, короткочасного зберігання вантажу і вантаження на судна. До складу комплексу входять причал довжиною 268 м, підхідною канал, вагоноопрокладиватели, складські площі, перевантажувальні механізми і інш.

У цей час ведуться роботи з утворенню території, дноуглублению, забиванню шпунтовой стінки. Одночасно проробляються проекти подальшого будівництва комплексу по перевантаженню чорних і кольорових металів, мінеральних добрив. Ведуться переговори із зацікавленими інвесторами.

Новий порт в районі Пріморська розташований в 130 км від Санкт-Петербурга і в 60 км від Виборга. Розроблене техніко-економічне обгрунтування першої черги будівництва: намічається побудувати комплекс по перевантаженню нафтопродуктів потужністю 4,5 млн. т за рахунок коштів російських і іноземних інвесторів. Введення об'єкта передбачене в 1999 році.

Для перевантаження сирої нафти через цей порт постановою Уряду РФ прийняте рішення про проектування, будівництво і експлуатацію єдиної Балтійської трубопровідної системи від селища Харьяга (республіка Комі) до побережжя Фінської затоки в складі існуючих магістральних нафтопроводів в напрямі Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, що знову будується дільниць цієї системи і нафтоналивного термінала портового комплексу. Тобто прийнятий південний варіант транспортування нафти з Тимано-Печорских родовищ.

Північний варіант транспортування нафти і будівництва порту в арктичному регіоні з транспортуванням морськими судами безпосередньо з районів цих родовищ перебуває в стадії дослідження.

Розроблене техніко-економічне обгрунтування доцільності будівництва залізнично-автомобільної поромної переправи в напрямі Усть-Лугу - Калінінград - порти Європи. Однак через відсутність коштів на проектні роботи подальші розробки припинені.

Після розпаду СРСР петербургский порт став дуже переобтяжений, оскільки залишився єдиним портом Росії на Балтійському морі. Тому порт не справляється з покладеними на нього задачами. Щоб зняти навантаження з петербургского порту, а також розвинути торгівлю з країнами Європи, на Балтійському морі будуються і розвиваються нові порти. Але поки вони не такі великі, як Санкт-Петербург, і не можуть повністю зняти навантаження з цього порту.

ВИСНОВОК.

Мета реферату - розглянути, які у петербургского порту перспективи розвитку, досягалася за рахунок розгляду трьох чинників, що впливають на це.

Перший з цих чинників - розвиток морського транспорту Росії загалом. На початку 20 століття у російських портів був низький рівень розвитку, що було причиною їх малої продуктивності. Але з перших же років радянської влади багато уваги було приділено морському транспорту. На морський транспорт завжди покладалися великі надії. Його стан має великий вплив на співдружність з іншими країнами. Все торгівля Росії з Європою здійснювалася морем через Санкт-Петербург. Тому порт був самим великим і благоустроенним в Росії.

У наші дні роль міста не змінилася. Санкт-Петербург - великий торгово-транспортний центр. Цього рівня розвитку місто досягло завдяки своєму вигідному геополітичному положенню: місто розташоване на перетині великих річкових, залізничних і автомобільних магістралей.

Головним чином порт буде розвиватися тому, що повинна розвиватися торгівля з Європою, яка здійснюється в основному тільки через Санкт-Петербург. Порт цього міста після розпаду СРСР залишився єдиним великим портом на Балтійському морі. Тому петербургский порт переобтяжений і не справляється з покладеними на нього задачами. Це - головна проблема порту. Щоб її вирішити, необхідно будувати і розвивати інші російські порти на Балтіке. Звичайно ж, у Росії є інші порти на Балтійському морі, але вони не такі великі і не можуть зняти навантаження з Санкт-Петербурга.

Найбільш важливим чинником, що впливає на розвиток порту, є не перевезення вантажів всередині країни, а торгівля з іноземними державами. Через Санкт-Петербург здійснюється торгівля майже з всіма розвиненими країнами Європи. Переважно ця торгівля здійснюється морем. І це одна з головних причин того, що Санкт-Петербург став найбільшим портом країни. Зв'язок з Європою має величезний вплив на економічну і політичну ситуацію в Росії. Необхідно розвивати торгівлю з Європою, а значить і петербургский порт, через який ця торгівля і здійснюється.

Таким чином стало ясно, що у Санкт-Петербурга є величезні перспективи розвитку. У моєму рефераті розглянуті всі чинники, що впливають на це. Я вважаю, що мета, яка була поставлена на початку реферату, досягнута. Також в моєму рефераті додержані всі вимоги до нього.

У рефераті розглянута роль Санкт-Петербургского порту в розвитку економіки Росії. Але Петербург - один з найбільших портів не тільки Росії, але і Європу. У наступному році я б хотіла продовжити роботу над рефератом і розглянути, який вплив має порт цього міста на розвиток економіки і торгівлі Європи. Сподіваюся, що Санкт-Петербург впливає і на розвиток європейської торгівлі.

Список літератури, що використовується:

1. В. Я. Ром, В. П. Дронов. Географія Росії. Населення і господарство. 1997 р.

2. А. В. Дарінський, І. В. Асеєва. Географія Санкт-Петербурга. 1996 р.

3. Бикмухаметов Р. Морськиє порти. 1997 р.

4. С. В. Саркисов. Організація перевезень у зовнішньоекономічних зв'язках СРСР. 1990 р.

5. Інтернет. http://www.mps.ru/press/mps.

6. Інтернет. http://www.fiata.com.