Реферати

Реферат: Розрахунок причалу і акваторій порту

Зовнішньоторговельна політика держави: вільної торгівлі і протекціонізму. Сутність і значення міжнародної торгівлі. Найбільші країни по зовнішньоторговельному обороті за 2009 рік. Поняття й основні види протекціонізму. Порівняльний аналіз достоїнств і недоліків відкриття внутрішнього ринку для товарів закордонних виробників.

Картографування території Дагестану. Походження енергетичних ресурсів Дагестану (кам'яного вугілля, нафти, природного газу, пальних сланців), закономірності їхнього просторового розміщення. Картографічні роботи: вимір відстаней на картах, визначення географічних координат крапок.

Роль держави в післявоєнному економічному розвитку Японії. Післявоєнний шлях японської економіки. Економічні умови в Японії після закінчення другої світової війни. Основи керування економікою в післявоєнний період.

Юрій Володимирович Никулин. Ю. В. Никулин як російський актор цирку і кіно, народний артист СРСР: короткий нарис його життєвий і творчий шляхи, місце і значення в історії російської культури. Відмінні риси й образи даного артиста, причини, масштаби його популярності.

Порушення експресії D-глюкуронил З5-епимерази як можлива причина зміни структури протеогликанов у пухлині молочної залози людини. Участь протеогликанов (складних белково-углеводних молекул) у регуляції клітинного розподілу. Визначення шляхом експерименту складу протеогликанов і експресії білкової молекули D-глюкуронил З5-епимерази в нормальній і пухлинній тканині молочної залози.

Зміст

1. Вступ.

2. Визначення кількості причалів для розрахункового вигляду вантажу (вугілля).

3. Визначення розмірів основних елементів порту:

3.1 Визначення глибини у причалу;

3.2 Визначення проектної довжини причалу.

4. Визначення основних елементів акваторій:

4.1 Визначення розмірів зовнішніх акваторій;

4.2 Визначення елементів внутрішніх акваторій.

5. Розрахунок складів для розрахункового вигляду вантажу (вугілля).

6. Компонування порту:

6.1 Загальні положення по компонуванню плану порту;

6.2 Опис вибраного компонування плану порту.

7. Висновки.

1. Вступ

Система морських портів України представляє другий після флоту за важливістю елемент морського транспортного комплексу держави.

З урахуванням географічного положення і місцевої специфіки 18 портів згруповані по трьох основних регіонах - Дунайському, Чорноморському, Азовському.

Всі морські порти України є державними підприємствами, діючими за дорученням в сфері управління власністю, і в межах відведених ним акваторій і територій.

Складне економічне становище країни, зумовлене переходом на ринкові відносини, не могло не позначитися на морській галузі, і зокрема на роботі морських портів.

Основні причини спаду вантажообігів морських портів України - незавершеність реформ в області економіки, управління, нестача досвіду в господарській діяльності в нових економічних умовах, митні і кредитно-фінансові бар'єри.

Сучасний стан портів України і перспективи розвитку морського транспорту вимагають нового підходу до розв'язання проблем і виведення морського України на конкурентоздатний міжнародний рівень.

У цей час порти впроваджують практичні заходи, направлені на збільшення об'єму грузопереработки, розширення номенклатури вантажу, що переробляється і якості портових послуг.

Існуючі виробничі потужності портів після часткової модернізації універсальних і спеціалізованих комплексів, а також будівництво нових СПК створять резерв пропускної спроможності портового господарства України загалом.

Головна задача технологічного проектування морського порту - отримання оптимального рішення порту як єдиного комплексу, що задовольняє вимогам безпечного прийому, найшвидшого розвантаження - завантаження і комплексного обслуговування сучасних і перспективних транспортних судів і що відповідає умовам прогресивних способів перевезень на морському і суміжних видах транспорту.

При цьому повинен бути забезпечений: заданий вантажообіг на розрахунковий рік, можливість розвитку порту за межами розрахункового періоду на віддалену перспективу, економічна доцільність прийнятих рішень.

Сучасний морський порт являє собою складний комплекс гідротехнічних і берегових споруд, складських і адміністративно-побутових будівель, пасажирських вокзалів і транспортних шляхів, енергетичних і інженерних комунікацій.

Успішна робота водного транспорту значною мірою визначається досконалістю всіх видів берегових портових споруд, що забезпечують швидку і економну перевалку вантажів, якісне зберігання і сортування їх на складах і в контейнерних терміналах, зручні умови для пасажирів і роботи всіх видів транспорту.

Кожний з портів при всій різноманітності має загальні для всіх портів основні елементи:

- водні підходи до порту;

- акваторій - це захищена від хвилювання водна площа, яка складається із зовнішніх рейдів і внутрішніх акваторій;

- територію - дільниця берега, на якій розташовується берегове господарство: споруди, будівлі, дорогі, інженерні комунікації, тобто все те, що забезпечує ефективне здійснення вантажних робіт, постачання судів і створює нормальні умови для високопродуктивної і безпечної роботи співробітників порту;

- сухопутні підходи, які включають споруди різних видів наземного транспорту: залізничного, автомобільного, трубопровідного, створюючого в порту транспортний вузол.

Одним з основних і невід'ємних елементів порту є причал, на якому здійснюється весь комплекс робіт по швартовке і ремонту (причали СРЗ) судів.

2. Визначення кількості причалів на розрахунковий вигляд вантажу (вугілля)

Потреба у вантажних причалах визначається по формулі

Qмес

Nпр= -,

30Рсут*Кмет*Кзан

де Qмес- розрахунковий вантажообіг морського вантажного причалу в місяць найбільшої роботи, т;

Кмет- коефіцієнт використання бюджету робочого часу причалу по метеорологічних причинах в місяць найбільшої роботи, задаємо значення Кмет=0.95, виходячи з басейну, в якому проектується порт;

Кзан- коефіцієнт зайнятості причалу обробкою в течії місяця, для навалювальний вантажів приймаємо Кзан=0.5;

Рсут- добова пропускна спроможність одного причалу, т/сут.

1. Розрахунковий вантажообіг морського вантажного причалу в місяць найбільшої роботи, визначається по формулі

Qг*Кмес

Qмес= -,

Тнав

де Qг- річний вантажообіг, т (згідно із завданням Qг= 1200000т);

Тнав- кількість місяців навігація

Nнав365

Тнав= - = - = 12,

30 30

Кмес- коефіцієнт місячної нерівномірності (по завданню Кмес = 1.3).

2. Розрахункове завантаження Dγ судна типу γ з урахуванням грузовместимости судна Qз, т

ΣW 11440м3

Qз=―- = - = 10400т,

u*Ктр1,1м3/т*1

де ΣW - загальна кубатура трюмів, м3(по завданню Σ)(W = 11440 м3);

u - питомий вантажний об'єм, м3/т, приймаємо u = 1,1 м3/т;

Ктр- коефіцієнт густини укладання вантажу в трюмі, приймаємо Ктр= 1,00, т. до. розрахунковий вантаж - вугілля.

Отримане значення Qзсравниваем з паспортною вантажопідйомністю судна Dчи за розрахункову величину Dγ приймаємо меншу.

Qз= 10400т > Dч= 8862т, означає Dγ= Dч= 8862т.

3. Оптимальне число механізованих ліній nопт, необхідне для обробки судна типу γ, приймається по максимальному числу механізованих ліній

nопт= nmax= 4,

де nmax- максимальне число механізованих ліній для вугілля

nmax=mл-1 = 5-1,

де mл- кількість люків на судні типу γ.

4. Визначаємо комплексну норму виробітку однієї технологічної лінії Рксогласно схемі механізації по переробці розрахункового вигляду вантажу

Рк=2070т/зміна.

5. Часова продуктивність однієї вантажної лінії Рк1определяется по формулі

Рк*r 2070т/зміна*3смени

Рк1= -*λ1*λ2= -*0,9*1 = 232,875 т/ч,

24 24ч

де r = 3 - число змін в доби;

λ1= 0.9 - технічні перерви в роботі лінії;

λ2= 1.0 - враховує проміжки в роботі рядом розташованих ліній для вугільних вантажів.

6. Проектна часова норма вантажних робіт на причалі при обробці судна типу γ, т/ч визначається по формулі

Мr= Рк1nопт= 232,875*4 = 931,5 т/ч

7. Час зайнятості причалу виконанням вантажних робіт tгр, ч при обробці судна типу γ визначається по формулі

Dγ8862 т

tгр= - = - = 9,5 ч

Мr931,5 т/ч

8. Визначаємо середній час зайнятості причалу під виробничими стоянками судна типу γ

tп. з.= 6.00

9. Добова пропускна спроможність Рсутопределяется, виходячи з продуктивності вантажних робіт і виробничих стоянок при обробці судів, по формулі

24*Dγ24ч*8862т

Рсут= - = - = 13721,8 т

tгр+ tп. с.9,5ч + 6ч

10. Виходячи з отриманих даних, визначаємо кількість причалів

Qмес130000т/мес

Nпр= - = - = 0.66 = 1,

30Рсут*Кмет*Кзан30сут*13721,8 т*0,95*0,5

Таким чином, кількість причалів на розрахунковий вигляд вантажу (вугілля) - 1.

3. Розрахунок розмірів основних елементів плану порту

3.1 Проектна глибина у причалу

Глибини в порту повинні забезпечувати роботу судна на стоянці і на ходу протягом усього навігаційного періоду.

Розрізнюють навігаційну і проектну глибину. Навігаційна глибина забезпечує безпеку просування судна по акваторій із заданою швидкістю. Проектна глибина забезпечує роботу судна у причалу.

При складанні проекту внутрішніх портових акваторій визначається проектна глибина у причалу по формулі

Н0= Т +z1+ z2+ z3+z0+z4,

де Т - осідання розрахункового судна, м;

z1- мінімальний навігаційний запас, який залежить від вигляду грунту дна

z1= 0,04*Т;

z2- хвильовий запас, м, т. е. запас на занурення краю судна при хвилюванні, що залежить від співвідношення довжини судна і висоти хвилі (для даного розрахунку приймаємо z2= 0);

z0- запас на крен (дифферент) судна, м

z0= 0,5*z1;

z3- швидкісний запас, м (для даного розрахунку приймаємо z3= 0);

z4- запас на заносимость для акваторій, м

z4=0,5 м;

Таким чином, формула для визначення проектної глибини у причалу буде мати вигляд:

Н0= Т +z1+ z0+z4,

Уніфікована глибина у причалу визначається по сітці уніфікованих глибин з округленням у велику сторону.

Сітка глибин

Вантажі

Уніфіковані глибини

Генеральний вантаж

8,25; 9,75; 11,5; 13,0

Контейнери

9,75; 11,5; 13,0

Ліс

8,25; 9,75; 11,5

Зерно

9,75; 11,5; 13,0; 15,0

Руда

9,75; 11,5; 13,0; 15,0

Вугілля

9,75; 11,5; 13,0; 15,0

Будівельні матеріали

9,75; 11,5; 13,0; 15,0

Нафта

11,5; 13,0; 15,0; 16,0

Пасажирські

4,5; 6,0; 8,25; 9,75

Дані обчислень занесені в табл. 1.

3.2 Проектна довжина причалу

Проектна довжина причалу визначається в залежність від розрахованої проектної глибини як сума відповідних розрахункової довжини судна Liи запасу вільної довжини причалу d і е, необхідного для безпечної швартовки судна.

Порядок визначення розрахункової довжини наступний:

а) уточнюємо осідання розрахункового судна Тпрівпо формулі

Тпрів= Нпр-Σzi,

Де Тпрів- приведене осідання розрахункового судна, м;

Σzi- сума запасів глибини під кілем судна, м

б) на основі Тпріввичисляется розрахункова довжина судна, виходячи з співвідношення:

Lуниф= Li+ х, причому

1м Тусловн- 20м Li,

i м Тусловн- х м

де Тусловн= Тпрів- Т.

Результати обчислень зведені в табл. 2.

4. Визначення розмірів акваторій

Специфіка роботи морського порту зумовлює в складі площі, що використовується ним наявність водних дільниць, призначених для забезпечення руху і стоянки і судів, що обслуговуються, що обробляються. Ці дільниці, об'єднані загальними межами порту, утворять портові води.

З функціональної точки зору портові води діляться на зони і фарватери.

Зони - водні дільниці, призначені для маневрування і стоянки, фарватери - для проходження (руху) судів за призначенням. Кожна зона і фарватери функціонально спеціалізуються.

Згідно з класифікацією портові води складаються з підходів, зовнішніх і внутрішніх акваторій.

4.1 Визначення елементів зовнішніх акваторій

До складу зовнішніх портових вод входять підходи і зовнішніх акваторій.

Зовнішні портові води - водний простір, що знаходиться за межами захисних споруд і що складається з декількох зон і фарватерів.

Підхідна зона - місце з'єднання судноплавних комунікацій з фарватером, ведучим на акваторій порту (підхідної фарватер). Вона має форму кола з радіусом Rп

Rп= 4Lmax+ (Np- 0.5)*Bp= 4*211,16 + (1-0,5)*69,6=879,44 м,

де Lmax- уніфікована довжина розрахункового судна, м (за розрахункове вибирається найбільше з судів, відвідуючих порт Lmax= 211,16 м);

Np- кількість рядів руху в одному напрямі (приймається рівним одиниці);

Bp- ширина маневрової смуги найбільшого ряду підхідного каналу (приймається по таблице3 в залежності від швидкості руху судна і його ширини).

Табліца3

Швидкість, м/з

Ширина судна, м

10

20

30

40

2,0

28

50

72

94

4,0

35

56

78

100

6,0

41

63

85

107

Для розрахункового судна, ширина якого В = 23 м, Bp=69,6 м

Підхідна зона сполучається з приймальною зоною підхідним фарватером. Приймальна зона - це місце прийому лоцмана. Вона має форму прямокутного уширювати на 0,6 L вхідного фарватера (це дільниця фарватера від приймальної зони до воріт порту) і довжину ≥2L.

Від воріт порту вглиб акваторій порту починається вхідний рейд - це прямолінійна дільниця довжиною Lв. р.≥ 4L, призначений для гасіння інерції судна, вхідного в порт своїм ходом.

Між вхідною і приймальною зонами на підхідному фарватері знаходиться зона розходження, яка сполучається бічними фарватерами із зоною очікування і зоною предрейсового навігаційного обслуговування судів. Зона розходження має форму кола з центром в точці перетину осей фарватерів і радіус

Rр= 2Lmax+ (Np- 0.5)*Bp=2*211,16 + (1-0,5)*69,6 = 457,12 м

Зона очікування розташовується так, щоб захистити судно від пануючого хвилювання і вітру, за формою вона близька до прямокутної і має площу не менше за 9 кв. миль.

Зона предрейсового навігаційного обслуговування призначена для девіації (розмагнічування судна) на ходу або на стоянці. При цьому зона мірної лінії, т. е. зона, в якій вимірюється максимальна швидкість судна, має прямокутну форму, яка фіксується в залежності від довжини розрахункового судна.

4.2 Визначення елементів внутрішніх акваторій

Внутрішніх акваторій - це водний простір, обмежений з одного боку причальним фронтом, з іншою - захисними спорудами. Починається вона від вхідних воріт порту, які утворять вхід в порт. Ширина входу визначається для максимального судна по формулі

Ввх= (0,8-1,0) Lуниф.

Приймаємо Ввх≈ Lуниф= 210 м

Від воріт порту починається вхідний рейд, в межах якого вміщується разворотний коло (коло циркуляції) діаметром

Дц= 3,5 Lуниф=3,5*211,16 = 739,06 м,

Відстань від самих виступаючих частин причальних і захисних споруд до разворотного кола повинно складати не менше за 100м.

У межах акваторій порту призначається вісь входу судна в порт. Вона повинна бути узгоджена з напрямом пануючого вітру і найближчого берега таким чином:

- β - кут між напрямом пануючого вітру і віссю входу повинен знаходиться в межах від 45° до 70°. Так забезпечується безпека проходу судна через ворота порту і при підході до комірів.

- α - кут між віссю і найближчим берегом повинен складати не менше за 30°. Так забезпечується безпека руху судна по каналу і запобігається можливість його викиду на берег під дією хвилі.

Глибина акваторій в межах разворотного кола визначається по формулі

da= Тmax+z0+z1+ z2+ z3+z4,

де da- глибина акваторій в межах разворотного кола, м;

Тmax - осідання розрахункового судна, м;

z1- мінімальний навігаційний запас, який залежить від вигляду грунту дна

z1= 0,04*Т;

z2- хвильовий запас, м, т. е. запас на занурення краю судна при хвилюванні, що залежить від співвідношення довжини судна і висоти хвилі (приймається рівної 1,5 м) і визначуваний по таблице4

Таблица4

L max, м

z 2, м

100

2,8

150

2,0

200

1,5

250

1,0

300

0,7

Для розрахункового судна приймаємо z2= 1,5

z0- запас на крен (дифферент) судна, м

z0= 0,5*z1;

z3- швидкісний запас, м, визначуваний по таблице5

Таблица5

V, м/з

z 3, м

1,5

0,15

2,1

0,3

Для розрахункового судна приймаємо z3= 0,3м

z4- запас на заносимость для акваторій, м

z4=0,5 м;

Таким чином, отримуємо

da= 9,2+0,386+0,184+0,5+0,3+1,2= 11,75м

Глибина каналів розраховується по формулі

dк= Тmax+z0+z1+ z2+ z3+z4,

де z2- хвильовий запас при висоті хвилі 4м. Визначається він по таблице6.

Табліца6

L max, м

z 2, м

100

1,36

150

1,08

200

0,92

250

0,8

300

0,68

Приймаємо z2= 0,85 м

z4- запас на заносимость для каналу, м

z4= (0,6-1,2) м

Приймаємо z4= 0,9м (інші дані відповідають попередньому розрахунку).

dк= 9,2+0,386+0,184+0,9+0,3+0,85 = 11,82м

5. Розрахунок складу для розрахункового вигляду вантажу (вугілля)

Склади діляться на склади відкритого і закритого зберігання; прикордонние і тилові; загального призначення і спеціалізовані.

Криті склади використовують для перевалки і зберігання цінних і швидкопсувних вантажів, а також вантажів, якість яких може бути знижена під впливом атмосферних умов. До таких вантажів відносяться продовольчі товари, папір, хімічна продукція, цукор-сирець. Більшість цих вантажів транспортується в тарі.

Склади відкритого зберігання (складські майданчики) використовують для перевалки і зберігання вантажів, якість яких не знижується при короткостроковому зберіганні під відкритим небом. Це навалювальний вантажі (руда, вугілля і інш.), метал, будівельні матеріали. Контейнерні майданчики також розташовуються під відкритим небом.

Спеціалізовані склади використовуються для вантажів, що вимагають особливих умов зберігання. Це холодильники, нефте- і газосховища, елеватори.

Прикордонние (транзитні) склади знаходяться безпосередньо за краном і призначені для короткочасного зберігання (від 8 до 14сут.)

Тилові (базисні) склади розташовують так, щоб забезпечити мінімальний перетин шляхів всередині портового транспорту і навантажувачів з внутрипортовими залізницями.

У даній роботі визначаються ємність і площа складу.

1. Мінімальна ємність складу короткострокового зберігання вантажів, до яких відноситься вугілля, на одному причалі визначається по формулі

Е = Ксл*Dγ+ ез,

де Dγ- розрахункове завантаження судна, т (з попередніх розрахунків Dγ= 8862т);

Ксл- коефіцієнт складності вихідного вантажопотоку, що враховує необхідність перевищення наявної кількості вантажу, для вугілля приймаємо Ксл= 1.1;

ез- запас ємності на неспівпадання режимів обробки судів і жвавого складу суміжних видів транспорту

ез= Рсут *nсут= 13721,8*1 =13721,8т

де Рсут- проектна добова пропускна спроможність причалу (Рсут= 13721,8т згідно з попередніми розрахунками);

nсут= 1-5 діб - норма запасу, визначувана на основі оцінки умов роботи флоту (приймаємо nсут= 1).

Отримане значення ездолжно знаходиться в межах від 1.5 Dγ до 2.5 Dγ

1,5 Dγ=13293т < ез= 13721,8т < Dγ= 22155т

Тоді визначаємо ємність складу

Е = 1,1*8862т +13721,8т = 23470т

2. Розрахунок складу для вугілля проводиться таким чином:

а) Визначаємо висоту штабеля hшт, м

hшт= q*u = 12 т/м2*1,1 м3/т =13,2м,

де q - нормативне експлуатаційне навантаження в тиловій зоні причалу, т/м2(приймаємо q = 12 т/м2);

u - питомий вантажний об'єм, м3/т (згідно з попередніх розрахунків приймаємо u = 1,1 м3/т.

б) задаємося довжиною штабеля

0,9 Lγ139,5*0,9

Lшт= - = - =62,775 м,

2 2

де Lγ- довжина судна, яке призначене (по завданню) для перевезення розрахункового вигляду вантажу.

в) Задаємося шириною штабеля

Вшт= 40,5 - 45,5 м,

Приймаємо Вшт= 41м

г) Визначаємо об'єм прикордонного штабеля, який складається з двох геометричних фігур: паралелепіпеда об'ємом V1и обеліска (усічена піраміда) об'ємом V2:

V1= Вшт *Lшт *1 = 62,775*41*1 = 2573,775м3,

де h = 1м - висота паралелепіпеда.

hшт- 1

V2= - [Вшт *Lшт+ (Lшт+lшт)(Вшт+ bшт) + lшт*bшт],

6

де bшти lшт- відповідно ширина і довжина граней обеліска; вони визначаються з урахуванням кута нахилу α грані обеліска до горизонтальної поверхні (для вугілля α = 60°):

lшт= Lшт- 2(hшт- 1)ctg α = 62.775 - 2(13.2-1)*1 = 38.375 м,

bшт= Вшт- 2(hшт- 1)ctg α = 41 - 2(13.2-1)*1 = 16,6м

Тоді отримаємо

13,2 - 1

V2= - [41*62,775 + (62,775 +38,375)(41 + 16,6) + 38,375*16,6] = 18345,2 м3,

6

Таким чином, загальний об'єм штабеля складає

Vшт= V1+ V2= 2573,775 +18345,2 = 20919 м3

д) Визначаємо ємність прикордонного штабеля

Vшт20919м3

Ешт= - = - = 19017,3 т

u 1.1м3/т

Отриману ємність прикордонного складу порівнюємо з повною ємністю складу

Е = 23470т <2Ешт= 38034,6т,

значить, необхідності в тиловому штабелі немає.

6. Компонування плану порту

6.1 Загальні положення по компонуванню плану порту.

Проектування плану порту полягає в знаходженні оптимального рішення генплана як єдиного комплексу основних елементів порту, скомпонованних в одне раціональне ціле. Цей комплекс повинен задовольняти вимогам безпечного прийому, найшвидшого завантаження - вивантаження і комплексного обслуговування транспортних судів.

При компонуванні території морського порту необхідно враховувати: зонирование і районування території.

Територія порту складається з режимної і нережимної території. Режимна територія порту складається з трьох зон:

- операційної зони вантажних причалів;

- виробничої зони вантажних районів;

- зони общепортових об'єктів.

Нережимна територія порту складається із зон:

- пасажирських операцій;

- предпортовой.

У операційній зоні вантажних причалів розміщуються технічні об'єкти і кошти, що беруть участь в перевантажувальному процесі: причали, склади, перевантажувальне обладнання, навантажувально-розвантажувальні фронти залізничного і автомобільного транспорту. Розміри цієї зони повинні визначатися у відповідності зі схемою механізації перевантажувальних робіт. У операційну зону повністю входить територія широких пірсів. У виробничу зону входять районні майстерні, матеріальні і інвентарні склади, тилові криті і відкриті склади, залізничне парення, автомобільні дороги. Зона общепортових об'єктів включає в себе базу Портофлота, центральні майстерні, центральний склад постачання, службові будівлі портової клієнтури, об'єкти общепортового призначення. Припортовая зона складається з управління портом, адміністративних будівель і бази департаменту. У свою чергу зона пасажирських операцій включає в себе морський пасажирський вокзал з територією для стоянки автотранспорту і привокзальную площу.

Виходячи з умов раціонального компонування території порту, необхідно вантажні причали схожої спеціалізації зосередити в одному місці, об'єднавши їх в самостійні спеціалізовані райони.

Район генеральних вантажів включать в себе причали по переробці штучних вантажів, контейнерів, металу і обладнання.

Район навалювальний вантажів - причали по переробці вугілля, руди, мінерально-будівельних матеріалів (пісок, щебінь, камінь і інш.).

При компонуванні плану порту необхідно виконувати вимоги санітарних норм проектування, тобто вийти з найбільш доцільного взаємного розташування окремих районів, і враховувати природні умови побережжя.

Порт розглядається як джерело виробничої шкідливості, тому порт по відношенню до міста повинен розташовуватися з підвітряної сторони, виходячи з пануючого напряму вітру. Принцип обліку пануючого напряму вітру є основним при розташуванні на плані окремих районів і причалів.

Враховуючи необхідність найбільш раціонального розташування на плані окремих дільниць порту різного технологічного призначення, потрібно дотримуватися наступних рекомендацій:

- Пасажирський район розташовується у однієї з меж порту на нережимній території з навітряної сторони. У разі необхідності створення пасажирського району в центральній частині порту всі пасажирські операції проводяться у другому рівні, виключаючи можливість попадения пасажирів на режимну територію.

- Великі СРЗ створюються поза межами порту, але в порту можуть бути виділені один, два пичала Срз і вони розташовують з іншого боку (по відношенню до пасажирських причалів) сторони, т. е. в корені молу з підвітряної сторони. Ці причали можуть бути розташовані фронтально, на вузькому пірсі або вдовж молу (в цьому випадку мол необхідно уширювати на 15-20м).

- Район нафтоналивних вантажів виноситься за межі порту на відстань не менше за 1км (при вантажообігу по цих вантажах від 12 до 15 тис. т). Якщо кількість нафтоналивних причалів обмежується одним, двома, їх необхідно розташовувати на відстані 200-300м від пасажирських причалів поблизу виходу з порту. Частіше за все ці причали розташовують на відстані 100м від голови молу, що знаходиться з підвітряної сторони.

- Райони по переробці генеральних вантажів можуть розміщуватися на будь-якій дільниці порту при виконанні умови: райони з великими глибинами розміщуються поблизу входу в порт.

- Райони лісових вантажів створюються на дільницях відносно невеликої глибини, але що мають значні берегові території для відкритих складів.

- Район навалювальний, запорошених і шкідливих вантажів розміщується в найбільш видаленій від міста зоні з підвітряної сторони до нього і більшості інших районів порту.

- Причали, на яких розташовані холодильники, зернові елеватори і інші спеціальні споруди клієнтури виносяться за межі розташування вантажних районів. При цьому зерновий елеваторі вимагає 5-6 крізних залізничних ліній.

- Для роботи вибухонебезпечних і небезпечних хімічних вантажів спеціальні причали не виділяються. Їх переробка проводиться на одному з видалених вантажних причалів.

- Під причал для карантинних операцій відводиться спеціально обладнана дільниця з внутрішньої сторони зовнішнього захисного молу або причал на внутрішньому рейді. Карантинний причал повинен знаходитися на відстані не менше за 300м від пасажирського району.

- Район зернових вантажів доцільно мати на вузьких пірсах в своєму розпорядженні ширину 15-20м і з розміщенням на них обладнання для перевантаження зерна.

- Під допоміжні причали відводяться місця непридатні для вантажних операцій (торці широких пірсів)

- Для стоянки судів Портофлота виділяються причали в центрі порту непридатні для вантажних операцій. Можливе розташування цих причалів в санітарній зоні.

- Ледокольние судна і баржевий флот розміщуються з внутрішньої сторони зовнішніх захисних споруд.

У загальному процесі перевантажувальних робіт особливе значення має внутрипортовий транспорт: залізничний, автомобільний, що вантажно-транспортує і водний.

Від протяжності і розташування і автомобільних залізниць залежить експлуатаційна діяльність порту, організація перевантажувальних робіт і їх вартість.

Розташування і автомобільних залізниць визначається топографічними умовами, розмірами території порту, інтенсивністю грузоперевозок.

Зображення внутрипортовой транспортної системи істотно впливає на компонування порту і визначається причальним фронтом і розташуванням складів.

Значення площі, займаної залізничними шляхами залежить від радіуса закруглення цих шляхів, який може приймати значення:

- 150м

- 200м

- 300м

- 600м

В прикордонной зоні пасажирських причалів, причалів СРЗ в районі спеціалізованих технологічних комплексів, на контейнерних майданчиках залізничні шляхи не передбачаються.

6.2 Опис вибраного компонування плану порту

Компонування плану, вибране відповідно до природних умов режиму побережжя і початкових даних, починається з розташування районів порту у напрямі пануючого вітру (ця послідовність, а також проектна довжина причалів і глибина у цих причалів внесені в талицу7).

На першому етапі мною на плані побережжя з боку пануючого вітру була вибрана точка, найбільш виступаюча в морі, з якої орієнтувально був вказаний напрям молу таким чином, що зовнішній кут молу з лінією берега склав більше за 90°.

Далі вдовж молу з внутрішньої сторони розташовуємо пасажирські причали, які починаємо будувати з восьмиметровой глибини. Для цього уширювати мол на 80м.

Пасажирський район відділяємо від вантажних районів допоміжним причалом для генеральних вантажів.

Далі розташовується причали, вхідні в район генеральних вантажів. Це причали для генеральних вантажів, для ваговитих судів, причали для лісу, карантинний причал, а також причал для перспективних універсальних судів, який розташовуємо фронтально. У торці спроектованого басейну вміщуємо контейнерний причал, оскільки він вимагає великих площ під контейнерні майданчики. У кінці району генеральних вантажів розташовуємо зернові причали.

Район генеральних вантажів згідно санітарним і протипожежним норма відділяємо від району навалювальний вантажів санітарною зоною, всередині якою маємо в своєму розпорядженні причал Портофлота.

Район навалювальний вантажів знаходиться на широкому пірсі, по периметру якого розташовуємо причали для будівельних матеріалів, для руди і для вугілля. При цьому на торці пірса, довжина якого становить 305м, вміщуємо допоміжний причал для цього району, а також два причали Портофлота. Це пов'язано з тим, що торець пірса не придатний для вантажних операцій і на ньому необхідно розташовувати невантажні причали.

Причали СРЗ розташовуємо на уширювати молу, що знаходиться з підвітряної сторони, це уширювати становить 20м. Таким чином, формується вузький басейн, ширина якого становить 150м, що пов'язано з необхідністю створення можливостей для підходу судів до причалу, причому в торці цього басейну вантажні причали не передбачаються.

На молу, що знаходиться з підвітряної сторони, відступивши від його голови 100м, розташовуємо нафтоналивний причал і допоміжний причал для даного району.

На наступному етапі призначаємо вісь входу, яка становить 50° з напрямом пануючого вітру і проходить по максимальних глибинах і таким чином, що не попадає на торець пірса. Відповідно до осі входу визначаємо на плані ширину входу і розташовуємо разворотний коло, діаметр якого Дц= 3,5 Lуниф=3,5*211,16 = 739,06 м. Коло циркуляції розташовуємо так, що вісь входу проходить через нього, але не перетинає його по діаметру.

Згідно з отриманим планом порту і схемами механізації на причалах розташовуємо склади, залізничні шляхи і берегові об'єкти. Призначаємо сортувальну станцію і з'єднуємо головну гілку залізничних шляхів з причальними під'їзними шляхами.

Після цього обмежуємо територію порту, відділяючи її від пасажирського району і створюючи в її межах режимну зону (для контролю призначаємо трохи прохідніших).

Таким чином, компонування порту виконується з урахуванням всіх чинників, які можуть на неї вплинути, і на цьому закінчується.

7. Висновки

У даній курсовій роботі мною був розроблений план порту відповідно до початкових даних і схеми побережжя. До складу даної роботи входити генеральний план порту в масштабі М 1:5000, а також схема механізації по переробці розрахункового вигляду вантажу в масштабі М 1:400. Метою роботи крім компонування плану порту, також було завдання розрахувати кількість причалів і склади для розрахункового вигляду вантажу згідно з початковими даними, що описано в пояснювальній записці. Таким чином, я сподіваюся, що задачі, поставлені завданням, виконані на відповідному всім нормам рівні.

Література:

1. Амбарян О. А., Белінська Л. Н., «Пристрій морських портів», М.: Транспорт, 1987.

2. Никеров П. С., Яковльов П. И., «Морські порти», М: Транспорт, 1987.

3. Смирнов Г. Н., Горюнов Б. Ф. і інш., «Порти портові споруди», М: Стройиздат, 1979.