Реферати

Реферат: Вдосконалення організації перевезень контейнерів

Розвиток дослідницької діяльності в старших дошкільників у процесі формування представлень про величину і її вимір. Формування пізнавальної діяльності. Сутність поняття "дослідницька діяльність" і її значення в розвитку дошкільників. Формування представлень у дошкільників про величину предметів і її вимірі. Аналіз програм дошкільного виховання.

Аналіз державних нормативних вимог охорони праці, установлених чинним законодавством. Основні положення законодавства про охорону праці. Організаційно-правова характеристика системи охорони праці в РФ на виробництві. Права, обов'язку працівників і роботодавців. Відповідальність і облік за порушення законодавства в цій сфері.

Повноваження посадових осіб у митному менеджменті. Єдина система митних органів і її функції, поняття, ознаки і звання посадової особи. Порядок і особливості проходження служби в органах митної системи. Права, обов'язку, повноваження і правоограничения співробітників митної служби.

Процесуальні особливості порушення кримінальних справ у відношенні посадових осіб, що здійснюють попереднє розслідування. Теоретичні основи порушення кримінальної справи у відношенні посадових осіб, що здійснюють попереднє розслідування. Аналіз нормативно-правової бази і порядок регулювання особливостей порушення кримінальної справи у відношенні посадових осіб.

Оцінка економічної ефективності реклами. Розрахунок економічної ефективності рекламної кампанії: визначення мінімального додаткового виторгу і витрат на рекламу, обчислення оптимального бюджету. Правила складання ефективної реклами: практичні ради й основні вимоги до неї.

ЗМІСТ.

Вступ...6

1. Загальна характеристика діяльності ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс»...7

1.1. Короткий аналіз діяльності ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс»...7

1.2. Організація комерційної роботи ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс»...11

1.3. Динаміка виробниче-фінансової діяльності ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс»...16

1.4. Взаємодія ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс» з портом і залізницею ...21

1.5. Спеціалізація контейнерного майданчика, що знаходиться на території ВАТ «ВМТП»...25

2. Організація експедиторської роботи на залізничному транспорті...27

2.1. Основні функції і задачі залізничного експедитора...27

2.2. Особливості документообігу на залізничному транспорті...33

2.3. Особливості функціонування ТЕК в ринкових умовах...37

3. Постановка задачі по доставці контейнерів в західні регіони РФ...39

3.1. Транспортні характеристики універсальних контейнерів...39

3.2. Економіко-географічна характеристика шляху проходження...44

3.3. Вимоги до доставки контейнерів...51

3.4. Показники якості транспортного обслуговування вантажовласників...56

4. Розробка пропозицій по вдосконаленню організації перевезень в ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс»...60

4.1. Формулювання пропозиції...60

4.2. Економічне обгрунтування пропозиції...63

4.3. Організація агентської роботи...65

5. Охорона труда...68

5.1. Вимоги техніки безпеки при завантаженні/розвантаженні контейнерів в/з вагони...68

5.2. Типова інструкція для тальманов по безпеці труда...78

5.3. Вимоги пожежної безпеки на контейнерному терміналі...82

Висновок...85

Додатки...86

Список використаної літератури...90

Введення.

Загальновизнано, що в цей час 75-85% відправок генеральних і контейнеризированних вантажів оформляються транспортно-експедиторськими і агентськими фірмами. Реорганізується постачальницько-сбитоваяя структура промислових і торгових фірм в формі ліквідації їх транспортних підрозділів з передачею своїх функцій і персоналу в експедиторські підприємства.

Дві третини всіх контейнерних перевезень здійснюється експедиторами як оператори по технології «від дверей до дверей».

Сучасний експедитор перевезень вантажів - фахівець високої кваліфікації. Він повинен володіти певним мінімумом знань перевізних і комерційних технологій всіх видів транспорту, «уміти читати» транспортні тарифи, добре знати цивільне транспортне законодавство, транспортні статути і кодекси.

Дипломна робота, що Пропонується увазі являє собою комплекс задач, що відносяться до транспортної, експедиторської і агентської діяльності.

Методика матеріалу, що викладається базується на попередньому вивченні дисциплін, що стосуються експлуатаційних можливостей транспортних шляхів і коштів, термінальних схем і комерційної роботи, економіки транспорту, логистики і менеджменту.

Задача дипломного проектування в підготовці фахівця, здатного розробити транспортно-логистическую схему доставки товару і здійснити практично операцію з досягненням максимального зниження транспортної витрати як експедитор вантажовласника і забезпечення максимальної ефективності експлуатації транспортних засобів як агент перевізника.

Дипломна робота містить як рекомендації по правильному нарахуванню розмірів витрат, так і способом їх скорочення до розумно можливих меж на прикладі досвіду роботи транспортно-експедиторської компанії ТОВ «Гранд-Сервіс».

1. Загальна характеристика діяльності ТЕК ТОВ «Гранд-«Сервіс».

1.1. Короткий аналіз діяльності ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс».

Транспортно-експедиторська компанія ТОВ «Гранд-Сервіс» порівняно молода фірма вона існує всього 5 років (12 січня 1995 року). За цей невеликий відрізок часу компанія зарекомендувала себе відповідальним і надійним партнером, і упевнено закріпилася на ринку морських перевезень Приморського краю.

ТОВ «Гранд-Сервіс» є юридичною особою і по законодавству РФ діє на основі Закону «Про підприємства і підприємницьку діяльність», Цивільного кодексу РФ, Договору «Про створення і діяльність ТЕК «Гранд-Сервіс» в формі товариства з обмеженою відповідальністю».

Згідно з Статутом в діяльності фірми передбачені такі напрями як:

1. Сприяння найбільш повному і різносторонньому задоволенню потребою громадян, підприємств в насиченні ринку товарами і послугами.

2. Впровадження досягнень науково-технічного прогресу, розв'язання економічних проблем.

3. Власна підприємницька діяльність для отримання прибутку.

Предметом діяльності підприємства є транспортні перевезення.

Крім цього "Гранд-Сервіс" здійснює:

- митне оформлення вантажів, переміщуваних через межу РФ на основі договору з учасниками ВЕД;

- страхування експортно-імпортних вантажів.

Для більш чіткого виконання задач, що стоять перед підприємством, фірма відкриває дочірні підприємства і філіали. Компанія також займається зовнішньоекономічною діяльністю. Укладаються контракти по всіх видах діяльності з іноземними партнерами, виступає як партнер в спільному підприємництві, а також має валютні рахунки в банках.

Вищим органом управління підприємством є Збори учасників. Членами Зборів є засновники.

Збори засідають не рідше за один раз в півріччя, також можливе позачергове засідання, умови обумовлені в Статуті підприємства. Збори засновників призначають генерального і комерційного директорів, головного бухгалтера.

У обов'язку генерального директора входять:

- оперативне управління підприємством;

- здійснення поточної фінансової і господарської діяльності по управлінню підприємством;

- наймання і звільнення працівників;

- забезпечення виконання рішень Зборів учасників;

- висновок всіх видів договорів;

- представлення підприємства у всіх державних і інакших організаціях, в тому числі і у зовнішньоекономічній діяльності;

Комерційний директор є заступником генерального директора і веде комерційну і підприємницьку діяльність. Комерційний директор представляє інтереси підприємства у всіх державних і інакших органах, суді, арбітражі.

Головний бухгалтер підприємства веде бухгалтерський облік і звітність згідно із законодавством.

Майно підприємства складають основні і оборотні кошти, що знаходяться на балансі підприємства. Операційний рік встановлюється з 1 січня по 31 грудня календарного року. Річний баланс підприємства складається по закінченні фінансового року.

Джерелами формування майна підприємства є:

- грошові і майнові внески учасників, доходи від цінних паперів, підприємницької діяльності;

- кредити банків і інших кредиторів.

Статутний (фонд) капітал підприємства утвориться за рахунок внесків учасників і розділений на частки.

Підприємство створило Резервний фонд, який формується за рахунок щорічних відрахувань від чистого прибутку (не менше за 5 % від чистого прибутку компанії) до досягнення фондом його розміру.

Чистий прибуток підприємства, що залишився після сплати податкових платежів і виплати дивідендів, поступає в розпорядження підприємства і розподіляється в порядку, визначуваному Зборами учасників і Засновницьким договором.

Компанія здійснює фінансові операції по готівковому і безготівковому розрахунку.

Збитки, виниклі внаслідок господарської діяльності підприємства покриваються за рахунок резервного фонду.

З першого дня існування керівництво фірми дотримується демократичного стилю управління, який передбачає відкритий ринок продажу, конкуренцію по критерію ціна - споживчі якості, інфраструктуру, орієнтовану на клієнта і відповідну вимогам отримання максимальних доходів. Цих принципів управління фірма дотримується досі.

При демократичному стилі управління дирекція приймає основоположні рішення, пов'язані з функціонуванням фірми:

- планування;

- організація робіт (процес);

- управління персоналом;

- контроль;

Начальники відділів приймають рішення, пов'язані з діяльністю підприємства:

- продуктивністю труда;

- якістю роботи;

- витратами виробництва;

- прибутком;

- текучістю кадрів.

Виконавчий рівень приймає рішення, пов'язані з виконанням задач.

На сьогоднішній день такий стиль управління може забезпечити повноцінне функціонування фірми і позитивні результати в роботі.

У ТОВ «Гранд-Сервіс» діють 4 відділи:

1. Відділ декларування - здійснює декларування і митне оформлення вантажів, що перетинаються межу РФ.

2. Фінансовий відділ - здійснює розподіл грошових доходів (створення різних фондів, платежі до бюджету); перерозподіл грошових коштів, а також підвищення ефективності використання матеріальних і трудових ресурсів.

3. Виробниче-управлінський персонал (інформаційний). У цей відділ входять технологи-програмісти.

4. Вантажний відділ - займається транспортно-експедиторським і страховим обслуговуванням. Потрібно відмітити, що експедирування є основним профілем фірми.

Незважаючи на свою молодість, компанії вдалося укласти ряд перспективних договорів про співпрацю з великими підприємствами і організаціями краю, в тому числі Владівостокським Морським Торговим Портом і Далекосхідним Морським Пароплавством. Крім того, фірма співробітничає з Далекосхідним відділенням залізниці і іншими великими транспортними організаціями.

Транспортно-експедиторська компанія «Гранд-Сервіс» самостійно налагодила роботу з місцевою клієнтурою, послугами компанії користуються як вітчизняні, так і зарубіжні фірми, як великі, так і молоді початківці комерційні структури. Підхід працівників ТОВ «Гранд-Сервіс» до всіх своїх клієнтів абсолютно однаковий, фірма не ділить своїх клієнтів на спроможних і не дуже, і напевно саме цей чинник допомагає існувати і розвиватися компанії в так нелегкий для неї час.

1.2. Організація комерційної роботи ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс».

ТОВ «Гранд-Сервіс» (вантажний агент) є комерційним представником МАК «Трансфес», по залученню клієнтури до участі в морському перевезенні, формуванню вантажної бази в каботажі, прийому/видачі вантажів і контейнерів від імені ВАТ «ДВМП» (судовласника), оформленню і виготовленню вантажних і товаро-сопроводительних документів вантажів морського перевезення, здійснює облік і стеження за контейнерним парком ВАТОМ «ДВМП». Забезпечує прийом, концентрацію, якщо необхідно підготовку до відправки зовнішньоторгівельних і каботажних вантажів, що поступають в порт Владивосток із залізниці, морського і автомобільного транспорту. Бере участь в формуванні вантажної бази в каботажі, регулює завезення вантажів і вантажів, що бояться подморозки і що вимагають певного температурного режиму, на морському транспорті. «Вантажний агент» несе повну ответственновсть по відвантаженню 20 футовий контейнерів з швидкопсувними і режимними вантажами. За дорученням «Вантажовласника» і від імені «Пароплавства» оформляє вантажні і інші необхідні документи по забукированним самостійно вантажам, в тому числі виготовляє лінійний коносамент за формою, затвердженою «Пароплавством», номер якого відповідає номеру вантажного ордера, який в свою чергу є основою для завезення контейнера в порт з подальшою відправкою на морі, в тому числі він є підтвердженням всіх етапів прийому-здачі вантажу. По вантажах, забукированним через «Генерального Агента» - МАК «Трансфес», оформлення коносаментів проводиться «Генеральним Агентом».

- взаємодіє зі стивидорними і іншими компаніями,

- укладає договори на морське перевезення вантажів (коносаменти).

- діє згідно з договорами з «Вантажовласниками».

Безпосередньо працює, згідно з договорами з клієнтурою, і від імені «Генерального Агента» проводить нарахування, збір і перелік платежів, належних всім учасникам транспортного процесу по відправках забукированного вантажу «Вантажним Агентом» самостійно.

Планує розміщення контейнерів на судні за ваговими характеристиками у вигляді вантажних списків і таблиць для розрахунку навантажень в трюмах і на палубі.

Спільно з «Генеральним Агентом» організує перевезення вантажів в ПСЖВС.

По вантажах ПСЖВС виробляє підтвердження вантажовідправникам на станції відправлення гарантії прийому зі станції для подальшої відправки на морі. Стягає фрахтові платежі і недобори по контейнерах, наступних в ПСЖВС, по можливості до постановки судна під вантаження, авансом, або приймає неоплачені вантажі від порту по приймально-здавальній відомості, відвантажує їх по лінійному коносамету і гарантує оплату фрахту. Перелічує платежі на розподільний рахунок «Генерального Агента».

Організує підлягаюче зберіганню перевезення швидкопсувних вантажів і вантажів, що вимагають дотримання температурного режиму, контролює вагу КТК брутто. Пред'являє «Перевізнику» специфікацію забукированного вантажу в ПСЖВС і межпортовом повідомленні (лізингові контейнери і контейнери транспорту), компонує їх з урахуванням правил перевезення вантажів в КТК, в попередній вантажний план, для розрахунку остойчивости.

Бере участь в складанні з обліком МОПОГ вантажного плану на судно від імені і за дорученням «Генерального Агента».

«Вантажний Агент» за дорученням «Генерального Агента» бере участь в складанні всякого роду актів, виробництві оглядів, оцінки і комерційному розслідуванні з метою забезпечення урегулювання спірних питань з вантажовласниками і Портом, виготовляє товаро-сопроводительние документи вантажів морського перевезення.

Перед початком вантажних робіт представники Порту, «Вантажного Агента» і суднову адміністрацію оглядають судна на предмет його готовності до безпечного провадження вантажних робіт.

Формує суднову партію по узгодженню з «Пароплавством» в терміни, обумовлені конвенційним сповіщенням, згідно з інструкцією «Генерального Агента».

Дотримує терміни доставки вантажів, діє від імені і за дорученням ВАТ «ДВМП», згідно з Правилами перевезень вантажів 4-М изд.1991г.

Веде облік, контроль і стеження за контейнерним парком ВАТОМ «ДВМП», надає всю інформацію по порожнім КТК власності ВАТ «ДВМП» і МПС.

Проводить виділення порожніх КТК власності ВАТ «ДВМП» і МПС клієнтурі, стягає ставку оплати за користування порожнім КТК.

Спільно з митницею регулює питання митного характеру.

МАК «Трансфес» (генеральний агент) за 4 діб до підходу судна під вивантаження/вантаження, повідомляє «Вантажному Агенту» найменування судна, орієнтувальну дату підходу, інформацію про кількість вантажів по узгодженій номенклатурі, а так само своєчасно повідомляє про зміну часу підходу судна в порт, і іншу інформацію, якщо така є.

Здійснює постійний контроль за стоячим під вантажними операціями судном. Згідно з вантажних списків і таблиць з розміщенням контейнерів в трюмах і на палубі, наданих «Вантажним Агентом», веде облік і контроль за остойчивостью судна. У разі необхідності, спільно з митницею, регулює питання митного характеру і інші, пов'язані з відправкою вантажу і контейнерів за призначенням.

Забезпечує «Вантажного Агента» спеціальною літературою довідкового і нормативного порядку.

Координує спільно з «Вантажним Агентом» дії інших компаній при формуванні вантажної бази.

Забезпечує виконання договорів морського перевезення вантажів. Доручає «Вантажному Агенту» діяти згідно з договором з «Судовласником».

Визначає складську площу для концентрації і складування суднових партій.

До постановки судна під вантаження, «Генеральний Агент» спільно з «Вантажним Агентом» координує підготовку вантажного плану на основі сформованій ним і іншими експедиторами вантажної бази. Затверджений капітаном вантажний план повинен суворо дотримуватися всіма сторонами договору. У всіх випадках переважне право при формуванні вантажного плану мають вантажі з оплаченим морським фрахтом, домашні речі, пошта, забукированние через «Вантажного Агента», швидкопсувні, в режимі транзиту, ПСЖВС і по черговості прибуття вантажу в порт.

Якщо в процесі обробки судна з ініціативи Порту, адміністрації судна «Вантажного Агента» або «Генерального Агента» у вантажний план будуть внесені коректування, що можуть принести додаткові витрати по переміщенню вантажу з причалу на причал, кріпленню/раскреплению вантажів, вивантаження вже зануреного вантажу і т. д., такі витрати повинні відшкодовуватися стороною, що внесла ці зміни по пред'явленню рахунків і підтверджуючих документів (акту, складеного і підписаного представниками Порту і «Генерального Агента»). Всі питання по зміні вантажного плану вирішуються по узгодженню сторін.

Організація прийому і здача контейнерів від імені судна в портах вантаження і вивантаження проводиться «Генеральним Агентом» згідно з Правилами перевезень вантажів 4 - М, наказу № 115 від 20.07.1987 і інших нормативних документів, існуючих на морському транспорті і є обов'язковими для виконання сторонами цього договору, якщо інакше не передбачене цим договором.

Оформлення вантажних і перевізних документів здійснюється відповідно до діючих Правил.

«Вантажний Агент» проводить збір фрахтових платежів на користь Перевізника по відправках, забукированним «Вантажним Агентом» і прибулим в ПСЖВС згідно з договорами з вантажовласниками. Оплата вантажовідправниками фрахтових платежів проводиться по тарифах і/або по калькуляції «Судовласника», діючої на день оплати або інакшим договірним ставкам, згідно з інформацією «Генерального Агента».

Порядок нарахування, стягнення провізних платежів і взаєморозрахунки виробляються згідно з діючих документів і умов перевезень.

Якщо відправником по лінійному коносаменту є «Вантажною Агент», то в цьому випадку оплата всіх послуг, в т. ч. по порту призначення, виробляється ними прямо.

«Вантажний Агент» в триденний термін після відходу судна складає фінансовий звіт по відправлених вантажах, включаючи вантажі в ПСЖВС, і проводить перелік фрахтових платежів на розрахунковий рахунок «Генерального Агента». Питання, пов'язані зі збором фрахту по вантажах в ПСЖВС, недоборах, переборах, залізниці регулюються між «Вантажним Агентом» ВАТ «ДВМП» і МПС.

Щоквартально «Генеральний Агент» і «Вантажний Агент» проводять звірку фінансових документів і надходження фрахтових платежів з складанням відповідних актів.

За надання послуг «Генеральний Агент» виплачує «Вантажному Агенту» агентську винагороду в розмірі 1% від суми фрахтових платежів.

Відповідальність «Вантажного Агента» за невчасне стягування і перерахування «Генеральному Агенту» платежів, належних Перевізнику, регулюється пунктом 1.12 Прейскуранта 11-01.

Відповідальність «Вантажного Агента» і «Генерального Агента» за спізнення в подачі тоннажу, не пред'явлення тоннажу, не пред'явлення забукированного вантажу до перевезення проти термінів, вказаних в заявці «Вантажного Агента», визначається пунктом 1.11 Прейскуранта 11-01.

Несуть обопільну відповідальність за недотримання договірних умов перед вантажовласниками.

1.3. Динаміка виробниче-фінансової діяльності

ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс».

Підтвердженням ефективної діяльності транспортно-експедиторської компанії «Гранд-Сервіс» можуть служити економічні показники, представлені в таблиці 1.

Економічні показники діяльності ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс».

Таблиця 1.

Показники

1998 р.

1999 р.

Валовий дохід

4567000 крб.

4571000 крб.

Витрати звертання

2336000 крб.

2249000 крб.

Заробітна плата

1180000 крб.

1227000 крб.

Податок на прибуток

42000 крб.

71000 крб.

Інші податки

841000 крб.

834000 крб.

Штрафи

-

-

Прибуток

121000 крб.

237000 крб.

Рентабельність

2,6

5,2

З даної таблиці видно, що в порівнянні з 1998 роком рентабельність ТОВ «Гранд-Сервіс» збільшилася в 2 рази. Таке збільшення говорить не тільки про збільшення попиту на транспортно-експедиторські послуги, але насамперед про збільшення вантажопотоку.

Загалом валовий дохід підприємства практично не змінився. Але це закономірно оскільки компанія молода і для того, щоб поміститися гідну серед транспортно-експедиторських фірм краю і регіону загалом їй доводиться боротися з конкурентами за клієнтуру, при цьому не завжди витягуючи з цього вигоду, а часто навіть працювати вхолосту. Керівництво ТОВ «Гранда-Сервіс» вважає, що в недалекому майбутньому все це допоможе стати однією з ведучих ТЕК краї.

Структура витрат в собівартості ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс»

Таблиця 2.

Показники

1998 р.

%

1999 р.

%

+/-(%)

Заробітна плата

1180

33,2

1227

33,3

+0,1

Податки до бюджету

122

3,5

121

3,3

-0,2

Оренда

205

5,9

205

5,6

-0,3

Послуги зв'язку

420

12,0

540

14,7

+2,7

Транспортні послуги

36

1,0

40

1,1

+, 01

Інші

1490

42,6

1594

43,3

+0,7

РАЗОМ

3500

100

3680

100

+3,1

Оцінка результатів фінансової діяльності будь-якого підприємства, функціонуючого в умовах ринкової економіки обов'язково включає в себе аналіз його фінансового положення. Найважливішим засобом надання даної інформації є фінансові звіти. У фінансові звіти повинні включатися наступні документи: балансовий звіт, звіт про прибутки і збитки, звіт про зміни в фінансовому положенні. У доповнення до вказаних документів, фінансові звіти можуть містити різні пояснення, довідки, коментарі, а також висновки незалежних аудиторів.

Центральним моментом фінансової звітності є балансові звіти, які являють собою деталізоване представлення активів, зобов'язань і власного капіталу підприємства на конкретний момент часу, тобто як моментальний знімок фінансового положення компанії на вказану дату.

Звіт про джерела і використання фондів показує зміни, які сталися за період між двома балансовими звітами в фондах, що є в розпорядженні підприємства.

У умовах ринкової економіки інформація про фінансове положення комерційного підприємства може представляти інтерес для різних категорій користувачів, найбільш важливими з яких є менеджери підприємства і організацій, акціонери, кредитори і потенційні інвестори, постачальники. При цьому кожна з цих категорій користувачів переслідує свої цілі і має свої критерії оцінки фінансового положення конкретного підприємства. Тому для аналізу фінансового положення фірми застосовується ціла система абсолютних і відносних показників, а також пов'язаних з їх зміною фінансових коефіцієнтів. Найбільш важливими з яких є показники, що характеризують:

1. Ліквідність - вимірювання можливостей підприємства по оплаті заборгованості.

2. Платоспроможність - міра покриття підприємством запозичених коштів.

3. Прибутковість - вимірювання прибутку по відношенню до вкладених коштів і обладнання, що використовується.

4. Ефективність використання активів - міра ефективності використання активів, що є.

5. Ефективність використання власного капіталу.

Дані бухгалтерського балансу ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс».

Таблиця 3.

Поточні активи

5698000 крб.

Поточні зобов'язання

4829000 крб.

Власний капітал

4998000 крб.

Загальні зобов'язання

4829000 крб.

Чистий прибуток

166000 крб.

Усього активів

5060000 крб.

Об'єм продажу

4571000 крб.

Матеріальні запаси

21000 крб.

- Показник ліквідності характеризує здатність підприємства виконувати свої короткострокові зобов'язання з своїх поточних активів. У загальному випадку підприємство вважається ліквідним, якщо його поточні активи перевищують поточні зобов'язання.

Коефіцієнт загальної ліквідності розраховується як відношення:

Даний коефіцієнт показує в якій мірі поточні зобов'язання покриваються поточними активами.

- платоспроможність підприємства - це здатність виконувати свої зовнішні зобов'язання, використовуючи свої активи. Даний показник вимірює фінансовий ризик, тобто імовірність банкрутства. У загальному випадку підприємство вважається платоспроможним, якщо його загальні активи перевищують зовнішні зобов'язання. Таким чином, чим більше загальні активи перевищують зовнішні зобов'язання, тим вище міра платоспроможності. Для вимірювання рівня платоспроможності використовується спеціальний коефіцієнт, який показує частку власного капіталу підприємства в його загальних зобов'язаннях. Коефіцієнт платоспроможності зручно вимірювати у відсотках:

Високий коефіцієнт платоспроможності підприємства відображає мінімальний фінансовий ризик і хороші можливості для залучення додаткових коштів зі сторони.

- при проведенні фінансового аналізу важливо знати, наскільки ефективно і прибутково використовуються всі кошти, що забезпечують отримання конкретного доходу.

- коефіцієнт ефективності використання активів служить вимірювачем рівня ефективності використання всіх активів, якими володіє підприємство. Виражається як відношення об'єму продажу до об'єму матеріальних запасів:

Кефф. исп. акт.= 3,94

Високий коефіцієнт вважається ознакою фінансового благополуччя, оскільки хороша оборотність забезпечує збільшення об'ємів продажу і сприяє отриманню більш високих доходів.

- прибуток на власний капітал - це відношення чистого прибутку до власного капіталу:

Кпріб. на собст. Кап. = 0,03

Даний показник служить вимірювачем ефективності використання всіх активів, якими володіє підприємство.

Проаналізувавши фінансову діяльність ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс» можна зробити висновок: всі показники відповідають нормі, що говорить про ефективність використання ресурсів, що є, ефективність проведення господарських операцій, прибутковість вкладених капіталів і низький рівень їх можливої втрати.

1.4. Взаємодія ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс» з портом і залізницею.

1.4.1. Взаємовідносини ТОВ «Гранд-Сервіс» з ДВЖД складаються на основі договору. Договір регулює взаємовідношення сторін в області експедирування вантажів, наступних через порт Владивосток і станцію Владивосток ДВЖД в контейнерах в прямому змішаному. залізнично-водному повідомленні.

«Гранд-Сервіс» забезпечує своєчасну доставку вантажів у великовантажних контейнерах. Організує підлягаюче зберіганню перевезення швидкопсувних вантажів (плодоовочевої продукції) і вантажів, що вимагають дотримання температурного режиму в осінньо-зимовий період.

Компанія проводить облік і контроль за контейнерним парком МПС. Стягує з клієнта на користь МПС платежі за використання контейнерів МПС при наявності договорів на цю роботу. Підтверджує перевалку вантажів Камчатського напряму через порт Владивосток від імені і за дорученням ВАТ «ДВМП» з гарантованим забезпеченням залізничних і морських платежів від клієнта. Забезпечує ефективне використання контейнерного парку МПС і повернення його в технічно справному стані на залізницю. «Гранд-Сервіс» у встановленому порядку проводить планування перевезення перевалочних вантажів на залізницю і представляти заявку на станцію перевалки Владивосток. Передає на станцію Владивосток і Управління ДВЖД зведення про очікувані об'єми перевезень на майбутній квартал.

Щодня передає на станцію Владивосток зведення про наявність контейнерів в порту, належних відправці залізницею, вказує кількість контейнерів готових до відправки в дані доби, а також інакшу інформацію по запиту ДВЖД. Стягає провізні платежі з вантажовласників і проводити своєчасну оплату рахунків дороги згідно перечней Хабаровського Тих. ПД. Веде розшук власників бездокументних вантажів, що поступають в порт Владивосток. Погоджує з одержувачами питання підробітку вантажів, контейнерів з комерційним і технічним браком. По запиту станції вирішує з вантажоодержувачами всі питання переадресовки вантажів. Передає станції Владивосток зведення про всі випадки затримки контейнерів, особливо з домашніми речами. Стягає з власників вантажу на користь станції недобори провізних платежів, штемпельні і інші платежі, пов'язані з переробкою вантажів, на основі рахунків, що пред'являються станцією Владивосток.

ДВЖД виділяє вагони на перевезення вантажів «Гранд-Сервіс» в межах місячного плану. Позапланові перевезення забезпечуються з наявності. Передає Компанії «Гранд-Сервіс» зведення про всі випадки затримки вантажів на станції Владивосток по комерційних і технічних причинах для негайного вживання заходів: по усуненню дефектів силами Компанії по заявці станції. Своєчасно направляє в адресу «Гранд-Сервіс» інформацію про надходження перевалочних вузлів в крупнотоннажних контейнерах через станцію Владивосток.

1.4.2. Взаємодія ТЕК ТОВ "Гранд-Сервіс" з "ВАТ Владівостокський морський торговий порт" здійснюється на основі договору підряду. Договір регламентує взаємовідносини, порядок розрахунків між договірними сторонами по виконанню комплексу робіт і наданню послуг по грузопереработке (вантаженню, розвантаженню, перевантаженню) каботажних вантажів, наступних в ПСЖВС і межпортовом повідомленні через ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс» підприємствам і організаціям Камчатки і Сахалінської області.

Порт по заявці ТОВ «Гранд-Сервіс» і відповідно до умов договору проводить грузопереработку генеральних вантажів, автотехники, малотоннажних і крупнотоннажних контейнерів, а «Гранд-Сервіс» в свою чергу оплачує виконаний комплекс робіт і надані йому послуги.

Транспортно-експедиторське обслуговування вантажів і контейнерів «Гранда-Сервіс» здійснює самостійно.

Компанія забезпечує надходження в порт вантажів в належній тарі і упаковці, відповідній ГОСТам. Надає до перевезення технічно справні контейнери, опломбовані відповідно до Правил 4-М. Забезпечує сепарационними і кріпильними матеріалами, у разі ненадання оплачує їх вартість по калькуляції. Оформляє передавальну відомість при прийомі вантажу від залізниці. Проводить контроль за відповідністю тари і упаковки ГОСТам, кількістю вантажів, отримує на залізничному і морському транспорті комерційні акти. Ввезення вантажу і контейнерів в порт проводиться по вантажних ордерах, оформлених відповідно до Правил 4-М і візи працівника комерційної дирекції порту. При організації завезення швидкопсувних вантажів забезпечує якість і збереження вантажів до моменту закінчення вантаження судна. Оплачує на розподільний рахунок ВАТ «ВМТП» платежі за грузопереработку. У разі прибуття вантажу під митним наглядом вантаж розміщується на складі тимчасового митного зберігання до випуску вантажу Митницею. Компанія зобов'язана вирішувати всі питання з митною службою самостійно.

У свою чергу порт приймає на концентрацію вантажі компанії, наступні в каботажі в терміни, обумовлені конвенційними сповіщеннями при перевезеннях типу ПСЖВС і межпортовом повідомленні. Забезпечує компанію необхідною інформацією, пов'язаною з проходженням її вантажів через порт. Сповіщає про відвантаження вантажів на адресу її одержувачів з вказівкою наступних реквізитів: найменування вантажу, номер коносамента, назва судна і дата відвантаження. Проводить підробіток, упаковку/переупаковку і маркіровку/перемаркировку вантажів, прибулих в порт в нетранспортабельному стані, по заявці і за її рахунок. За окремим дорученням проводить страхування вантажу і робить інші транспортно-експедиторські послуги, непередбачені договором. Проводить первинну реєстрацію документів в «АСА-ВАНТАЖ» і таксировку перевізних документів згідно з Прейскурантом 11-01 і калькуляцією Перевізника по вантажах, прийнятих до перевезення, виписує коносаменти на вантажі, що відправляються в межпортовом повідомленні. Проводить відвантаження вантажів на судно тільки після оплати всіх платежів по коносаменту і накладній (при перевезеннях в ПСЖВС). Забезпечує наявність матеріально-технічної бази для виконання зобов'язання за договором підряду. Здійснює обробку транспортних засобів по Вузловій угоді, Правилам перевезення вантажів, нормам і умовам, оголошеній Зведенням звичаїв порту, інакшим документам, діючим на транспорті. У разі необхідності виконує інші роботи і послуги по грузопереработке:

* надає робочу силу і перевантажувальну техніку для вивантаження вагонів, завантаження вантажів в контейнери, які відвантажуються за пломбами компанії (рахунок вантажу проводить представник компанії);

* розміщує вантажі і контейнери на складських площах порту або його субпідрядника.

Оплата за переробку і перевезення вантажів морем проводиться по ставках Прейскуранта 11-01 з підвищуючим коефіцієнтом, діючим на момент грузопереработки. Оплата за зберігання вантажів на митному складі тимчасового зберігання проводиться по ставках СВХ.

При зміні ставок Прейскуранта 11-01 і підвищуючого коефіцієнта порт залишає за собою право зміни тарифів без узгодження з компанією.

Всі роботи, непередбачені акордними ставками Прейскуранта 11-01, пов'язані із збереженням якості вантажу, ремонтом тари, перегрузом з вагона в контейнери і іншими послугами, виконані по заявках компанії, оплачуються по фактично виконаному об'єму робіт і по ставках калькуляції.

При переробці ваговитих, великогабаритних вантажів, вантажів нетранспортабельних, тара, упаковка яких не відповідає ГОСТам, розрахунки виробляються по окремому узгодженню вартості робіт і послуг і виконуються по окремій заявці компанії.

Все, невраховане договором, дозволяється на основі Кодексу торгового мореплавства, Зведення звичаїв порту і інших нормативних документів, діючого на території Росії (із застосуванням матеріального і процесуального права РФ незалежно від норм про застосовне право, встановленої правовими актами РФ).

Порт не несе відповідальності за терміни доставки вантажів в порт призначення.

1.5. Спеціалізація контейнерного майданчика, що знаходиться на території ВАТ «ВМТП».

Під спеціалізацією контейнерного майданчика розуміють певний порядок розставляння контейнерів, що відповідає вимогам найбільш зручної подгруппировки їх в комплекти для вантаження у вагони відповідно до встановленого для даного пункту плану формування і на автомобілі відповідно до районування вантажовласників. Цей порядок дозволяє продуктивно використати навантажувально-розвантажувальні машини і швидко розшукати потрібний контейнер, з тим щоб не затримувати вагони і автомобілі під вантажними операціями.

У основу спеціалізації контейнерного майданчика Торгового порту встановлені наступні принципи. Майданчик ділиться на дільниці, розташовані вдовж фронту навантажувально-розвантажувальних робіт. На дільниці, що знаходиться з боку залізничного шляху, розміщують контейнери, належні вантаженню у вагони (дільниця відправлення), і на дільниці, розташованій вдовж автомобільної дороги, - прибуваючі контейнери, належні вивозу на склади вантажоодержувачів (дільниця прибуття). Таке розміщення контейнерів створює необхідні умови для виконання здвоєних операцій, коли після вивантаження одного контейнера з вагона зворотним рухом стріли або тельфера крана вантажать інший контейнер у вагон. Тим самим зводяться до мінімуму порожні рейси крана.

Дільниця відправлення поділяється на секції у напрямах і станціях призначення відповідно до плану формування контейнерів, а дільниця прибуття-на секції по районах міста і великих вантажоодержувачах. Така спеціалізація полегшує подгруппировку контейнерів у напрямах, здійснювану в процесі завезення на майданчик. Разом з тим запобігається засилання контейнерів не за призначенням.

При недостатніх розмірах контейнерного майданчика, коли неможливо виділити дільниці для всіх і прибуваючих контейнерів, що відвантажуються, застосовується змінна спеціалізація по відправленню і прибуттю. Майданчик по всій ширині ділиться на секції у напрямах і станціях призначення. У цих же секціях розміщують контейнери, належні вивозу. Причому транзитні контейнери встановлюють ближче до залізничного шляху, а місцеві, як прибулі, так і належні відправленню,-на будь-якому вільному місці в іншій частині секції.

При наявності двох і більш кранів між суміжними районами, що обслуговуються різними кранами, виділяється дільниця для розміщення на ньому транзитних контейнерів, належних передачі з одного району в інший. Для порожніх контейнерів, що відвантажуються по регулювальних завданнях, на майданчиках виділяють одну спеціальну дільницю; на майданчиках, куди поступають порожні контейнери,-дільниці під кожним краном. У пунктах масового вантаження, одержуючих порожні контейнери по мережевих регулювальних завданнях, необхідно передбачити також спеціальну площу для зупинки їх в резерв МПС. При відсутності такої площі резервні контейнери потрібно встановлювати на вільних місцях дільниць, відведених під прибуваючі гружение контейнери. У торцовой частині майданчики виділяють дільницю для ремонту контейнерів.

Контейнери розміщують групами в два ряди упоперек майданчики. Кожній групі привласнюють порядковий номер, що полегшує розшук потрібного контейнера. Між групами повинні бути проходи шириною 0,6-0,7м, амежду контейнерами в групу-зазори до 10 див. При цілодобовій роботі майданчика контейнери можна встановлювати дверми назовні у бік проходу, в інших випадках обов'язково дверми всередину-один до одного.

2. Організація експедиторської роботи на залізничному транспорті.

2.1. Основні функції і задачі залізничного експедитора.

Покладання транспортно-експедиційного обслуговування вантажообігу на перевізника - залізницю або на вантажовідправника/одержувачі визначається ТУЖД.

Згідно ст. 3 Статуту «вантажовідправником» вважається як «фізична або юридична особа, яка виступає від свого імені», так і особа, виступаюча «від імені власника вантажу», тобто експедитор.

«Вантажоодержувачем» вважається фізична або юридична особа, управомоченное на отримання вантажу. Таким «управомоченним» може бути експедитор відповідно до укладеного ним з фактичним вантажовідправником і одержувачем договором транспортної експедиції.

Транспортно-експедиційне обслуговування на залізничному транспорті стандартизировано (ГОСТ р 51133-98).

Статутні норми посилюють вимоги до експедиторів відносно стандартизації. Наприклад, в ст. 15 вони зобов'язують експедитора мати в своєму розпорядженні належне обладнання, споруди і пристрої для безперебійної, підлягаючої зберіганню обробки вагонів, контейнерів, забезпечення збереження вантажів і виконання природоохранних вимог.

Транспортно-експедиційне обслуговування диференціюється ТУЖД по ряду важливих чинників.

а) По видах відправки (ст. 9).

- Повагонной відправкою вважається вантаж, що пред'являється по одній накладній, для перевезення якого по об'єму або роду вантажу потрібно окремий вагон. Відповідно, контейнерною відправкою вважається така, для якої потрібно один контейнер.

- Відправка в двадцяти/сорокафутовом контейнері вважається контейнерною - крупнотоннажной.

- Дрібною відправкою вважається вантаж, що пред'являється по одній накладній, загальна маса якого не перевищує 10 т і під перевезення якого по об'єму або роду вантажу не потрібно окремого вагона.

- Правила перевезень передбачають також відправки:

малотоннажние - від 10 до 20 т, що займають не більше за половину четирехосного вагона; групові - з декількох вагонів; маршрутні - з числом вагонів, відповідним ваговій нормі маршрутного поїзда (не менше за 50 вагонів).

- Залізниці і експедитори практикують об'єднання розрізнених партій вантажів різних власників в збірні повагонние, збірні групові і збірні маршрутні відправки.

б) По швидкості перевезення вантажів: «вантажної» і «великої» (ст. 20).

Швидкості перевезень вантажів: «вантажну», «велику», або нестатутну «пасажирську» вибирає і вказує в транспортній залізничній накладний вантажовідправник.

в) По покладанню виконання ряду окремих операцій або тільки на залізницю (в основному, що виконуються на місцях загального користування) по цінах (зборам), які передбачені в Тарифному керівництві, або тільки на вантажовідправників і одержувачі (на місцях незагального користування, а також в місцях загального користування по операціях з такими вантажами, як небезпечні, швидкопсувні, негабаритні і інш. - ст. 28).

г) На роботи і послуги, які виконуються залізницями по проханнях клієнтури, або клієнтурою - на прохання залізниць з оплатою по угоді сторін (ст. 8).

е) На основі майнової приналежності вагонів і контейнерів.

На залізничному транспорті Росії дозволяються (ст. 10) перевезення вантажів у вагонах і контейнерах з їх майновою приналежністю:

а) організаціям залізничного транспорту;

б) юридичним або фізичним особам на правах власності;

в) юридичним або фізичним особам на правах оренди (ч. 2 гл. 34 ГК РФ - оренда транспортного засобу без надання послуг по управлінню і технічній експлуатації);

г) «в господарському ведінні», згідно з договорами «менеджменту», міжгалузевим взаимообмена контейнерами і вагонами, «загального парку» і інш.

Пересувний склад, призначений для перевезень вантажів по, залізничним шляхам загального користування, повинен задовольняти вимогам відповідних стандартів, а також вимогам Правил технічної експлуатації залізниць РФ, затверджених МПС. Докладна характеристика вагонів, що базується на Державному стандарті, міститься в довіднику МПС - «Вагони широкої колії залізниць Російської Федерації».

Правила перевезень вантажів на залізничному транспорті - нормативний правовий акт, що видається відповідно до Статуту і вмісний обов'язкові для залізниць, вантажовідправників, вантажоодержувачів умови перевезень вантажів з учетомих особливостей з метою забезпечення безпеки руху, збереження вантажів і жвавого складу, а також екологічної безпеки (ст. 3).

Збіг переліків операцій, що виконуються станцією відправлення і прибуття, зумовлює можливість прийому і здача вантажу по єдиній технології.

Відділення перевізної роботи від транспортно-експедиційного обслуговування знайшло вираження в тому, що вимога оплати зборів за вантаження і вивантаження вантажів відправниками і одержувачами згідно з Тарифним керівництвом (прейскурант 10-01) не зв'язується з сплатою ними провізної плати.

Про операторські перевізні функції експедитора при організації перевезень вантажів в контейнерах в змішаних повідомленнях говорилося вище.

Експедитор зобов'язаний перевірити придатність контейнера дня перевезення конкретного вантажу, оскільки згідно ст. 27 Статуту залізничного транспорту РФ (УЖТР РФ) це є обов'язком вантажовідправника.

Необхідно перевірити повноту очищення приміщення від раніше вивантаженого вантажу, стан кузова, підлоги, запорного пристрою, для забезпечення збереження вантажу, що перевозиться. Виявлені несправності усуваються до початку вантаження, причому вантажовідправник (або його експедитор) має право відмовитися від контейнерів, непридатних для перевезення конкретних вантажів, а залізниця зобов'язана подати замість справні, придатні для перевезення таких вантажів контейнери.

Експедитор зобов'язаний контролювати процес укладання вантажу з тим, щоб забезпечити збереження як вантажу, так і самого контейнера. При цьому керуються наступними правилами завантаження:

- розподіляти вагу вантажу рівномірно по всій підлозі контейнера;

- класти важкі предмети на дно контейнера, легкі - на них зверху:

- заповнювати прокладочними матеріалами вільний простір («просвіт») між вантажем і стінами контейнера;

- наклеювати спеціальні етикетки для маркіровки контейнерів, завантажених небезпечними вантажами;

- забезпечувати розташування центра тягаря вантажу як можна ближче до центра контейнера, в іншому випадку інформувати про це перевізника;

- при завантаженні дотримуватися меж вантажопідйомності контейнера і трейлера (ніколи їх не перевантажувати); маса вантажу в контейнері визначається різницею між номінальною масою брутто і масою його тари, вказаною на трафареті;

- закривати і замикати двері контейнера, закріпити ручку дверного замка контейнера (дротом), обережно натягувати тент даху;

- накласти пломбу встановленого зразка в порядку, передбаченому Правилами перевезень.

Цей перелік не повний. У залежності від характеру товару вантажні інструкції можуть мінятися. Зокрема, рекомендується, щоб вага кожного місця, по можливості, не перевищувала 300 кг. (Гранична маса 1500 кг). Перевізники, як правило, вимагають передачу разом з контейнером з повним використанням його місткості наступних документів:

1. Пакувальний лист, а також план розміщення вантажу в контейнері. Пакувальний лист містить найменування відправника і одержувача, номер коносамента, специфікацію вантажу, його вагу і об'єм, число місць, вагу і об'єм кожного місця. План - розташування місць в контейнері. Рекомендується, а в окремих випадках потрібно, вкладення в контейнер завіреного друком рахунку-фактури на занурений вантаж. У Росії цей документ носить назву «Свідчення (сертифікат) про укладання і кріплення вантажу».

2. Свідчення про завантаження контейнера небезпечними вантажами з вказівкою по кожному контейнеру фактичного відправника і одержувача, ярлика небезпеки, класифікації вантажу, його ваги нетто. На розписці про прийом/здачу такого контейнера - маршрутної карточкидолжен бути поставлений штамп - чи є вантаж отруйним або вибухонебезпечним. (На основі цього переліку складається план розміщення контейнерів з небезпечними вантажами на терміналі окремо від інших вантажів).

3. Перелік рефрижераторних контейнеровс вказівкою по кожному контейнеру його номера, типу, розміру, необхідної температури, ваги брутто, вигляду вантажу, що перевозиться.

Експедитор за дорученням вантажовласника забезпечує контроль за рухом контейнеризированного вантажу, інспектування состояниякак вантажу, так і контейнера. Тому йому надається право отримання від вантажовідправника будь-який цікавлячої його информациикак про вантаж, так і про контейнер, що міститься в пам'яті ЕОМ, шляхом передачі експедитору коду для входу в межкомпьютерную зв'язок продавця і покупця. При прийманні експедитором контейнера крім обов'язкового візуального огляду контейнера відносно його придатності для перевезення контейнерного вантажу треба перевірити наявність:

- що навішується в обов'язковому порядку на двері контейнера таблички про допущення контейнера до експлуатації за умовами безпеки відповідно до Міжнародної конвенції по безпечних контейнерах 1972 р. (КБК);

- митної таблички про придатність контейнера для перевезень вантажів під митними печатями і пломбами відповідно до Митної конвенції, що стосується контейнерів, 1972 р.;

- знака Регістра РФ.

Відсутність таких табличок і знака може послужити основою для штрафу перевізника. При відправці контейнера з вантажем експедитор повинен керуватися переліками станцій залізниць, що офіційно публікуються, автостанций, відкритих для операцій з такими контейнерами (у встановлених межах вантажопідйомності). Як правило, при контейнерних перевезеннях вантажовідправник або його експедитор зобов'язаний сам скласти перевізний документ встановленої форми, передбачений на залізничному транспорті (транспортну залізничну накладну форми ГУ-29К). У перевізному документі вказуються номер контейнера, його тип і маса згідно з трафаретом, найменування вантажу, його маса нетто, відтиснення пломб. Вантажовідправник несе відповідальність за правильність відомостей, що містяться в транспортному документі.

2.4. Особливості документообігу на залізничному транспорті.

Виконання зобов'язання, пов'язаного з наданням вантажовідправником, з одного боку, заявки на перевезення вантажу і прийняттям заявки залізницею, з іншою, спричиняють за собою зобов'язання вантажовідправника пред'явити вантаж до перевезення разом з накладною, а також зобов'язання залізниці прийняти цей вантаж для перевезення до певної станції призначення і видати вантаж його одержувачу.

Прийняття залізницею від вантажовідправника накладної разом з вантажем засвідчує укладення конкретного договору перевезення. За цим договором у залізниці виникає зобов'язання перевезти вантаж своєчасно і в збереженні на станцію призначення і видати його вантажоодержувачу, вказаному в накладній. У вантажовідправника виникає зобов'язання сплатити залізниці встановлену провізну плату за перевезення вантажу.

У договірні відносини між вантажовідправником і залізницею вступає вантажоодержувач як третя особа. Статут надає йому право вимагати видачі вантажу або переадресовки вантажу і зобов'язує вантажоодержувача сплатити платежі, належні залізниці, і отримати вантаж. У окремих випадках вантажовідправник і вантажоодержувач можуть співпадати в одній особі.

На перевезення вантажів заповнюється комплект транспортних перевізних документів, що складається з транспортної залізничної накладної (ТЖДН), дорожньої відомості (Д8), корінця дорожньої відомості і квитанції прийому вантажу до перевезення. На залізничному транспорті вже давно використовується принцип сопроизводимой матриці при заповненні документів методом однократного запису на базі проформи накладної.

Накладна супроводить вантаж на всьому шляху його проходження. Залізниця зобов'язана видати накладну разом з вантажем. З правової точки зору, прийом накладної разом з вантажем є фактом визнання залізної дорогої накладної як доказ договору перевезення; передача накладної разом з вантажем вантажоодержувачу підтверджує факт передачі йому прав, які створюються для нього і надаються йому за договором перевезення, укладеним між вантажовідправником і залізницею.

Дорожня відомість є, згідно ст. 3 Статуту, перевізним документом. Вона слідує з вантажем і є документом, на основі якого проводяться розрахунки між залізницями по провізній платі; розрахунки по провізній платі з вантажоодержувачем, по штрафах за прострочення доставки вантажу залізному дорогою і по інших зборах. Дорожня відомість з розпискою в ній вантажоодержувача в отриманні вантажу є документом, що засвідчує, що договір перевезення залізницею виконаний.

Оформлення перевезення дорожньою відомістю має практичне значення для визначення дати діб, в які було зроблене вантаження контейнерів.

У посвідчення прийому вантажу до перевезення на основі накладної вантажовідправнику видається вантажна квитанція. Для нього вона є доказом факту укладення договору перевезення і наявності певних прав, виникаючого з цього договору. Маючи на руках вантажну квитанцію, вантажоодержувач може взнати на станції призначення про прибуття вантажу, пред'явити її для отримання вантажу (квитанція доставляється вантажоодержувачу банком за умовами акредитива/інкасо).

Якщо у вантажоодержувача, вказаного в накладній, немає квитанції, залізниця зобов'язана видати йому вантаж, оскільки всі відправки іменні. Відправка вантажу на пред'явника не допускається. Вантажна квитанція дає право на пред'явлення претензії до залізниці на незбереження вантажу, право на вказівку про переадресовке вантажу.

У підтвердження прийому вантажу для перевезення залізниця зобов'язана проставити на ТЖДН календарний штемпель станції відправлення. Квитанція про прийом вантажу видається вантажовідправнику під розпис у відповідній графі корінця дорожньої відомості.

Разом з накладний вантажовідправник повинен обов'язково пред'явити документи, передбачені Правилами перевезень вантажів для дотримання санітарних, ветеринарних або інших адміністративних правил. Всі документи повинні бути перераховані в графі 4 оборотної сторони накладної з вказівкою їх найменування і номера. При непредставленні документів станція зобов'язана відмовити в прийомі вантажу до перевезення.

Взаємні відносини залізниць по спільному перевезенню визначаються на основі письмових документів, зразки бланків яких надано затверджувати, публікувати і розповсюджувати тільки МПС РФ (накладні, квитанції про прийом вантажу, дорожні відомості і корінці до них, відомості подачі і прибирання вагонів, облікові картки, пам'ятки прийомоздавальників і інш.).

На окремі види перевезень (маршрутні, контейнерні відправки, небезпечні вантажі) передбачене складання спеціалізованих накладних, що враховують особливості таких перевезень.

Значення накладної складається в тому, що сторони, що уклали договір - залізниця і вантажовідправник прийняли на себе обов'язок і відповідальність за виконання вимоги Статуту, умов прямих міжнародних повідомлень і Правил перевезень вантажів, що забезпечує підлягаючу зберіганню і своєчасну доставку вантажу.

Відомості, належні включенню в накладну, повинні бути внесені вантажовідправником у відповідні графи на пишучій машинці, причому ніякі підчистки і помарки в накладній не допускаються.

Правила заповнення накладної затверджуються МПС РФ.

При заповненні накладної експедитору належить користуватися Алфавітним списком залізничних станцій (книга 2) Тарифного керівництва №4, Єдиною тарифно-статистичною номенклатурою вантажів в розділі Би частини 1 Тарифного керівництва №l і частиною 2 цього Керівництва Прейскуранта №10-01 для розрахунку провізної плати, а також знати статистичні коди вантажовідправників, що обслуговуються і вантажоодержувачів, мати під рукою довідкове керівництво вантажопідйомності жвавого складу, мір негабаритности, прийнятої скорочень по видах упаковки і інш.

Зміна відомостей, внесених в накладну залізницею, завіряється підписом і штемпелем станції. Правила заповнення накладної і комплекту перевізних документів містяться в Правилах перевезень вантажів. Їх потрібно неухильно дотримувати.

Майнову відповідальність, передбачену ст. 113 Статуту, за достовірність відомостей, внесених в ТЖДН, а також за наслідки, виниклі внаслідок недостовірних, неточних і неповних відомостей, вказаних в ТЖДН, несе вантажовідправник.

Відсутність в накладній яких-небудь відомостей, передбачених проформою накладною, не може служити мотивом до визнання її недійсної, оскільки вона прийнята дорогою разом з наданим вантажем.

Станція відправлення повинна пересвідчитися в тому, що накладна підписана особою, уповноваженою на цю (наявність службового посвідчення компанії, організації і т. д., наявність довіреності у експедитора).

Залізниця має право, але не зобов'язана перевіряти правильність відомостей, вказаних вантажовідправником в накладній. Статут надає право залізниці перевіряти дані накладної і після укладення договору перевезення у відношенні як найменування вантажу, так і його кількості.

Відомості, що містяться в накладній, оскільки вона підписується вантажовідправником, вважаються для залізниці достовірними при видачі вантажу вантажоодержувачу. Якщо сама залізниця внесла свої відомості про вантаж і його кількість в накладну, то вони можуть бути оспорені одержувачем вантажу при умові представлення доказів, що спростовують ці відомості.

Параграф 2, ст. 12 розділу II СМГС вимагає, що якщо з'ясується, що зведення, помешенние в накладній відправником, не відповідає дійсність, то станція, що проводила перевірку, повинна про це скласти комерційний акт і зробити відмітку про цей акт в накладній.

Міжнародні правила транспортної експедиції (наприклад, регламентації ФИАТА) також передбачають суворі санкції до клієнтури в зв'язку з неправильною, недостатньою інформацією про властивості вантажів аж до покладання на неї відповідальності за все ущерби (псування) вантажу і коштам транспорту.

2.3. Особливості функціонування ТЕК в ринкових умовах.

У додатку №1 приведений зразок договору транспортної експедиції, відповідаючого правовим нормам експедирування що міститься в Цивільному кодексі Російській Федерації.

Однак на практиці експедиторські підприємства відходять від цієї рамкової проформи у бік її розширення.

До етомуих вимушує ряд обставин тимчасового характеру.

Застосування адміністрацією МПС системи договірних знижок із залізничних тарифів за оголошення об'ємів майбутніх перевезень вантажів з авансуванням провізної плати.

Умови знижок МПС РФ не містять санкциик експедиторам за «торгівлю отриманими від перевозчикаскидками.

Це привело до того, що ряд експедиторських компаній, в тому числі і вельми авторитетних, замість зусиль по збільшенню об'ємів перевезень внаслідок роботи з потенційними вантажовідправниками по збільшенню розмірів продажу товарів вступають на більш легкий шлях: продаж іншим експедиторам отриманих від МПС «скидочних кодів» з видобуванням на свою користь спекулятивної різниці.

Договори транспортної експедиції відповідно містять: детальний механізм передач отправительских кодів; інструкцію по оформленню перевізних документів; порядок розрахунків по провізних платежах і інш.

Все це завершується в договорі попередженням експедитора (а не навпаки) до клієнта: «У разі перевезення по виділеному експедитором коду об'єму вантажів більшого, ніж заявлено і оплачено клієнтом або його субклиентом, клієнт оплачує повний тариф заети перевезення і штраф в розмірі 20% від тарифу за перевезення зверх узгодженого об'єму. Виходить, таким чином, що всупереч всьому тому, про що говорилося в підручнику, окремі експедитори у нас в Росії «борються» із зростанням об'ємів перевезень вантажів, їх маршрутизацією і т. д.

Багато які наші експедиторські фірми, розташовані в центрі і в портах, в цілях утримання своїх доходів відмовляються від послуг субагентов на периферії і покладають на клієнта виконання експедиторських операцій локального характеру.

Договори обважнювати вимогами передачі в центр експедитору величезних масивів інформації, що часто дублюють рух інформації перевізників, що приводить до зростання транспортних витрат.

Випадки неплатежів експедиторам понесених ними транспортних витрат, банкрутств клієнтури. Договори містять вимоги передоплат, авансування витрат, оплат пений і неустойок.

Включення в договори умов Закону, що розробляється про транспортно-зкспедиторской діяльність, а також положень процесуального законодавства.

Розробка Федерального закону про транспортно-експедиторську діяльність вступила в завершальну фазу.

Закон про транспортно-експедиторську діяльність буде стимулювати розвиток транспортно-експедиторського обслуговування в Росії шляхом залучення в цю сферу численних середніх і дрібних підприємницьких структур, т. до. він створює правові гарантії здійснення їх діяльності.

Крім того, Закон покликаний упорядковувати взаємовідносини між транспортно-експедиторськими підприємствами перевізниками різних видів транспорту і споживачами транспортно-експедиторської деятельностикак организующие компоненти транспортної галузі Росії.

Закон повинен передбачати державне регулювання транспортно-експедиторської діяльності в частині допуску на ринок транспортно-експедиторських послуг і контролю за цією Діяльністю, в той же час виключати безпосереднє втручання в господарську діяльність транспортно-експедиторських підприємств.

3. Постановка задачі по доставці контейнерів в західні регіони РФ.

3.1. Транспортні характеристики універсальних контейнерів.

Під вантажним контейнером для міжнародних (а також внутрішніх) перевезень розуміється одиниця транспортного обладнання багаторазового використання. Конструкція вантажного контейнера забезпечує підлягаюче зберіганню перевезення вантажів одним або декількома видами транспорту, що досягається достатньою міцністю контейнера протягом встановленого терміну служби.

Контейнери поділяються на універсальні і спеціалізовані. Універсальні контейнери призначені в основному для тарно-штучних вантажів широкої номенклатури, укрупнених вантажних одиниць і мелкоштучних вантажів. Спеціалізовані - для обмеженої номенклатури або вантажів окремих видів: сипучих, рідких, швидкопсувних, небезпечних.

Незалежно від призначення всі контейнери стандартизировани по масі брутто, габаритам, приєднувальним розмірам, а також по конструкції приєднувальних пристроїв до жвавого складу залізничного і автомобільного транспорту і до захватних органів навантажувально-розвантажувальних машин. Це дозволяє здійснювати з мінімальними витратами часу і труда змішані перевезення різними видами транспорту, реалізовуючи принцип «від дверей до дверей».

Основними типами контейнерів, що використовуються в перевезеннях, є контейнери типоразмеров IC і ICC, а також IA і IAA. Контейнери типоразмеров ICC і IAA мають висоту 2591 мм (8,5 футів), а контейнери типоразмеров IC і IA - 2438 мм (8,0 футів). Ця обставина зумовлює і більш високий тариф на перевезення по території РЖД при однієї і тієї ж статнагрузке.

Найважливішими експлуатаційними параметрами контейнерів є внутрішні розміри, такі як ширина дверного отвору (2286 мм), висота (для ICC і IAA-2261 мм, для IC і IA-2134 мм) і внутрішній об'єм, а також маса вантажу, що перевозиться, яка разом з тарою контейнера складає масу брутто.

Основні зовнішні відмітні ознаки контейнерів, які повинні знати вантажовідправники і вантажовласники, наступні.

Контейнери масою брутто 20 і 24 т (IC і ICC) мають однакову довжину (20 футів, що трохи більш би м), а контейнери масою брутто 30,5 т (IA і IAA) в 2 рази довше.

Вся необхідна інформація про параметри контейнера нанесена на його бічні стінки, двері і дах у вигляді маркировочного коду. Структура маркировочного коду складається, як правило, з двох рядків, хоч форма уявлення може бути інакшою. Структура маркировочного коду і містить 17 знаків: 6 букв латинського алфавіта і 11 арабських цифр. У маркировочном коді закладені наступні відомості.

Перший рядок - це кодове позначення власника контейнера, яке складається з чотирьох букв латинського алфавіта, остання з яких - букваUобозначает ознака транспортного обладнання під назвою «Контейнер вантажний». Перші три букви - відповідно буквений код власника, офіційно включений в міжнародний реєстр контейнеровладельцев. Наприклад, всі контейнери колишнього МПС СРСР (нині розділений між державами СНД і Балтії) мають код власника SZDU. Нові контейнери України і Росії маркіруються кодами UZUU і RZDU. Після кодового позначення власника слідує серійний номер контейнера з шести цифр. Сьома цифра, так зване контрольне число, служить для перевірки правильності інформації про код власника і серійний номер контейнера. При виключенні будь-якої букви або цифри з коду і номера контейнера (наприклад, після ремонту) буде мати місце неспівпадання контрольного числа.

Другий рядок маркировочного коду також складається з двох частин - буквеної і цифрової.

Буквена частина містить дві великі (в деяких випадках - три) букви латинського алфавіта, становляче кодове позначення країни власника контейнера (закодоване в першому рядку маркировочного коду). Три букви коду країни мають контейнери випуску до 1984 р. При цьому як третя буква могла бути використана латинська буква «X».

Ідентифікація кодового позначення країни міститься в міжнародному стандарті ИСО 3166-88 «Коди для представлень назв країн». Крім того, кожна держава має і цифрові трехзначние коди, які на контейнері не відображені.

На контейнерах нині розділеного парку колишнього МПС СРСР додатково нанесені двозначні цифрові позначення залізничних адміністрацій, прийняті в системі ОСЖД. Всі буквені коди і цифрові позначення держав, що війшли своїми матеріалами в справжній довідник, приведені в його другій частині.

Цифрові відомості другого рядка маркировочного коду складаються з чотирьох цифр і містять позначення розміру і типу контейнера (по дві цифри на кожну позицію).

Перші дві цифри вказують на розміри контейнера як по довжині, так і по висоті.

Перша означає довжину: 1 - 10 футів (2991 мм, ГОХ), 2- 20 футів (6058 мм), 3- 30 футів (9125 мм), 4- 40 футів (12 192 мм). Друга означає висоту: 0 і 1-2438 мм; 2 і 3-2591 им; 4 і 5-більше 2591 за мм (хоч поки така висота для контейнерів не застосовується), і наявність паза для Г-образних прицілів типу «гусяча шия»: 0 і 2 - без такого паза; 1 і 3 - з пазом.

Другі дві цифри означають тип контейнера (універсальний або спеціалізований і з різними конструктивними особливостями).

Приклади позначення:

UZUU123456[7]

2210

По першій строчці визначаємо, що контейнер належить Український залізницям (кодUZUUзарегистрирован в міжнародній організації). По другому рядку визначаємо, що ця фірма є суб'єктом держави України (UA - по міжнародному класифікатору). Перші дві цифри (22) показують, що це контейнер довжиною 20 футів (6058 мм) і висотою 2551 мм (т. е. контейнер ICC) без паза для Г-образних причеп типу «гусяча шия». Другі дві цифри (21) показують, що це контейнер закритий, з природною вентиляцією, з отворами у верхній частині для пасивної вентиляції.

SZDU123456[9]

2010

21

Наявність цифрового позначення 21 при вказаній маркіровці показує, що цей контейнер належить Білоруській дорозі і складає розділений парк колишнього МПС СРСР. Він має довжину 20 футів і висоту 2438 мм при тих же конструктивних особливостях, т. е. це контейнер типоразмера IC і тариф на його перевезення по РЖД буде менше.

На контейнері також наноситься: на дверях - максимальна маса брутто (MGW) і власна маса (TARE) в кілограмах (kg) і фунтах (lb). При цьому, наприклад, для контейнерів типоразмера ICC може вказуватися максимальна маса брутто, рівна 24 384 кг, а не 24 000 кг. Це відбувається через більш точний перерахунок фунтів в кілограми і не містить суперечності або вказівок на допустиму перегруз.

На бічних стінках контейнера вказується термін (місяць і рік) чергового капітального ремонту.

У зв'язку з тим що контейнер є транспортним обладнанням для перевезень вантажів не тільки в межах однієї країни, але і між державами, він повинен бути не тільки стандартним відносно розмірів, але і безпечним для обслуговуючого персоналу при перевезеннях. Це досягається його конструкцією, вживаним матеріалом і міцністю. У підтвердження цих фактів на контейнер прикріпляється табличка КБК (Конвенція по безпечних контейнерах), яка видається кваліфікаційним і наглядовим органом своєї країни (якщо такий є) або іншої країни. Контейнер в зв'язку з цим вважається атестованим на предмет безпеки для країн, що підписали КБК. Табличка безпеки прикріпляється на лівих дверях контейнера в нижній її частині. На табличці вказані наступні відомості по порядку:

1 - країна, що надала допущення, і номер допущення, як показано для прикладу в рядку 1 (країна, що надала допущення, повинна означатися відмітним знаком, що використовується для позначення країни реєстрації автотранспортних коштів, що знаходяться в міжнародному русі);

2 - дата (місяць і рік) виготовлення;

3-ідентифікаційний номер контейнера, привласнений заводом-виготівником, або для існуючих контейнерів, у яких цей номер невідомий, номер, привласнений адміністрацією;

4 - максимальна експлуатаційна вага брутто (кілограми і фунти);

5-допустима вага на штабелирование при 1,8 g (кілограми і фунти), де g - прискорення сили тягаря;

6 - величина навантаження при поперечному випробуванні на жорсткість конструкції (кілограми і фунти);

7 - міцність торцовой стінки вказується в табличці тільки в тому випадку, якщо торцовие стінки розраховані на навантаження, що становить менше або більше 0,4 від максимального допустимого корисного навантаження, т. е. 0,4 Р;

8 - міцність бічної стінки вказується на табличці тільки в тому випадку, якщо бічні стінки розраховані на навантаження, що становить менше або більше 0,6 від максимального допустимого корисного навантаження, т. е. 0,6 Р;

9 - дата (місяць і рік) першого профілактичного огляду нових контейнерів і дати (місяць і рік) подальших профілактичних оглядів, якщо табличка використовується для цієї мети.

3.2. Економіко-географічна характеристика шляху проходження.

Грандіозна мережа залізниць Росії в останнє десятиріччя приносила державі збитки. Особливе значення для економіки Росії в цей час придбаває уміння грамотно використати можливості транзитних перевезень по пролягаючій через всю територію Росії Транссибірської магістралі. Залучення на цю магістраль додаткового вантажного потоку в об'ємі 50-70 млн. тонн в рік дозволить піднятися на ноги багатьом регіонам країни, що втратили свою значущість через розрив господарських зв'язків після розвалу СРСР, і дасть додаткове джерело прибутку для економіки країни. І в найближчі 2-3 року такі можливості у Транссиба повинні з'явитися. Транспортна комісія ЄС схвалила російський проект, що пропонує продовжити трансъевропейский коридор №2 Берлін-Варшава-Мінськ-Москва до Нижнього Новгорода і далі по Транссибу до Владивостоку. Минтранс РФ і МПС збираються залучити в загальній складності до $2 млрд., необхідних для реконструкції магістралі, з тим, щоб забезпечити їй міжнародні стандарти. Згідно з проектом, Транссиб протяжністю біля 10 тис. км здатний щорічно перевозити понад 100 млн. тонн вантажів, в тому числі біля 1 млн. 20- і 40-футовий контейнерів міжнародного стандарту.

Основи створення Транссибірської магістралі були закладені ще в царські часи, коли для транспортного зв'язку Європи з Сходом через Росію був організований славнозвісний пасажирський поїзд «Транссибірський експрес». Тоді це був найкоротший шлях між двома найбільшими промисловими районами Європи і Азії. Альтернативою йому служив тільки тривалий морський шлях через північні води від Балтійського до Японського морів.

У кінці 70-х років по цьому шляху було вирішено організувати транзитний контейнерний потік, що забезпечує вигідні тарифні умови для вантажовідправників і організацій, що здійснюють перевезення, причому за рахунок використання двійчастого тарифу: валютного і внутрішнього. Валютний тариф був в десятки разів вище внутрішнього і по ньому розраховувалися з організатором перевезень. Він же в свою чергу розплачувався зі своїми субпідрядниками (залізницями) по внутрішньому тарифу. Так, зокрема, в 80-х роках провезення одного 20-футовий контейнера з порту Східний (Знахідка) до західних меж Росії (Брест) по внутрішньому тарифу коштував біля S10. При цьому з клієнта (вантажовідправника) брали за транспортування контейнера по валютному тарифу біля $300.

Істотним чинником в розвитку транзитних перевезень по Транссибу була в той час система оплати. Ще одним плюсом старої системи перевезень було досить вільне провезення вантажів через митні зони республік.

Пік об'ємів перевезень був досягнутий в 1981-1983 роках, коли по магістралі перевозилося до 100 млн. тонн різних вантажів. Об'єм експортно-імпортних вантажів становив 138,5 тис. контейнерів.

У цей час вантажопотік по Транссибу впав майже в п'ять разів. Загальний об'єм перевезень за 1997 рік склав менше за 22 млн. тонн, об'єми експортно-імпортних вантажів знизилися до 30 тис. контейнерів.

Організацією вантажопотоків по Транссибу зараз займаються біля 8 тис. фірм-експедиторів.

За 9 місяців 1997 року ТЕС перевіз 58 тис. контейнерів, з яких 16 тис. транзитні. Це на 7% нижче за перевезення за аналогічний період 1996 року.

Крім ТЕС, в Росії займаються перевезенням контейнерів такі великі оператори, як «Трансрейл», «Рубіконом», «Евросиб» і інші.

Російські експедитори пояснюють спад об'ємів перевезень декількома чинниками. Зокрема, з початку 90-х років для виживання в ринкових умовах суб'єкти колишнього СРСР стали проводити політику монополізму, що виливалося в підвищення митних зборів, провізних платежів і ускладнення оформлення документів. Російські залізниці також стали працювати на власний інтерес. Цим створювалися додаткові перешкоди організації вантажопотоку.

Тим часом створені перешкоди на залізничній магістралі зіграли на руку морським перевізникам, які до даного моменту різко підвищили ефективність експлуатації морського флоту. Якщо раніше спеціалізовані судна перевозили за один рейс 1-2,5 тис. контейнерів, то в 1996-1997 роках вони беруть на борт до 6,5 тис. контейнерів. Завдяки цьому морські перевізники в 2 рази знизили розцінки на перевезення контейнерних вантажів.

Привабливим для клієнтів було і те, що під час морського транспортування вантаж перевантажується усього два рази - вантаження в порту відправника і вивантаження в порту замовника. На залізниці клієнт вимушений оплачувати перевалку контейнерів до 7 разів. При цьому збереження вантажу сильно знижується.

Все це привело до того, що діяльність Транссиба в останні роки стала нерентабельною. У 1996 році збитки становили $23,5 млн., а в 1-й половині 1997 року збитки обчислювалися сумою в $15 млн.

Самим грізним конкурентом Транссиба з середини 1996 року стала недавно введена в лад в Китаї залізниця «Трансчайна», прокладена по так званому «Великому шовковому шляху». Це новий трансазиатский залізничний маршрут, що з'єднує тихоокеанські порти Китаю (Ляньюньган, Циндао, Тянь-цзін), прокладений через станцію Урумчи в Іран і Туреччину.

Загальна протяжність нової магістралі становить 10,5 тис. км, з якого 1,8 тис. км прокладено по території Казахстану починаючи з прикордонної станції Дружба. При цьому шлях вантажопотоку з Китаю в Західну Європу і зворотно по Транськитайської магістралі коротше за транссибирского маршруту на 600-4000 км (в залежності від пункту відправлення-призначення).

Відкриття крізного руху через Казахстан зробило його економіку більш привабливим для іноземних інвестицій. Крім того, із завершенням будівництва на території Ірану залізничної лінії Тегеран- Бендер-Аббас для Казахстану відкривається вихід на побережжі Персидської затоки, що активізує його співпрацю з Іраном.

У Узбекистані південнокорейська компанія Daewoo в 1995 році побудувала складальний автомобільний завод, для якого з південнокорейського порту Пусан через Китай на цей завод поступають комлектуючий. Спочатку їх планувалося везти по Транссибу і через Казахстан. Однак Китай запропонував більш низькі ставки, і Daewoo віддала перевагу китайському шляху від порту Ляньюньган до прикордонної з Казахстаном залізничної станції Дружба.

При цьому зворотно по цьому шляху йде бавовна. Це забезпечує повне завантаження поїздів, прискорення перевезень за рахунок більш швидкого митного оформлення. Крім того, «Трансчайна» коротше за Транссиба на 2000 км.

Зараз транспортування контейнерного вантажу по Транссибу займає 11 діб. Крім того, час доставки вантажу до російського порту Знахідка з портів Японії або Південної Кореї складає ще одні доби. Загальний час митного оформлення 7 діб. Як повідомили в Мінтрансе РФ, для скорочення часу останньої процедури для транзитних вантажів в Уряді РФ ведеться підготовка спеціальних постанов.

Російські компанії, що займаються перевезеннями по Транссибу, спільно з портами Східний і Знахідка, судовласниками, при підтримці Мінтранса і

МПС намагаються повернути ці вантажі на російські рейки, забезпечуючи конкурентні ставки. Зокрема, після успішно завершених переговорів керівників російських експедиторських фірм з представниками Daewoo частина вантажопотоку повернулася на Транссиб. Так, починаючи з другої половини 1997 року по російській магістралі щомісяця перевозиться по 500-600 контейнерів з вантажами цієї південнокорейської компанії.

Як повідомили в Мінтрансе РФ, в кінці жовтня минулого року в Будапешті відбулося шосте засідання координаційної ради по транссибирским перевезеннях, в якому брали участь найбільші європейські і азіатські транспортні компанії, зацікавлені в збільшенні об'ємів перевезень по Транссибу. На цій раді російською стороною був уперше представлений проект федеральної програми залучення вантажів на Транссиб. Термін виконання програми розрахований до кінця 1999 року. У її виконанні задіяні, крім Мінтранса і МПС, Мінфін, Мінекономіки, МВЕС, ГТК, МЗС і інші федеральні відомства. Для реалізації першої черги проекту необхідні інвестиції в об'ємі $600 млн. Цих коштів Мінтраїс РФ збирається добитися шляхом залучення кредитних ліній західних банків при підтримці транспортної комісії ЄС.

Згідно з програмою основною задачею є зниження ставок або надання істотних знижок на провезення імпортних і транзитних вантажів за рахунок зниження витрат і собівартості провезення вантажів по Транссибу.

За оцінкою російських фахівців, собівартість залізничного перевезення по Транссибу від східних до західних меж контейнера з імпортним вантажем складає біля $1300. З цієї суми російські залізниці отримують не більше за$260.

Усього ж за доставку одного контейнера, наприклад, з Японії в Німеччину (вантаж проходить в тому числі і по Транссибу) з вантажовідправника беруть біля $2700. При цьому основна частка цієї суми дістається зарубіжним партнерам - портам Японії і Південної Кореї, організаторам транспортування вантажів по території Європи. Російським перевізникам (залізничникам, експедиторам, агентам) від загальної суми дістається лише третя частина.

У зв'язку з цим в цей час основна задача по підвищенню конкурентоздатності Транссиба полягає в тому, щоб переконати зарубіжних партнерів знизити свої ставки.

Російські залізниці зі своєї сторони вже знизили тарифи. Так, зокрема, з 1 липня 1997 року МПС РФ знизило ставки провезення вантажів по Транссибу на 10%, причому одночасно з 10-процентним зниженням ставок інших учасників перевізного процесу - моряків і портовиків Росії,

Для зниження витрат на транспортування російські залізниці вже готові використати вітчизняний парк контейнерів, більш дешевих і не поступливих за якістю і надійністю зарубіжним. У запропонованій федеральній програмі реанімації Транссиба російські перевізники планують поповнити парк залізничних 20-футовий контейнерів на 30 тис. одиниць. Передбачається, що вони будуть закуплені на кредити МПС під державні гарантії.

У січні 1998 року в порівнянні з січнем 1997 року російські залізниці збільшили об'єми перевезень вантажів на 0,5% і відвантажили замовнику 69,37 млн. тонн різних вантажів, Про це повідомили в прес-службі Міністерства шляхів повідомлення РФ.

За оперативними даними управління статистики МПС, максимальне збільшення перевезень серед основної номенклатури вантажів в минулому місяці було відмічене по рудах залізних і марганцевих - на 10,1%. Зросли перевезення лома чорних металів на 7,9%. У той же час істотно - на 7,3% - знизилися перевезення нафти і нафтопродуктів.

Більше усього в січні 1998 року по залізницях було перевезено кам'яного вугілля - 20,31 млн. тонн, нафти і нафтопродуктів - 11,725 млн. тонн і руди залізної і марганцевої - 6,12 млн. тонн.

За оперативними даними управління статистики МПС, серед 17 діючих залізниць Росії максимальний об'єм грузоперевозок в січні поточного року відмічений на Західно-Сибірській залізниці - 11,775 млн. тонн. По Свердловської дорозі було перевезено 6,526 млн. тонн, по Жовтневій - 6,446 млн. тонн, по Красноярської - 5,322 млн. тонн вантажів.

За минулий місяць послугами залізничного транспорту скористалося III млн. пасажирів, що на 2,1% нижче за рівень січня 1997 року. По підсумках 1997 року зниження об'єму пасажирських перевезень склало в порівнянні з 1996 роком 4,1%. в минулому році було перевезено 1595 млн. пасажирів. У прес-службі МПС тим часом відмітили, що темпи зниження об'єму пассажироперевозок в останні місяці значно знизилися.

Нарівні з фінансовими проблемами залучення клієнтів на Транссибірськую магістраль, досить гостро стоять питання технічного стану деяких її дільниць.

Велика дільниця Транссиба проходить залізницею Забайкальської, де 75% шляхів укладене на вічній мерзлоті. Внаслідок потеплення клімату в останні голи сталося осідання грунту, що привело до деформації шляхи. При цьому ремонт шляхів ускладняється відсутністю автомагистрали вдовж залізничного полотна.

Позначається і відсутність коштів на ремонт мостів через сибірські ріки, а будівництво моста через Амур так і не закінчено через зрив фінансування.

Все ж робота по модернізації Транссибірської магістралі ведеться. На початку липня минулого року в Приморському краї було завершене будівництво нового залізничного тунеля протяжністю 952 метра. Він дозволить збільшити пропускну спроможність магістралі в районі Владивостоку і дасть можливість почати ремонт старого тунеля, побудованого на початку століття.

Разом з тим, плани по модернізації інфраструктури Транссиба в проекті федеральної програми зачіпають широкий спектр питань. До 1999 року фахівці МПС і Мінтранса розраховують завершити будівництво контейнерних терміналів в портах Санкт-Петербург, Новоросійськ і Оля. Одночасно планується почати будівництво залізничної гілки від магістралі Астрахань- Кизляр до порту Оля.

Разом з тим, збільшення кількості прикордонних переходів не вирішує проблеми взаємовідношення залізниць з митними органами країн-партнерів по перевезеннях. За останні роки керівництвом МПС і Мінтранса РФ спільно з ГТК Росії були досягнуті деякі домовленості, що дозволяють прискорити процедуру митного оформлення вантажів, що провозяться (особливо транзитних і міжнародних). Час знаходження вантажу на огляді скоротився з 1 діб до 8-5 годин. Відповідно до нової схеми прикордонникам показується не митна декларація, а договір про транзитні перевезення з Сходу на Захід і навпаки. Вона діє на східній межі Росії, в портах Знахідка, Східний і на західній межі з Польщею і Прибалтикою-В

той же час під впливом розвитку ринкових відносин в Росії клієнтам стало невигідно показувати цінові характеристики свого товару. Для цього в проекті федеральної програми передбачений пункт по спрощенню порядку митного оформлення транзитних вантажів на території Росії, в тому числі відмови від вимоги обов'язкового пред'явлення документів, що розкриває вартість товару, що провозиться.

Для підвищення привабливості Транссибірської магістралі в проекті також передбачено відмінити існуючу систему нарахування ПДВ на провізну плату за експортно-імпортні і транзитні перевезення вантажів в міжнародному і міждержавному повідомленнях.

За оцінками урядових експертів, що склався тенденції торгово-економічних взаємовідносин між країнами Європи і Азіатсько-Тихоокеанського регіону свідчать про потенційну можливість збільшення в 4-5 раз в порівнянні з 1996 роком об'ємів транзитних перевезень в контейнерах по Транссибірської магістралі.

Експерти авторитетної міжнародної організації - Всесвітньої асоціації експортно-виробляючих зон - опублікували недавно доповідь, в якій говориться, що технічні можливості Транссиба дозволяють освоїти до 30% (біля 1 млн. контейнерів в рік) контейнерного вантажопотоку між Європою і Азіатсько-Тихоокеанським регіоном.

3.3. Вимоги до доставки контейнерів.

Універсальні контейнери призначені для перевезення дрібних партій вантажу без тари в первинній упаковці або в полегшеній тарі. У цих контейнерах перевозяться продовольчі і промислові товари і домашні речі окремих громадян.

Вантажовідправники, вантажоодержувачі, залізниці і інакші організації не мають право використати не належні їм контейнери для власних перевезень, зберігання вантажів і не має право використати їх під вантаження без дозволу власників, якщо це не передбачене відповідними договорами.

Контейнери повинні мати відповідну маркіровку встановленого зразка.

На всіх крупнотоннажних контейнерах повинен бути нанесений трафарет терміну чергового огляду або ремонту. Маса брутто контейнера повинна бути нанесена на його дверях і закодована у другому рядку маркировочного коду. При відсутності необхідної маркіровки і трафаретів контейнери до перевезення не приймаються. Перевезення вантажів в контейнерах для особистих (побутових) потреб фізичних осіб здійснюється відповідно до Правил надання послуг по перевезенню пасажирів, а також вантажів, багажу і грузобагажа для особистих (побутових) потреб на федеральному залізничному транспорті, затверджених Постановою Уряду Російської Федерації від 11 березня 1999 року N 277 "Про затвердження Правил надання послуг по перевезенню пасажирів, а також вантажів, багажу і грузобагажа для особистих (побутових) потреб на федеральному залізничному транспорті" (Збори законодавства Російської Федерації, 1999, N 11, ст. 1311). У контейнерах допускаються до перевезення швидкопсувні вантажі при дотриманні справжніх Правил, а також правил перевезень швидкопсувних вантажів на залізничному транспорті. Не допускається перевезення в контейнерах, смердючих, забруднюючих внутрішні поверхні контейнера вантажів, після перевезення і вивантаження яких відповідно до правил очищення і промивки вагонів потрібно їх дезинфекція.

Перевезення небезпечних вантажів в контейнерах здійснюється відповідно до правил перевезень небезпечних вантажів по залізницях, затверджених у встановленому порядку. Рідкі вантажі допускаються до перевезення в контейнерах тільки в первинній небьющейся тарі (бочках, бідонах, каністрах, пластикових ємностях), а також розфасовані в дрібну тару, упаковану в картонні коробки, обрешетку і іншу полегшену упаковку. При цьому дрібна тара повинна бути призначена під перевезення пред'явленого рідкого вантажу. Маса одного місця вантажу, що завантажується в крупнотоннажний контейнер, не повинна перевищувати 1500 кг. Під вантаження повинні подаватися справні контейнери, придатні для перевезення даного вантажу, обчищені від залишків вантажу і сміття. Що Пред'являються до перевезення в первинній упаковці без тари або в полегшеній тарі вантажі, а також призначений для їх перевезення контейнер заздалегідь підготовлюються вантажовідправниками таким чином, щоб виключити при вантаженні, перевезенні, вивантаженні різного роду тертя, деформацію, примерзання або перегрів вантажу негативний вплив вантажу на контейнер (наприклад, обкладання стін контейнера папером, плівкою, установка захисних планок і гумових прокладок, упаковка вантажу в м'який ізоляційний матеріал). Вантажі в прмаслений стані без упаковки (наприклад, запасні частини, метизи) допускаються до перевезення в контейнерах тільки в щільному папері, а також при умові забезпечення застилки оберігаючим матеріалом підлоги контейнера і простору між стінами контейнера і вантажем, інших заходів запобігання внутрішньої поверхні контейнера від забруднення і механічного пошкодження. Вантажі в контейнерах повинні розміщуватися вантажовідправником таким чином, щоб виключалася можливість переміщення їх всередині контейнера при впливі природних в процесі перевезення зусиль. Тиск вантажу на дверях контейнера виключається. Тому при укладанні вантажу необхідно залишати вільний простір від 3 до 5 см між вантажем і дверми контейнера. Прибивати вантажі або пристосування для їх кріплення (стойки, клинья, прокладки і інш.) цвяхами або скобами до підлоги контейнера забороняється. Маса вантажу в контейнері не повинна перевищувати вантажопідйомності маси нетто, визначуваної як різниця між вказаними на трафареті масою брутто контейнера і масою тари контейнера. Після завантаження контейнера вантажем проводиться закриття, замкнення дверей контейнера і його опломбування в порядку, встановленому правилами пломбування вагонів і контейнерів. Вантаження контейнерів у вагони і автомобілі і вивантаження їх з вагонів і автомобілів в місцях загального користування залізничних станцій здійснюється залізницею. У місцях незагального користування ці операції виконуються вантажовідправниками і вантажоодержувачами. Для перевезення гружение контейнери розміщують у вагоні дверми вовнутрь. Перевезення вантажів в контейнерах проводиться між станціями, відкритими для операцій з контейнерами, встановленої маси брутто. Перевезення вантажів в контейнерах між станціями, не відкритими для операцій з контейнерами, може проводитися встановленим МПС Росії порядком. На кожний навантажений або порожній контейнер, що пред'являється до перевезення залізницею, оформляється транспортна залізнична накладна. Порядок спільного контейнерів визначається угодами між власниками контейнерів. Вантажовідправники у відповідності зі статтею 33 Транспортного статуту несуть майнову відповідальність за достовірність відомостей, внесених в накладну, а також за наслідки, виниклі внаслідок недостовірних, неточних або неповних відомостей, вказаних вантажовідправником в накладній. Вантажі, прийняті до перевезення дрібними відправками в контейнерах в місцях загального і незагального користування, допускається перевозити в одному контейнері призначенням на одну станцію вивантаження без проміжного сортування вантажу. На кожний прямий збірний контейнер, що завантажується дрібними відправками коштами експедиторською організацією, експедитором заповнюється накладна форми ГУ-29к. При цьому у верхній частині лицьової сторони накладної в графі «Тип відправки» проставляється великими буквами: «ПСК» - що скорочено означає: «Прямий збірний контейнер». У цьому випадку документи на вантажі, занурені в прямий збірний контейнер, вміщуються експедитором всередину контейнера, про що робиться відмітка в графі 3 накладної. При формуванні прямого збірного контейнера залізницею працівником станції заповнюється супровідний контейнерний лист, до якого прикладаються накладні, заповнені вантажовідправниками на всі вантажі, прийняті до перевезення дрібними відправками, розміщеними в контейнері. Очищення контейнерів після вивантаження у всіх випадках проводиться вантажоодержувачем. При невиконанні вантажоодержувачем вимог по очищенню контейнера власник контейнера у відповідності зі статтею 48 Транспортного статуту має право після вивантаження не приймати від вантажовідправника контейнер до виконання ним вказаних вимог і нараховувати плату за користування контейнером за весь час його затримки. У відповідності зі статтею 27 Транспортного статуту придатність відносно комерційному контейнерів для перевезення конкретних вантажів визначається вантажовідправниками. Вантажовідправники мають право відмовитися від контейнерів, непридатних для перевезення конкретних вантажів, і залізниця зобов'язана подати замість вказаних контейнерів справні, придатні для перевезення таких вантажів контейнери.

Гружение контейнери приймаються до перевезення після зовнішнього огляду з перевіркою наявності і правильності внесення в накладну відомостей про запорно - пломбувальних пристроях, накладених вантажовідправником, за винятком випадків пред'явлення до перевезення контейнерів з вантажами для особистих (побутових) потреб, коли пломбування контейнерів проводиться станцією відправлення за рахунок вантажовідправника. При перевезенні вантажів в контейнерах вантажовідправник може, а у випадках, передбачених статтею 23 Транспортного статуту, зобов'язаний оголосити цінність вантажу, що відправляється і скласти опис вантажів відповідно до правил перевезень вантажів з оголошеною цінністю на залізничному транспорті. Контейнери, належні видачі в місцях загального користування, зберігаються на станції призначення безкоштовно протягом 24 годин. Зберігання вантажів в місцях загального користування здійснюється відповідно до правил зберігання вантажів в місцях загального користування залізничних станцій. При затримці вантажовідправниками, вантажоодержувачами і експедиторами прийому контейнерів, належних їм або орендованих у організацій залізничного транспорту, залізниці стягують плату за час знаходження таких контейнерів в місцях загального користування в розмірі, визначеному тарифним керівництвом.

За час знаходження контейнерів, належних власникам, з якими у МПС Росії є договори (угоди) про спільне використання їх контейнерів, вантажовідправники, вантажоодержувачі і експедитори вносять залізницям плату за користування контейнерами в залежності від типу контейнера. Розміщення і кріплення крупнотоннажних контейнерів на контейнерних спеціалізованих або переобладнаних залізничних платформах здійснюється у відповідності зі схемами розміщення, встановленими технічними умовами розміщення і кріплення вантажів у вагонах і контейнерах.

Допускається перевезення крупнотоннажних контейнерів на спеціалізованих платформах неповними комплектами з розміщенням їх на фитингових упорах посередині платформ при умові забезпечення рівномірного навантаження на возики платформи. Видача контейнерів на станції призначення виготовляється в порядку, аналогічному порядку прийому їх до перевезення. Обов'язки залізниці по поверненню контейнерів, не належних залізниці, в порожньому стані або порядку подальшого їх використання регулюються договорами про спільне використання контейнерів, що укладаються між власниками контейнерів і залізницею.

3.4. Показники якості транспортного обслуговування вантажовласників.

Під якістю транспортного обслуговування клієнтури по контейнерних перевезеннях звичайно мають на увазі повноту, швидкість, своєчасність або рівномірність доставки і збереження вантажів, безпеку перевезень, а також комплексність, доступність і культуру обслуговування споживачів транспортних послуг. При цьому, на відміну від пасажирських перевезень, заходи щодо забезпечення якості перевезень контейнерів направлені не тільки на об'єкт або предмет перевезення, але і на їх власників, т. е. вантажовласників.

Потрібно враховувати, що в умовах конкуренції, що посилюється між видами транспорту підвищення якості транспортного обслуговування вантажовласників стає одним з головних шляхів завоювання або розширення транспортного ринку. Для цього необхідно добре знати запити споживачів транспортних послуг, можливості конкурентів і свої власні., правильно визначати маркетингову стратегію транспортного обслуговування конкретних вантажовласників і уміло її реалізовувати. Ця стратегія повинна передусім передбачати високий рівень якості транспортних послуг, що пропонуються, здатних задовольняти потребі вантажовласників краще, ніж у конкурента. Отже, якість транспортних послуг, як і будь-якої іншої продукції, - поняття відносне і може бути виміряно кількісно за допомогою певних показників (вимірювачів).

Основними показниками якості транспортного обслуговування вантажовласників є: міра задоволення попиту по об'єму перевезень контейнерів за певний період часу (рік, квартал, місяць і більш короткі терміни); міра ритмічності або регулярність перевезень контейнерів; виконання встановлених термінів доставки контейнерів; міра збереження вантажів, що перевозяться. Важливим якісним показником на транспорті є також рівень безпеки перевезень, який частково враховується в показнику «збереження вантажів».

У цей час значення показника об'єму перевезень дещо підвищилося, досить точно його визначити досить складно. У процесі виробництва з вини вантажовласників бувають випадки непред'явлення вантажу за планом вантаження через технологічні збої, ненадходження сировини, неплатежів або по інших причинах. Одночасно можливий і понадплановий попит на перевезення. Отже, значення планового попиту повинні коректуватися (меншати або збільшуватися) в узгоджені вантажовласниками і транспортом терміни. У зв'язку з цим велике значення має проведення маркетингових досліджень для визначення оптимального значення планового попиту на перевезення контейнерів тим або інакшим виглядом транспорту. Ці дослідження повинні передбачати економічне обстеження районів тяжіння транспортних підприємств, визначення рівня транспортної забезпеченості вантажовласників і максимальний облік їх інтересів. У умовах конкуренції виграє той суб'єкт транспортного ринку (вигляд транспорту), який запропонує вантажовласникам кращу якість в їх транспортному обслуговуванні і прийнятну ціну перевезення.

Нормативний інтервал постачання продукції встановлюється в ув'язненні договору або узгодженні заявок на перевезення між вантажовласниками і транспортними органами. Цей інтервал встановлюється в певному діапазоні часу (min-max) в добах з розрахунку на виробничі і страхові запаси підприємств. При виявленні порушення нормативного інтервалу постачання дуже важливо встановити причину цього відхилення (не пред'явлення вантажу відправниками згідно з планом перевезень або невчасна подача жвавого складу під вантаження).

Показник регулярності перевезень вантажів характеризує як якість роботи транспорту, так і рівномірність виробництва і пред'явлення вантажів до перевезення і в значній мірі залежить від роду продукції, що перевозиться.

Показник рівня виконання встановлених термінів доставки контейнерів іноді визначають співвідношенням середніх фактичних і нормативних термінів доставки вантажів. При цьому середній фактичний термін доставки визначається як приватний від ділення суми контейнеро-діб на кількість відправлених контейнерів. Однак потрібно враховувати істотні відмінності між результатами співвідношень середніх значень і дотриманням встановлених термінів доставки по конкретних відправках (кореспонденціям) контейнерів. Транспортна послуга, як правило, не взаємозамінна. І той факт, що одному клієнту вантаж доставлений значно швидше встановленої норми, не заповнює втрат, які понесе інший клієнт, той, що отримав грузнув з простроченням часу доставки.

Прискорення доставки контейнерів і дотримання встановлених термінів доставки мають велике економічне значення для вантажовласників, оскільки впливають прямий чином на розміри оборотних коштів. У зв'язку з цим транспорт виплачує солідні штрафи за перевищення термінів доставки вантажів. Розміри цих штрафів з розрахунку на 1 т перевезених вантажів і кількість вантажів, термін доставки по яких вище нормативного, в значній мірі характеризують якість роботи тієї або інакшого вигляду транспорту.

У розміри втрат продукції в процесі переміщення, як правило, включаються тільки втрати вантажів понад встановлені норми природного спаду, розроблених по родах вантажів на всіх видах транспорту. На жаль, систематичний облік цих втрат не налагоджений. Причинами втрат вантажів є недоліки в підготовці вантажу і жвавого складу до перевезень, порушення в технології вантажних робіт і перевезень контейнерів, аварії і псування вантажів в процесі транспортування. Транспорт виплачує вантажовласникам значні суми штрафів за незбереження вантажів. Однак ці штрафи часто не покривають і половини нанесеного збитку. Адже безповоротно втрачається фактично зроблена і оплачена продукція, наноситься істотний матеріальний і економічний збиток народному господарству, в тому числі і транспорту.

Крім прямих (поточних) втрат вантажів, доцільно враховувати і непрямі втрати народного господарства через недостатній розвиток транспортної інфраструктури в країні (недостача благоустроенних автошляхів, низька транспортна забезпеченість багатьох районів, не комплексність транспортного обслуговування і т. п.). За деякими оцінками ці втрати набагато перевершують вартість поточних втрат вантажів на транспорті.

Таким чином, запити споживачів за якістю транспортного обслуговування задовольняються на 80-82%. Відмітимо, що мова йде тільки об найбільш очевидних поточних показника, якості транспортних послуг без урахування непрямих втрат народного господарства країни від неякісного (недостатнього) транспортного обслуговування. Крім того, тут не враховувалися і інші кількісно трудноопределяемие оцінки, як, наприклад, рівень культури обслуговування, швидкість виконання замовлень (заявок) і оформлення перевізних документів, гнучкість тарифної політики, рівень транспортно-експедиційного обслуговування і комплексність транспортних послуг з доставкою контейнерів «від дверей до дверей» і «точно в термін» і т. п. З урахуванням цих оцінок загальний рівень якості транспортного обслуговування клієнтури буде значно нижче.

Конкурентоздатністю товарів і послуг називається їх здатність відповідати якісним вимогам конкурентного ринку в даний момент часу і перевершувати по споживчих властивостях подібні товари і послуги конкурентів. Для забезпечення таких якісних вимог споживачів транспортних послуг, як правило, потрібно витрати, і часом значні, наприклад для введення спеціалізованого жвавого складу. Тому конкурентоздатність транспортних послуг визначається не тільки натуральними, але і вартісними показниками і передусім їх ефективністю, т. е. співвідношенням результатів і витрат.

Таким чином, підприємствам транспорту, незалежно від форм власності, щоб успішно працювати на транспортному ринку, необхідно забезпечити високий рівень показників якості транспортного обслуговування клієнтури, ефективність транспортного виробництва і належну конкурентоздатність транспортних послуг.

4. Розробка пропозицій по вдосконаленню організації перевезень в ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс».

4.1. Формулювання пропозицій.

У цей час лізинговим компаніям належить 51% міжнародних парки контейнерів. Контейнери у них орендують судовласники, вантажовласники і експедитори. Витрати по орендній платі враховуються при калькуляції розміру тарифної ставки. Відповідно, якщо при відправці вантажу використовується вантажовідправником «власний контейнер», то для нього застосовується знижена тарифна ставка. Різниці в розмірі ставок - є усереднена ставка оренди, діюча на ринку. Вона визначається у вигляді середньозважений від ставок оренди: в одному напрямі кругового рейса; оренда на круговий рейс; короткострокове; довгострокове; «використання контейнерного парку за контрактом»; оренда терміном до трьох і до п'яти років з переходом у власність орендаря.

При оренді на основі контракту про використання контейнерного парку орендна плата стягується за час оренди згідно з договірною добовою ставкою.

Враховуючи п'ятирічний досвід роботи на ринку траспортно-експедиторських послуг краю, а також що склався відносини з керівництвом ВАТ «ДВМП» можна виділити перспективний напрям в діяльності компанії. Таким напрямом є укладення договору про довгострокову оренду контейнерного парку пароплавства з правом їх викупу після закінчення терміну оренди і використання цих контейнерів для розвитку вантажопотоків на напрямах Москва-Владивосток-П.-Камчатський, при цьому потрібно відмітити, що організація залізничних перевезень є пріоритетним напрямом розвитку компанії (на ринку морських перевезень компанії вдалося зайняти міцні позиції).

Контейнери, що Передаються в оренду мають префікс MMMU, шестизначний номер і сьому контрольну цифру.

Контейнери повинні бути придатними під перевезення вантажів відповідно до вимог "Керівництва по технічному нагляду за контейнерами в експлуатації" (Російський Морський Регістр Судноплавства, 1996 р.).

Термін оренди складає 2 року.

Орендна ставка 0.85 дол. США в доби. У ставку повинні бути включені всі податки, передбачені законодавством РФ. Платежі повинні виготовлятися в рублях по курсу ЦБ Росії на дату виставляння рахунку.

Контейнери повинні бути передані на умовах «вільно на терміналі» портів Владивосток, Східний, Магадан, Петропавловск-Камчатский.

«Власник» повинен надати контейнери до здачі, а «Орендар» прийняти контейнери в оренду протягом двох місяців партіями в узгодженій сторонами кількості. На кожну партію переданих контейнерів повинен бути складений акт прийому-передачі з вказівкою дати, номерів контейнерів, року виготовлення. Акт повинен бути підписаний представниками «Орендаря», і «Власника».«Власник» зобов'язаний виставляти рахунки «Орендарю» авансом за один місяць. «Орендар» зобов'язаний оплачувати рахунки протягом 5 банківський днів, починаючи з дати виставляння рахунку. Після закінчення двох років і оплати всіх рахунків за оренду і інакших платежів «Орендар» має право викупити все, але не менш, ніж всі, контейнери, що знаходяться в оренді по ціні 100 дол. США за один контейнер. При письмовій згоді «Власника» і «Орендаря» контейнери можуть бути передані «Орендарю» у власність до витікання терміну оренди. Умови дострокової передачі повинні бути оформлені окремою угодою. У разі продажу, утрати контейнера або його повного конструктивного руйнування «Орендар» зобов'язаний продовжувати платити орендну плату до закінчення терміну оренди. Протягом всього терміну оренди «Орендар» своїми силами, коштами і за свій рахунок забезпечує контроль за експлуатацією контейнерів, їх технічне обслуговування, ремонт і зберігання. Власником контейнерів протягом всього терміну оренди до реалізації «Орендарем» права викупу залишається ВАТ «ДВМП». «Орендар» має права продавати, передавати в суборенду, закладати або відчужувати інакшим способом контейнери тільки із згоди «Власника». «Орендар» не має права, у разі яких-небудь суперечок з «Власником», арештовувати, використати як застава або відчужувати інакшими способами контейнери «Власника». Сторони звільняються від відповідальності один перед одним і перед третім особами тільки у разі настання форс-мажорних обставин у відповідності KTM. «Орендар» має право використати контейнери тільки для перевезень вантажів на судах власності ВАТ «ДВМП» на каботажних напрямах і для перевезень вантажів на внутрішніх залізницях. Щоб уникнути виникнення несумлінної конкуренції, що може привести до простою орендованого парку, «Власник» зобов'язується не передавати до витікання терміну договору контейнерний парк іншим орендарям. «Орендар» не має права знищувати ті, що є на контейнерах/знаку і маркіровку. З письмової згоди «Власника» «Орендар» має право нанести на контейнери додаткові знаки або маркіровку.

4.2. Економічне обгрунтування пропозиції.

З метою ефективного використання орендованих контейнерів і отримання максимального економічного ефекту, необхідно провести структурний аналіз вантажопотоку і витрат по експедиторській роботі на вибраному напрямі руху контейнерів за термін, передбачений запропонованим варіантом договору довгострокової оренди.

Передбачувана кількість контейнерів необхідних для освоєння вантажопотоку.

Таблиця 4.

Янв

Фев.

Мар.

Апр.

Травень

Ін.

Мул.

Авг.

Сен.

Окт

Нбр

Дек

М-В

40

80

40

40

40

80

80

80

40

40

80

80

В-М

80

80

40

40

40

40

80

80

40

40

80

80

Таким чином оптимальна кількість контейнерів, яких необхідно взяти в оренду становить 160 одиниць (в рік експедирується 1440 контейнерів).

На сьогоднішній день залізничний тариф МПС за відправку одного контейнера (20'TEU) згідно «з Прейскурантом 10-01» на вибраному напрямі становить 14562,36 крб., за відправку власного/орендованого контейнера - 11622,38 крб.

За два роки роботи контейнерного парку структура витрат буде виглядати таким чином:

- Залізничний тариф, який стягується з клієнтури складе -

14562,36 крб.* 1440 КТК * 2 р. = 41939596,8 крб.;

- Витрати на зміст контейнерів (технічне обслуговування, ремонт і т. д.) - 98 крб. * 160 КТК * 24 міс. = 376320 крб.;

- Орендна плата, яку необхідно перерахувати власнику контейнерів (курс ЦБ РФ, що приймається 1$ = 28 крб.) -

0,85$ * 28 крб. * 160 КТК * 730 дн. = 2779840 крб.;

- Витрати на дезинфекцію і промивку (необхідно робити після кожного використання контейнера) -

250 крб. * 120 КТК (середня кількість контейнерів, що відправляються ) * 24 міс. = 720000 крб.;

- Зберігання порожніх контейнерів -

12,60 крб. * 80 КТК (усереднена кількість) * 730 дн. = 735840 крб.;

- Залишкова вартість -

100$ * 28 крб. * 160 КТК = 448000 крб.

Таким чином за два роки роботи орендованих контейнерів загальна сума витрат на їх використання складає - 5060000 крб.

Сума, яку необхідно перерахувати МПС за оплату залізничного тарифу, складає - 11622,38 крб. * 1440 КТК * 2 р. = 33473664,20 крб.

Економічний ефект запропонованого варіанту роботи за два роки складе - 3405932,60 крб.

Приріст прибутку ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс» за один рік становитиме 1702966,30 крб. (141913,86 крб./місяць) (до налогооблажения).

З усього вищевикладеного можна зробити наступний висновок: знижка на залізничний тариф орендованого контейнера становить 20%, таким чином компанія з метою конкурентоздатності може регулювати тарифну політику в залежності від ситуації на ринку експедиторських послуг або знижуючи свою ставку на відправку контейнера, або залишаючи її на колишньому рівні.

4.3. Організація агентської роботи.

Для організації перевезень на лінії Москва-Владивосток необхідно налагодити роботу представництва або укласти агентську угоду з транспортною компанією, яка буде займатися ведінням комерційної роботи по відстеженню і поверненню контейнерів.

Компанії повинні спільно продавати сервіс на умовах «від дверей до дверей», укладаючи для цього з клієнтами єдині для сторін договори на надання транспортно-експедиторського обслуговування. За такими договорами сторони будуть спільно робити послуги транспортної експедиції: агент - від складу в Москві до станції Владивосток (і зворотно), а оператор - від станції Владивосток до складу фактичного вантажоодержувача (і зворотно). Компанії будуть продавати комплексну ставку на кожне перевезення. При цьому агент:

- організує відправку і експедирування вантажу на дільниці від складу в Москві до станції Владивосток;

- здійснює прийом, термінальну обробку контейнерів на станціях м. Москви і доставку до складу фактичного вантажоодержувача в Москві;

- своєчасно надає оператору достовірну інформацію про всі умови і зміни в розцінках на послуги по термінальній обробці вантажів з Москви;

- забезпечує оператора всіма документами, необхідними для виконання умов угоди;

- з метою забезпечення конкурентоздатності послуг сторін забезпечує пільгові умови оплати послуг шляхом надання спеціальних знижок і відстрочки платежів. Конкретні умови оплати оформляються окремими договорами з клієнтами;

- при оформленні залізничних документів на відправку вантажів з Москви у Владивосток, в графі «Вантажоодержувач» вказує реквізити оператора, а в графі «Особливі відмітки і - відмітки відправника» вказує найменування фактичного вантажоодержувача.

Агент повинен інформувати оператора про місце знаходження, технічний стан, рух і історію ремонту контейнерів на своїй території.

Факт передачі третій стороні і стан контейнера оформляються розпискою про передачу. У розписці відбиваються всі нанесені контейнеру пошкодження, за винятком нормального зносу.

Агент забезпечує нормальний технічний стан контейнерів відповідно до вимог Конвенції по безпечних контейнерах. Для цієї мети агент має, а якщо необхідний, то повинен організувати:

- чищення, миття, дезинфекцію, фумигацию контейнерів за рахунок сторони, відповідальну за забруднення;

- ремонт пошкоджених контейнерів відповідно до правил і процедур;

- оформлення документів на списання не належних ремонту контейнерів відповідно до вказівок ТОВ «Гранд-Сервіс».

Агент буде контролювати весь процес обробки контейнерів на своїй території, а також з метою запобігання пошкодженню, утраті або затримкам контейнерів оператора все ввезення і вивіз контейнерів з/на станцію буде проводити спеціалізованим автотранспортом перевізника, що має з ним договірні відносини. При виявленні пошкоджень або утраті Агент оформляє факт пошкодження (утрати) документально з метою залучення до відповідальності винної сторони.

Агент організує зберігання порожніх контейнерів, а також їх переміщення з/на станцію, складів, баз клієнтури.

Відповідно до інструкцій і вказівок власника контейнерів Агент здає в оренду і приймає з оренди його контейнери.

Агент збирає і перелічує оператору все належні платежі по оренді, затримкам зверх пільгового періоду, по відшкодуванню вартості ремонту пошкоджених контейнерів.

Про всі випадки, виниклі при обслуговуванні контейнерів, внаслідок яких сталися пошкодження, втрата контейнера, виробничі травми, Агент негайно інформує власника.

Агент повинен виконувати все вказівки ТОВ «Гранд-Сервіс» в частині використання контейнерів.

Агент несе відповідальність за пошкодження, утрату, затримки контейнерів, що відбуваються з своєї вини.

У свою чергу оператору необхідно:

- при відправці контейнерів забезпечити їх доставку і експедирування від складу у Владивостоку до станцій Москви;

- здійснювати прийом, термінальну обробку контейнерів, на станції Владивосток і доставку до складу фактичного вантажоодержувача у Владивостоку;

- своєчасно надавати агенту достовірну інформацію про всі умови і зміни в розцінках на послуги по термінальній обробці вантажів на станції Владивосток;

- у разі відправки контейнерів з Москви з відстрочкою платежу видавати вантаж фактичному вантажоодержувачу тільки при наданні їм документального підтвердження 100% оплати послуг, які були надані йому агентом;

- своєчасно забезпечувати агента інформацією про кількість вагонів, що планується і контейнерів, що включаються в поїзд;

Для виконання своїх зобов'язань, сторонам необхідно надавати один одному повну достовірну інформацію про свої послуги з вказівкою спеціальних цін, розраховані з урахуванням спеціальних знижок, що надаються за договорами, укладеними сторонами.

5. Охорона труда.

5.1. Вимоги техніки безпеки при завантаженні/розвантаженні

контейнерів в/з вагони.

Для виконання робіт по завантаженню (розвантаженню) контейнер встановлювати так, щоб 4 фитинга днища знаходилися в одній площині щоб уникнути перекосу каркаса і дверей.

Завантаження (розвантаження) контейнерів вручну або комплексно-механізованим способом здійснювати з використанням переносних трапів (типу вагонних), що забезпечують плавність в'їзду (виїзду) навантажувачів і безпечне пересування портових робітників.

Забороняється знаходження людей в контейнері під час руху і маневрування в ньому навантажувача.

Відкриваючи двері завантаженого контейнера, робітники повинні знаходитися по можливості із зовнішніх сторін дверей щоб уникнути отримання травми внаслідок можливого випадання вантажу з контейнера.

При роботі навантажувача всередині контейнера, що стоїть на полуприцепе-контейнеровозе, під колеса останнього необхідно ставити колодки, а перед опорними ніжками - спеціальні козли. Завантаження (розвантаження) контейнера на напівпричепі здійснювати у спеціального стола або рампи.

Вантаж при укладанні рівномірно розподіляти по всій поверхні підлоги контейнера.

У процесі завантаження повинні виконуватися вимоги по рівномірному розміщенню вантажу всередині контейнера з метою уникнення зміщення центра тягаря.

У разі неповного завантаження контейнера (або його завантаження різнорідними вантажами) вантаж повинен бути розміщений рівномірно по площі підлоги контейнера, отсепарирован і надійно закріплений.

Щоб уникнути кріплення, вантаж в контейнері по можливості укладати так, щоб не залишалося незаповнених просторів між бічними і торцевой стінками контейнера і вантажем.

Вантаж в контейнері підлягає обов'язковому кріпленню, якщо при завантаженні залишаються незаповнені простори між стінками контейнера і вантажем або між окремими місцями вантажу.

Кріпити вантаж в контейнері слідує за штатні місця кріплення, або застосовуючи розпірки і інший кріпильний матеріал.

При завантаженні в контейнер вантажів без тари або в полегшеній упаковці потрібно застосовувати закриті щити, прокладки і т. п., вистилати стінки і підлогу контейнера папером.

Крихкі вантажі в м'якій упаковці (картон) і мішках всіх видів потрібно пов'язувати в єдиний щільний пакет і обтягувати сітками, а обтягнутий пакет раскреплять в контейнері.

Укладання вантажів в контейнері проводити таким чином, щоб забезпечувалася стійкість вантажу від зміщення при подовжньому і поперечному нахилі контейнера під кутом до 30°. При укладанні вантажів в декілька рядів кожний ряд повинен бути закріплений від горизонтального зміщення.

Великогабаритні місця розміщувати посередині контейнера і раскреплять їх щоб уникнути горизонтального зміщення розпірками. Стінки контейнера в місцях установки розпірок потрібно підкріплювати щитами.

Забороняється завантажувати в контейнери вантажі в пошкодженій тарі.

Вантаж і кріпильний матеріал, яким він закріплений, не повинні торкатися дверей контейнера. Дверні стулки контейнера після закінчення завантаження потрібно щільно закрити.

Забороняється, відкривати (закривати) контейнери за допомогою пристосувань і механізмів, використання яких може привести до їх пошкодження.

Розставляння вагонів і контейнерів по фронту роботи здійснювати, таким чином, щоб траси руху вагонних і портальних, бічних, фронтальних контейнерних навантажувачів не перетиналися.

Перед вивантаженням на склад з автомобільних і залізничних транспортних засобів або з судів контейнери повинні бути ретельно оглянуті працівниками порту. При огляді днища контейнера, що знаходиться на вазі, робітники повинні знаходитися не ближче за 5 м від нього (по горизонталі). Оглядати застропленний контейнер, знаходячись під ним, забороняється.

Перед завантаженням кожний контейнер повинен бути ретельно оглянутий з метою визначення надійності його експлуатації. Для цього необхідно пересвідчитися у відсутності яких-небудь пошкоджень, які могли б вплинути на його міцність і безпеку провадження робіт (справний стан дверей, підлоги, обшивки стінок, римов для кріплення вантажів і т. п.).

Вантаження (вивантаження) контейнерів виробляється тільки коштами механізації за допомогою грузозахватних пристроїв і пристосувань відповідно до затверджених в порту робочих технологічних карт.

Грузозахватние пристрої повинні бути обладнані сигналізацією для визначення положення поворотних штикових замків. Підйом і переміщення контейнерів перевантажувальними машинами можуть здійснюватися тільки після установки поворотних штикових замків в положення «підйом» у всіх фитингах контейнера.

Підйом, переміщення і опускання контейнерів повинні виконуватися плавно, без ривків, з уповільненим рухом при наближенні до місця установки.

Забороняється знаходження людей в момент установки (зняття) контейнерів на залізничних платформах і автомобільних причеп, а також між застропленним і поряд що стоїть контейнером (або іншою перешкодою), якщо відстань між ними менше за 5,0 м.

Кріплення (раскрепление) контейнерів проводиться під керівництвом виробника робіт:

Роботи по кріпленню (раскреплению) контейнерів другого і подальших по висоті ярусів повинні виконуватися відповідно до затвердженої начальником порту інструкції з охорони труда. Вказані роботи повинні виконуватися:

а) зі спеціальної крановий підвісної люльки з леерним обгороджуванням висотою 1,2 м;

б) без застосування люльок - при забезпеченні робітників запобіжними поясами з карабінами, що закріпляються на спецоттяжках за контейнери, розташовані всередині штабеля;

в) з сходів, забезпечених спеціальними захисними пристосуваннями, і іншими способами, що забезпечують безпеку провадження робіт.

Одночасне виконання робіт по вантаженню (вивантаженню) і кріпленню (раскреплению) контейнерів на суміжних дільницях палуби і в трюмах універсальних судів забороняється.

Перехід з одного контейнера на інший, якщо відстань між ними складає більше за 0,5 м, повинен здійснюватися тільки за допомогою перехідних трапів (мостков), обладнаних леерними огорожами з обох сторін.

У зимовий час при обмерзанні контейнерів їх кріплення (раскрепление) і навантажувально-розвантажувальні роботи з ними повинні виконуватися тільки після очищення кріпильних пристосувань і фитингов від льоду і снігу гарячою водою, парою або іншими коштами. При цьому особи, що беруть участь у виконанні вказаної роботи, повинні бути в спеціальному захисному одягу, що виключає можливість опіку.

Застосування ломів, молотків і інших коштів очищення, використання яких може привести до пошкодження контейнерів, забороняється.

Складування контейнерів повинно здійснюватися відповідно до затвердженої в порту схеми і розмітки складського майданчика, що регламентує (в залежності від умов організації навантажувально-розвантажувальних робіт і коштів, що використовуються механізація) розміри штабелів, величини відстаней між ними і окремо стоячими контейнерами.

Контейнери другого і подальших ярусів по висоті повинні встановлюватися тільки фитингами днища на фитинги дахи контейнера попереднього ярусу. Забороняється зміщення фитингов відносно один одного понад допустимих норм.

Максимальна висота укладання контейнерів в штабель встановлюється затвердженою в порту схемою складування і відповідно до технічних характеристик контейнерів, але не більш шести рядів по висоті.

З урахуванням впливу вітрових навантажень порожні контейнери повинні складуватися на спеціально відведених майданчиках з дотриманням наступних вимог:

а) без додаткових кріплень дозволяється складування контейнерів тільки в 2 яруси по висоті;

б) при складуванні на висоту в 3 яруси і більш контейнери сполучаються кріпильними коштами між собою щоб уникнути зсуву і перекидання. Схема і порядок провадження робіт по кріпленню порожніх контейнерів повинні бути затверджені начальником порту.

Підйом на контейнер і спуск з нього проводиться по переносним сходам. При цьому по сходам дозволяється підійматися тільки на 1 ярус контейнерів.

Завантаження (розвантаження) контейнерів різними, вантажами виконується відповідно до затверджених в порту робочих технологічних карт.

Для виконання робіт по завантаженню (розвантаженню) контейнера останній повинен встановлюватися так, щоб при підйомі контейнера 4 фитинга днища знаходилися в одній площині щоб уникнути перекосу каркаса і дверей.

У процесі завантаження повинні виконуватися вимоги по рівномірному розміщенню вантажу всередині контейнера з метою уникнення зміщення центра тягаря відносно його осей. Максимальне зміщення центра тягаря, що допускається контейнера відносно його геометричного центра не повинне перевищувати 0,1 довжини або ширина контейнера. У разі неповного завантаження контейнера (або його завантаження різнорідними вантажами) вантаж повинен бути розміщений рівномірно по площі підлоги контейнера, отсепарирован і надійно закріплений.

Завантаження (розвантаження) контейнерів вручну або комплексно-механізованим способом повинна здійснюватися з використанням переносних мостков (типу вагонних), що забезпечують плавність в'їзду (виїзду) навантажувачів і умови безпечного пересування портових робітників.

Забороняється знаходження людей в контейнері під час руху і маневрування в ньому навантажувача.

У процесі відкривання дверей завантаженого контейнера робітники повинні знаходитися із зовнішньої сторони дверей щоб уникнути отримання травми внаслідок можливого випадання вантажу з контейнера.

Автотранспорт, що чекає довантаження (вивантаження), повинен знаходитися на позначених стоянках; проїжджати до місця вантаження (вивантаження) дозволяється тільки по розпорядженню керівника зміни або виробника робіт.

При установці (знятті) контейнера на причеп, сполучені з автотягачом, водій повинен вийти з кабіни і знаходитися в безпечному місці в зоні видимості оператора крана (водія автоконтейнеровоза або автопогрузчика) і поза трасою руху вказаних машин. Портальні навантажувачі повинні під'їжджати до причеп і від'їжджати від нього тільки позаду.

Перед розчіплення тягача і причеп вантажна платформа причеп повинна бути встановлена в горизонтальне положення за допомогою опорних пристроїв і надійно загальмована.

При роботі навантажувача всередині контейнера, що стоїть на напівпричепі, під колеса останнього необхідно ставити колодка, а під опорне пристрій-спеціальні опорні козли. Розвантаження (завантаження) контейнера на напівпричепі навантажувачем повинна здійснюватися у спеціального стола або рампи.

Підключення (відключення) рефрижераторних контейнерів до електроколонкам повинні виробляти тільки чергові електромонтери, що мають кваліфікаційну групу по техніці безпеки (електробезпека) не нижче за III.

При перевантаженні крупнотоннажних контейнерів на універсальних причалах повинні виконуватися наступні вимоги:

а) при перевантаженні контейнерів кранами, що мають змінну вантажопідйомність в залежності від вильоту стріли, сигнальник зобов'язаний повідомляти кранівнику по телефону, радіотелефону або інакшим надійним способом масу кожного контейнера, що перевантажується;

б) для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт потрібно застосовувати змінні грузозахватние органи з дистанційним керуванням. Використання знімних грузозахватних пристосувань з ручний строповкой сухогрузних контейнерів (крім ізотермічних контейнерів-платформ в т. п.) в портах з річним об'ємом переробки понад 1000 контейнеро-операцій з контейнерами одного типу забороняється;

в) застосування знімних грузозахватних пристосувань з ручний строповкой повинно здійснюватися відповідно до робочої технологічної карти, що передбачає безпечні прийоми виконання операцій по строповке (отстроповке) контейнерів;

г) забороняється розвертати контейнер вручну без застосування оттяжек або спеціальних тичок з гумовими наконечниками;

д) при складуванні контейнерів в штабель кранами при ручний строповке (отстроповке) кількість контейнерів другого і подальших ярусів в одному з рядів штабеля повинне бути мінімум на 1 контейнер менше кількості першого (або попереднього) ярусу цього ряду, що забезпечує створення уступів для безпечного підйому на штабель портових робітників або інших осіб у разі виробничої необхідності (огляд, сортування і інш.);

При перевантаженні крупнотоннажних контейнерів на спеціалізованих перевантажувальних комплексах (причалах) повинні виконуватися наступні вимоги:

а) в період виконання судном швартовних операцій причальні перегружатели повинні бути встановлені в неробоче положення, а їх консолі підняті. В'їзд автоконтейверовозам, навантажувачам і автотранспорту в прикордонную зону в процесі швартовних робіт забороняється;

б) рух всіх видів транспорту на контейнерному перевантажувальному комплексі повинно здійснюватися відповідно до затвердженої схеми руху. Маршрути руху повинні бути позначені відповідними дорожніми знаками стандартного зразка, освітленими в темний час діб;

в) оперативна зона між подкрановими шляхами повинна бути розмічена білою фарбою для позначення трас руху портальних навантажувачів і автотранспорту;

г) портальні навантажувачі і інші кошти транспортування повинні поступатися дорогою причальним контейнерним перегружателям і козловим кранам, а також переміщуваному ними контейнерному захвату (з вантажем або без нього);

д) територія причалів і складських майданчиків контейнерних перевантажувальних комплексів повинна бути ограждена і повинні бути встановлені попереджувальні знаки;

е) при провадженні навантажувально-розвантажувальних робіт знаходження людей в місцях складування контейнерів і на трасах руху автоконтейнеровозов і інших машин забороняється;

ж) в період відсутності вантажних робіт допускається знаходження облич виробничого персоналу на території складування контейнерів тільки з використанням пристроїв або пристосувань, застережливих водіїв автоконтейнеровозов і інші машини про присутність людини на складі. До таких пристроїв і пристосувань відносяться: сигнальна лампа-мигалка на тичці на ручному возику (ранцевая), сигнальна лампа-мигалка на тичці на самохідному електрошасси, ранцевий ультразвуковий або електромагнітний передавач і інш. При відсутності в порту такого роду застережливих пристроїв або пристосувань особи, працюючі на дільниці складу, повинні захистити. проходи між штабелями, в яких вони знаходяться, з обох сторін переносним штакетником, забарвленим відмітним кольором, із застережливими знаками, освітленими в темний час діб;

із) забороняється в'їжджати двом (і більш) портальним контейнеровозам в один ряд і в два суміжних ряди контейнерного штабеля при дозволеному двосторонньому в'їзді (виїзді) в останній;

и) при пересуванні автоконтейнеровоза з контейнером днище останнього повинно відстояти від землі або від контейнера. нижнього ярусу на відстань не менше за 300 мм.

Всі обмеження на в'їзд контейнеровозов, контейнерні автопогрузчиков і тягачів, що вводяться на який-небудь відрізок часу або повну зміну, повинні бути відображені у вбранні-завданні. При екстреному введенні додаткових обмежень водії машин повинні повідомлятися керівником зміни контейнерного перевантажувального комплексу.

Переміщення на вилах фронтального контейнерного автопогрузчика контейнера, що не має отворів для вил, забороняється. Гружение контейнери дозволяється переміщувати на вилах тільки при відстані між центрами отворів (2050±50) мм. Порожні контейнери дозволяється переміщувати на вилах за вилочние отвори при відстані між центрами отворів як (2050±50) мм, так і (900±50) мм. Вила для взяття контейнера повинні мати ширину не менше за 200 мм я входити у вилочние отвори на довжину не менше за 1825 мм.

При роботі зі среднетоннажними контейнерами масою брутто до 5 т (вантаження, вивантаження і складування) потрібно дотримувати наступні вимоги:

а) підіймати гружение контейнери слідує тільки за кільця, що все є на контейнері (проушини). Проводити одночасний підйом краном двох і більш гружених контейнерів дозволяється тільки із застосуванням спеціальних траверс;

б) підйом порожніх контейнерів допускається за 2 - кільця (проушини), розташовані по діагоналі. При перевантаженні порожніх контейнерів з використанням змінного грузозахватного органу з дистанційним керуванням типу «краб» допускається одночасна строповка від одного до шести контейнерів, сумарна маса яких не перевищує вантажопідйомності змінного грузозахватного органу. Строповку допускається проводити як за 2 суміжних, так і за 1 з кілець (проушин) контейнера;

в) способи складування контейнерів по площі і висоті повинні визначатися технологічними картами і схемами розміщення контейнерів, що регламентують розміри штабелів;

г) підйом робітника на контейнер і спуск з нього повинні проводитися по переносним сходам, що задовольняють вимогам ГОСТ 12.2.012-75;

д) при температурі повітря нижче - мінус 15°З використання змінного грузозахватного органу з дистанційним керуванням типу «краб», що має ланцюгові ланки, забороняється;

е) забороняється перевантажувати контейнери з відкритими дверми.

Починати роботи по вантаженню (вивантаженню) контейнерів на залізничний пересувний склад дозволяється тільки після його повної установки по фронту робіт. Виробляти які-небудь маневри в період обробки залізничного жвавого складу забороняється.

У разі перевантаження контейнерів портальними кранами забороняється знаходження людей ближче за 5 м від або контейнера, що опускається, що підіймається. При перевантаженні контейнерів за допомогою грузозахватних пристосувань з дистанційним керуванням знаходження людей на платформах і в полувагонах в момент переміщення контейнерів забороняється.

Перед завантаженням спеціальних платформ, призначених для перевезення крупнотоннажних контейнерів, перевірити справність штикових замків, що є на них.

При перевантаженні крупнотоннажних контейнерів на залізничному вантажному фронті контейнерного пункту знаходження людей в зоні роботи козлових контейнерних кранів не дозволяється. У разі необхідності виконання робіт по кріпленню контейнерів на залізничних платформах кріплення проводити після закінчення робіт по установці контейнерів на платформи. Зняття кріплень з контейнерів, занурених на платформи, проводиться до початку робіт по їх вивантаженню.

Перехід робітників по території залізничного вантажного фронту контейнерного термінала здійснювати по пішохідних доріжках відповідно до розмітки, що є при відсутності руху перевантажувальних машин на трасі перетину доріг.

Матеріали і пристрої, необхідні для кріплення контейнерів на платформах, повинні доставлятися на робочі місця і відвозитися від них на спеціальних возиках, що буксируються тягачами, в період, коли на території залізничного вантажного району відсутній рух портальних навантажувачів.

5.2. Інструкція для тальманов по безпеці труда при перевантаженні контейнерів.

До виконання робіт по перевантаженню середньо і малотоннажних контейнерів допускаються робітники комплексних бригад, минулі навчання в по загальній програмі підготовки докеров-механизаторов.

Робітники, керуючі портальними контейнерними навантажувачами, приступають до виконання навантажувально-розвантажувальних робіт тільки після отримання вбрання-завдання, до якого додається список всіх контейнерів, належних вантаженню, з вказівкою місця знаходження, місця передачі або місць установки кожного контейнера.

Будь-які обмеження, що вводяться на контейнерному пункті на який-небудь відрізок часу, відбиваються у вбраннях-завданнях, з якими робітники комплексних бригад, що беруть участь в перевантажувальному процесі, повинні бути ознайомлені зазделегідь. При екстрених змінах встановленого порядку виконання робіт водіїв портальних навантажувачів попереджає по радиотелефонной зв'язку диспетчер (оператор).

Перевантаження контейнерів повинне здійснюватися за допомогою спеціальних грузозахватних пристосуванні і механізмів відповідно до затверджених в порту робочих технологічних карт.

Грузозахватние пристосування потрібно підбирати застосовно до контейнерів даного типу. Грузозахватние пристосування повинні бути справними, відповідати своєму призначенню, а пристосування і механізми для перевантаження крупнотоннажних контейнерів повинні мати світлову або інакшу сигналізацію, що показує положення поворотних штикових замків.

Підйом і переміщення крупнотоннажних контейнерів перевантажувальними машинами повинні здійснюватися тільки після установки поворотних штикових замків в положення «підйом» у всіх фитингах контейнера.

Строповку гружених середньо- і малотоннажних контейнерів проводити тільки за пристрої, що все є на контейнерах для строповки.

Підйом, переміщення і установку контейнерів перевантажувальними машинами виконувати без поштовхів і ударів щоб уникнути зміщення вантажу, що знаходиться в них.

Забороняється знаходження людей всередині контейнера або на контейнері під час підйому і переміщення, а також між застропленним і рядом що стоїть контейнерами (іншим вантажем, будівлею і іншими предметами), якщо відстань між ними менше за 5 м.

Перед підйомом контейнера необхідно пересвідчитися в надійності строповки і в тому, що двері контейнера закриті. Підйом і переміщення контейнерів з відкритими дверми не допускаються.

При установці крупнотоннажних контейнерів на залізничні платформи, автомобільних причеп і напівпричепи, роллтрейлери знаходження людей на коштах транспортування

забороняється.

Допускається знаходження людей в залізничних полувагонах до на платформі в момент установки на них або зняття середньо і малотоннажних контейнерів, якщо між людьми і контейнерами забезпечується відстань не менше за 2 м на платформах і 5 м в полувагонах.

Водії транспортних засобів спецтягачей, контейнерних навантажувачів під час установки контейнерів на причеп (напівпричепи) контейнеровози і ролл-трейлери повинні вийти з кабіни і знаходитися в безпечному місці в зоні видимості оператора підіймально-транспортної машини і поза шляхом руху вказаної машини.

Портальні контейнерні навантажувачі повинні під'їжджати до причеп (напівпричепу), ролл-трейлеру і від'їжджати від них тільки позаду.

При перевантаженні контейнерів забороняються:

- підхоплення і підйом контейнера за нижню раму однієї вилой навантажувача;

- поєднання руху підйому (спуску) з іншими робочими рухами стрелових грузоподъемних кранів.

Кріплення (зняття кріплень) контейнерів на судах проводиться по вказівці адміністрації судна, на залізничному жвавому складі - по вказівці виробника робіт.

Роботи по кріпленню (зняттю кріплень) контейнерів дозволяється виконувати таким чином:

зі спеціальної підвісної люльки, що підіймається краном або атопогрузчиком. Люлька повинна мати леерное обгороджування висотою не менше за 1,2 м;

з використанням приставних сходів і запобіжних (типу монтажних) поясів зі страхувальний канатом

Перед початком виконання робіт по кріпленню контейнерів зняттю кріплень необхідно отримати інструктаж від керівника робіт.

При обмерзанні контейнерів їх кріплення (зняття кріплень) і навантажувально-розвантажувальні роботи з ними виконувати тільки після очищення кріпильних пристосувань і фитингов від льоду і снігу. Застосування механічних засобів очищення, що можуть привести до пошкодження контейнера або кріпильних пристосувань не допускається. Очищення проводити за допомогою гарячої води або пари. Робітники, що виконують роботи, пов'язані з використанням гарячої води або пари, повинні застосовувати індивідуальні кошти захисту від можливих опіків.

При знаходженні робітників на обмерзлій або покривало даху контейнера необхідно вживати заходів по попередженню ковзання. До таких заходів відносяться: використання взуття з противоскользящей підошвою, посипання слизької поверхні піском, застосування страхуючих коштів.

Перехід з одного контейнера на інший, якщо відстань між ними перевищує 0,5 м, здійснювати по перехідних містках (трапам), обладнаних леерним обгороджуванням. Перехідні містки (трапи) обладнати пристроєм, застережливим зсув містків (трапів).

Підійматися на контейнери і спускатися з них слідує за допомогою стандартних приставних сходів або інших спеціальних коштів для підйому на контейнери. Сходи повинні бути справними і мати в нижній частині пристрою для запобігання ковзанню і пристосування для їх кріплення за контейнер (або фитинги контейнера).

Розвертати переміщувані краном контейнери дозволяється за допомогою багрів з м'якими наконечниками. У момент розвороту контейнера не допускається одночасний підйом, опускання або горизонтальне переміщення контейнера.

Під час огляду днища контейнера не можна я сгодиться ближче ніж в 5 м від контейнера, що знаходиться в підвішеному стані.

При перевантаженні крупнотоннажних контейнерів за допомогою стрелових кранів, що мають змінну вантажопідйомність із зміною вильоту стріли, робочої, що виконує функції сигнальника, зобов'язаний повідомити масу кожного переміщуваного контейнера кранівнику.

Захват, подъем н опускання контейнерів спредером навантажувача з бічним грузоподъемником дозволяються тільки після постановки навантажувача на аутригери.

Строповку, підйом і опускання контейнерів спредером навантажувача з фронтальним грузоподъемником дозволяється проводити тільки після постановки навантажувача на стояночний гальмо. Захват контейнерів кліщовим підхопленням портальних контейнерних навантажувачів за нижню раму дозволяється в тому випадку, якщо подовжні балки днищевой рами мають опори, створюючі паз для кліщового захвата.

Підйом і переміщення одночасно двох і більш середньо- і малотоннажних контейнерів краном дозволяються тільки із застосуванням спеціальних траверс.

При перевантаженні спеціальних контейнерів дозволяється підіймати краном тільки по одному контейнеру.

Перейти по території контейнерного перевантажувального комплексу (термінала) дозволяється тільки по пішохідних переходах відповідно до розмітки, що є.

Обличчя, що знаходяться на території складування контейнерів, повинні мати кошти двостороннього радиотелефонной зв'язку або сигнальні лампи-мигалки для попередження водіїв перевантажувальних машин про присутність людей на території термінала.

Ходіння по трасі руху портальних контейнерних навантажувачів під час їх роботи забороняється у всіх випадках.

При підйомі контейнера перевантажувальною машиною забороняється знаходження людей на поряд стоячих контейнерах. Не допускається також підйом контейнера, якщо на його даху знаходяться незакріплені предмети (кріпильні матеріали і інш.).

Перевантаження контейнерів з небезпечними вантажами проводити з дотриманням правил перевантаження небезпечних вантажів, з якими робітники повинні бути ознайомлені виробником робіт до початку перевантаження.

5.2. Вимоги пожежної безпеки на контейнерному терміналі.

Дороги, проїзди, під'їзди і проходи до будівель, споруд, відкритих складам і водоисточникам, що використовуються для пожежогасіння, підступи до стаціонарних пожежних сходів і пожежного інвентаря повинні бути завжди вільними, міститися в справному стані, а взимку - бути обчищеними від снігу і льоду.

Про закриття доріг або проїздів для їх ремонту або по інших причинах, перешкоджаючих проїзду пожежних машин, необхідно негайно повідомляти в районні підрозділи пожежної охорони. На період закриття доріг у відповідних місцях повинні бути встановлені покажчики напрямів об'їзду або влаштовані переїзди через райони, що ремонтуються і під'їзди до водоисточникам

Тимчасові будови, ларьки, кіоски і т. п. повинні розташовуватися від інших будівель і споруд на відстані не менше за 15 метрів (крім випадків, коли по інших нормах потрібно більший протипожежний розрив) або у протипожежних стін. Окремі блок-контейнерні будівлі допускається мати в своєму розпорядженні групи не більше за 10 в групі і площею не більше за 800 кв. м. Відстань між групами цих будівель і від них до інших будов, торгових кіосків і т. п. потрібно приймати не менше за 15 метрів.

Не дозволяється куріння на території і в приміщеннях складів і баз, хлебоприемних пунктів, об'єктів торгівлі, видобутку, переробки і зберігання ЛВЖ, ГЖ і горючих газів, виробництв всіх видів вибухових речовин, взривопожароопасних і пожароопасних дільниць.

Розведення багать, спалення відходів і тари не дозволяється в межах встановлених нормами проектування протипожежних розривів, але не ближче за 50 метрів до будівель і споруд.

Територія підприємств, баз, складів і інших об'єктів повинна мати зовнішнє освітлення, достатнє для швидкого знаходження протипожежних водоисточников, зовнішніх пожежних сходів, входів в будівлі і споруди.

Переїзди і переходи через внутриобъектовие жд шляхи повинні бути вільні для проїзду пожежних автомобілів і мати суцільні настили на рівні головок рейок. Стоянка вагонів без локомотивів на переїздах не дозволяється.

На території термінала не дозволяється влаштовувати звалища горючих відходів.

Для всіх виробничих і складських приміщень повинна бути визначена категорія взривопожарной і пожежної небезпеки, а також клас зони за правилами пристрою електроустановок, які належить визначити на дверях приміщень. Біля обладнання що має підвищену пожежну небезпеку, потрібно вивішувати стандартні знаки безпеки.

Протипожежні системи і установки приміщень, будівель і споруд повинні постійно міститися в справному, робочому стані.

Порушення вогнезахисних покриттів будівельних конструкцій, теплоизоляционних матеріалів, металевих опор, обладнання повинні негайно усуватися. Стан вогнезахисної обробки повинно перевірятися не рідше двох разів в рік.

При перепланировке приміщень потрібно дотримувати протипожежні вимоги діючих норм будівельного і технологічного проектування.

У підвалах приміщень забороняється:

- Зберігання пороху, вибухових речовин, балонів з газом і т. д.

- Використати горища, технічні поверхи, вентиляційні камери для організації виробничих дільниць.

- Розміщувати в ліфтових холах комори, ларьки і т. д.

- Захаращувати обладнанням і іншими предметами дверей, люки на балконах і лоджіях, переходу і т. д.

- Провести прибирання приміщень і стирку одягу із застосуванням бензину.

- Встановлювати глухі гратки на вікнах.

- Влаштовувати в драбинних клітках і коридорах комори.

Зовнішні пожежні сходи і огорожі на дахах будівель повинні міститися в справному стані. Вікна горищ, технічних поверхів, підвалів повинні бути засклені.

Кількість евакуаційних виходів, їх розміри, умови освітлення і забезпечення незадимляемости, а також протяжність шляхів евакуації повинні відповідати протипожежним нормам будівельного проектування.

Всі двері евакуаційних виходів повинні вільно відкриватися у бік виходу з приміщень.

Забороняється:

- Захаращувати проходи, коридори, тамбури і т. д.

- Влаштовувати в тамбурах виходів сушарки одягу будь-якої конструкції.

- Застосовувати на шляхах евакуації горючі матеріали для обробки, облицювання, забарвлення стін і т. д.

- Фіксувати самозакривающиеся дверей драбинних кліток, коридорів і т. д.

- Склити або закривати жалюзі повітряних зон в незадимляемих драбинних клітках.

- Замінювати армоване скло звичайним в остеклениях дверей.

При розставлянні загороджень, обладнання потрібно забезпечити евакуаційні проходи.

Килими, ковровие доріжки і інші покриття полови в масових приміщеннях повинні надійно кріпитися до підлоги.

Висновок.

У своїй практичній діяльності по доставці вантажів відповідно до прийнятих зобов'язань контракту купівлі-продажу необхідно користуватися послугами досвідчених експедиторів вантажів. Таким в Приморському краї є ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс», яка діє вже п'ять років. Солідність компанії пояснюється тим, що вона пропонує величезний комплекс послуг, маючи численних партнерів в портах, на станціях, в інших підприємствах.

По мірі розвитку ринкових відносин і створення ринкової інфраструктури відбуваються зміни, які зачіпають і «Гранд-Сервіс». Проведена нами робота показала, що ринок транспортно-експедиторського обслуговування в Приморському краї вже сформований. У умовах ринкової економіки, науково-технічного прогресу критерій конкуренції веде до поліпшення якості обслуговування в роботі з клієнтами і підтвердженням вищесказаного може служити робота ТОВ «Гранд-Сервіс».

Незважаючи на те, що девізом фірми є: «Все для клієнта», прибуток на певному етапі розвитку компанії меншав. Це було пов'язане з тим, що стався перерозподіл ринку послуг в зв'язку появою нових транспортно-експедиторських компаній, слідством чого стала жорстка конкуренція між двома основними експедиторами, працюючими у Владівостокськом торговому порту: ТЕК ТОВ «Гранд-Сервіс» і ЗАТ «Трансекспресс-ДВ».

З метою виходу з чого склався ситуації, поліпшення якості роботи, вдосконалення господарських зв'язків нами були сформульовані окремі пропозиції по вдосконаленню роботи транспортно-експедиторських фірм, в тому числі і «Гранда-Сервісу».

Додаток №1.

Договір транспортної експедиції.

1. Предмет договору.

1.1. Цей договір регулює взаємовідношення Сторін при виконанні Експедіторм доручень Замовника на організацію перевезень і транспортно-експедиторське обслуговування вантажів номенклатури Замовника.

2. Зобов'язання і відповідальність Сторін.

2.1. З метою організації кожного конкретного перевезення Замовник видає Експедитору експедиторське доручення, яке оформляється на бланку відповідно до проформи ФИАТА. Вантаж вважається прийнятим до експедирування після акцепту експедитором доручення.

2.2. Експедитор не несе відповідальності за збитки і збиток, що відбулися внаслідок неточності і/або неповноти відомостей, внесеної Замовником в експедиторське поручени.

2.3. Замовник за благовременно направляє Експедитору інструкції, додаткову інформацію і необхідні документи для складання транспортних і товаросопроводительних документів відповідно до укладених договорів постачання з вказівкою порядку розсилки документів.

2.4. За виконання послуг за даним Договором Замовник виплачує Експедитору винагороду, передбачену в п.3.1. Договору, яке Експедитор може враховувати при калькуляції своєї акордної ставки.

2.5. Зобов'язання і відповідальність Сторін визначаються «Загальними умовами діяльності Російських міжнародних експедиторв», затвердженими Загальними зборами російської асоціації міжнародних експедиторів від 18 квітня 1995 року.

2.6. У питаннях організації і залізничних, автомобільних і авіаційних перевезень, Експедитор діє відповідно до Статуту і Кодексів галузей транспорту РФ, Гаагськимі Правилами, Конвенціями ЗИМ/КОТИФ, ЦМР і Варшавської Конвенцією 1929 року.

2.7. При виконанні положень цього Договору Експедитор повинен виявляти належну розпорядливість в інтересах Замовника, надавати останньому необхідну інформацію про просування вантажів і рух транспортних засобів, вести облік вантажів, що експедируються на складських терміналах.

2.8. Замовник може проробляти з Експедитором транспортні умови контрактів купівлі-продажу з іноземними фірмами і укладати їх на базисних умовах постачання, узгоджених з експедитором.

3. Порядок розрахунків.

3.1. За виконання робіт за даним Договором Замовник виплачує Експедитору винагороду в розмірі NN% від сум провізних платежів морського, залізничного, автомобільного і авіаційного транспорту без урахування ПДВ, або експедитор включає розмір своєї винагороди в узгоджену з Замовником акордну ставку перевезення.

3.2. На будь-яку суму фрахту, провізної плати, збору, демереджа, комісії і т. д., отриману після чергової плати платежу нараховується відсоток в розмірі 0,1% за кожний день прострочення платежу.

3.3. У разі якої-небудь суперечки про суму платежу, що покладається, сторони мають право вимагати надання гарантії банку, з яким сторона співробітничає, замість платежу надалі до дозволу спора Сторона, помилка якої в кінцевому результаті буде доведена, бере на себе вартість такої гарантії.

4. Страхування.

4.1. Замовник оформляє страхування всіх своїх ризиків самостійно. Експедитор страхує звичайні експедиторські ризики, виконує спеціальні доручення Замовника в страховій сфері, може давати висновок за якістю і складом страхування Замовника.

5. Митні операції.

5.1. Відповідно до ліцензій, що є у нього Експедитор може брати участь в митному очищенні декларуванні вантажів замовника і дотриманні ним в порту митного режиму як митний охоронець.

6. Загальна аварія.

6.1. Експедитор за дорученням замовника оформляетв порту аврийную підписку на вантажі замовника і бере участь в регулюванні витрат загальної аварії.

7. Припинення виконання Договору.

7.1. Якщо виконання договору уривається по будь-якій причині, яку жодна з сторін не може запобігти або від якої вона не може захиститися, таке виконання припиняється до припинення дії перешкоди.

7.2. Вимоги про подальше відвантаження або перевезення вантажу, портової операції або операції, невиконане внаслідок будь-якій згаданого припинення виконання не може бути пред'явлено. Операція не повинна бути відновлена, якщо очевидно, що дія перешкоди буде тривати до кінця договірного терміну її виконання.

8. Арбітраж.

8.1. Всі спори і розбіжності, виникаючі з Договору або в зв'язку з ним, підлягають урегулюванню шляхом переговорів. У разі неможливості урегулювання шляхом переговорів, спори і розбіжності, витікаючі з цього Договору або в зв'язку з ним, підлягають розгляду в МАК при ТПП РФ, м. Москва або в Арбітражі по місцю відповідача.

9. Інші умови.

9.1. Цей Договір набирає чинності з моменту його підписання.

9.2. У разі виконання Сторонами всіх зобов'язань за даним Договором, він може бути продовжений на новий термін шляхом обміну сторонами відповідними письмовими повідомленнями.

9.3. Всі зміни і доповнення до цього Договору дійсні лише в тому випадку, якщо вони довершені в письмовій формі і підписані уповноваженими представниками Сторін.

9.4. Ця Угода складена в двох справжніх примірниках по одному для кожного з Сторін в російській і англійській редакції. У разі виникнення розбіжностей при тлумаченні умов цього Договору англійський текст повинен вважатися офіційним.

Список використаної літератури.

1. Д. Т. Андреєв, М. Д. Ерліх. Довідник «Контейнерні перевезення».

Москва, 1969 р.

2. В. Г. Галабурда «Єдина транспортна система». Москва, Транспорт 1999 р.

3. К. І. Плужников «Транспортне експедирування». Москва, РосКонсульт 1999 р.

4. Міністерство шляхів повідомлення РФ Наказ №8 ЦЗ від 27.05.99 «Про затвердження правил перевезень вантажів в універсальних контейнерах на ж/д транспорті».

5. Федеральний закон від 8.01.98 «Транспортний статут залізниці РФ»

6. Міністерство морського флоту РФ «Збірник типових інструкцій по безпеці труда». Москва В/Про «МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА» 1987 р.

7. Міністерство морського флоту РФ «Правила безпеки труда в морських портах» РД 31.82.03-87. Москва «МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА» 1988 р.

8. М. П. Гордон, Е. М. Тішкин, Н. С. Уськов. Довідник «Як здійснити економічну доставку товару вітчизняному і зарубіжному покупцю». Москва «Транспорт» 1993 р.

9. Довідник «Перевезення крупнотоннажних контейнерів, автомобілів і напівпричепів в повідомленні Європа-Азія» під редакцією В. С. Калінникова, Москва, «Інтекс» 1996 р.