Реферати

Реферат: Автомобільна промисловість Японії

Класична музика як засіб прилучення дітей до світової музичної культури. Значення класичної музики в розвитку і вихованні дітей дошкільного віку. Основні принципи і форми організації роботи в ДОУ по ознайомленню з класичними музичними добутками. Вимоги до підбора репертуару для дитячого сприйняття.

Автоматизація виробничих процесів у хімічній промисловості. Технологія виробництва теплової енергії в котельнях. Вибір методів і засобів виміру технологічних параметрів і їхня порівняльна характеристика. Фізико-хімічні властивості природних газів. Схема автоматичного контролю технологічних параметрів.

Методи дослідження властивостей яєць і похідних від них харчових продуктів. Вимоги до якості готової продукції. Значення окремих показників в оцінці якості сировини і готової продукції. Добір проб і підготовка до іспиту. Метод визначення органолептичних показників рідких яєчних продуктів. Інформація для споживача.

Регулювання діяльності освітніх установ на території муніципального утворення "Місто Екатеринбург". Поділ компетенций органів керування утворенням у Росії. Керування освітнім комплексом муніципального утворення "Місто Екатеринбург" на основі регулювання діяльності освітніх установ федерального і регіонального рівнів.

Основні етапи становлення і структура сучасної математики. Геометрія Евклида як перша природничонаукова теорія. Структура сучасної математики. Основні риси математичного мислення. Аксіоматичний метод. Принципи аксіоматичної побудови наукових теорій. Математичні докази.

Зміст.

Вступ. 3

1. Автомобільна промисловість Японії. 5

2. Японські компанії автомобільної промисловості. 11

Висновок. 17

Список використаної літератури. 19

Введення.

АВТОМОБІЛЬНА ПРОМИСЛОВІСТЬ - одна з провідних галузей японської економіки.

Після першої світової війни автомобілебудування в Японії в основному було зайнято копіюванням американських зразків і технологій. До середини 30-х рр. в країні був ухвалений закон, по якому всі розташовані на території Японії підприємства ставали власністю Японії. У результаті американські компанії були вимушені скрутити свою діяльність в Японії. Автомобільна промисловість Японії все більше відставала від світового рівня. Розрив в технологічному відношенні різко збільшився в роки війни, коли зарубіжний досвід став взагалі недоступний.

Після поразки Японії у другій світовій війні, в роки окупації, розвиток автомобільної промисловості був штучно загальмовано введенням різного роду заборон і обмежень, зокрема на випуск продукції, з боку штабу окупаційних військ. І хоч в 1949 р. вони були зняті, а підприємства автомобільної промисловості вилучені з списку належних демонтажу і вивозу по репараціях, проте кінець 40-х рр. розцінюється як період боротьби за виживання автомобільної промисловості Японії.

До того ж чимала утрата галузі в цей час наносила імпорт іноземних автомобілів. Офіційно він до 1949 р. був заборонений, але автомашини ввозилися американцями.

У певній мірі розвиток національного автомобілебудування стримувався і тим, що в 40-х рр. в керівництві Японії не було єдиної думки про перспективи галузі. Банк Японії і фінансові кола оцінювали капіталовкладення в автомобілебудування як малоперспективние.

З подібним підходом були не згодні фахівці Міністерства зовнішньої торгівлі і промисловості (МВТП). Вони вважали, що ця галузь повинна стати «локомотивом промислового розвитку». МВТП рекомендувало обмежити імпорт автомобілів і сформувати власну базу для підйому галузі.

У даному рефераті піде мова про автомобілебудування Японії і компанії що засновують дану галузь машинобудування Японії.

1. Автомобільна промисловість Японії.

26 червня 1950 р. почалася війна в Кореї. Для забезпечення бойових дій Сполучені Штати почали закуповувати в Японії сталь, автомобілі, фармацевтичну продукцію, текстиль і багато що інше. Тільки за перший місяць після початку війни на ці закупівлі було витрачено 9,4 млрд. ієн (21,1 млн. долл.). «Благодатний дощ після посухи», «Бум закупівель в автопромишленности за рахунок корейського народу» - такими і подібними ним заголовками рябіли японські газети. За 8 місяців Сполученими Штатами було закуплено 11 920 автомобілів на суму 9,8 млрд. ієн (27,2 млн. долл.). «Тойота» збільшила щомісячний випуск з 700 до 1000 автомобілів. «Якби не війна в Кореї, - констатували японські економісти, - автомобільна промисловість країни навряд чи змогла в майбутньому розвинутися так швидко і могутньо».

Американські спецзакази дозволили автомобільним компаніям «Тойота», «Ніссан» і «Ісудзу» вийти в число ведучих промислових компаній країни. Прибутки зростали, а з ними і капіталовкладення.

Велику роль в підйомі автомобільної промисловості зіграла «Програма відновлення американських автомобілів». Вона діяла з 1945 р., коли після демобілізації армії США в Японію почали звозитися автомобілі з усього Тихоокеанського театру військових дій. Новий могутній поштовх цій програмі дала війна в Кореї, коли щомісяця відновлювалося до 4 тисяч автомобілів. Це дозволило відкрити біля 30 тисяч робочих місць, до півтори десятків компаній займалося ремонтом американської техніки.

Уряд взяв під жорсткий контроль розвиток галузі. Зміцнивши фінансове положення за рахунок замовлень армії США, оновивши обладнання, автомобільна промисловість Японії почала бурхливо розвиватися. По інвестиціях до кінця 50-х рр. вона поміщалася другу серед інших галузей, а в 60-х вийшла на перше.

У 60-е рр. в найбільших японських автомобільних компаніях почалася корінна перебудова організаційно-виробничої структури. Створювалася заснована на підрядах система взаємодії з жорстким плануванням на всіх етапах. У цей час деякі автомобільні виробництва в Японії мають треті, четверті і навіть п'яті рівні субпідряду. На перший погляд, це громіздка піраміда, але вона працює чітко, без зривів завдяки жорсткому плануванню і контролю за роботою і станом кожної ланки субподрядной системи. У результаті кожна компанія такої піраміди отримала можливість встановлювати місячні, тижневі і навіть денні графіки виробництва і відвантаження продукції. А це, в свою чергу, забезпечило максимально ефективне завантаження обладнання як на головних підприємствах, так і на підприємствах субпідрядників. Внаслідок такої перебудови були значно знижені витрати виробництва, а конкурентоздатність була підвищена до світового рівня.

Перші спроби впровадитися на автомобільні ринки розвинених країн закінчилися провалом. Хоч ціни на японські машини були невисокими, їх якість значно відставала від світових стандартів.

На державному рівні була поставлена задача добитися підвищення надійності японських виробів, насамперед автомобілів, виходячи з того, що головним знаряддям в конкурентній боротьбі в перспективі стане якість. Це виявилося справою далеко не простим, і успіх до японського автомобілебудування на зовнішніх ринках прийшов лише в кінці 60-х років, коли була створена виробнича система, що забезпечувала оптимальні масштаби виробництва, невисокі витрати і, головна, відмінна якість автомобілів за рахунок суворого контролю на кожному робочому місці безпосереднім виконавцем, що має до того ж високу кваліфікацію.

Автомобілебудування в 60-е рр. дійсно стало «локомотивом», що витягає економіку країни. Темпи зростання виробництва в ньому були вище за темпи зростання економіки, що вражали мир Японії загалом в ті роки. З перших кроків, навіть в самі складні роки, галузь була орієнтована на експорт. Однак і внутрішній попит був дуже великим, особливо у другій половині 60-х рр., з цієї причини експорт аж до 70-х рр. не перевищував 20% виробництва. І проте у вартісному вираженні до 1970 р. він становив вже 8,2% всього експорту країни. З вироблених в тому році 3179 тис. автомобілів 726 тис. було експортовано.

70-е рр. стали тріумфальними для японських автомобільних компаній. Саме тоді заговорили про «японський» етап в світовому автомобілебудуванні. «Нафтовий шок» 1973 р. викликав зростання цін на бензин. У результаті покупці стали віддавати перевагу малогабаритним, економічним автомобілям, а над такими моделями довгі роки працювали японські конструктори з розрахунку на умови внутрішнього ринку. У США покупці місяцями були готові чекати постачання японських автомобілів. Американські ділери їхали в Японію, щоб прискорити відвантаження. Вже в 1974 р. Японія обійшла по експорту автомобілів Німеччину і відтоді не поступається першим місцем в світі по цьому показнику. До 1980 р. у вартісному вираженні частка експорту автомобілів в загальному обсязі експорту країни збільшилася до 20%. У основних японських виробників на експорт йшло більше половини автомобілів, що випускаються.

У 1980 р. Японія уперше подолала

10-мільйонний рубіж у випуску автомобілів. У той рік з конвейєрів їх зійшло 11 043 тисячі штук. Японія вийшла на перше місце в світі по виробництву автомобілів і втримувала його 15 років. Зараз виробництво автомобілів в самій Японії по ряду причин скоротилося, насамперед через зростання курсу ієни. США знову вийшли на перше місце в світі по цьому показнику. Але це не викликало особливого неспокою у керівництва японських компаній. Вони давно, ще з середини 80-х рр., почали перенесення виробництва за рубіж, в тому числі і в США.

Японія активно співробітничає в глобальній «Програмі розвитку автомобільної промисловості», в якій беруть участь 7 держав з розвиненою автомобільною промисловістю (США, Японія, ФРН, Франція, Італія, Великобританія, Швеція). На ці країни доводиться 3/4 обсяги світового виробництва автомобілів, 2/3 продажу нових автомобілів. Всі учасники програми єдині у думці, що жорсткі торгові обмеження, протекціонізм і ізоляція ринків несумісні з розвитком світового автомобілебудування.

Японські компанії виходять з того, що внутрішній ринок повинен наповнюватися місцевим виробництвом, забезпечуючи зайнятість, а корінні технологічні секрети повинні зберігатися всередині країни. Переносячи виробництво за рубіж, вони залишають за собою виготовлення найбільш важливих вузлів - двигунів, коробок передач. У зв'язку з цим нарощується експорт японськими компаніями комлектуючий для автоскладальних заводів за рубежем, і не тільки японських.

Розвиток свого виробництва японські компанії почали на всіх вже чому склався і потенційних автомобільних ринках. Компанії прагнуть створити виробничі бази безпосередньо в США, Європі, Азії. Вхідні в ці бази підприємства повинні постачати продукцію в свої регіони відповідно до вимог і попиту на місцях. Насамперед японські компанії почали налагоджувати власне виробництво на ємному американському ринку.

Ще в 1982 р. з конвейєра заводу компанії «Хонда Норс Америка» в Огайо зашли перші автомобілі «Хонда Акорд», які відразу завоювали популярність у американців. Зараз на Північноамериканському континенті діють вже три автоскладальних заводи «Хонди»: два - в США і один - в Канаді, нарощують виробництво моторний завод і завод по випуску коробок передач. На 31 березня 1998 р. кумулятивний випуск на заводах «Хонди» в Америці перевищив 7 млн. автомобілів. За 1997 р. «Хонда Норс Америка» зробила 813 тисяч автомобілів. 5 найбільших автомобільних компаній Японії планували довести виробництво автомобілів на своїх заводах в США до 3 млн. штук в рік вже в 1998 р.

За підрахунками економістів, продаж японських компаній на європейському ринку в 1999 р. складе біля 2,4 млн. автомобілів при загальному об'ємі продажу приблизно 15 млн. автомобілів. Половину з 2,4 млн. складе безпосередній експорт з Японії, а іншу - виробництво на трансплантах.

Велику увагу японські компанії приділяють створенню своєї виробничої бази в країнах Азії, особливо в Китаї, ринок автомобілів якого розцінюється як вельми перспективний.

Заглядаючи в новий вік, більшість фахівців констатують зміна балансу сил в світовому автомобілебудуванні і рекомендують використати по можливості японський досвід організації виробництва і управління.

Японське автомобілебудування лідирує в світі по низьких витратах виробництва. За оцінками зарубіжних фахівців, це лідерство помітне, наприклад, на організації управління складськими запасами. Якби «Дженерал моторз» змогла управляти своїми запасами також ефективно, як «Тойота», то вона змогла б вивільнити декілька мільярдів доларів, які у неї заморожені на складах і в цехах в формі незавершеного виробництва, сировини і комлектуючий. Працюючи за системою «постачання точно в термін», японські компанії створюють значні резерви для боротьби в ціновій конкуренції на зовнішніх ринках.

На відміну від великих американських компаній, які намагалися знизити витрати виробництва, нарощуючи число машин в серії, японські компанії основну ставку почали робити на впровадження гнучких виробничих систем, які дозволяють на одному конвейєрі випускати невеликі серії моделей, з урахуванням персональних запитів покупців.

2. Японські компанії автомобільної промисловості.

ТОЙОТА МОТОР (Toyota Motor Corp.) - ядро фінансово-промислового об'єднання (кейрецу) «Тойота». Створення прообразу майбутнього автомобільного гіганта відносять до 1890 р., коли 23-літній Сакиті Тойода винайшов дерев'яний ткацький станок, названий його ім'ям. Сакити і його нащадки зуміли потім розширити виробництво, довгий час спеціалізуючись на виготовленні ткацького обладнання.

З 30-х рр. нашого віку фірма приступила до розробок перспективних автомобільних технологій. Перший автомобіль - седан моделі «Тойода АА» - був випущений в 1936 р. На наступний же рік була створена нова фірма - «Тойота мотор До., Лтд.», а ще через рік був відкритий перший завод в м. Тойота (префектура Айті), що став головним складальним цехом «Тойоти». Після расформирования довоєнних дзайбацу, в число яких входила «Тойота», компанія пережила серйозну кризу, що змінилася різким підйомом, в якому чималу роль зіграв новий підхід до управління фірмою. У 1957 р. «Тойота» почала експортувати свої автомобілі в США, а в 1962 р. число зібраних машин досягло мільйона. За наступні 9 років свого існування фірма випустила ще 9 млн. автомобілів.

У 1982 р. «Тойота мотор До., Лтд.» об'єдналася з «Тойота Мотор сейлз До., Лтд.». Внаслідок злиття утворилася нова компанія - «Тойота мотор корпорейшн». Капітал корпорації досяг майже 400 млрд. ієн, об'єм продажу - 7770 млрд. ієн, а кількість персоналу дорівнює тепер приблизно 71 тис. чоловік. ТМС вийшла на третю позицію в світі по рівню виробництва автомобілів (4756 тис. машин в рік), пропустивши уперед тільки «Дженерал моторс» і «Форд». На японському ринку «Тойота» - безумовний лідер. Її частка продажу без урахування мини-автомашин становить 39,2% від загального об'єму вироблюваних в країні автомобілів. «Тойота» має в своєму розпорядженні сьогодні два могутні дослідницькі технічні центри в Японії, три в США і одним в Європі, а також цілим рядом дизайнерських центрів і полігонів. Продукція компанії створюється на 12 заводах всередині країни і 40 за її межами.

«Тойота» є також одним з лідерів серед світових автогигантов в області застосування передових наукових розробок.

Загальний об'єм продажу становить 12 749 млрд. ієн, кількість співробітників - 67,9 тис. чол. (березень 1999 р.).

У Москві з 1997 р. функціонує представництво компанії.

НИССАН МОТОР (Nissan Motor Co., Ltd.) - компанія, заснована в 1933 р. і що є одним з найнайбільших в Японії і в світі виробників широкої гамми автомобілів.

Крім виробництва автомобілів, широко відома як автор ряду розробок для потреб аерокосмічної промисловості.

Багато які підприємства, орієнтовані головним чином на місцеві ринки, винесені за межі Японії, в т. ч. в Європу.

Річний об'єм продажу - 6580 млрд. ієн, кількість працюючих - 39,4 тис. чоловік (березень 1999 р.).

ХОНДА МОТОР (Honda Motor Co., Ltd.) - відома фірма - виробник мотоциклів, автомобілів, двигунів.

У 1998 р. на частку мотоциклів доводилося 12%, а на автомобілі - 75% від загального об'єму продажу компанії. Крім того, «Хонда» виробляє човновий мотори, мини-трактори, автономні електростанції, мотоблоки для фермерських господарств і інші оснащені бензиновими двигунами механізми.

У виробництві мотоциклів компанія є абсолютним лідером. З 16,5 мільйона проданих в світі в 1995 р. одиниць цього засобу пересування 5,3 мільйона, т. е. майже третина, доводиться на частку «Хонди». Знаменно, що приблизно 4,3 мільйони мотоциклів з мазкої фірми випущене на заводах, розташованих поза Японією. На внутрішньому ринку «Хонда» займає третю строчку в списку найбільших виробників автомобілів. А загальний об'єм продажу компанії в 1998 р. становив 6231 млрд. ієн.

Нинішня «Хонда» - це компанія, в якій трудиться, включаючи дочірні фірми в різних країнах, біля 97 тисяч чоловік. Причому на частку зарубіжних філіали доводиться 56% від загального обсягу виробництва.

Фірма була створена в 1946 р. механіком Хонда Соїтіро. Перший великий комерційний успіх прийшов до початківця компанії вже через рік. Вона придбала з армійських складів малогабаритні мотори, удосконалила їх і поставила на велосипеди.

У 1949 р. поступив в продаж мотоцикл, оснащений двотактним двигуном об'ємом 98 куб. див. Через чотири роки був випущений мотоцикл з четирехтактним двигуном об'ємом 146 куб. див. Перемога в гонках на мотоциклах, які відбулися в 1961 р. в Англії, принесла компанії світову популярність.

У 1963 р. «Хонда» випустила свої перші автомобілі - мини-вантажівку і спортивну автомашину. Рівно через 20 років число проданих компанією автомашин досягло 10 мільйонів, а до жовтня 1995 р. їх кількість зросла до 30 мільйонів. Першої з японських компаній «Хонда» налагодила виробництво своїх автомобілів в США - це сталося в 1982 р. Десять років опісля фірма стала випускати свої автомашини і в Європі - на одному із заводів в Великобританії.

Приступивши в 1969 р. до розробки екологічно чистого двигуна, компанія вже через два роки створила його. Це був славнозвісний CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Так що до грудня 1975 р., коли перші автомобілі, оснащені цим двигуном, поступили в продаж, «Хонда» виявилася єдиною японською компанією, чия продукція повністю відповідала вимогам американського закону про запобігання забрудненню атмосфери. Прагнучи сприяти поширенню екологічно чистих автомобілів, компанія зробила можливою використання і іншими фірмами патенту на двигун CVCC.

Сьогодні в компанії ведуться інтенсивні роботи по створенню не отруйного природу вихлопними газами «постбензинового» транспортного засобу. Займаються цим фахівці, які раніше розробляли автомобілі для гонок «Формула-1». Фронт досліджень і розробок зміщається з області створення швидкісних в сферу створення екологічно чистих машин. Вже зараз «Хонда» має в своєму розпорядженні декількох моделей електромобілів. Досвідчена модель «Civic EV» успішно подолала дистанцію в 42,195 км. А створений мотоциклетним відділенням фірми електроскутер «CUV-EX» вже може використовуватися не тільки як дослідний зразок: він здатний пройти на однієї подзарядке 35 км в умовах міського руху, підзарядка його батареї проводиться від домашніх джерел електроживлення, а управління ним мало відрізняється від управління звичайним мотоциклом.

У 1995 р. витрати «Хонди» на дослідження і розробки становили 220,5 млрд. ієн. Це 5,2% від загального об'єму продажу. Маючи в своєму розпорядженні безліч різних науково-технічних центрів як в Японії, так і за її межами, «Хонда» забезпечує практично повний цикл створення нового товару: від фундаментальних досліджень до його виготовлення.

МИЦУБИСИ МОТОРЗ (Mitsubishi motors Corp.) - автомобільна корпорація, вхідна до групи Міцубіси і першої п'ятірки найбільших автомобільних компаній Японії. Має широкий спектр продукції, що випускається - від великих многотонних вантажівок і автобусів до микролитражних автомобілів. Підтримує тісні виробничі зв'язки з американською корпорацією «Крайслер» і німецькою «Даймлер-Бенц». Виробляє автомашини на заводах як в Японії, так і за її межами, в тому числі в США.

Річний об'єм продажу - 3513 млрд. ієн (березень 1999 р.). Число працюючих - 26,7 тис. чоловік.

ИСУДЗУ МОТОРЗ (Isuzu Motors, Ltd.) - автомобільна фірма, заснована в 1949 р. і виробляюча автомобілі середнього класу.

Найбільш відома як виробник вантажних автомобілів, джипів. 49% акцій - в розпорядженні американської корпорації «Дженерал моторз». Поміщається 2-е серед фірм, що спеціалізуються на випуску звичайних вантажівок, і 5-е - серед виробників малолітражних вантажних автомобілів. Річний об'єм продажу - 1619 млрд. ієн, кількість працюючих - 13 тис. чоловік (березень 1999 р.).

ФУДЗИ ХЕВИ ИНДАСТРИЗ (Fuji Heavy Industries Ltd.) - автомобільна компанія, існуюча з 1953 р. і виникла як дочірнє підприємство «Ніссан мотор». Має довгі традиції виробництва машин з повним приводом під торгової мазкої «Субару». Поміщається 3-е по випуску микролитражних автомобілів. У співпраці з компанією «Накадзіма Ейркрафт» працює в аерокосмічній галузі. Останнім часом надзвичайно активно нарощує виробничі і торгові потужності як в самій Японії, так і за її межами.

Річний об'єм продажу - біля 1353 млрд. ієн, число працюючих - 14,9 тис. чоловік (березень 1999 р.).

ДАЙХАЦУ МОТОР (Daihatsu motor Co., Ltd.) - компанія, заснована в 1907 р. і вхідна до промислової групи «Тойота» («Тойота мотор» володіє 51,1% акцій).

Основна спеціалізація - виробництво мини-автомобілів, головним чином мини-вантажівок. Один з ведучих виробників на ринку микролитражних автомобілів Японії. Компанія з'явилася піонером у виробництві електропогрузчиков і мини-каров в Японії. Число співробітників - 11,3 тис. чоловік, об'єм продажу - 891 млрд. ієн в рік (березень 1999 р.).

ХИНО МОТОРЗ (Hino Motors, Ltd.) - найбільший виробник вантажних автомобілів, вхідний до групи «Тойота».

Компанія заснована в 1942 р. У сфері інтересів компанії - також малі вантажні і грузопассажирские автомобілі фірми «Тойота». У стадії розвитку знаходяться і відносини з багатообіцяючим китайським ринком.

Річний об'єм продажу - біля 432 млрд. ієн, число працюючих - 9,5 тис. чоловік (березень 1999 р.).

МИЦУБИСИ МОТОРЗ (Mitsubishi motors Corp.) - автомобільна корпорація, вхідна до групи Міцубіси і першої п'ятірки найбільших автомобільних компаній Японії. Має широкий спектр продукції, що випускається - від великих многотонних вантажівок і автобусів до микролитражних автомобілів. Підтримує тісні виробничі зв'язки з американською корпорацією «Крайслер» і німецькою «Даймлер-Бенц». Виробляє автомашини на заводах як в Японії, так і за її межами, в тому числі в США.

Річний об'єм продажу - 3513 млрд. ієн (березень 1999 р.). Число працюючих - 26,7 тис. чоловік.

Висновок.

Керівництво японських компаній основну увагу приділяє створенню глобальних виробничих систем, які, як вважатиметься, будуть більш стабільними, ніж в окремих країнах, і менш схильними до політичного і економічного катаклізму, що може виникати в окремій країні. Передбачаються скорочення постачальників, орієнтація на здатних забезпечувати світові стандарти. У розрахунок береться і те, що різні регіони мають свої переваги у виготовленні тієї або інакшої продукції. Міжрегіональна кооперація у виробництві комлектуючий, на думку японських економістів, дозволить знизити витрати виробництва, краще використати конкурентні важелі.

За оцінками японських фахівців, і всередині країни потрібна реорганізація галузі. Необхідне скорочення надлишків потужностей, що вже фактично почалося. Вважається, що 11 компаній - дуже багато для галузі. Скорочення їх числа дозволить раціоналізувати виробництво.

На 31 березня 1998 р. загальні виробничі потужності всередині країни оцінювалися приблизно в 14 млн. автомобілів в рік. За даними профспілок, в галузі було зайнято біля 850 тис. чоловік, з них на складальних підприємствах - 160 тис. і 690 тис. - на заводах, що постачають комлектуючий вироби.

Спис виробництва всередині країни галузь досягла в 1990 р. - 13,49 млн. автомобілів. Потім виробництво дещо скоротилося, і в 1997 р. воно становило вже 10,97 млн. автомобілів, з них легкових - 8,49 млн., вантажних - 2,42 млн. і автобусів - 62 тис. штук.

У 90-х рр. питому вагу продукції автомобілебудування в ВВП Японії становив приблизно 10%. Це найбільша по об'ємах продажу галузь національної обробляючої промисловості. На внутрішньому ринку щорічно продається 5-6 млн. автомобілів. Сумарний оборот всіх автомобільних компаній країни - біля 25 трлн. ієн в рік.

З 11 компаній по внутрішньому продажу в 1997 р., як і у всі післявоєнні роки, лідирувала компанія «Тойота мотор» (38,9%), за нею йшли «Ніссан мотор» (20,3%), «Хонда мотор» (10,9%), «Міцубіси моторз» (8,3%), «Мазда мотор» (5,9%). На інші 6 компаній («Исудзу моторз», «Фудзі хеви индастриз», «Дайхацу мотор», «Хино моторз», «Судзуки мотор» і «Ніссан дидзеру коге») доводилося 9,0% продажу.

Список використаної літератури.

1. Автомобільна промисловість, № 7, 1993.

2. Автомобільна промисловість, № 10, 1994.

3. Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.

4. Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998.

5. Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1999.

6. Долматовский Ю. А. Автомобіль за 100 років. - М.: Видавництво «Знання», 1986.

7. За рулем, №2 (165), 2000.