Реферати

Реферат: Автомобільний транспорт

Методи і прийоми навчання лексиці на уроках англійської мови. Мети і задачі навчання англійській мові. Місце ігрової діяльності в педагогічному процесі. Використання комп'ютерних технологій і мережі Інтернет у навчанні учнів іноземним мовам. Розучування пісень як метод розвитку усного мовлення школярів.

Захист населення в зонах радіаційного забруднення. Радіоактивне забруднення: поняття і види зон зараження, його основні джерела. Дозиметричний і радіометричний контроль, методи проведення. Режими радіаційного захисту. Дії людей у зонах забруднення, засобу індивідуального захисту і безпеки.

Аналіз системи керування фінансовим станом на підприємстві. Поняття, значення, мета і джерела аналізу фінансового стану підприємства. Аналіз балансу, ліквідності, оборотні кошти і фінансової стійкості на прикладі підприємства ОАО "НПП "СТАРТ". Заходу щодо поліпшення фінансового стану підприємства.

Особливості ґрунтового банку насінь темнохвойних лісів. Методи оцінки запасу і загальної чисельності живих насінь у ґрунтах лісових співтовариств: польовий експеримент і лабораторне пророщення. Особливості розподілу запасів насінь по профілі темнохвойних лісів. Видовий склад рослин у сучасному фітоценозі.

Дотримання природоохоронного законодавства на підприємстві "Я и До". Основний напрямок діяльності "Я и До" - видобуток нафти і газу. Забруднення навколишнього середовища, унаслідок виробничої діяльності. Дотримання природоохоронного законодавства - пріоритетна задача компанії. Перелік екологічних злочинів.

Міністерство освіти Російської Федерації

Самарська Державна Економічна Академія

Кафедра економічної соціальної географії

Курсова робота

на тему:

«Автомобільний транспорт»

Оцінка:_

Виконав студент 1-го курсу

денної форми навчання,

факультет Комерції і Маркетингу,

група КЛ-2,

Шин Юрій Миколайович

Дата захисту:_

Науковий керівник:

Попів Євген Анатолійович

Члени комісії:

Самара 2002.

Рецензія.

План.

1 Роль транспорту у відтворювальному процесі. Особливості автомобільного транспорту.

Транспорт як особлива сфера матеріального виробництва. Склад і структура Єдиної транспортної системи і місце в ній автомобільного транспорту.

1.2 Чинники розміщення.

Територіальне розміщення.

2.1 Географія автомобільного транспорту.

2.2 Економічна характеристика.

3. Сучасні проблеми.

Вступ

Вибрана нами тема вважається найбільш актуальною на сьогоднішній день, оскільки автомобільний транспорт сама масова галузь, яка давно зайняла і міцно втримує ведучі позиції в транспортному комплексі країни. З цим виглядом транспорту ми зустрічаємося і маємо тісну взаємодію кожний день, відповідно, бачимо його недоліки, промахи, перетворення і т. д.

У даній роботі ми спробуємо розкрити наступні аспекти даної теми: місце і роль транспорту у відтворювальному процесі, особливості автомобільного транспорту. Транспорт, як особлива сфера матеріального виробництва, склад і структуру Єдиної транспортної системи Росії, і місце в ній автомобільного транспорту. Чинники розміщення. Територіальне розміщення. Географію автомобільного транспорту. Економічну характеристику автомобільного транспорту РФ і сучасні проблеми.

Дане дослідження призначувалося періодом з 1997-2002 рік і використовувалися всі відомі нам методи дослідження: економічний, картографічний аналіз, статистичний метод і факторний аналіз.

1. Роль транспорту у відтворювальному процесі.

... У державі так обширній, як наше, абсолютно особливу роль грає транспорт. Роль і економічну, і політичну і, якщо хочете, психологическую1...

транспорт - це щось більше, ніж просто сектор економики2...

У Росії з її величезною територією саме транспорт об'єднує в єдиний комплекс буквально всі галузі економіки. Саме транспорт забезпечує не тільки нормальну життєдіяльність держави, але і його національну безпеку і цілісність. Транспорт в Росії займав особливе, місце і на рубежі віків ми маємо право з повною основою сказати про його історичну роль в становленні і розвитку Держави російської. Рідко небо Росії було мирним і благополучним: революції, війни, голод і розруха, в роки відновлення народного господарства. Але історія показує, що всякий раз відродження нашої країни починалося з розвитку транспорта.3

«... Транспорт повинен дати економіці щось більше, ніж просто необхідні пропускні і провізні можливості...»У системі єдиного народногосподарського комплексу країни транспорт поміщається особливу. Він є однією з галузей, що формують інфраструктуру народного господарства. Всевозрастающие масштаби суспільного виробництва, розширення сфер промислового використання природних ресурсів, розвиток економічних і культурних зв'язків як всередині країни, так і із зарубіжними країнами, вимоги обороноздатності країни не можуть бути забезпечені без могутнього розвитку всіх видів транспорту, широко розгалуженої мережі шляхів повідомлення, високої мобільності і маневреності всіх видів транспорту. Для Росси, ще раз повторюся, займаючої величезну частину суші земної кулі і що має величезні відстані між західною і східною межами, значення транспортної системи виключно велике.

Транспорт в нашій країні сприяє рішенню таких важливих політичних задач, як ліквідація економічного отставания околичних районів, протилежності між містом і селом, розширення зв'язків народів нашої країни, зміцнення їх дружби, обмін досягненнями у всіх галузях народного господарства і областях культури.

Транспорт має величезне значення для економічного і культурного співробітництва Росії з іншими країнами, зміцнення і розвитку економічної системи господарювання, в розв'язанні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортною системою є одним з чинників залучення населення і виробництва, служить важливою перевагою для розміщення продуктивних сил і дає інтеграційний ефект. Так само транспорт створює умови для формування місцевого і загальнодержавного ринків.

1.1 Транспорт, як особлива сфера матеріального виробництва

Транспорт - важлива складова частина економіки Російської Федерації. Значення транспорту визначається його роллю в територіальному розподілі суспільної праці: спеціалізація районів, їх комплексний розвиток неможливі без системи транспорту. Транспортний чинник впливає на розміщення виробництва. Не приймаючи його до уваги, не можна досягнути раціонального розміщення продуктивних сил.

Транспорт впливає на концентрацію виробництва. При концентрації виробництва важливо визначити оптимальні розміри підприємств. Від цього залежить рівень трудових витрат і собівартості продукції. Збільшення потужності підприємства, як правило, супроводиться їх зниженням. При встановленні меж доцільної концентрації виробництва визначають сукупні витрати на виробництво і транспортування продукції, т. е., крім технічних, технологічних і фінансових питань, враховують особливості розміщення підприємств і витрати транспорту, що включаються в собівартість продукції.

Концентрація виробництва приводить до розширення району споживання продукції. Якщо що транспортна складає, що включає в себе витрати на доставку сировини і палива в райони виробництва і готової продукції в райони споживання, буде зростати внаслідок збільшення дальності перевезень в більшій мірі, ніж знижуються витрати при концентрації виробництва, то збільшення розмірів підприємства не буде ефективним. Наприклад, підвищення потужності теплової електростанції, працюючої на торфі, може виявитися нерентабельним, якщо через збільшення дальності перевезення торфу транспортні витрати перевищать економію від зниження собівартості електроенергії.

У умовах ринкових відносин концентрація виробництва піднялася на якісно новий рівень - створюються комплекси промислових підприємств на одній території із загальними допоміжними виробництвами, інженерними спорудами і комунікаціями, соціально-побутовими і культурними об'єктами - територіально-виробничі комплекси (ТПК).

Великий вплив транспорту на концентрацію виробництва в сільському господарстві. Для концентрації сільськогосподарського виробництва важливе значення має комплексне використання залізничного і автомобільного транспорту, що забезпечує матеріально-технічне постачання, а також підвезення сільськогосподарської продукції до залізничних станцій.

Облік що транспортною складає є обов'язковим при визначенні оптимальних меж спеціалізації виробництва. Доти, поки економія від зниження витрат виробництва на спеціалізованому підприємстві не буде перевищувати додаткові транспортні витрати по перевезенню продукції цього підприємства, спеціалізація вважається ефективною.

Транспортні витрати необхідно враховувати і при встановленні меж доцільного кооперування виробництва. Кооперування як спеціалізація і концентрація економічно доцільне, якщо економія від зниження виробничих витрат кооперованих підприємств перевищує додаткові витрати транспорту, викликані збільшенням дальності перевезень продукції цих підприємств

Транспорт впливає і на комбінування промисловості - об'єднання різних галузей в одному підприємстві, що характеризуються виробничою і територіальною єдністю. Що Транспортна складає, визначаючи зону поширення продукції, впливає на розміщення і масштаби комбінатів. На відміну від промисловості спеціалізація виробництва в сільському господарстві не пов'язана з виділенням галузей або підприємств, виробляючих певну продукцію або частину її. Спеціалізація тут полягає не у виділенні, а в переважному розвитку галузей, для яких є найбільш сприятливі умови. (На вибір галузей, що визначають спеціалізацію сільського господарства, крім природних чинників, впливає значною мірою розміщення сільськогосподарського підприємства відносно великих індустріальних центрів) т. е. та, що транспортна складає також враховується при розрахунку економічної ефективності спеціалізації сільськогосподарського виробництва.

При розміщенні виробництва враховуються і потреба в перевезеннях, маса висхідних матеріалів і готової продукції, їх транспортабельность, забезпеченість транспортними шляхами, їх пропускна спроможність і т. д. У залежності від впливу цих складових розглядаються варіанти розміщення підприємств. Раціоналізація перевезень впливає на ефективність виробництва, як окремих підприємств, так і районів, і країни загалом.

Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що він сам не виробляє продукції, а тільки бере участь в її творенні (тому транспортна продукція не нагромаджується, вона просто не устигає створитися, якщо навіть ця продукція створюється, то вона в той же момент споживається. Адже «продуктом» транспорту є транспортування. .. Люди і товари їдуть разом з певним засобом транспорту і рух останнього, його переміщення і є той процес виробництва, який воно створює...4), забезпечуючи сировиною, матеріалами, обладнанням виробництво і доставляючи готову продукцію споживачу. Тим самим створюючи транспортні витрати. Транспортні ж витрати включаються в себе6стоимость продукції. Також необхідно сказати, що облік і мінімізація транспортних витрат (що транспортної складає) є неодмінною умовою раціонального розміщення продуктивних сил.

Вплив що транспортною складає зумовлений співвідношенням маси сировини і палива, з одного боку, і маси готової продукції - з іншою, а також дальністю їх транспортування. Співвідношення цих компонентів неоднаково в різних галузях і може змінюватися у часі. Тому необхідний диференційований підхід до обліку впливу транспортних витрат на розміщення підприємств різних галузей народного господарства.

Підприємства добувної промисловості - горнорудние, нафтовидобувні, вугільні - розташовують переважно поблизу родовищ сировини. З обліком що транспортною складає визначають раціональну черговість введення в промислову експлуатацію родовищ і встановлюють оптимальні розміри здобичі.

При розміщенні підприємств обробляючої промисловості врахувати вплив що транспортною складає складніше. Як правило, розглядають три варіанти: маса сировини і палива більше маси готової продукції; маса готової продукції перевищує масу сировини і палива; маса сировини і палива рівна масі готової продукції.

При однаковій транспортабельности сировини і палива вибір сировинної або паливної бази як місце розміщення підприємства зумовлений переважанням маси якого-небудь компонента виробництва. Так, наприклад, при виробництві цукру витрата сировини перевищує витрату палива в 5-6 раз, при виробництві цементу це співвідношення ще більше. Підприємства таких галузей розміщують переважно поблизу сировинної бази. Це справедливе також для целюлозно-паперової, деревообробної і деяких інших галузей промисловості. Підприємства по виробництву алюмінію, міді, нікеля і інші енергоємні виробництва, де витрата палива багато разів перевищує витрату сировини, розміщуються, як правило, поблизу енергетичної бази. Коли маса готової продукції перевищує масу сировини і палива, підприємства (наприклад, по виробництву сірчаної кислоти) доцільно розміщувати в районах споживання продукції. У умовах переходу до ринкових відносин роль транспорту істотно зростає. З одного боку, від транспортного чинника залежить ефективність роботи підприємства, що в умовах ринку, прямо пов'язане з його працездатністю, а з іншого боку, сам ринок має на увазі обмін товарами і послугами, що без транспорту неможливо, а, отже, неможливий і сам ринок. Тому транспорт є найважливішою складовою частиною інфраструктури.

Порівняно велика питома вага транспорту в найважливіших народногосподарських показниках і в споживанні продукції інших галузей. Транспорт об'єднує 6 видів транспорту і дорожнє господарство, нараховує 600тис. суб'єктів господарської діяльності, трудящих понад 2 млн. Людина. У валовому суспільному продукті на частку транспорту і зв'язку доводиться 3,7 %. У 1995 році на транспорті було зайнято 6,5% загальних числа зайнятих в економіці, а частка в основних виробничих фондах країни становила 1/5. Він забезпечує сьогодні 20% податкових надходжень до федерального бюджету, дає біля 12% внутрішнього валового продукту. Транспорт щорічно споживає 8-10% електроенергії, 17% палива, 25% прокати, 10% пиломатериалов, вироблених в Росії. (См. Рис. №1)

Транспорт прийнято поділяти на внутрипроизводственний і загального користування (магістральний). До внутрипроизводственному транспорту відносяться залізничні під'їзні шляхи, міжцехові і внутрицеховие шляхи, внутрішні автомобільні, підвісні і канатні дороги, монорельсові шляхи, тракторний і гужовий транспорт в сільському господарстві і т. д. Це, як правило, технологічний транспорт, що забезпечує переміщення предметів труда всередині підприємств Магістральний транспорт загального користування забезпечує транспортно-економічні зв'язки між підприємствами, виникаючі в процесі розширеного капіталістичного виробництва. До магістрального транспорту відносяться залізничний, річковий, морський, автомобільний, повітряний, трубопровідний транспорт і лінії електропередачі.

Можна виділити три основних магістральних напряму транспортної системи Росії:

Широтний магістральний сибірський напрям «схід-захід» і зворотно, воно включає залізничні, трубопровідні шляхи і водні з використанням рік Ками і Волги.

Меридиональное магістральний центральноевропейское напрям «північ-південь» з виходом на Україну, Молдову, Кавказ, освічене в основному залізничними шляхами.

Меридиональное волго-кавказький магістральний напрям «північ-південь» по ріці Волга, залізничним транспортом і трубопровідним шляхами, зв'язуючим Поволжье і Кавказ з Центром, Північчю європейської частини країни і з Уралом.

У цих головних магістральних напрямах йдуть основні вантажопотоки країни, у цих напрямах особливо тісно взаємодіють залізничний, внутрішній водний автомобільний види транспорту. Магістральні авиатрасси також в основному співпадають з сухопутними.

Крім основних магістральних напрямів є густа транспортна мережа внутрирайонного і місцевого значень. Поєднуючись між собою, вони утворять Єдину транспортну систему Росії. По мірі розвитку продуктивних сил країни загалом і окремих її районів транспортна система потребує постійного вдосконалення як відносно раціоналізації розміщення, так і підвищення її якісного рівня: оновленні матеріально-технічної бази, поліпшенні організаційно-управлінської системи, використанні новітніх досягнень науково-технічного прогресу. Розвиток транспортної системи Російської Федерації направлено на більш щільне забезпечення потреб господарства і населення країни транспортними послугами.

Основними видами транспорту є: залізничний, автомобільний, авіаційний, трубопровідний, морський і внутрішній водний.

У цій частині роботи я спробую коротко і одночасно зрозуміло розказати про кожний вигляд транспорту про їх переваги, недоліки і недоліки.

Залізничний транспорт-основна ланка в єдиній транспортній системі Російській Федерації. Відрізняється регулярністю руху у всі часи року, великою швидкістю, здатністю освоювати масові потоки вантажів і пасажирів, відносно низькою собівартістю перевезень. Ці переваги роблять залізничний транспорт універсальними для перевезення всіх видів вантажів в міжрайонних і внутрирайонних повідомленнях і пасажирів в приміському, місцевому і дальньому повідомленнях. Однак, враховуючи великі капітальні вкладення, що затрачуються на споруду залізниць, його використання найбільш ефективно при значній концентрації вантажних і пасажирських потоків.

Переважаючі вантажі - кам'яне вугілля (більше за 17%), нафта (12.5%), чорні метали, ліс і руди (по 6%), хлібні вантажі, хімічні і мінеральні добрива (по 3.5%), цемент (3%). Вони складають біля 60% загального відправлення вантажів залізничним транспортом. У перевезенні вантажів залізничний транспорт займає лідируюче положення, на 2000 р цим виглядом транспорту було перевезено біля 1047 млн. тон. У той час як трубопровідну -829 млн. тон., автомобільний-550 млн. тон.5

На сьогоднішній день протяжність залізничних шляхів повідомлення загального користування становить 86 тис. км6. І поміщається 3 після Канади і США, на її частку доводиться 7% всіх залізниць світу. Однак протяжність шляхів в Росії не збільшується, а навіть навпаки меншає, наприклад, якщо до 1997 р. довжина доріг становила 87 тис. км, то до 1998 р. - 86 тис. км і до сьогоднішнього дня ця цифра не змінилася.

Повітряний транспортв нашій країні виконує різні функції. Однак його основна задача - пасажирські перевезення і термінові перевезення пошти і вантажів.

У районах, де немає залізниць, передусім на півночі Сибірі і Дальнього Сходу, у важкодоступних гірських районах авіація нерідко служить єдиним транспортним засобом.

До основним технико - економічним особливостям повітряного транспорту відносяться: велика швидкість перевезення пасажирів і вантажів, висока мобільність і автономність в польоті, можливість значно скорочувати шлях проходження в порівнянні з наземними і водними видами транспорту, організація крізних безпосадочних повідомлень. Повітряний транспорт безперервно технічно удосконалюється. У експлуатацію введені пасажирські і швидкісні літаки великої вантажопідйомності з газотурбинними і турбореактивними двигунами.

У спільній роботі повітряного транспорту перевезення пасажирів становлять 4/5, а вантажних і пошта 1/5. Пассажиропотоки повітряного транспорту формуються під впливом цілого ряду чинників, найбільш важливі з яких наступні: особливості місцевих районів тяжіння, чисельність населення в районах тяжіння, транспортна рухливість населення, число пунктів, охоплених мережею повітряних повідомлень, відстань між пунктами, умови перевезень (тарифи, регулярність, комфорт, частота рейсів). Але у цього транспорту багато і недоліків, одні з них: досить сильна залежність від метеоусловий і висока вартість перевезень.

У даний момент авіація знаходиться в глибокому занепаді. Це можна побачити, якщо переглянути статистику аварійності на повітряному транспорті. Я думаю, аварійність є об'єктивним показником стану об'єкта, що розглядається, а у нашому разі авіації.

Трубопровідний транспорт-узкоспециализированний вигляд транспорту. За призначенням магістральні трубопроводи розділяються на нафтопроводи, газопроводи і продуктопроводи.

Трубопровідний транспорт відрізняється від інших видів транспорту рядом переваг. Витрати на будівництво трубопровода майже в 2 рази менше, ніж на споруду або автомобільної залізниці відповідної провізної здатності, при цьому траси ведуть більш коротким шляхом. Трубопроводи надійні в експлуатації, процес транспортування по них вантажів повністю автоматизований, висока герметизация зберігає продукцію. Це скорочує втрати продукту в порівнянні із залізничним в 2 -1.5 рази. Експлуатація трубопроводів на відміну від авіації не залежить від метеоусловий, кліматичних умов. По собівартості самий дешевий вигляд транспорту.

Відмічаючи достоїнства трубопроводів в той же час варто помітити, що швидкість перекачки вантажів, що залежить від їх в'язкості і інших параметрів, дещо поступається швидкостями переміщення по залізницях і по водних шляхах. У разі вичерпання запасів нафти або газу трубопроводи важко переорієнтувати на інші вантажі.

На даний момент трубопроводи широко використовуються в народному господарстві країни і маса продукції, що транспортується ним становить 829 млн. тон., що ставить цей вигляд транспорту на 2 місце по перевезенню вантажів після залізничного транспорту.

Освоєння нових родовищ, збільшення видобутку і попиту на нафтопродукти забезпечило трубопровідному транспорту прогресивне майбутнє.

Морський транспорт - важлива складова частина транспортної системи Росії. По величині вантажообігу поміщається 4 після залізничного, трубопровідного і автомобільного транспорту. Загальний вантажообіг становить 100 млрд. тон. км7. Йому належить ведуча роль в транспортному обслуговуванні районів Дальнього Сходу і Крайньої Півночі. Велике значення морського транспорту у зовнішній торгівлі Росії. На нього доводиться 73% у відправленні вантажів і більше за 90% вантажообіги міжнародному повідомленні.

Опишемо переваги морського вигляду транспорту над іншими видами. По-перше, у транспорту сама велика одинична вантажопідйомність, по-друге, необмежена пропускна спроможність морських шляхів, по-третє, невелика витрата енергії на перевезення 1 тонни вантажу, в-четвертих, низька собівартість перевезень. Крім переваг у морського транспорту є і істотні недоліки: залежність від природних умов, необхідність створення складного портового господарства, обмежене використання в прямих морських повідомленнях.

Після розпаду СРСР в Росії залишилося 8 судноплавних компаній і 37 портів загальною потужністю переробки вантажів до 163млн т в рік, з них 148 млн т доводиться на частку Балтійського і Північного басейнів. Середній вік російських судів 17 років, що значно гірше відповідної характеристики світового торгового флоту. У країні залишилося лише 4 великі суднобудівні верфі, 3 з яких знаходяться в Санкт-Петербурге. У власність Росії відійшло тільки 55% дедвейта транспортних флоти Союзу, в тому числі 47.6% сухогрузного. Потреби Росії в морських перевезеннях 175млн т в рік, в той час як належний країні флот здатний перевозити приблизно 100млн т в рік. Морські порти, що Залишилися на території Росії можуть пропустити лише 62% російських вантажів, в тому числі 95% каботажних і 60% експортно-імпортних. Для перевезення поступаючого імпортного продовольства і для експорту вантажів Росія використовує порти суміжних держав: України, Литви, Латвії, Естонії.

У 2000 році після економічного спаду останніх років, уперше відмічений підйом портової індустрії. Російські порти в підсистемі зовнішньої торгівлі підвищують свою конкурентоздатність з портами суміжних держав. Нашим морякам насилу великим, але все ж вдалося зберегти унікальну систему забезпечення функціонування Північного морського шляху. Як і раніше ключовим в забезпеченні ресурсами північних і віддалених територій Росії є внутрішній водний транспорт. Але водному, як і автомобільному, залізничному, авіатранспорту, не вистачає джерел фінансування. Воно необхідне, передусім, для збереження створеної системи судноплавних шляхів протяжністю понад 100 000 км, на якому є понад 700 тис. судноплавних гидросооружений. І ми повинні сьогодні потурбуватися про технічний стан цих споруд, щоб вони були надійні і в майбутньому веке.8

Річковий транспортиграет помітну роль у внутрирайонних і міжрайонних перевезеннях країни. Переваги річкового транспорту полягають в природних шляхах, на облаштування яких потрібно менше капітальних витрат, ніж на будівництво залізниць. Вартість перевезень вантажів по ріках нижче, ніж по залізницях, а продуктивність труда на35% вище.

Головні нестачі річкового транспорту - сезонний характер, обмеженість використання, зумовлена конфігурацією річкової мережі, низька швидкість руху. Крім того, великі ріки в нашій країні течуть з півночі на південь, а головні потоки масових вантажів мають широтний напрям.

Подальший розвиток річкового транспорту пов'язаний з поліпшенням судноплавних умов на внутрішніх водних шляхах; вдосконалення портового господарства; продовженням навігації; збільшення пропускної спроможності водних шляхів; розширення змішаних залізнично-водних перевезень і перевезень, типу ріка-море.

Автомобільний транспорт.

Автомобільний транспорт в основному використовується для перевезення невеликих потоків вантажів на короткі відстані. Це пов'язано з порівняно високою собівартістю даного вигляду транспорту і його малою вантажопідйомністю. До достоїнств автомобільного транспорту потрібно віднести високу швидкість і можливість доставки вантажів «від дверей до дверей» без додаткових витрат на перевантаження. Велика мобільність, можливість оперативно реагувати на зміни пассажиропотоков ставлять автотранспорт «поза конкуренцією» при організації місцевих перевезень пасажирів. Однак собівартість перевезень на автомобільному транспорті вельми висока і в середньому перевищує аналогічні показники річкового і залізничного транспорту. Високий рівень собівартості визначається невеликою вантажопідйомністю і, отже, продуктивністю жвавого складу і в зв'язку з цим значною питомою вагою заробітної плати в загальній сумі експлуатаційних витрат. Резервами зниження собівартості є в основному інтенсивні чинники - підвищення коефіцієнтів використання пробігу автомобілів, вантажопідйомність, комерційної швидкості.

Пересувний склад. Пересувний склад автомобільного транспорту - це автомобілі, напівпричепи і причеп. Автомобілі являють собою головну і найбільш складну частину жвавого складу, що визначає технічний рівень і економіко-експлуатаційні характеристики всіх інших елементів оснащення.

Автомобілі відповідно до прийнятої класифікації діляться на транспортні, спеціальні і спортивних. Транспортні автомобілі призначені для перевезення вантажів і пасажирів, спеціальні - для виконання різних технічних функцій (підіймальні крани, пересувні компресори, електростанції, прожектори, майстерні, пожежники), спортивні - переважно для досягнення рекордів швидкості.

Транспортні автомобілі в свою чергу поділяють на 3 основних категорії: пасажирські, до яким относятсялегковие автомобілі і автобуси; вантажні- для перевезення вантажів різних найменувань і тягачі, що не мають власних вантажних ємностей і призначені для буксирування напівпричепів і причеп.

Тепер розглянемо кожну категорію окремо.

Автобуси. Автобуси призначені для масових перевезень пасажирів. Їх важливою експлуатаційною характеристикою є місткість. По цьому параметру розрізнюють автобуси: особливо малої місткості до 10 місць (довжина 5 м); малої місткості 10-35 місць (довжина 6,0-7,5 м); середньої місткості 35-60 місць (довжина 8,0- 9,5 м); великої місткості 60-100 місць (довжина 10,5-12,0 м); особливо великої місткості 100 місць (довжина 12-16,5 м); особливо великої місткості (зчленований) понад 160-190 місць (довжина 16,5 м і більш)

За призначенням автобуси ділять на міські, приміські, міжміські, місцевих повідомлень, туристські, екскурсійні і шкільні.

Міські автобуси призначені для масових маршрутних перевезень пасажирів, мають переважно багатомісні кузови вагонного типу, що дозволяють більш раціонально використати габаритні розміри автобуса. При вузьких вулицях і інтенсивному русі доцільно використати автобуси малої місткості, але з хорошими маневреними властивостями. Микроавтобуси застосовують як маршрутне таксі при незначному пассажиропотоке. Особливістю міських автобусів є їх здібність до інтенсивного розгону, що забезпечує високу середню швидкість руху при частих зупинках. Максимальна швидкість обмежена 70-80 км/ч

Приміські автобусиработают на маршрутах, зв'язуючих міста з передмістям. У порівнянні з міськими автобусами вони розраховані для перевезення переважно сидячих пасажирів і мають більш високу максимальну швидкість. Цей же різновид автобусів використовується на внутригородских експрессних лініях.

Міжміські автобуси, призначені для перевезення пасажирів на значні відстані, повинні забезпечувати швидкість пересування і підвищені зручності для пасажирів. Багаж в міжміських автобусах укладають в спеціальних ящиках в нижній частині автобуса або на спеціально обладнаній дільниці даху.

Автобуси місцевого сообщениякурсируют між невеликими містами, населеними пунктами і всередині них переважно в сільській місцевості по мережі доріг з різними видами покриттів, а також по грунтових дорогах.

Туристські автобусииспользуют на туристських маршрутах. По конструкції вони аналогічні міжміським, але додатково повинні мати обладнане місце для екскурсовода.

Екскурсійні автобусипредназначени для перевезення пасажирів по містах і за їх межами на невеликі відстані. Вони мають велику площу скління, високу комфортабельність для пасажирів.

Шкільні автобусииспользуют для перевезення школярів в сільській місцевості і малонаселених районах. Їх обладнують пристроями, що підвищують безпеку руху, сидіннями відповідних габаритів. На цих автобусах встановлюють трафарети, вказуючі їх призначення.

Легкові автомобілі. За призначенням їх розділяють на 4 групи: особистого користування, службові, автомобілі-таксі і прокатні.

По робочому об'єму циліндрів двигуна легкові автомобілі діляться на 5 класів: особливо малий (до 1,2 л); малий (від 1,2 до 1,8 л); середній (від 1,8 до 3,5 л); великої (більше за 3,5 л); вищий (не регламентується), а по типу кузова - на автомобілі із закритими, і відкритими кузовами, що відкриваються.

Закриті кузови для автомобілів другого і третього класів роблять з двома рядами сидінь (седан), для автомобілів четвертого класу - з трьома рядами, а іноді з внутрішньою перегородкою (лімузини). За останні роки набули великого поширення закриті кузови збільшеної місткості типу «універсал», які іноді вважають полугрузовими при прибраному задньому сидінні.

Кузови (кабріолети), що Відкриваються мають матер'яний або жорсткий верх, що знімається. Відкриті кузови (фаетони) найбільш поширені і застосовуються головним чином для легкових автомобілів високої проходимість.

Складової частина автомобільного транспорту є - автомобільні дороги. Автомобільні дороги - комплекс інженерних споруд, що забезпечує можливість безперервного руху автомобілів з розрахунковими швидкостями, а також обслуговування водіїв, пасажирів і жвавий склад.

Автомобільні дороги діляться на дороги загального користування і відомчого призначення. Дороги загального користування класифікуються на три типи: магістральні, розраховані на рух без обмеження швидкості і призначені для вантажного і пасажирського транспорту; магістралі, на яких рух має швидкісні обмеження; місцеві, розраховані на уповільнений, не ізольований від пішоходів рух автомобілів. Дороги бувають федеральні, з'єднуючі столиці республік і найважливіші адміністративний - промислові центри Росії; республіканські, зв'язуючі столиці республік з підвідомчими областями і великими районними містами; місцеві; включаючи сільські і відомчих, що використовуються по перевазі для транспортних зв'язків окремих населених пунктів між собою і для господарських потреб підприємств; обласні, забезпечуючі транспортні зв'язки обласних центрів з відповідними районними пунктами області; автономних утворень і крайового значення.

У залежності від якості, технічній оснащеності доріг визначається їх пропускна спроможність. По пропускній спроможності автомобільні дороги діляться на п'ять категорій:

1 категорія: більше за 7000 автомобілів в доби;

2 категорія: від 3000 до 3000 автомобілів в доби;

3 категорія: від 1000 до 3000 автомобілів в доби;

4 категорія: від 200 до тисячі автомобілів в доби;

5 категорія: до 200 автомобілів в доби.

Чим вище категорія дороги, тим більший потік автомобілів вона пропускає і тим більше довершеної є в технічному відношенні. У залежності від інтенсивності руху, дозволеної швидкості руху і роду технічних характеристик автомобільні дороги відносять до однієї з п'яти категорій. (див. Таб. №2)

Протяжність автомобільних доріг збільшується і за 1994 - 2000 протяжність автомобільних доріг з твердим покриттям ( включаючи відомчі) збільшилося на 11 тис. км.9для таких країни це дуже низький показник. З загальної протяжності безрейкових доріг 44% належать різним відомствам.

У загальній протяжності автомобільних доріг дороги з твердим покриттям в 1995 р. Становили 77.5%. Благоустрій доріг ведеться повільно, а це не сприяє збереженню автомобільного парку і підвищенню ефективності роботи. У цей час 40% сільських населених пунктів не мають доріг з твердим покриттям.

Забезпеченість автошляхами з твердим покриттям служить важливим показником розвитку транспорту в країні. І, як аварійність, показує його стан. У Росії 40% сільських населених пунктів не мають зв'язку з мережею шляхів повідомлення загального користування. На сьогоднішній день якість автодорожний мережі невисока: 11% автошляхів - грунтові, 1/3 доріг має тверде покриття- гравийние, щебеночние, шлакові і булижниковие, вони не відповідають технічним нормам. Такі дороги швидко зносяться і вимагають ремонту, а в умовах економічної кризи ремонтні роботи мають тенденцію до скорочення. Також необхідно враховувати, що в Росії проводиться тільки 10-12% вантажних автомобілів і автобусів від рівня виробництва в колишньому СРСР. Це в найближчому майбутньому ускладнить розвиток автомобільного транспорту.

Сьогодні автомобільний транспорт - сама масова галузь, яка давно зайняла і міцно втримує ведучі позиції в транспортному комплексі країни. На частку автомобільного транспорту доводяться всі об'єми перевезень корисних копалин від місць їх здобичі до пунктів їх переробки або перевалки для подальшого транспортування іншими видами транспорту. Масштаби грузоперевозок автомобільним транспортом величезні і пов'язані з всіма без виключення галузями економіки країни, а об'єми автомобільних грузоперевозок складають більше за 70% від загальних об'ємів грузоперевозок всіх видів транспорту. Зростає частка російських автоперевозчиков і в експортно-імпортному вантажообігу країни.

Важко переоцінити значення автомобільного транспорту в забезпеченні обороноздатності і економічної безпеки країни, його вплив на всі сфери економічного і соціального життя Росії. Чітка безперебійна робота автотранспорту багато в чому визначає стійке функціонування підприємств більшості галузей народного господарства і суміжних видів магістрального транспорту, життєдіяльність міст і інших населених пунктів, забезпечує ділові і культурні потреби всіх громадян Россиї.10

Найважливішу роль грає автомобільний пасажирський транспорт і в задоволенні повсякденної потреби російського населення в транспортних послугах, забезпечуючи більше за 50% від загального об'єму перевезень пасажирів всіх видів пасажирського транспорту.

Взаємодіючи між собою, вони утворять транспортну систему Росії. Тепер підведемо підсумки вище сказаного. Велика частина грузо - і пассажирооборота доводиться на залізничний транспорт, а в пассажирообороте - автомобільний і авіаційний. Така структура грузо - і пассажирооборота пов'язана з техніко-економічними особливостями кожного вигляду транспорту, обширною територією, природно-кліматичними умовами Росії. Важливе значення має і собівартість перевезень різними видами транспорту. У перевезенні вантажів найбільш дешевим є трубопровідний, морський, залізничний і внутрішній водний, а в перевезенні пасажирів - залізничний і автомобільний.

1.2 Чинники розміщення.

Чинники, що визначають розвиток і розміщення транспортної системи.

Капітальні вкладення, що направляються на розвиток транспорту.

Розміщення галузей промисловості і сільського господарства.

Густина розміщення окремих видів транспорту по території країни.

Розвиток міжгалузевих і межтерриториальних зв'язків.

Базовий стан галузі.

Розвиток зовнішньої торгівлі.

Забезпеченість висококваліфікованими кадрами.

Рухливість населення.

Розміщення міст, курортів і адміністративних центрів.

Екологічний

Рівень розвитку продуктивних сил і в тому числі по регіонах.

Природно-географічна середа.

Науково-технічний прогрес.

Ось ті основні чинники, сприяючі розвитку і розміщенню транспорту загалом, а оскільки автомобільний транспорт є невід'ємною частиною єдиної транспортної системи Росії, то ці чинники справедливі і до автотранспорту. Я вважаю потрібним обгрунтувати їх і застосувати до них різні приклади. Почнемо з першого чинника: капітальні вкладення, направлені на розвиток транспорту. Безумовно, капітальні вкладення грають першорядну роль в розвитку транспорту, і не тільки транспорту, але і в розвитку інших галузей економіки. Адже сьогодні Російський автопарк знаходиться в такому положенні, що не може в повній мірі забезпечити себе засобами виробництва, тому для нього особливо важливі капітальні вкладення.

Розміщення галузей промисловості і сільського господарства. По карті автомобільного транспорта11можно помітити, що автотранспорт розвинений в основному в європейській частині країни. Я думаю, це пов'язано з тим, що більшість промислових, переробляючих підприємств знаходиться саме в європейській частині країни, а східна частина це щось в роді «сировинного додатку» і тому там переважає такий транспорт, яким зручніше і дешевше перевозити сировину: залізничний і річковий. А як нам відомо, автомобільним менш усього зручно і дешевше перевозити сировину, на такій величезній частині як Східний Сибір, тому там так мало автошляхів. З цього слідує висновок, що розміщення промисловості грає величезну роль на розташування автотранспорту і транспорту загалом.

Розвиток міжгалузевих і межтерриториальних відносин.

Росія це територіально велика держава з розвиненою промисловістю і сільським господарством, які розташовані в різних частинах країни. З допомога транспорту ці галузі перетворюються в єдиний промисловий комплекс Росії. І транспорт важлива складова. При розвитку промисловості і сільського збільшуються вантажопотоки, отже розвивається транспорт: збільшується транспортний парк, оскільки для збільшення перевезень потрібно збільшення транспортних засобів, якщо збільшують кількість транспортних засобів, модернізують дороги, роблячи їх більше за грузопроводними.

Забезпеченість висококваліфікованими трудовими кадрами. Цей чинник впливає і на розміщення так і на розвиток. Про нього я розкажу далі.

Рухливість населення впливає на розміщення і розвиток пасажирського транспорту. З урахуванням цього чинника пасажирський транспорт розміщується біля джерел попиту (в містах, селах, районних центрах і т. д. ). Чим вище рухливість населення тим швидше розвивається пасажирський транспорт.

Значне положення в розвитку автотранспорту грає науково технічний прогрес. З його допомогою створюється більш довершений пересувний склад, з його допомогою можна зменшити вплив автотранспорту на навколишнє середовище, збільшити швидкість пересування вантажів, пасажирів і взагалі все те, що ми сьогодні маємо це результат науково-технічного прогресу.

Розвиток автотранспорту буде визначати стиль і зміст життя людей, подібно тому, як побут сучасної людини немислимий, наприклад, без електронної апаратури.

Автотранспорт і автошляхи мають свою нішу діяльності - місцеві перевезення. Це як би стартова позиція, але, як показує світовий досвід, автотранспорт і автошляхи мають абсолютно виняткові потенції для розширення цієї ніші і виходу в магістральну сферу. Для цього потрібні більш довершені дороги і відповідний пересувний склад. При швидкості 100-120 км\ч сучасні вантажівки і магістральні автобуси здатні ефективно виконувати функції залізниці по перевезенню вантажів і пасажирів на відстані, принаймні, до 2-3 тис. км ( хоч зараз є прецеденти провезення товарів на автомобілях по країні на відстані до 5 тис. км). Істотна економія часу компенсує великі грошові витрати. Ясно, що має бути конкурентна боротьба із залізницею за перевезення на середні і дальні відстані, в якій автотранспорт може виграти, якщо істотно не підвищиться швидкість руху поїздів.

2. Територіальне розміщення.

Рівень розвитку транспортної системи економічних районів неоднаковий. Забезпеченість шляхами повідомлення як по загальній довжині, так і по густині ( кілометрів шляху на 1000 кв. км.) відрізняється в десять і більше за рази. Найбільш розвиненою транспортною системою виділяються Центрально-Черноземний, Центральний, Північно-західний, Северо - Кавказький, Волго-Вятский райони; найменше розвиненої - Далекосхідний, Східно-Сибірський, Західно-Сибірський, Північний економічні райони. Вважаю потрібним помітити, що транспортно розвиненими регіонами є ті регіони, в яких знаходяться розвинена мережа машинобудівних підприємств, т. е. де проводять, випускають транспорт. Відрізняються райони і по структурі вантажообігу. У районах, де в міжрайонному масштабі розробляються такі корисні копалини, як залізняк, вугілля, основні перевезення здійснюються по залізницях; там, де добують нафту, газ, велика частка трубопровідного транспорту; в районах, де розробляються лісові ресурси, значна питома вага внутрішнього водного транспорту; в районах, що спеціалізуються на обробляючих галузях, головна роль належить залізничному транспорту. Так, наприклад, в Західно-Сибірському районі переважає залізничний транспорт і високий питома вага трубопровідного транспорту, в Центральному районі переважна частина перевезень здійснюється залізницею. Райони добувної промисловості мають активний транспортний баланс, т. е. вивіз перевищує ввезення, оскільки маса сировини палива більше маси готової продукції, а райони обробляючої промисловості відповідно- пасивний, т. е. ввезення перевищує вивіз.

У галузях економіки більше усього перевезень автотранспортом доводиться на промисловість, потім на сільське господарство і будівництво. У структурі перевезень виділяються будівельні і хлібні вантажі, чорні метали, кам'яне вугілля, ліс, товари народного споживання, сільськогосподарські вантажі. Масовими перевезеннями промислових і будівельних вантажів відрізняються Санкт-Петербург, лісопромислові райони європейської Півночі, нефтепромисловие райони Поволжья, район Курської магнітної аномалії. Велика кількість сільськогосподарських вантажів перевозиться в Поволжье, Центрально - Чорноземному районі, на Північному Кавказі і Південному Уралі. Біля ѕ вантажних автомобільних перевезень здійснюється в межах європейської частини країни. Висока густина перевезень характерна для Центрального і Уральського економічних районів.

У східних районах автомобільні вантажні перевезення розвинені в Кузбассе, нефтепромислових зонах Західного Сибіру, землеробських районах Сибіру і Дальнього Сходу. Основні вантажі - ліс, будівельні матеріали, зерно, вскришние породи на відкритих розрізах.

Автотранспорт загального користування виконує великий об'єм пасажирських перевезень. У межах європейської частини Росії самі масові перевезення пасажирів автобусним транспортом характерні для передмістя Москви і Санкт-Петербурга. У міжміських автобусних перевезеннях виділяються Центральний, Північно-Кавказький райони. У східних регіонах висока інтенсивність автомобільних перевезень пасажирів властива південним землеробським областям Західного Сибіру.

2.1 Географія автомобільного транспорту

Для мережі автошляхів характерно радіальне розташування з центрами у великих містах і промислових вузлах, головні міжрайонні траси йдуть паралельно залізницям. Найбільше значення мають автомагистрали, які розходяться від Москви у дванадцяти напрямах. Головні з них: Москва - Новгород - Санкт-Петербург; Москва - Смоленськ - Мінськ; Москва - Сімферополь; Москва - Нижній Новгород і інш.

Всі радіальні дороги Москви перетинаються Московською кільцевою автомобільною дорогою, спорудженою в 15-20 км від центра для розвантаження міста. Великими вузлами автомобільних доріг є Санкт - Петербург, Челябінськ, Нижній Новгород і інш.

Велику роль в європейській частині Росії грають автомобільні дороги Санкт-Петербург - Петрозаводськ- Мурманськ; Ростов-на-Дону - Краснодар- Новоросійськ; Ростов-на-Дону - Армавір - Грозний; Ростов-на-Дону - Волгоград; Екатеринбург - Челябінськ і інш.

У Сибірі і на Дальньому Сході автомобільні дороги в деякому напрямі служать головними шляхами повідомлення. Найбільш важливі з них Амуро-Якутська магістраль ( Великий Невер-Томмот - Якутськ), Колимськоє шосе (Магадан - Якутськ), Чуйський (Бийск - Ташанта), Усинський (Абакан - Кизил) тракти. У південній частині Дальнього Сходу проходить автомагістраль Хабаровськ-Владивосток. Всі ці автостради працюють круглий рік.

2.2 Економічна характеристика автомобільного транспорту.

... транспорт повинен йти хоч би на крок попереду інших секторів економіки. ..12

Транспорт не повинен стояти на місці. Він повинен постійно розвиватися разом з іншим галузями економіки і навіть випереджати їх оскільки то нього багато залежить. Один з шляхів розвитку транспорту, як я говорив вище, є оснащення транспорту висококваліфікованими трудовими кадрами. Транспортному комплексу потрібні високо кваліфіковані трудові кадри. І не просто кваліфіковані водії, автомеханики і інш., а кадри пов'язані з економічним плануванням, розподілом, забезпеченням - логисти. До 1980 року ні в одній енциклопедії, ні в одному довіднику не було цього поняття. А вже 1990 роки цей термін у всіх «не слуху». У цей час вже з всією серйозністю стоїть питання про підготовку кадрів в області логистики. Логистика- це нова галузь науки, яка присвячена вивченню переміщення товарів від виробника до одержувача і участі в ньому транспортних систем. Тому всі транспортні системи є логистическими. Всі процеси, які супроводять переміщення товарів: складські, фінансові, трудові і т. д. - також є логистическими.

У Московському автомобільному-дорожньому університеті створені всі умови для розвитку логистики і підготовки фахівців в цій новій області знань. Московський університет став первістком по підготовці логистов в Росії. І можна сказати, що логистика в Росії почалася саме з цього університету.

Використовуючи колосальний науковий потенціал, створивши сучасні учбові програми в області транспортної політики, законодавства, інженерного захисту навколишнього середовища, сервісу, сертифікації послуги, маючи серйозну базу, МАДИ ТУ створив весь комплекс програм по підготовці специалистов-логистов.

У цей час планується ввести підготовку фахівців з логистике трьох кваліфікацій.

Перший рівень - вище утворення з привласненням кваліфікації менеджер-логист і паралельно з цим, з урахуванням спеціалізації - менеджер-транспортний експедитор.

Другий рівень- послевузовская перепідготовка кадрів з вищою освітою для транспортного комплексу з привласненням кваліфікації - менеджер интермодальних перевезень.

Третій рівень - підготовка технічного персоналу з привласненням кваліфікації - оператор интермодальних перевезень.

Л. Міротін підкреслив, головне не упустити час по організації інтенсивної роботи в частині підготовки фахівців з логистике, інакше можна дуже сильно відстати в цьому питанні від розвинених країн. Зараз, коли наша країна інтегрується в світовий ринок, це особливо важливе. Логист - це елітарна спеціальність. Вона має четверте місце на ринку фахівців різних професій. Логистика стала тією сферою діяльності, яка дозволить нашій країні і, зокрема транспортній галузі здійснити ривок в ринок. Дуже важливо, щоб транспорт суспільного користування не залишився від цього в стороне.13

Пожвавлення економіки викликало зростання попиту на транспортні послуги. Як і у всьому світі, розвиток ринку супроводиться значним зростанням автомобільних перевезень. Їх об'єми виріс на 6%. На 18% підвищився вантажообіг морських портів, на 13% - об'єми діяльності промислового транспорту. Уперше за останні роки відмічене зростання і об'ємів вантажообігу автомобільного транспорту, який склав біля 3%. Якщо в попередні роки галузь закінчувала із збитком, то вже з 1999 р. Отримано біля 7млрд. крб. і ця цифра зростає. Число ж збиткових підприємств скоротилося. Індекси внутрішніх транспортних тарифів в течії року були нижче, ніж інфляція. Це говорить про те, що автотранспорт розвивається, хоч і повільний, але розвивається. Наприклад, значно зросли перевезення вантажів на Монголію- на 63%, на Китай-30%. Більш ніж в 3 рази зросло кількість перевезень на Туреччину. Передбачається збільшення попиту на перевезення вантажів в Іран і Сірію.

Перевезення пасажирів автобусами в міжнародному повідомленні виросло на 24%, а в російському транспортом - на 29%. Частка російських пасажирських перевізників зросла на 46.2%, 87% міжнародних пасажирських перевезень здійснюється в країни СНД, Прибалтику, а також в Китай, Фінляндію і Польщу. Між Росією і 18-ю країнами працюють 440 регулярних автобусних ліній, з них 126 між Росією і Україною.

Протяжність збільшилася автошляхів збільшилася на 7тис. км., що на 27% більше, ніж в 2000. На дорожній мережі з'явився ряд унікальних споруд, таких як нові мости через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.

У роботі автотранспортної галузі менш відчутні, ніж загалом, позитивні процеси і позитивні тенденції, але вони явно є.

3. Сучасні проблеми автомобільного транспорту.

У автотранспорту, як і у інших видів транспорту, багато гострих проблем. Але самі транспортник виділяють 3 проблеми: перша - це старіння парку, друга - маса пільговиків, третя - це старіння автошляхів. У основному вони ніяк не пов'язані з роботою транспортник, автотранспортники працюють бездоганно, а пов'язані з недосконалістю законодавчої системи, роботою муніципалітетів і т. д.

Звісно, в цьому розділі не можна розглянути всі проблеми автотранспорту, оскільки їх багато і тому на розгляд я візьму, на мій погляд, самі важливі. Розказавши про суть проблеми, я коротко представлю шляху дозволу цих проблеми.

Перша проблема.

Останнім часом виникло багато питань в зв'язку з вимагаючою рішення проблемою по оплаті проїзду на пасажирському транспорті «пільгових» категорій громадян. Всі ми бачимо, що стан пасажирського транспортних засобів в Росії, наприклад, і в Самаре стрімко гіршає. Гіршає і обслуговування пасажирів. На маршрутах їздять автобуси, які давно витрачали свій ресурс і належать списанню. За останні десять років автобусний парк Росії скоротився більш ніж на 30%, біля 70% автобусів повністю самортизировани, на сьогоднішній день більше за 50% автобусів мають термін служби 10 років. Основною причиною скорочення і старіння парків транспортних засобів є різке зниження темпів заміни і дуже незначне їх оновлення. Якщо до 1992 р. За допомогою держави щорічно закупалось18-19 тис. автобусів, то в 2001 р. Були придбані всього лишь4.8 тис. автобусов14. У також час тільки для мінімальної щорічної заміни належного списанню парку потреба в оновленні становить 13.5 тис. автобусів.

Збереження поточного рівня закупівель за рахунок відкладання на невизначений термін заміни парку, що знісся приведуть в найближчому майбутньому до масового виходу його з ладу і до інших наслідків, які важко подолати поставивши під сумнів в ряді міст саме існування транспорту загального користування.

Основною причиною всіх цих проблем є недостатнє фінансування транспорту, а недостатнє фінансування через неповну компенсацію витрат, пов'язаних з перевезенням 64 категорій громадян, яким федеральним законодавством надані пільги по оплаті проїзду. У 1990 році було всього лише 22 пільгові категорії громадян. За подальші 10 років частка платних пасажирів в загальному об'ємі перевезень скоротилося з 80% до 40%. І, якщо 60% всіх пасажирів не оплачує проїзд, а оплачують тільки 40%, то транспортному підприємству хтось повинен відшкодовувати цю різницю. У абсолютній більшості регіонів собівартість перевезень стала істотно нижче прибуткової ставки (тарифу), тобто коли пасажир, що купив квиток, відшкодував не тільки витрати по своєму проїзду, але і частина витрат по проїзду пасажира, що користується правом безкоштовного проїзду. Шляхів виходу з чого склався ситуації просто немає. Звісно, які- те заходи по відшкодуванню приймаються, але не в повному об'ємі. Наприклад, по цьому півріччю витрати автотранспортних підприємств на роботу міських і приміських автобусів становлять 21 млрд. крб. Вони отримали з населення 12 млрд. крб. Виходить 9 млрд. Руб. За рахунок федерального і місцевого бюджету вдалося відшкодувати 7.5 млрд. крб. Здавалося б, 1.5 млрд. крб. не так багато, але ця бракуюча сума веде до того, що вчасно не забезпечиться регламентний технічний зміст транспортних засобів, збільшується задолжность по оплаті палива і електроенергії, стримується зростання зарплати персоналу. Положення досить складне. Раз немає повного відшкодування витрат, то встає питання, чи правильно в останні роки діє механізм оплати пільг. Всі ми приходимо до одного висновку, що нинішня система пільг ні кого не влаштовує, не задовольняє.

Уряд вже багато разів приступало до розв'язання цього питання. 16 березня 2002 року було передбачено, що одним з основних напрямів діяльності федеральних органів виконавчої влади 2002-2004 повинна стати робота по перекладу соціальних пільг в грошові компенсаційні виплати.

Концептуальна основа цього плану зрозуміла: відмова від всіх видів натуральних пільг і перехід до різних механізмів відшкодування, які ще шукають, але головне перехід до адресної компенсаційної виплати.

Проблема в тому, що в нашій країні 46 млн. пільговиків і на виконання цієї програми держава должноежегодно виділяти біля 60 млрд. крб. в рік.

Введення механізму адресних компенсаційних виплат замість раніше встановлених натуральних пільг у вигляді безкоштовного проїзду може дещо зменшити транспортну рухливість окремих категорій громадян. Крім того, виплата компенсацій дозволить дещо підвищити грошові доходи окремих категорій громадян, в основному незаможних, т. до. не всі внаслідок віку і життєвих обставин здійснюють 26 поїздок в місяць.

Проблема друга.

Особливий питання-автомобілебудування. Він повинен розвиватися, передусім, в світлі проблеми автомобилизації Росії. 20 років тому у нас було 40 автомобілів на 1000 жителів.

Сьогодні на тисячу Росіян доводиться 130 автомобілів, а в Москві їх вже 210. Прогнози, що Є носять страхітливий характер. У період до 2005 р. на російських дорогах буде додаватися по 2млн. Автомобілів в рік. Число автомобілів на тисячу жителів перевищить 200.

Ось чому треба стимулювати створення безпечних, екологічно чистих і економічних автомобілів. Для цього треба ввести в дію всі можливості сертифікації, стандартизації, інших систем встановлення і контролю вимог до автомобілів. Одночасно необхідні економічні механізми просування нових моделей на ринок, створення платоспроможного попиту на них.

Ми повинні пам'ятати, що проблема автомобилизації - це, звісно, не тільки проблема автомобіля. Це і розвиток доріг, і підвищення якості топлив, і перехід на альтернативні енергоносії, і випереджальний розвиток громадського транспорту. Ми повинні усвідомити проблему автомобилизації як загальнонаціональну.

Цю проблему можна вирішити, тільки залучаючи населення до громадського транспорту. Але перед тим, треба поліпшити стан останнього.

Проблема третя.

Зростання числа ДТП на пасажирському транспорті з людськими жертвами, старіння автобусного парку, стан доріг, підготовка водійський складу і багато що інше стали предметом обговорення на колегії Мінтранса РФ і на Всеросійській селекторній нараді по безпеці дорожнього руху (БДД) в першому півріччі 2002 р.

Ситуація з безпекою дорожнього руху (БДД), особливо на пасажирському автотранспорті, настільки загострилася останнім часом, що з'явилася гостра необхідність вживати термінових заходів для виправлення чого склався положення.

Безпека дорожнього руху - це комплексне питання, і його успішне рішення багато в чому залежить від скоординированности дій федеральних і територіальних органів виконавчої влади, підрозділів Державтоінспекцій (РТИ), підприємств транспортнодорожного комплексу, освітніх, медичних установ, суспільних освіт.

Сьогоднішній рівень такої взаємодії не дозволяє кардинально змінити положення з аварійністю в країні.

Все більше поширення свідоме невиконання вимог основного закону автомобілістів-Правил Дорожнього руху. На це указали 42% водіїв, 78% пішоходів. Половина дорожньо-транспортних випадків довершена особами без водійський прав або що не мають відповідної категорії. Кожне п'яте порушення - водіями транспортних засобів стані алкогольного сп'яніння. У першому півріччі поточного року в 72000 ДТП загинули 12323 людини, 84000 отримали поранення. Кількість ДТП збільшилася на 16%, число що поранилися - на 13%, загиблих - на 18%. Цей приріст становив 1500 загиблих, 13000- що поранилися. Зростання основних показників аварійності відмічене в 53 суб'єктах РФ. Уперше за останні 5 років збільшилися на 14% кількість випадків з вини водіїв в нетверезому стані, майже на 30% збільшилася кількість ДТП з участю не встановленого транспорту. Так само спостерігається зростання аварійності з вини водіїв автобусів протязі останніх трьох років. За 6 місяців т. м. в 1659 таких випадках загинули і отримали поранення 2475 чоловік. Особливо значне їх зростання зареєстроване в республіці Татарстан, Архангельської, Московській, Іркутської, Ніжегородської, Новосибірської областях.

Кожний другий випадок здійснюється водіями автобусів, належних фізичним особам. Ці дані говорять про відсутність системи державного контролю над забезпеченням безпеки пасажирських перевезень.

Принижене значення лінійного контролю над роботою водіїв. Численні факти перевищення норм місткості автобусів - останній дагестанський випадок, - недотримання графіків руху (звідси переповнення автобусів і перевищення швидкості) і навіть управління автобусами в нетверезому стані.

Технічний стан автобусів - незадовільне. Зберігається тенденція старіння парку: майже кожний другий автобус експлуатується понад 10 років. За результатами державного технічного огляду, визнані несправними більше за чверть автобусів.

Аналіз ДТП на пасажирських перевезеннях показав необхідність диференційованого підходу до профілактики аварійності.

МВС РФ готове, якщо нас підтримають суб'єкти федерації, внести відповідні пропозиції в Уряд РФ по посилюванню вимог до міжміських і міжнародних пасажирських перевезень. Це може бути виключення з таких перевезень фізичних осіб, використання зчленованих автобусів і інших позицій...

Особливістю таких перевезень є велика протяжність маршрутів, тривала робота без відпочинку водіїв. Транспортні засоби знаходяться у відриві від АТП, і відсутній лінійний контроль.

Ослаблення роботи з пішоходами збільшило частку випадків з їх вини на 8%. Ризик постраждати в ДТП в Приморському краї, Калужської, Московської, Орловської областях, в Ханти-Мансийском автономному округу на 40% вище, ніж в середньому по РФ.

Проблеми, пов'язані із забезпеченням БДД, знаходяться на постійному контролі Міністра МВС, 2 липня т. м. ним підписаний наказ, в якому визначений комплекс невідкладних заходів, направлених на підвищення рівня захищеності громадян від ДТП, зміцнення довір'я учасників дорожнього руху до органів внутрішніх справ, зокрема до ГБДД.

Міністр МВС поставив начальникам ГУВД ОД суб'єктів РФ під особисту відповідальність наступні задачі:

Максимально використати територіальні комісії із забезпечення БДД.

Збільшити кількість мобільних вбрань дорожньо-патрульної служби ГАИ і їх чисельність, в тому числі за рахунок скорочення стаціонарних постів;

Оперативно розглядати дислокацію вбрань ГАИ для максимального наближення їх до місць концентрації дорожніх випадків або незаконного заволодіння транспортом;

Підвищити відповідальність співробітників ГАИ за довершені ДТП з потерпілими громадянами в районі поста, маршруту;

Провести службові перевірки про роль інспекторів в попередженні кожного випадку.

Висновок.

Підсумовуючи викладене, можна зробити наступні висновки.

Суть проблемної ситуації в автотранспортній і автодорожний сфері в сучасний період практично полягає в явному недооціненні на управлінському і особливо фінансовому рівнях ролі і місця цієї сфери в народному господарстві, багатоманітному впливі її на фундаментальні соціальні процеси в суспільстві.

Ця недооцінка пов'язана, з одного боку, з чим склався в Росії історичною традицією висунення на перше місце в збиток іншим дальніх транспортно - економічних зв'язків і магістральних видів транспорту, з іншою - зяючою брешшю в науковому міждисциплінарному забезпеченні будь-яких практичних управлінських дій в сфері місцевого транспорту і місцевих шляхів повідомлення.

Якщо в дореформений період з цим можна було як то мириться, то зараз взривообразное розвиток автомобилизації ставить в практичну площину рішення що здавалися раніше відверненими теоретичних проблем - передусім урегулювання фінансово-правових державних, приватних і особистих інтересів в цій сфері, що мають крім матеріального і екологічний аспект, і життєво важливий - імовірність загинути в ДТП.

Відповідно до цього генеральний напрям наукової роботи в розширенні проблемної ситуації, як представляється, може перебувати в проведенні циклу досліджень, на основі яких можна передбачувати реальні наслідки тих або інакших дій в управлінні автотранспортним і автодорожний господарством. На основі цього нового знання можна варіювати ситуації і вибирати найкращу стратегію і тактику.

У області, що розглядається є як би два пласти і два дослідницьких об'єкти: федеральний і регіональний рівні управління; магістральний і місцевий транспорт і шляхи повідомлення. Зараз на обличчя глибокий структурний зсув в транспортній сфері: автомобільний транспорт, раніше обслуговуючий в основному зв'язки в межах до 300 км, широко і міцно виходить в конкурентній боротьбі із залізничними дорогами на відстані вже 5 тис. км, маючи велику перевагу передусім в термінах доставки і збереженні вантажів, що особливо дорого коштують. Разом з тим на місцевому (міському, селищному, приміському і внутрирайонном) рівнях різко оголилися проблеми обслуговування населення пасажирськими перевезеннями. Ясно, що одна сторона повинна компенсувати іншу: вихід на магістральний рівень автотранспорту повинен підтримувати його матеріально на місцевому рівні. Але цього не відбувається, бо фінансові потоки в цій можливій взаємодії вийшли з-під контролю держави.

Аналогічні пропорції виникли між вітчизняним автомобілебудуванням, стихійним імпортом автомобілів, автотранспортним сервісом і змістом і будівництвом доріг. Необхідно переглянути всі фінансові і матеріальні потоки в ланцюжках взаємозв'язків, задіяних в функціонуванні автодорожний комплексу галузей народного господарства, не упускаючи при цьому соціальну і екологічну сторони і маючи на увазі глибокі регіональні відмінності в рівні автотранспортного обслуговування.

Бібліографічний список.

Література.

Аксененко Б. Н. «Транспорт об'єднує в єдиний комплекс всі галузі економіки», // «Автомобільний транспорт», №1, 2000 р.

2. Видяпин В. И. і Степанова М. В. «Територіальна організація і розміщення галузей транспорту»/ «Економічна географія Росії» 1996 р.

Путин В. В. «Попит на транспортні послуги зростає»,// «Автомобільний транспорт» №3, 2000.

Н. Н. Громов, Т. А. Панченко, А. Д. Чудновський « Єдина транспортна система» 1987 р.

Гладюк Ю. Н., Добросюк В. А., Семенов С. П. «Економічна географія транспорту Росії», 1999 р.

Воронин В. В. « Економічна географія Російської Федерації», 1997.

Гольц Г. А., Пугача В. А. « Шляху розвитку транспорту Росії», 1998.

Л. Б. Міротін. « Логистику треба впроваджувати. Логистике треба вчити»// «Автомобільний транспорт»,№7,1999.

Атлас населення і господарство 9 клас, 6-е видання, з. 22. «Автомобільний транспорт»

«Від натуральних пільг до адресних компенсацій»,// «Автомобільний транспорт» №9 2002.

А. Л. Могильов, «Скорочення автохозяйства - основа розвитку ринку»// «Автомобільний транспорт», №7, 2002 р.

«Від натуральних пільг до адресних компенсацій»,// «Автомобільний транспорт», №9, 2002год.

1 У доповіді на урочистому засіданні ЦК КПРС і Верховних Порад СРСР і РСФСР, присвяченому 60-летию Союзу ССР.

2 Франк С. О. «Транспорт об'єднує в єдиний комплекс всі галузі економіки»,\\ «Автомобільний транспорт» №1 2000 р.

3 Аксененко Б. Н. «транспорт обедняет в єдиний комплекс всі галузі економіки»,// «Автомобільний транспорт» №1 2000 р.

4 Маркс К. І Енгельс Ф. Соч. Ізд. 2-е, т. 24, з. 170.

5 Статистичний збірник.

6 Статистичний збірник

7 Статистичний збірник

8 Аксененко Б. Н. «транспорт обедняет в єдиний комплекс всі галузі економіки»,// «Автомобільний транспорт» №1 2000 р.

9 Дані розрахунки зроблені на основі статистичних даних.

10 Перший заступник Міністра транспорту Росії Насонов А. П. «Автомобільний транспорт» №10. 2002.

11 Атлас населення і господарство 9 клас, 6-е видання, з. 22. «Автомобільний транспорт»

12 Президент Росії Путін В. В.

13 Л. Б. Міротін. « Логистику треба впроваджувати. Логистике треба вчити»// «Автомобільний транспорт»,№7,1999.

14 «Від натуральних пільг до адресних компенсацій»,// «Автомобільний транспорт» №9 2002.

Міністерство освіти Російської Федерації

Самарська Державна Економічна Академія

Кафедра економічної соціальної географії

Курсова робота

на тему:

«Автомобільний транспорт»

Оцінка:_

Виконав студент 1-го курсу

денної форми навчання,

факультет Комерції і Маркетингу,

група КЛ-2,

Шин Юрій Миколайович

Дата захисту:_

Науковий керівник:

Попів Євген Анатолійович

Члени комісії:

Самара 2002.

Рецензія.

План.

1 Роль транспорту у відтворювальному процесі. Особливості автомобільного транспорту.

Транспорт як особлива сфера матеріального виробництва. Склад і структура Єдиної транспортної системи і місце в ній автомобільного транспорту.

1.2 Чинники розміщення.

Територіальне розміщення.

2.1 Географія автомобільного транспорту.

2.2 Економічна характеристика.

3. Сучасні проблеми.

Вступ

Вибрана нами тема вважається найбільш актуальною на сьогоднішній день, оскільки автомобільний транспорт сама масова галузь, яка давно зайняла і міцно втримує ведучі позиції в транспортному комплексі країни. З цим виглядом транспорту ми зустрічаємося і маємо тісну взаємодію кожний день, відповідно, бачимо його недоліки, промахи, перетворення і т. д.

У даній роботі ми спробуємо розкрити наступні аспекти даної теми: місце і роль транспорту у відтворювальному процесі, особливості автомобільного транспорту. Транспорт, як особлива сфера матеріального виробництва, склад і структуру Єдиної транспортної системи Росії, і місце в ній автомобільного транспорту. Чинники розміщення. Територіальне розміщення. Географію автомобільного транспорту. Економічну характеристику автомобільного транспорту РФ і сучасні проблеми.

Дане дослідження призначувалося періодом з 1997-2002 рік і використовувалися всі відомі нам методи дослідження: економічний, картографічний аналіз, статистичний метод і факторний аналіз.

1. Роль транспорту у відтворювальному процесі.

... У державі так обширній, як наше, абсолютно особливу роль грає транспорт. Роль і економічну, і політичну і, якщо хочете, психологическую1...

транспорт - це щось більше, ніж просто сектор економики2...

У Росії з її величезною територією саме транспорт об'єднує в єдиний комплекс буквально всі галузі економіки. Саме транспорт забезпечує не тільки нормальну життєдіяльність держави, але і його національну безпеку і цілісність. Транспорт в Росії займав особливе, місце і на рубежі віків ми маємо право з повною основою сказати про його історичну роль в становленні і розвитку Держави російської. Рідко небо Росії було мирним і благополучним: революції, війни, голод і розруха, в роки відновлення народного господарства. Але історія показує, що всякий раз відродження нашої країни починалося з розвитку транспорта.3

«... Транспорт повинен дати економіці щось більше, ніж просто необхідні пропускні і провізні можливості...»У системі єдиного народногосподарського комплексу країни транспорт поміщається особливу. Він є однією з галузей, що формують інфраструктуру народного господарства. Всевозрастающие масштаби суспільного виробництва, розширення сфер промислового використання природних ресурсів, розвиток економічних і культурних зв'язків як всередині країни, так і із зарубіжними країнами, вимоги обороноздатності країни не можуть бути забезпечені без могутнього розвитку всіх видів транспорту, широко розгалуженої мережі шляхів повідомлення, високої мобільності і маневреності всіх видів транспорту. Для Росси, ще раз повторюся, займаючої величезну частину суші земної кулі і що має величезні відстані між західною і східною межами, значення транспортної системи виключно велике.

Транспорт в нашій країні сприяє рішенню таких важливих політичних задач, як ліквідація економічного отставания околичних районів, протилежності між містом і селом, розширення зв'язків народів нашої країни, зміцнення їх дружби, обмін досягненнями у всіх галузях народного господарства і областях культури.

Транспорт має величезне значення для економічного і культурного співробітництва Росії з іншими країнами, зміцнення і розвитку економічної системи господарювання, в розв'язанні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортною системою є одним з чинників залучення населення і виробництва, служить важливою перевагою для розміщення продуктивних сил і дає інтеграційний ефект. Так само транспорт створює умови для формування місцевого і загальнодержавного ринків.

1.1 Транспорт, як особлива сфера матеріального виробництва

Транспорт - важлива складова частина економіки Російської Федерації. Значення транспорту визначається його роллю в територіальному розподілі суспільної праці: спеціалізація районів, їх комплексний розвиток неможливі без системи транспорту. Транспортний чинник впливає на розміщення виробництва. Не приймаючи його до уваги, не можна досягнути раціонального розміщення продуктивних сил.

Транспорт впливає на концентрацію виробництва. При концентрації виробництва важливо визначити оптимальні розміри підприємств. Від цього залежить рівень трудових витрат і собівартості продукції. Збільшення потужності підприємства, як правило, супроводиться їх зниженням. При встановленні меж доцільної концентрації виробництва визначають сукупні витрати на виробництво і транспортування продукції, т. е., крім технічних, технологічних і фінансових питань, враховують особливості розміщення підприємств і витрати транспорту, що включаються в собівартість продукції.

Концентрація виробництва приводить до розширення району споживання продукції. Якщо що транспортна складає, що включає в себе витрати на доставку сировини і палива в райони виробництва і готової продукції в райони споживання, буде зростати внаслідок збільшення дальності перевезень в більшій мірі, ніж знижуються витрати при концентрації виробництва, то збільшення розмірів підприємства не буде ефективним. Наприклад, підвищення потужності теплової електростанції, працюючої на торфі, може виявитися нерентабельним, якщо через збільшення дальності перевезення торфу транспортні витрати перевищать економію від зниження собівартості електроенергії.

У умовах ринкових відносин концентрація виробництва піднялася на якісно новий рівень - створюються комплекси промислових підприємств на одній території із загальними допоміжними виробництвами, інженерними спорудами і комунікаціями, соціально-побутовими і культурними об'єктами - територіально-виробничі комплекси (ТПК).

Великий вплив транспорту на концентрацію виробництва в сільському господарстві. Для концентрації сільськогосподарського виробництва важливе значення має комплексне використання залізничного і автомобільного транспорту, що забезпечує матеріально-технічне постачання, а також підвезення сільськогосподарської продукції до залізничних станцій.

Облік що транспортною складає є обов'язковим при визначенні оптимальних меж спеціалізації виробництва. Доти, поки економія від зниження витрат виробництва на спеціалізованому підприємстві не буде перевищувати додаткові транспортні витрати по перевезенню продукції цього підприємства, спеціалізація вважається ефективною.

Транспортні витрати необхідно враховувати і при встановленні меж доцільного кооперування виробництва. Кооперування як спеціалізація і концентрація економічно доцільне, якщо економія від зниження виробничих витрат кооперованих підприємств перевищує додаткові витрати транспорту, викликані збільшенням дальності перевезень продукції цих підприємств

Транспорт впливає і на комбінування промисловості - об'єднання різних галузей в одному підприємстві, що характеризуються виробничою і територіальною єдністю. Що Транспортна складає, визначаючи зону поширення продукції, впливає на розміщення і масштаби комбінатів. На відміну від промисловості спеціалізація виробництва в сільському господарстві не пов'язана з виділенням галузей або підприємств, виробляючих певну продукцію або частину її. Спеціалізація тут полягає не у виділенні, а в переважному розвитку галузей, для яких є найбільш сприятливі умови. (На вибір галузей, що визначають спеціалізацію сільського господарства, крім природних чинників, впливає значною мірою розміщення сільськогосподарського підприємства відносно великих індустріальних центрів) т. е. та, що транспортна складає також враховується при розрахунку економічної ефективності спеціалізації сільськогосподарського виробництва.

При розміщенні виробництва враховуються і потреба в перевезеннях, маса висхідних матеріалів і готової продукції, їх транспортабельность, забезпеченість транспортними шляхами, їх пропускна спроможність і т. д. У залежності від впливу цих складових розглядаються варіанти розміщення підприємств. Раціоналізація перевезень впливає на ефективність виробництва, як окремих підприємств, так і районів, і країни загалом.

Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що він сам не виробляє продукції, а тільки бере участь в її творенні (тому транспортна продукція не нагромаджується, вона просто не устигає створитися, якщо навіть ця продукція створюється, то вона в той же момент споживається. Адже «продуктом» транспорту є транспортування. .. Люди і товари їдуть разом з певним засобом транспорту і рух останнього, його переміщення і є той процес виробництва, який воно створює...4), забезпечуючи сировиною, матеріалами, обладнанням виробництво і доставляючи готову продукцію споживачу. Тим самим створюючи транспортні витрати. Транспортні ж витрати включаються в себе6стоимость продукції. Також необхідно сказати, що облік і мінімізація транспортних витрат (що транспортної складає) є неодмінною умовою раціонального розміщення продуктивних сил.

Вплив що транспортною складає зумовлений співвідношенням маси сировини і палива, з одного боку, і маси готової продукції - з іншою, а також дальністю їх транспортування. Співвідношення цих компонентів неоднаково в різних галузях і може змінюватися у часі. Тому необхідний диференційований підхід до обліку впливу транспортних витрат на розміщення підприємств різних галузей народного господарства.

Підприємства добувної промисловості - горнорудние, нафтовидобувні, вугільні - розташовують переважно поблизу родовищ сировини. З обліком що транспортною складає визначають раціональну черговість введення в промислову експлуатацію родовищ і встановлюють оптимальні розміри здобичі.

При розміщенні підприємств обробляючої промисловості врахувати вплив що транспортною складає складніше. Як правило, розглядають три варіанти: маса сировини і палива більше маси готової продукції; маса готової продукції перевищує масу сировини і палива; маса сировини і палива рівна масі готової продукції.

При однаковій транспортабельности сировини і палива вибір сировинної або паливної бази як місце розміщення підприємства зумовлений переважанням маси якого-небудь компонента виробництва. Так, наприклад, при виробництві цукру витрата сировини перевищує витрату палива в 5-6 раз, при виробництві цементу це співвідношення ще більше. Підприємства таких галузей розміщують переважно поблизу сировинної бази. Це справедливе також для целюлозно-паперової, деревообробної і деяких інших галузей промисловості. Підприємства по виробництву алюмінію, міді, нікеля і інші енергоємні виробництва, де витрата палива багато разів перевищує витрату сировини, розміщуються, як правило, поблизу енергетичної бази. Коли маса готової продукції перевищує масу сировини і палива, підприємства (наприклад, по виробництву сірчаної кислоти) доцільно розміщувати в районах споживання продукції. У умовах переходу до ринкових відносин роль транспорту істотно зростає. З одного боку, від транспортного чинника залежить ефективність роботи підприємства, що в умовах ринку, прямо пов'язане з його працездатністю, а з іншого боку, сам ринок має на увазі обмін товарами і послугами, що без транспорту неможливо, а, отже, неможливий і сам ринок. Тому транспорт є найважливішою складовою частиною інфраструктури.

Порівняно велика питома вага транспорту в найважливіших народногосподарських показниках і в споживанні продукції інших галузей. Транспорт об'єднує 6 видів транспорту і дорожнє господарство, нараховує 600тис. суб'єктів господарської діяльності, трудящих понад 2 млн. Людина. У валовому суспільному продукті на частку транспорту і зв'язку доводиться 3,7 %. У 1995 році на транспорті було зайнято 6,5% загальних числа зайнятих в економіці, а частка в основних виробничих фондах країни становила 1/5. Він забезпечує сьогодні 20% податкових надходжень до федерального бюджету, дає біля 12% внутрішнього валового продукту. Транспорт щорічно споживає 8-10% електроенергії, 17% палива, 25% прокати, 10% пиломатериалов, вироблених в Росії. (См. Рис. №1)

Транспорт прийнято поділяти на внутрипроизводственний і загального користування (магістральний). До внутрипроизводственному транспорту відносяться залізничні під'їзні шляхи, міжцехові і внутрицеховие шляхи, внутрішні автомобільні, підвісні і канатні дороги, монорельсові шляхи, тракторний і гужовий транспорт в сільському господарстві і т. д. Це, як правило, технологічний транспорт, що забезпечує переміщення предметів труда всередині підприємств Магістральний транспорт загального користування забезпечує транспортно-економічні зв'язки між підприємствами, виникаючі в процесі розширеного капіталістичного виробництва. До магістрального транспорту відносяться залізничний, річковий, морський, автомобільний, повітряний, трубопровідний транспорт і лінії електропередачі.

Можна виділити три основних магістральних напряму транспортної системи Росії:

Широтний магістральний сибірський напрям «схід-захід» і зворотно, воно включає залізничні, трубопровідні шляхи і водні з використанням рік Ками і Волги.

Меридиональное магістральний центральноевропейское напрям «північ-південь» з виходом на Україну, Молдову, Кавказ, освічене в основному залізничними шляхами.

Меридиональное волго-кавказький магістральний напрям «північ-південь» по ріці Волга, залізничним транспортом і трубопровідним шляхами, зв'язуючим Поволжье і Кавказ з Центром, Північчю європейської частини країни і з Уралом.

У цих головних магістральних напрямах йдуть основні вантажопотоки країни, у цих напрямах особливо тісно взаємодіють залізничний, внутрішній водний автомобільний види транспорту. Магістральні авиатрасси також в основному співпадають з сухопутними.

Крім основних магістральних напрямів є густа транспортна мережа внутрирайонного і місцевого значень. Поєднуючись між собою, вони утворять Єдину транспортну систему Росії. По мірі розвитку продуктивних сил країни загалом і окремих її районів транспортна система потребує постійного вдосконалення як відносно раціоналізації розміщення, так і підвищення її якісного рівня: оновленні матеріально-технічної бази, поліпшенні організаційно-управлінської системи, використанні новітніх досягнень науково-технічного прогресу. Розвиток транспортної системи Російської Федерації направлено на більш щільне забезпечення потреб господарства і населення країни транспортними послугами.

Основними видами транспорту є: залізничний, автомобільний, авіаційний, трубопровідний, морський і внутрішній водний.

У цій частині роботи я спробую коротко і одночасно зрозуміло розказати про кожний вигляд транспорту про їх переваги, недоліки і недоліки.

Залізничний транспорт-основна ланка в єдиній транспортній системі Російській Федерації. Відрізняється регулярністю руху у всі часи року, великою швидкістю, здатністю освоювати масові потоки вантажів і пасажирів, відносно низькою собівартістю перевезень. Ці переваги роблять залізничний транспорт універсальними для перевезення всіх видів вантажів в міжрайонних і внутрирайонних повідомленнях і пасажирів в приміському, місцевому і дальньому повідомленнях. Однак, враховуючи великі капітальні вкладення, що затрачуються на споруду залізниць, його використання найбільш ефективно при значній концентрації вантажних і пасажирських потоків.

Переважаючі вантажі - кам'яне вугілля (більше за 17%), нафта (12.5%), чорні метали, ліс і руди (по 6%), хлібні вантажі, хімічні і мінеральні добрива (по 3.5%), цемент (3%). Вони складають біля 60% загального відправлення вантажів залізничним транспортом. У перевезенні вантажів залізничний транспорт займає лідируюче положення, на 2000 р цим виглядом транспорту було перевезено біля 1047 млн. тон. У той час як трубопровідну -829 млн. тон., автомобільний-550 млн. тон.5

На сьогоднішній день протяжність залізничних шляхів повідомлення загального користування становить 86 тис. км6. І поміщається 3 після Канади і США, на її частку доводиться 7% всіх залізниць світу. Однак протяжність шляхів в Росії не збільшується, а навіть навпаки меншає, наприклад, якщо до 1997 р. довжина доріг становила 87 тис. км, то до 1998 р. - 86 тис. км і до сьогоднішнього дня ця цифра не змінилася.

Повітряний транспортв нашій країні виконує різні функції. Однак його основна задача - пасажирські перевезення і термінові перевезення пошти і вантажів.

У районах, де немає залізниць, передусім на півночі Сибірі і Дальнього Сходу, у важкодоступних гірських районах авіація нерідко служить єдиним транспортним засобом.

До основним технико - економічним особливостям повітряного транспорту відносяться: велика швидкість перевезення пасажирів і вантажів, висока мобільність і автономність в польоті, можливість значно скорочувати шлях проходження в порівнянні з наземними і водними видами транспорту, організація крізних безпосадочних повідомлень. Повітряний транспорт безперервно технічно удосконалюється. У експлуатацію введені пасажирські і швидкісні літаки великої вантажопідйомності з газотурбинними і турбореактивними двигунами.

У спільній роботі повітряного транспорту перевезення пасажирів становлять 4/5, а вантажних і пошта 1/5. Пассажиропотоки повітряного транспорту формуються під впливом цілого ряду чинників, найбільш важливі з яких наступні: особливості місцевих районів тяжіння, чисельність населення в районах тяжіння, транспортна рухливість населення, число пунктів, охоплених мережею повітряних повідомлень, відстань між пунктами, умови перевезень (тарифи, регулярність, комфорт, частота рейсів). Але у цього транспорту багато і недоліків, одні з них: досить сильна залежність від метеоусловий і висока вартість перевезень.

У даний момент авіація знаходиться в глибокому занепаді. Це можна побачити, якщо переглянути статистику аварійності на повітряному транспорті. Я думаю, аварійність є об'єктивним показником стану об'єкта, що розглядається, а у нашому разі авіації.

Трубопровідний транспорт-узкоспециализированний вигляд транспорту. За призначенням магістральні трубопроводи розділяються на нафтопроводи, газопроводи і продуктопроводи.

Трубопровідний транспорт відрізняється від інших видів транспорту рядом переваг. Витрати на будівництво трубопровода майже в 2 рази менше, ніж на споруду або автомобільної залізниці відповідної провізної здатності, при цьому траси ведуть більш коротким шляхом. Трубопроводи надійні в експлуатації, процес транспортування по них вантажів повністю автоматизований, висока герметизация зберігає продукцію. Це скорочує втрати продукту в порівнянні із залізничним в 2 -1.5 рази. Експлуатація трубопроводів на відміну від авіації не залежить від метеоусловий, кліматичних умов. По собівартості самий дешевий вигляд транспорту.

Відмічаючи достоїнства трубопроводів в той же час варто помітити, що швидкість перекачки вантажів, що залежить від їх в'язкості і інших параметрів, дещо поступається швидкостями переміщення по залізницях і по водних шляхах. У разі вичерпання запасів нафти або газу трубопроводи важко переорієнтувати на інші вантажі.

На даний момент трубопроводи широко використовуються в народному господарстві країни і маса продукції, що транспортується ним становить 829 млн. тон., що ставить цей вигляд транспорту на 2 місце по перевезенню вантажів після залізничного транспорту.

Освоєння нових родовищ, збільшення видобутку і попиту на нафтопродукти забезпечило трубопровідному транспорту прогресивне майбутнє.

Морський транспорт - важлива складова частина транспортної системи Росії. По величині вантажообігу поміщається 4 після залізничного, трубопровідного і автомобільного транспорту. Загальний вантажообіг становить 100 млрд. тон. км7. Йому належить ведуча роль в транспортному обслуговуванні районів Дальнього Сходу і Крайньої Півночі. Велике значення морського транспорту у зовнішній торгівлі Росії. На нього доводиться 73% у відправленні вантажів і більше за 90% вантажообіги міжнародному повідомленні.

Опишемо переваги морського вигляду транспорту над іншими видами. По-перше, у транспорту сама велика одинична вантажопідйомність, по-друге, необмежена пропускна спроможність морських шляхів, по-третє, невелика витрата енергії на перевезення 1 тонни вантажу, в-четвертих, низька собівартість перевезень. Крім переваг у морського транспорту є і істотні недоліки: залежність від природних умов, необхідність створення складного портового господарства, обмежене використання в прямих морських повідомленнях.

Після розпаду СРСР в Росії залишилося 8 судноплавних компаній і 37 портів загальною потужністю переробки вантажів до 163млн т в рік, з них 148 млн т доводиться на частку Балтійського і Північного басейнів. Середній вік російських судів 17 років, що значно гірше відповідної характеристики світового торгового флоту. У країні залишилося лише 4 великі суднобудівні верфі, 3 з яких знаходяться в Санкт-Петербурге. У власність Росії відійшло тільки 55% дедвейта транспортних флоти Союзу, в тому числі 47.6% сухогрузного. Потреби Росії в морських перевезеннях 175млн т в рік, в той час як належний країні флот здатний перевозити приблизно 100млн т в рік. Морські порти, що Залишилися на території Росії можуть пропустити лише 62% російських вантажів, в тому числі 95% каботажних і 60% експортно-імпортних. Для перевезення поступаючого імпортного продовольства і для експорту вантажів Росія використовує порти суміжних держав: України, Литви, Латвії, Естонії.

У 2000 році після економічного спаду останніх років, уперше відмічений підйом портової індустрії. Російські порти в підсистемі зовнішньої торгівлі підвищують свою конкурентоздатність з портами суміжних держав. Нашим морякам насилу великим, але все ж вдалося зберегти унікальну систему забезпечення функціонування Північного морського шляху. Як і раніше ключовим в забезпеченні ресурсами північних і віддалених територій Росії є внутрішній водний транспорт. Але водному, як і автомобільному, залізничному, авіатранспорту, не вистачає джерел фінансування. Воно необхідне, передусім, для збереження створеної системи судноплавних шляхів протяжністю понад 100 000 км, на якому є понад 700 тис. судноплавних гидросооружений. І ми повинні сьогодні потурбуватися про технічний стан цих споруд, щоб вони були надійні і в майбутньому веке.8

Річковий транспортиграет помітну роль у внутрирайонних і міжрайонних перевезеннях країни. Переваги річкового транспорту полягають в природних шляхах, на облаштування яких потрібно менше капітальних витрат, ніж на будівництво залізниць. Вартість перевезень вантажів по ріках нижче, ніж по залізницях, а продуктивність труда на35% вище.

Головні нестачі річкового транспорту - сезонний характер, обмеженість використання, зумовлена конфігурацією річкової мережі, низька швидкість руху. Крім того, великі ріки в нашій країні течуть з півночі на південь, а головні потоки масових вантажів мають широтний напрям.

Подальший розвиток річкового транспорту пов'язаний з поліпшенням судноплавних умов на внутрішніх водних шляхах; вдосконалення портового господарства; продовженням навігації; збільшення пропускної спроможності водних шляхів; розширення змішаних залізнично-водних перевезень і перевезень, типу ріка-море.

Автомобільний транспорт.

Автомобільний транспорт в основному використовується для перевезення невеликих потоків вантажів на короткі відстані. Це пов'язано з порівняно високою собівартістю даного вигляду транспорту і його малою вантажопідйомністю. До достоїнств автомобільного транспорту потрібно віднести високу швидкість і можливість доставки вантажів «від дверей до дверей» без додаткових витрат на перевантаження. Велика мобільність, можливість оперативно реагувати на зміни пассажиропотоков ставлять автотранспорт «поза конкуренцією» при організації місцевих перевезень пасажирів. Однак собівартість перевезень на автомобільному транспорті вельми висока і в середньому перевищує аналогічні показники річкового і залізничного транспорту. Високий рівень собівартості визначається невеликою вантажопідйомністю і, отже, продуктивністю жвавого складу і в зв'язку з цим значною питомою вагою заробітної плати в загальній сумі експлуатаційних витрат. Резервами зниження собівартості є в основному інтенсивні чинники - підвищення коефіцієнтів використання пробігу автомобілів, вантажопідйомність, комерційної швидкості.

Пересувний склад. Пересувний склад автомобільного транспорту - це автомобілі, напівпричепи і причеп. Автомобілі являють собою головну і найбільш складну частину жвавого складу, що визначає технічний рівень і економіко-експлуатаційні характеристики всіх інших елементів оснащення.

Автомобілі відповідно до прийнятої класифікації діляться на транспортні, спеціальні і спортивних. Транспортні автомобілі призначені для перевезення вантажів і пасажирів, спеціальні - для виконання різних технічних функцій (підіймальні крани, пересувні компресори, електростанції, прожектори, майстерні, пожежники), спортивні - переважно для досягнення рекордів швидкості.

Транспортні автомобілі в свою чергу поділяють на 3 основних категорії: пасажирські, до яким относятсялегковие автомобілі і автобуси; вантажні- для перевезення вантажів різних найменувань і тягачі, що не мають власних вантажних ємностей і призначені для буксирування напівпричепів і причеп.

Тепер розглянемо кожну категорію окремо.

Автобуси. Автобуси призначені для масових перевезень пасажирів. Їх важливою експлуатаційною характеристикою є місткість. По цьому параметру розрізнюють автобуси: особливо малої місткості до 10 місць (довжина 5 м); малої місткості 10-35 місць (довжина 6,0-7,5 м); середньої місткості 35-60 місць (довжина 8,0- 9,5 м); великої місткості 60-100 місць (довжина 10,5-12,0 м); особливо великої місткості 100 місць (довжина 12-16,5 м); особливо великої місткості (зчленований) понад 160-190 місць (довжина 16,5 м і більш)

За призначенням автобуси ділять на міські, приміські, міжміські, місцевих повідомлень, туристські, екскурсійні і шкільні.

Міські автобуси призначені для масових маршрутних перевезень пасажирів, мають переважно багатомісні кузови вагонного типу, що дозволяють більш раціонально використати габаритні розміри автобуса. При вузьких вулицях і інтенсивному русі доцільно використати автобуси малої місткості, але з хорошими маневреними властивостями. Микроавтобуси застосовують як маршрутне таксі при незначному пассажиропотоке. Особливістю міських автобусів є їх здібність до інтенсивного розгону, що забезпечує високу середню швидкість руху при частих зупинках. Максимальна швидкість обмежена 70-80 км/ч

Приміські автобусиработают на маршрутах, зв'язуючих міста з передмістям. У порівнянні з міськими автобусами вони розраховані для перевезення переважно сидячих пасажирів і мають більш високу максимальну швидкість. Цей же різновид автобусів використовується на внутригородских експрессних лініях.

Міжміські автобуси, призначені для перевезення пасажирів на значні відстані, повинні забезпечувати швидкість пересування і підвищені зручності для пасажирів. Багаж в міжміських автобусах укладають в спеціальних ящиках в нижній частині автобуса або на спеціально обладнаній дільниці даху.

Автобуси місцевого сообщениякурсируют між невеликими містами, населеними пунктами і всередині них переважно в сільській місцевості по мережі доріг з різними видами покриттів, а також по грунтових дорогах.

Туристські автобусииспользуют на туристських маршрутах. По конструкції вони аналогічні міжміським, але додатково повинні мати обладнане місце для екскурсовода.

Екскурсійні автобусипредназначени для перевезення пасажирів по містах і за їх межами на невеликі відстані. Вони мають велику площу скління, високу комфортабельність для пасажирів.

Шкільні автобусииспользуют для перевезення школярів в сільській місцевості і малонаселених районах. Їх обладнують пристроями, що підвищують безпеку руху, сидіннями відповідних габаритів. На цих автобусах встановлюють трафарети, вказуючі їх призначення.

Легкові автомобілі. За призначенням їх розділяють на 4 групи: особистого користування, службові, автомобілі-таксі і прокатні.

По робочому об'єму циліндрів двигуна легкові автомобілі діляться на 5 класів: особливо малий (до 1,2 л); малий (від 1,2 до 1,8 л); середній (від 1,8 до 3,5 л); великої (більше за 3,5 л); вищий (не регламентується), а по типу кузова - на автомобілі із закритими, і відкритими кузовами, що відкриваються.

Закриті кузови для автомобілів другого і третього класів роблять з двома рядами сидінь (седан), для автомобілів четвертого класу - з трьома рядами, а іноді з внутрішньою перегородкою (лімузини). За останні роки набули великого поширення закриті кузови збільшеної місткості типу «універсал», які іноді вважають полугрузовими при прибраному задньому сидінні.

Кузови (кабріолети), що Відкриваються мають матер'яний або жорсткий верх, що знімається. Відкриті кузови (фаетони) найбільш поширені і застосовуються головним чином для легкових автомобілів високої проходимість.

Складової частина автомобільного транспорту є - автомобільні дороги. Автомобільні дороги - комплекс інженерних споруд, що забезпечує можливість безперервного руху автомобілів з розрахунковими швидкостями, а також обслуговування водіїв, пасажирів і жвавий склад.

Автомобільні дороги діляться на дороги загального користування і відомчого призначення. Дороги загального користування класифікуються на три типи: магістральні, розраховані на рух без обмеження швидкості і призначені для вантажного і пасажирського транспорту; магістралі, на яких рух має швидкісні обмеження; місцеві, розраховані на уповільнений, не ізольований від пішоходів рух автомобілів. Дороги бувають федеральні, з'єднуючі столиці республік і найважливіші адміністративний - промислові центри Росії; республіканські, зв'язуючі столиці республік з підвідомчими областями і великими районними містами; місцеві; включаючи сільські і відомчих, що використовуються по перевазі для транспортних зв'язків окремих населених пунктів між собою і для господарських потреб підприємств; обласні, забезпечуючі транспортні зв'язки обласних центрів з відповідними районними пунктами області; автономних утворень і крайового значення.

У залежності від якості, технічній оснащеності доріг визначається їх пропускна спроможність. По пропускній спроможності автомобільні дороги діляться на п'ять категорій:

1 категорія: більше за 7000 автомобілів в доби;

2 категорія: від 3000 до 3000 автомобілів в доби;

3 категорія: від 1000 до 3000 автомобілів в доби;

4 категорія: від 200 до тисячі автомобілів в доби;

5 категорія: до 200 автомобілів в доби.

Чим вище категорія дороги, тим більший потік автомобілів вона пропускає і тим більше довершеної є в технічному відношенні. У залежності від інтенсивності руху, дозволеної швидкості руху і роду технічних характеристик автомобільні дороги відносять до однієї з п'яти категорій. (див. Таб. №2)

Протяжність автомобільних доріг збільшується і за 1994 - 2000 протяжність автомобільних доріг з твердим покриттям ( включаючи відомчі) збільшилося на 11 тис. км.9для таких країни це дуже низький показник. З загальної протяжності безрейкових доріг 44% належать різним відомствам.

У загальній протяжності автомобільних доріг дороги з твердим покриттям в 1995 р. Становили 77.5%. Благоустрій доріг ведеться повільно, а це не сприяє збереженню автомобільного парку і підвищенню ефективності роботи. У цей час 40% сільських населених пунктів не мають доріг з твердим покриттям.

Забезпеченість автошляхами з твердим покриттям служить важливим показником розвитку транспорту в країні. І, як аварійність, показує його стан. У Росії 40% сільських населених пунктів не мають зв'язку з мережею шляхів повідомлення загального користування. На сьогоднішній день якість автодорожний мережі невисока: 11% автошляхів - грунтові, 1/3 доріг має тверде покриття- гравийние, щебеночние, шлакові і булижниковие, вони не відповідають технічним нормам. Такі дороги швидко зносяться і вимагають ремонту, а в умовах економічної кризи ремонтні роботи мають тенденцію до скорочення. Також необхідно враховувати, що в Росії проводиться тільки 10-12% вантажних автомобілів і автобусів від рівня виробництва в колишньому СРСР. Це в найближчому майбутньому ускладнить розвиток автомобільного транспорту.

Сьогодні автомобільний транспорт - сама масова галузь, яка давно зайняла і міцно втримує ведучі позиції в транспортному комплексі країни. На частку автомобільного транспорту доводяться всі об'єми перевезень корисних копалин від місць їх здобичі до пунктів їх переробки або перевалки для подальшого транспортування іншими видами транспорту. Масштаби грузоперевозок автомобільним транспортом величезні і пов'язані з всіма без виключення галузями економіки країни, а об'єми автомобільних грузоперевозок складають більше за 70% від загальних об'ємів грузоперевозок всіх видів транспорту. Зростає частка російських автоперевозчиков і в експортно-імпортному вантажообігу країни.

Важко переоцінити значення автомобільного транспорту в забезпеченні обороноздатності і економічної безпеки країни, його вплив на всі сфери економічного і соціального життя Росії. Чітка безперебійна робота автотранспорту багато в чому визначає стійке функціонування підприємств більшості галузей народного господарства і суміжних видів магістрального транспорту, життєдіяльність міст і інших населених пунктів, забезпечує ділові і культурні потреби всіх громадян Россиї.10

Найважливішу роль грає автомобільний пасажирський транспорт і в задоволенні повсякденної потреби російського населення в транспортних послугах, забезпечуючи більше за 50% від загального об'єму перевезень пасажирів всіх видів пасажирського транспорту.

Взаємодіючи між собою, вони утворять транспортну систему Росії. Тепер підведемо підсумки вище сказаного. Велика частина грузо - і пассажирооборота доводиться на залізничний транспорт, а в пассажирообороте - автомобільний і авіаційний. Така структура грузо - і пассажирооборота пов'язана з техніко-економічними особливостями кожного вигляду транспорту, обширною територією, природно-кліматичними умовами Росії. Важливе значення має і собівартість перевезень різними видами транспорту. У перевезенні вантажів найбільш дешевим є трубопровідний, морський, залізничний і внутрішній водний, а в перевезенні пасажирів - залізничний і автомобільний.

1.2 Чинники розміщення.

Чинники, що визначають розвиток і розміщення транспортної системи.

Капітальні вкладення, що направляються на розвиток транспорту.

Розміщення галузей промисловості і сільського господарства.

Густина розміщення окремих видів транспорту по території країни.

Розвиток міжгалузевих і межтерриториальних зв'язків.

Базовий стан галузі.

Розвиток зовнішньої торгівлі.

Забезпеченість висококваліфікованими кадрами.

Рухливість населення.

Розміщення міст, курортів і адміністративних центрів.

Екологічний

Рівень розвитку продуктивних сил і в тому числі по регіонах.

Природно-географічна середа.

Науково-технічний прогрес.

Ось ті основні чинники, сприяючі розвитку і розміщенню транспорту загалом, а оскільки автомобільний транспорт є невід'ємною частиною єдиної транспортної системи Росії, то ці чинники справедливі і до автотранспорту. Я вважаю потрібним обгрунтувати їх і застосувати до них різні приклади. Почнемо з першого чинника: капітальні вкладення, направлені на розвиток транспорту. Безумовно, капітальні вкладення грають першорядну роль в розвитку транспорту, і не тільки транспорту, але і в розвитку інших галузей економіки. Адже сьогодні Російський автопарк знаходиться в такому положенні, що не може в повній мірі забезпечити себе засобами виробництва, тому для нього особливо важливі капітальні вкладення.

Розміщення галузей промисловості і сільського господарства. По карті автомобільного транспорта11можно помітити, що автотранспорт розвинений в основному в європейській частині країни. Я думаю, це пов'язано з тим, що більшість промислових, переробляючих підприємств знаходиться саме в європейській частині країни, а східна частина це щось в роді «сировинного додатку» і тому там переважає такий транспорт, яким зручніше і дешевше перевозити сировину: залізничний і річковий. А як нам відомо, автомобільним менш усього зручно і дешевше перевозити сировину, на такій величезній частині як Східний Сибір, тому там так мало автошляхів. З цього слідує висновок, що розміщення промисловості грає величезну роль на розташування автотранспорту і транспорту загалом.

Розвиток міжгалузевих і межтерриториальних відносин.

Росія це територіально велика держава з розвиненою промисловістю і сільським господарством, які розташовані в різних частинах країни. З допомога транспорту ці галузі перетворюються в єдиний промисловий комплекс Росії. І транспорт важлива складова. При розвитку промисловості і сільського збільшуються вантажопотоки, отже розвивається транспорт: збільшується транспортний парк, оскільки для збільшення перевезень потрібно збільшення транспортних засобів, якщо збільшують кількість транспортних засобів, модернізують дороги, роблячи їх більше за грузопроводними.

Забезпеченість висококваліфікованими трудовими кадрами. Цей чинник впливає і на розміщення так і на розвиток. Про нього я розкажу далі.

Рухливість населення впливає на розміщення і розвиток пасажирського транспорту. З урахуванням цього чинника пасажирський транспорт розміщується біля джерел попиту (в містах, селах, районних центрах і т. д. ). Чим вище рухливість населення тим швидше розвивається пасажирський транспорт.

Значне положення в розвитку автотранспорту грає науково технічний прогрес. З його допомогою створюється більш довершений пересувний склад, з його допомогою можна зменшити вплив автотранспорту на навколишнє середовище, збільшити швидкість пересування вантажів, пасажирів і взагалі все те, що ми сьогодні маємо це результат науково-технічного прогресу.

Розвиток автотранспорту буде визначати стиль і зміст життя людей, подібно тому, як побут сучасної людини немислимий, наприклад, без електронної апаратури.

Автотранспорт і автошляхи мають свою нішу діяльності - місцеві перевезення. Це як би стартова позиція, але, як показує світовий досвід, автотранспорт і автошляхи мають абсолютно виняткові потенції для розширення цієї ніші і виходу в магістральну сферу. Для цього потрібні більш довершені дороги і відповідний пересувний склад. При швидкості 100-120 км\ч сучасні вантажівки і магістральні автобуси здатні ефективно виконувати функції залізниці по перевезенню вантажів і пасажирів на відстані, принаймні, до 2-3 тис. км ( хоч зараз є прецеденти провезення товарів на автомобілях по країні на відстані до 5 тис. км). Істотна економія часу компенсує великі грошові витрати. Ясно, що має бути конкурентна боротьба із залізницею за перевезення на середні і дальні відстані, в якій автотранспорт може виграти, якщо істотно не підвищиться швидкість руху поїздів.

2. Територіальне розміщення.

Рівень розвитку транспортної системи економічних районів неоднаковий. Забезпеченість шляхами повідомлення як по загальній довжині, так і по густині ( кілометрів шляху на 1000 кв. км.) відрізняється в десять і більше за рази. Найбільш розвиненою транспортною системою виділяються Центрально-Черноземний, Центральний, Північно-західний, Северо - Кавказький, Волго-Вятский райони; найменше розвиненої - Далекосхідний, Східно-Сибірський, Західно-Сибірський, Північний економічні райони. Вважаю потрібним помітити, що транспортно розвиненими регіонами є ті регіони, в яких знаходяться розвинена мережа машинобудівних підприємств, т. е. де проводять, випускають транспорт. Відрізняються райони і по структурі вантажообігу. У районах, де в міжрайонному масштабі розробляються такі корисні копалини, як залізняк, вугілля, основні перевезення здійснюються по залізницях; там, де добують нафту, газ, велика частка трубопровідного транспорту; в районах, де розробляються лісові ресурси, значна питома вага внутрішнього водного транспорту; в районах, що спеціалізуються на обробляючих галузях, головна роль належить залізничному транспорту. Так, наприклад, в Західно-Сибірському районі переважає залізничний транспорт і високий питома вага трубопровідного транспорту, в Центральному районі переважна частина перевезень здійснюється залізницею. Райони добувної промисловості мають активний транспортний баланс, т. е. вивіз перевищує ввезення, оскільки маса сировини палива більше маси готової продукції, а райони обробляючої промисловості відповідно- пасивний, т. е. ввезення перевищує вивіз.

У галузях економіки більше усього перевезень автотранспортом доводиться на промисловість, потім на сільське господарство і будівництво. У структурі перевезень виділяються будівельні і хлібні вантажі, чорні метали, кам'яне вугілля, ліс, товари народного споживання, сільськогосподарські вантажі. Масовими перевезеннями промислових і будівельних вантажів відрізняються Санкт-Петербург, лісопромислові райони європейської Півночі, нефтепромисловие райони Поволжья, район Курської магнітної аномалії. Велика кількість сільськогосподарських вантажів перевозиться в Поволжье, Центрально - Чорноземному районі, на Північному Кавказі і Південному Уралі. Біля ѕ вантажних автомобільних перевезень здійснюється в межах європейської частини країни. Висока густина перевезень характерна для Центрального і Уральського економічних районів.

У східних районах автомобільні вантажні перевезення розвинені в Кузбассе, нефтепромислових зонах Західного Сибіру, землеробських районах Сибіру і Дальнього Сходу. Основні вантажі - ліс, будівельні матеріали, зерно, вскришние породи на відкритих розрізах.

Автотранспорт загального користування виконує великий об'єм пасажирських перевезень. У межах європейської частини Росії самі масові перевезення пасажирів автобусним транспортом характерні для передмістя Москви і Санкт-Петербурга. У міжміських автобусних перевезеннях виділяються Центральний, Північно-Кавказький райони. У східних регіонах висока інтенсивність автомобільних перевезень пасажирів властива південним землеробським областям Західного Сибіру.

2.1 Географія автомобільного транспорту

Для мережі автошляхів характерно радіальне розташування з центрами у великих містах і промислових вузлах, головні міжрайонні траси йдуть паралельно залізницям. Найбільше значення мають автомагистрали, які розходяться від Москви у дванадцяти напрямах. Головні з них: Москва - Новгород - Санкт-Петербург; Москва - Смоленськ - Мінськ; Москва - Сімферополь; Москва - Нижній Новгород і інш.

Всі радіальні дороги Москви перетинаються Московською кільцевою автомобільною дорогою, спорудженою в 15-20 км від центра для розвантаження міста. Великими вузлами автомобільних доріг є Санкт - Петербург, Челябінськ, Нижній Новгород і інш.

Велику роль в європейській частині Росії грають автомобільні дороги Санкт-Петербург - Петрозаводськ- Мурманськ; Ростов-на-Дону - Краснодар- Новоросійськ; Ростов-на-Дону - Армавір - Грозний; Ростов-на-Дону - Волгоград; Екатеринбург - Челябінськ і інш.

У Сибірі і на Дальньому Сході автомобільні дороги в деякому напрямі служать головними шляхами повідомлення. Найбільш важливі з них Амуро-Якутська магістраль ( Великий Невер-Томмот - Якутськ), Колимськоє шосе (Магадан - Якутськ), Чуйський (Бийск - Ташанта), Усинський (Абакан - Кизил) тракти. У південній частині Дальнього Сходу проходить автомагістраль Хабаровськ-Владивосток. Всі ці автостради працюють круглий рік.

2.2 Економічна характеристика автомобільного транспорту.

... транспорт повинен йти хоч би на крок попереду інших секторів економіки. ..12

Транспорт не повинен стояти на місці. Він повинен постійно розвиватися разом з іншим галузями економіки і навіть випереджати їх оскільки то нього багато залежить. Один з шляхів розвитку транспорту, як я говорив вище, є оснащення транспорту висококваліфікованими трудовими кадрами. Транспортному комплексу потрібні високо кваліфіковані трудові кадри. І не просто кваліфіковані водії, автомеханики і інш., а кадри пов'язані з економічним плануванням, розподілом, забезпеченням - логисти. До 1980 року ні в одній енциклопедії, ні в одному довіднику не було цього поняття. А вже 1990 роки цей термін у всіх «не слуху». У цей час вже з всією серйозністю стоїть питання про підготовку кадрів в області логистики. Логистика- це нова галузь науки, яка присвячена вивченню переміщення товарів від виробника до одержувача і участі в ньому транспортних систем. Тому всі транспортні системи є логистическими. Всі процеси, які супроводять переміщення товарів: складські, фінансові, трудові і т. д. - також є логистическими.

У Московському автомобільному-дорожньому університеті створені всі умови для розвитку логистики і підготовки фахівців в цій новій області знань. Московський університет став первістком по підготовці логистов в Росії. І можна сказати, що логистика в Росії почалася саме з цього університету.

Використовуючи колосальний науковий потенціал, створивши сучасні учбові програми в області транспортної політики, законодавства, інженерного захисту навколишнього середовища, сервісу, сертифікації послуги, маючи серйозну базу, МАДИ ТУ створив весь комплекс програм по підготовці специалистов-логистов.

У цей час планується ввести підготовку фахівців з логистике трьох кваліфікацій.

Перший рівень - вище утворення з привласненням кваліфікації менеджер-логист і паралельно з цим, з урахуванням спеціалізації - менеджер-транспортний експедитор.

Другий рівень- послевузовская перепідготовка кадрів з вищою освітою для транспортного комплексу з привласненням кваліфікації - менеджер интермодальних перевезень.

Третій рівень - підготовка технічного персоналу з привласненням кваліфікації - оператор интермодальних перевезень.

Л. Міротін підкреслив, головне не упустити час по організації інтенсивної роботи в частині підготовки фахівців з логистике, інакше можна дуже сильно відстати в цьому питанні від розвинених країн. Зараз, коли наша країна інтегрується в світовий ринок, це особливо важливе. Логист - це елітарна спеціальність. Вона має четверте місце на ринку фахівців різних професій. Логистика стала тією сферою діяльності, яка дозволить нашій країні і, зокрема транспортній галузі здійснити ривок в ринок. Дуже важливо, щоб транспорт суспільного користування не залишився від цього в стороне.13

Пожвавлення економіки викликало зростання попиту на транспортні послуги. Як і у всьому світі, розвиток ринку супроводиться значним зростанням автомобільних перевезень. Їх об'єми виріс на 6%. На 18% підвищився вантажообіг морських портів, на 13% - об'єми діяльності промислового транспорту. Уперше за останні роки відмічене зростання і об'ємів вантажообігу автомобільного транспорту, який склав біля 3%. Якщо в попередні роки галузь закінчувала із збитком, то вже з 1999 р. Отримано біля 7млрд. крб. і ця цифра зростає. Число ж збиткових підприємств скоротилося. Індекси внутрішніх транспортних тарифів в течії року були нижче, ніж інфляція. Це говорить про те, що автотранспорт розвивається, хоч і повільний, але розвивається. Наприклад, значно зросли перевезення вантажів на Монголію- на 63%, на Китай-30%. Більш ніж в 3 рази зросло кількість перевезень на Туреччину. Передбачається збільшення попиту на перевезення вантажів в Іран і Сірію.

Перевезення пасажирів автобусами в міжнародному повідомленні виросло на 24%, а в російському транспортом - на 29%. Частка російських пасажирських перевізників зросла на 46.2%, 87% міжнародних пасажирських перевезень здійснюється в країни СНД, Прибалтику, а також в Китай, Фінляндію і Польщу. Між Росією і 18-ю країнами працюють 440 регулярних автобусних ліній, з них 126 між Росією і Україною.

Протяжність збільшилася автошляхів збільшилася на 7тис. км., що на 27% більше, ніж в 2000. На дорожній мережі з'явився ряд унікальних споруд, таких як нові мости через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.

У роботі автотранспортної галузі менш відчутні, ніж загалом, позитивні процеси і позитивні тенденції, але вони явно є.

3. Сучасні проблеми автомобільного транспорту.

У автотранспорту, як і у інших видів транспорту, багато гострих проблем. Але самі транспортник виділяють 3 проблеми: перша - це старіння парку, друга - маса пільговиків, третя - це старіння автошляхів. У основному вони ніяк не пов'язані з роботою транспортник, автотранспортники працюють бездоганно, а пов'язані з недосконалістю законодавчої системи, роботою муніципалітетів і т. д.

Звісно, в цьому розділі не можна розглянути всі проблеми автотранспорту, оскільки їх багато і тому на розгляд я візьму, на мій погляд, самі важливі. Розказавши про суть проблеми, я коротко представлю шляху дозволу цих проблеми.

Перша проблема.

Останнім часом виникло багато питань в зв'язку з вимагаючою рішення проблемою по оплаті проїзду на пасажирському транспорті «пільгових» категорій громадян. Всі ми бачимо, що стан пасажирського транспортних засобів в Росії, наприклад, і в Самаре стрімко гіршає. Гіршає і обслуговування пасажирів. На маршрутах їздять автобуси, які давно витрачали свій ресурс і належать списанню. За останні десять років автобусний парк Росії скоротився більш ніж на 30%, біля 70% автобусів повністю самортизировани, на сьогоднішній день більше за 50% автобусів мають термін служби 10 років. Основною причиною скорочення і старіння парків транспортних засобів є різке зниження темпів заміни і дуже незначне їх оновлення. Якщо до 1992 р. За допомогою держави щорічно закупалось18-19 тис. автобусів, то в 2001 р. Були придбані всього лишь4.8 тис. автобусов14. У також час тільки для мінімальної щорічної заміни належного списанню парку потреба в оновленні становить 13.5 тис. автобусів.

Збереження поточного рівня закупівель за рахунок відкладання на невизначений термін заміни парку, що знісся приведуть в найближчому майбутньому до масового виходу його з ладу і до інших наслідків, які важко подолати поставивши під сумнів в ряді міст саме існування транспорту загального користування.

Основною причиною всіх цих проблем є недостатнє фінансування транспорту, а недостатнє фінансування через неповну компенсацію витрат, пов'язаних з перевезенням 64 категорій громадян, яким федеральним законодавством надані пільги по оплаті проїзду. У 1990 році було всього лише 22 пільгові категорії громадян. За подальші 10 років частка платних пасажирів в загальному об'ємі перевезень скоротилося з 80% до 40%. І, якщо 60% всіх пасажирів не оплачує проїзд, а оплачують тільки 40%, то транспортному підприємству хтось повинен відшкодовувати цю різницю. У абсолютній більшості регіонів собівартість перевезень стала істотно нижче прибуткової ставки (тарифу), тобто коли пасажир, що купив квиток, відшкодував не тільки витрати по своєму проїзду, але і частина витрат по проїзду пасажира, що користується правом безкоштовного проїзду. Шляхів виходу з чого склався ситуації просто немає. Звісно, які- те заходи по відшкодуванню приймаються, але не в повному об'ємі. Наприклад, по цьому півріччю витрати автотранспортних підприємств на роботу міських і приміських автобусів становлять 21 млрд. крб. Вони отримали з населення 12 млрд. крб. Виходить 9 млрд. Руб. За рахунок федерального і місцевого бюджету вдалося відшкодувати 7.5 млрд. крб. Здавалося б, 1.5 млрд. крб. не так багато, але ця бракуюча сума веде до того, що вчасно не забезпечиться регламентний технічний зміст транспортних засобів, збільшується задолжность по оплаті палива і електроенергії, стримується зростання зарплати персоналу. Положення досить складне. Раз немає повного відшкодування витрат, то встає питання, чи правильно в останні роки діє механізм оплати пільг. Всі ми приходимо до одного висновку, що нинішня система пільг ні кого не влаштовує, не задовольняє.

Уряд вже багато разів приступало до розв'язання цього питання. 16 березня 2002 року було передбачено, що одним з основних напрямів діяльності федеральних органів виконавчої влади 2002-2004 повинна стати робота по перекладу соціальних пільг в грошові компенсаційні виплати.

Концептуальна основа цього плану зрозуміла: відмова від всіх видів натуральних пільг і перехід до різних механізмів відшкодування, які ще шукають, але головне перехід до адресної компенсаційної виплати.

Проблема в тому, що в нашій країні 46 млн. пільговиків і на виконання цієї програми держава должноежегодно виділяти біля 60 млрд. крб. в рік.

Введення механізму адресних компенсаційних виплат замість раніше встановлених натуральних пільг у вигляді безкоштовного проїзду може дещо зменшити транспортну рухливість окремих категорій громадян. Крім того, виплата компенсацій дозволить дещо підвищити грошові доходи окремих категорій громадян, в основному незаможних, т. до. не всі внаслідок віку і життєвих обставин здійснюють 26 поїздок в місяць.

Проблема друга.

Особливий питання-автомобілебудування. Він повинен розвиватися, передусім, в світлі проблеми автомобилизації Росії. 20 років тому у нас було 40 автомобілів на 1000 жителів.

Сьогодні на тисячу Росіян доводиться 130 автомобілів, а в Москві їх вже 210. Прогнози, що Є носять страхітливий характер. У період до 2005 р. на російських дорогах буде додаватися по 2млн. Автомобілів в рік. Число автомобілів на тисячу жителів перевищить 200.

Ось чому треба стимулювати створення безпечних, екологічно чистих і економічних автомобілів. Для цього треба ввести в дію всі можливості сертифікації, стандартизації, інших систем встановлення і контролю вимог до автомобілів. Одночасно необхідні економічні механізми просування нових моделей на ринок, створення платоспроможного попиту на них.

Ми повинні пам'ятати, що проблема автомобилизації - це, звісно, не тільки проблема автомобіля. Це і розвиток доріг, і підвищення якості топлив, і перехід на альтернативні енергоносії, і випереджальний розвиток громадського транспорту. Ми повинні усвідомити проблему автомобилизації як загальнонаціональну.

Цю проблему можна вирішити, тільки залучаючи населення до громадського транспорту. Але перед тим, треба поліпшити стан останнього.

Проблема третя.

Зростання числа ДТП на пасажирському транспорті з людськими жертвами, старіння автобусного парку, стан доріг, підготовка водійський складу і багато що інше стали предметом обговорення на колегії Мінтранса РФ і на Всеросійській селекторній нараді по безпеці дорожнього руху (БДД) в першому півріччі 2002 р.

Ситуація з безпекою дорожнього руху (БДД), особливо на пасажирському автотранспорті, настільки загострилася останнім часом, що з'явилася гостра необхідність вживати термінових заходів для виправлення чого склався положення.

Безпека дорожнього руху - це комплексне питання, і його успішне рішення багато в чому залежить від скоординированности дій федеральних і територіальних органів виконавчої влади, підрозділів Державтоінспекцій (РТИ), підприємств транспортнодорожного комплексу, освітніх, медичних установ, суспільних освіт.

Сьогоднішній рівень такої взаємодії не дозволяє кардинально змінити положення з аварійністю в країні.

Все більше поширення свідоме невиконання вимог основного закону автомобілістів-Правил Дорожнього руху. На це указали 42% водіїв, 78% пішоходів. Половина дорожньо-транспортних випадків довершена особами без водійський прав або що не мають відповідної категорії. Кожне п'яте порушення - водіями транспортних засобів стані алкогольного сп'яніння. У першому півріччі поточного року в 72000 ДТП загинули 12323 людини, 84000 отримали поранення. Кількість ДТП збільшилася на 16%, число що поранилися - на 13%, загиблих - на 18%. Цей приріст становив 1500 загиблих, 13000- що поранилися. Зростання основних показників аварійності відмічене в 53 суб'єктах РФ. Уперше за останні 5 років збільшилися на 14% кількість випадків з вини водіїв в нетверезому стані, майже на 30% збільшилася кількість ДТП з участю не встановленого транспорту. Так само спостерігається зростання аварійності з вини водіїв автобусів протязі останніх трьох років. За 6 місяців т. м. в 1659 таких випадках загинули і отримали поранення 2475 чоловік. Особливо значне їх зростання зареєстроване в республіці Татарстан, Архангельської, Московській, Іркутської, Ніжегородської, Новосибірської областях.

Кожний другий випадок здійснюється водіями автобусів, належних фізичним особам. Ці дані говорять про відсутність системи державного контролю над забезпеченням безпеки пасажирських перевезень.

Принижене значення лінійного контролю над роботою водіїв. Численні факти перевищення норм місткості автобусів - останній дагестанський випадок, - недотримання графіків руху (звідси переповнення автобусів і перевищення швидкості) і навіть управління автобусами в нетверезому стані.

Технічний стан автобусів - незадовільне. Зберігається тенденція старіння парку: майже кожний другий автобус експлуатується понад 10 років. За результатами державного технічного огляду, визнані несправними більше за чверть автобусів.

Аналіз ДТП на пасажирських перевезеннях показав необхідність диференційованого підходу до профілактики аварійності.

МВС РФ готове, якщо нас підтримають суб'єкти федерації, внести відповідні пропозиції в Уряд РФ по посилюванню вимог до міжміських і міжнародних пасажирських перевезень. Це може бути виключення з таких перевезень фізичних осіб, використання зчленованих автобусів і інших позицій...

Особливістю таких перевезень є велика протяжність маршрутів, тривала робота без відпочинку водіїв. Транспортні засоби знаходяться у відриві від АТП, і відсутній лінійний контроль.

Ослаблення роботи з пішоходами збільшило частку випадків з їх вини на 8%. Ризик постраждати в ДТП в Приморському краї, Калужської, Московської, Орловської областях, в Ханти-Мансийском автономному округу на 40% вище, ніж в середньому по РФ.

Проблеми, пов'язані із забезпеченням БДД, знаходяться на постійному контролі Міністра МВС, 2 липня т. м. ним підписаний наказ, в якому визначений комплекс невідкладних заходів, направлених на підвищення рівня захищеності громадян від ДТП, зміцнення довір'я учасників дорожнього руху до органів внутрішніх справ, зокрема до ГБДД.

Міністр МВС поставив начальникам ГУВД ОД суб'єктів РФ під особисту відповідальність наступні задачі:

Максимально використати територіальні комісії із забезпечення БДД.

Збільшити кількість мобільних вбрань дорожньо-патрульної служби ГАИ і їх чисельність, в тому числі за рахунок скорочення стаціонарних постів;

Оперативно розглядати дислокацію вбрань ГАИ для максимального наближення їх до місць концентрації дорожніх випадків або незаконного заволодіння транспортом;

Підвищити відповідальність співробітників ГАИ за довершені ДТП з потерпілими громадянами в районі поста, маршруту;

Провести службові перевірки про роль інспекторів в попередженні кожного випадку.

Висновок.

Підсумовуючи викладене, можна зробити наступні висновки.

Суть проблемної ситуації в автотранспортній і автодорожний сфері в сучасний період практично полягає в явному недооціненні на управлінському і особливо фінансовому рівнях ролі і місця цієї сфери в народному господарстві, багатоманітному впливі її на фундаментальні соціальні процеси в суспільстві.

Ця недооцінка пов'язана, з одного боку, з чим склався в Росії історичною традицією висунення на перше місце в збиток іншим дальніх транспортно - економічних зв'язків і магістральних видів транспорту, з іншою - зяючою брешшю в науковому міждисциплінарному забезпеченні будь-яких практичних управлінських дій в сфері місцевого транспорту і місцевих шляхів повідомлення.

Якщо в дореформений період з цим можна було як то мириться, то зараз взривообразное розвиток автомобилизації ставить в практичну площину рішення що здавалися раніше відверненими теоретичних проблем - передусім урегулювання фінансово-правових державних, приватних і особистих інтересів в цій сфері, що мають крім матеріального і екологічний аспект, і життєво важливий - імовірність загинути в ДТП.

Відповідно до цього генеральний напрям наукової роботи в розширенні проблемної ситуації, як представляється, може перебувати в проведенні циклу досліджень, на основі яких можна передбачувати реальні наслідки тих або інакших дій в управлінні автотранспортним і автодорожний господарством. На основі цього нового знання можна варіювати ситуації і вибирати найкращу стратегію і тактику.

У області, що розглядається є як би два пласти і два дослідницьких об'єкти: федеральний і регіональний рівні управління; магістральний і місцевий транспорт і шляхи повідомлення. Зараз на обличчя глибокий структурний зсув в транспортній сфері: автомобільний транспорт, раніше обслуговуючий в основному зв'язки в межах до 300 км, широко і міцно виходить в конкурентній боротьбі із залізничними дорогами на відстані вже 5 тис. км, маючи велику перевагу передусім в термінах доставки і збереженні вантажів, що особливо дорого коштують. Разом з тим на місцевому (міському, селищному, приміському і внутрирайонном) рівнях різко оголилися проблеми обслуговування населення пасажирськими перевезеннями. Ясно, що одна сторона повинна компенсувати іншу: вихід на магістральний рівень автотранспорту повинен підтримувати його матеріально на місцевому рівні. Але цього не відбувається, бо фінансові потоки в цій можливій взаємодії вийшли з-під контролю держави.

Аналогічні пропорції виникли між вітчизняним автомобілебудуванням, стихійним імпортом автомобілів, автотранспортним сервісом і змістом і будівництвом доріг. Необхідно переглянути всі фінансові і матеріальні потоки в ланцюжках взаємозв'язків, задіяних в функціонуванні автодорожний комплексу галузей народного господарства, не упускаючи при цьому соціальну і екологічну сторони і маючи на увазі глибокі регіональні відмінності в рівні автотранспортного обслуговування.

Перевезення вантажів по видах транспорту загального користування (мільйон тон) Таблиця №1.

Вигляд транспорту

1997

1998

1999

2000

Транспорт всього в тому числі:

2570.8

2348.6

2427.7

2559.8

Залізничний

887

835

947

1047

Автомобільний

748

593

556

550

Трубопровідний

786

790

802

829

Морський

49

36

31

27

Внутрішній водний

100

94

91

106

Повітряний

0.8

0.6

0.7

0.8

Експлуатаційна довжина шляхів повідомлення загального користування (тис. км)

Вигляд транспорту

1997

1998

1999

2000

Залізничні шляхи

87

86

86

86

Автомобільні дороги з твердим покриттям

756

752

753

754

Трамвайні шляхи

3.0

3.0

3.0

3.0

Тролейбусні шляхи

4.7

4.7

4.7

4.8

Метрополітенів шляху

0.4

0.4

0.4

0.4

Внутрішні водні судноплавні шляхи

84

89

85

85

Перевезено вантажів транспортом загального користування (млн. т)

Вигляд транспорту

1997

1998

1999

2000

Залізничним транспортом

887

835

947

1047

Автомобільним транспортом

5648

5210

5362

5702

Внутрішнім водним

100

94

91

106

Трубопровідним

306

303

303

318

Вантажообіг транспорту загального користування (млрд. т. км)

Залізничного транспорту

1100

1020

1205

1373

Автомобільного транспорту

137

120

130

139

Морського

209

150

121

100

Внутрішнього водного

75

66

61

65

Трубопровідного

679

691

710

745

Перевезено пасажирів транспортом загального користування (млн. чол.)

Залізничним

1600

1471

1338

1419

Автобусним

23665

23103

22883

22033

Трамвайним

7495

7506

6738

6940

Тролейбусним

8849

8860

8241

8486

Метрополітенами

4128

4146

4162

4186

Внутрішнім водним

24

18

22

26

Повітряним

26

23

22

23

Чисельність пострадавших у випадках з жвавим складом

Транспорт

Загинуло

Поранено

1997

1998

1999

2000

1997

1998

1999

2000

На залізничному транспорті загального користування.

2

6

-

3

3

-

-

5

На автомобільних дорогах і вулицях тис.

У тому числі з вини водіїв транспортних засобів:

27.7

29

29.7

29.6

177.9

183.8

182.1

179.4

Індивідуальних

16.8

18.4

18.3

18.2

111.2

119.7

118.6

118.8

Підприємств і організацій галузей економіки

4.2

3.5

3.6

3.2

21.1

18.1

17.6

16.5

Бібліографічний список.

Література.

Аксененко Б. Н. «Транспорт об'єднує в єдиний комплекс всі галузі економіки», // «Автомобільний транспорт», №1, 2000 р.

2. Видяпин В. И. і Степанова М. В. «Територіальна організація і розміщення галузей транспорту»/ «Економічна географія Росії» 1996 р.

Путин В. В. «Попит на транспортні послуги зростає»,// «Автомобільний транспорт» №3, 2000.

Н. Н. Громов, Т. А. Панченко, А. Д. Чудновський « Єдина транспортна система» 1987 р.

Гладюк Ю. Н., Добросюк В. А., Семенов С. П. «Економічна географія транспорту Росії», 1999 р.

Воронин В. В. « Економічна географія Російської Федерації», 1997.

Гольц Г. А., Пугача В. А. « Шляху розвитку транспорту Росії», 1998.

Л. Б. Міротін. « Логистику треба впроваджувати. Логистике треба вчити»// «Автомобільний транспорт»,№7,1999.

Атлас населення і господарство 9 клас, 6-е видання, з. 22. «Автомобільний транспорт»

«Від натуральних пільг до адресних компенсацій»,// «Автомобільний транспорт» №9 2002.

А. Л. Могильов, «Скорочення автохозяйства - основа розвитку ринку»// «Автомобільний транспорт», №7, 2002 р.

«Від натуральних пільг до адресних компенсацій»,// «Автомобільний транспорт», №9, 2002год.

1 У доповіді на урочистому засіданні ЦК КПРС і Верховних Порад СРСР і РСФСР, присвяченому 60-летию Союзу ССР.

2 Франк С. О. «Транспорт об'єднує в єдиний комплекс всі галузі економіки»,\\ «Автомобільний транспорт» №1 2000 р.

3 Аксененко Б. Н. «транспорт обедняет в єдиний комплекс всі галузі економіки»,// «Автомобільний транспорт» №1 2000 р.

4 Маркс К. І Енгельс Ф. Соч. Ізд. 2-е, т. 24, з. 170.

5 Статистичний збірник.

6 Статистичний збірник

7 Статистичний збірник

8 Аксененко Б. Н. «транспорт обедняет в єдиний комплекс всі галузі економіки»,// «Автомобільний транспорт» №1 2000 р.

9 Дані розрахунки зроблені на основі статистичних даних.

10 Перший заступник Міністра транспорту Росії Насонов А. П. «Автомобільний транспорт» №10. 2002.

11 Атлас населення і господарство 9 клас, 6-е видання, з. 22. «Автомобільний транспорт»

12 Президент Росії Путін В. В.

13 Л. Б. Міротін. « Логистику треба впроваджувати. Логистике треба вчити»// «Автомобільний транспорт»,№7,1999.

14 «Від натуральних пільг до адресних компенсацій»,// «Автомобільний транспорт» №9 2002.

H7

¦-E-2-

¦-B-

¦-G-2-

¦-D-1-

¦-A-

¦-E-2-

- ==Варіанти==-

¦-E-2-

¦-B-2-4-

¦-G-2-

¦-D-2-4-

¦-A-2-

¦-E-2-

¦-E-7-

¦-B-7-

¦-G-7-8-

¦-D-7-9-

¦-A-7-

¦-E-7-

¦-E-11-

¦-B-11-12-

¦-G-11-

¦-D-11-13-

¦-A-11-12-

¦-E-11-

Em

¦-E -

¦-B-

¦-G-

¦-D-2-

¦-A-2-

¦-E-

- ==Варіанти==-

¦-E-7-

¦-B-7-8-

¦-G-7-9-

¦-D-7-9-

¦-A-7-

¦-E-7-

¦-E-9-12-

¦-B-9-

¦-G-9-

¦-D-9-

¦-A-9-11-

¦-E-9-12-

¦-E-12-

¦-B-12-

¦-G-12-

¦-D-12-14-

¦-A-12-14-

¦-E-12-

Dm

¦-E-1-

¦-B-3-

¦-G-2-

¦-D-

¦-A-

¦-E-

- ==Варіанти==-

¦-E-5-

¦-B-5-6-

¦-G-5-7-

¦-D-5-7-

¦-A-5-

¦-E-5-

¦-E-10-

¦-B-10-

¦-G-10-

¦-D-10-12-

¦-A-10-12-

¦-E-10-

¦-E-12-13-

¦-B-12-15-

¦-G-12-14-

¦-D-12-

¦-A-12-

¦-E-12-

НЕДОЛІКИ

Морський транспорт: потреба в дорогих портових спорудах

висока частка витрат на початкові і кінцеві операції

залежність від погодних умов

Автомобільний транспорт: відносно дорогий вигляд сухопутного транспорту

Більш низька в порівнянні з іншими видами транспорту продуктивність труда

Повітряний транспорт: залежність польотів від метеоусловий

висока вартість перевезень

Річковий транспорт: дальність перевезень через извилистости ріки

відносно невелика швидкість руху

сезонність роботи

низька завантаженість судів через нерівномірність глибин

Автомобільний транспорт

Залізничний транспорт

Річковий транспорт

Переваги:

Висока проходимість і велика маневреність

Висока швидкість доставки вантажів і пасажирів

Раціональність перевезень на будь-які відстані

Забезпечення необхідної частоти руху і розміщення, автомобільних доріг у всіх зонах країни

Переваги:

Надійність і порівняно висока швидкість доставки вантажів і пасажирів

Незалежність від погодних умов

Регулярність, масовість, універсальність, маневреність

Переваги:

Висока провізна здатність

Низькі в порівнянні з іншими видами транспорту витрати на організацію перевезень

Морський транспорт

Трубопровідний транспорт

Переваги:

Використання природних шляхів повідомлення великої протяжності

Необмежена пропускна спроможність морських шляхів

Більш висока в порівнянні із залізницею швидкість доставки в окремі регіону

Переваги:

Можливість повсюдної прокладки трубопроводів, їх висока пропускна спроможність

Низька собівартість транспортування

Автоматизація всіх видів робіт

Безперервність робіт

Безперервність процесу транспортування

Нечисленність обслуговуючого персоналу

Незалежність від природно-кліматичних умов

Можливість економії матеріальних, фінансових ресурсів

Зв'язок транспортних процесів із здобиччю і споживанням

Можливість використання систем

Повітряний транспорт

Переваги:

Менша протяжність повітряних трас

Велика безпосадочна дальність польоту

Маневреність організації перевезень

Висока швидкість доставки вантажів

Рівень розвитку продуктивних сил країни загалом і в тому числі по її регіонах

Капітальні вкладення, що направляються на розвиток транспорту

Густина розміщення окремих видів транспорту по території країни

Розміщення галузей промисловості і сільського господарства

Розвиток міжгалузевих і межтерриториальних зв'язків

НТП і міра його використання в області транспорту

Базовий стан галузі

Розвиток зовнішньої торгівлі

Забезпеченість висококваліфікованими трудовими кадрами

Рухливість населення

Екологічний

Розміщення міст, курортних і адміністративних центрів

Природно-географічна середа