Реферати

Реферат: Аналіз стану і перспективи розвитку транспортної системи

Розвиток демократичних інститутів у Йорданії. Особливості правління йорданського короля Хусейна, його політична боротьба з опозицією і політичними супротивниками. Розвиток діяльності політичних партій у Йорданії. Методи й інструменти боротьби з фундаменталізмом у цій країні. Доля демократії.

Старообрядники. Відкіля пішли семейские? Старовори - хто вони? Культура і побут.

Газова хроматографія і її застосування в аналітичній хімії. Особливості, область застосування хроматографических методів. Основні її варіанти: адсорбційний^-газо-адсорбційний, рідинний^-газо-рідинний, капілярний і реакційний. Принципова схема газового хроматографа і комп'ютеризованої хромато-масс-спектрометрической установки.

Історичний портрет і реформи Івана Грозного. Дитячі і юнацькі роки івана. Перші дні правління. Період внутрішніх реформ. Завоювання казанського й астраханського царств. Початок ливонской війни.

Особливості розвитку кістяка верхніх кінцівок. Специфічні ознаки будівлі і функціональні особливості кістяка кінцівок у людини, його видозміна в процесі еволюції й обґрунтування форми. Розвиток і вікові зміни кістяка кінцівок, відмінності даних процесів у жінок і чоловіків.

1. Аналіз стану і перспективи розвитку транспортної системи регіону.

1.1 Аналіз транспортної мережі і вантажопотоків Алтайського краю.

1.1.1 Розвиток транспортної мережі Алтайського краю.

Алтайський край розташований у центрі Євразії і є складовою частиною Західно-Сибірського економічного району Росії. У його границях розмістилися південно-східна окраїна Західно-Сибірської рівнини і частина Алтайської гірської області. Його територія складає 168 тис. кв. км, населення 2 684 300 чоловік. Серед країв і областей Росії по площі край займає 12-і місце, по чисельності населення - 16-і. Столиця - місто Барнаул.

Важливою особливістю економіко-географічного положення Алтайського краю є його безпосереднє сусідство з першою вугільною і другою металургійною базою Росії - Кузбасом на сході, промислово високо розвитий Новосибірською областю на півночі, Республікою гірського туризму - Алтаєм на південно-сході, з Казахстаном на півдні і заході.

Вигідне економіко-географічне положення, перебазування у військові роки виробництв із Західної частини країни, освоєння найбагатших паливно-енергетичних і мінерально-сировинних ресурсів Східної економічної зони, дозволили розвити Алтайському краю цілий комплекс промислових підприємств і зайняти важливе місце в народному господарстві Західного Сибіру. На його частку приходитися 15% валової продукції району. Займаючи 11% території і зосереджуючи близько 19% населення району, Алтайський край є основним у Західному Сибіру виробником тракторів, парових казанів, хімічних волокон (більш 3/5), бавовняних тканин (більш 3/4), верхнього трикотажу, товарів народного споживання (1/4); тваринної олії (більш 29%), рослинної олії (93%), сиру, цукру (100%); картону (близько 2/5), цегли (1/4).

Знаходячись у більш сприятливих природно-кліматичних умовах і маючи близько 2/3 території, розташованої в степовій і лісостеповій зонах, Алтайський край є великим виробником сільськогосподарської продукції. Він займає перше місце в Західному Сибіру по виробництву зернових (44%), цукрового буряка і соняшника (100%), льоноволокна (29%), картоплі (24%), а також виробництву м'яса 24%, молока (27%), вовни (54%).

Важливу роль у розвитку господарського комплексу Алтайського краю грає транспорт. Усі види транспорту загального користування складають Єдину транспортну систему краю. У її складі: залізничний, водяний (річковий), автомобільний і повітряний транспорт.

По густоті автомобільних і залізниць край коштує на одному з перших місць у Сибіру. Довжина експлуатованої залізничної мережі складає 1 803 км. Алтайське відділення Західно-Сибірської залізниці складає 90 залізн. станцій і роз'їздів, 4 локомотивних і 4 вагонних депо, 4 дистанції сигналізації і зв'язку, 7 дистанцій шляху.

В даний час у краї діють:

1. Турксиб - дорога, що йде від Великої Сибірської магістралі через Барнаул (з гілкою на Бійськ) і Рубцовск, у Казахстан на Семипалатинськ і далі в Середню Азію через Алмати.

2. Лінія, що йде від ст. Татарська на Славгород і Кулунду. В роки Великої Вітчизняної війни вона була прокладена до Малинового Озера (для вивозу соди), в одинадцятій п'ятирічці продовжена до ст. Лікоть. Тепер південно-західні райони краю мають вихід на Турксиб.

3. Среднесибирская - від Омська на ст. Карасук до Камін-на-Обі, Барнаулу, Артиште (Кемеровська обл.), побудована в роки семилітки, сприяє розвитку промисловості і сільського господарства в прилягаючих до неї районах краю.

4. Южносибирская - від Павлодара на Кулунду, Барнаул, Новокузнецьк, Абакан, Тайшет, Усть-Кут.

Дві останні дороги мають велике народногосподарське значення. Вони зв'язують райони Сходу, Кузбасу, Алтаю другою і третьою лініями з Центром. Кузбасское паливо і Кузнецький метал одержали прямий вихід на заводи Алтаю. Вони сприяють швидкому розвитку економіки районів краю, що розташовують лісовими ресурсами, рудними і нерудними корисними копалинами і продукцією сільського господарства.

Крім того, Южносибирская і Среднесибирская залізниці розвантажили Транссибірську магістраль. По них йдуть значні потоки транзитних вантажів. Тут сформувався найбільший транспортний вузол. Станція Алтайська перетворилася в першокласну сортувальну станцію з автоматичним керуванням і роботою сортувальної гірки.

Одночасно з новим залізничним будівництвом споруджені другі шляхи на ділянках: Алтайська - Артишта; Барнаул - Лікоть; Камін-на-Обі - Алтайська. Побудовано другий залізничний міст через р. Об у місті Барнаулі. Прокладено під'їзні колії до великих промислових підприємств, пунктам "Заготзерно", свеклопунктам, складам мінеральних добрив і т.д.

Значно покращилося оснащення залізничного транспорту. Електрифіковано і впроваджені нові види тяги на залізницях: Алтайська - Новосибірськ; Алтайська - Артишта; Алтайська - Карасук. Паровози замінені могутніми тепловозами й електровозами. Повинна здійснитися електрифікація ділянки Барнаул - Кулунда.

Одночасно з упровадженням нових видів тяги будується і вводиться в експлуатацію диспетчерська централізація. На Алтайському відділенні дороги переведено на електричну централізацію більш 900 стрілочних переводів, автоматизований ряд телефонних станцій, 76% вантажно-розвантажувальних операцій на станціях і в дистанціях шляху виробляється механізмами. Упровадження нової техніки привело до збільшення обсягу перевезень вантажів і пасажирів.

В останні роки відбулися зміни в структурі перевезених вантажів. Збільшилася частка промислової продукції і скоротилася сільськогосподарської при абсолютному росту як промислових, так і сільськогосподарських вантажів.

По залізниці перевозяться метали, машини, устаткування, будівельні матеріали, ліс, хлібні вантажі, товари народного споживання й ін.

Довжина мережі залізниць промислових підприємств складає 866 км, це дозволяє робити доставку вантажів "від дверей до дверей".

Сумарна довжина автомобільних доріг складає більш 31,5 тис. км, з них: 1,9% - загальнодержавні, 4% - республіканські, більш 3/4 (78%) доріг представлені междугородними.

По території Алтайського краю проходить автомобільна дорога державного значення Новосибірськ - Барнаул - Бійськ - Ташанта (Чуйский тракт - 952 км), по якій здійснюється зв'язок з Монголією.

На території краю прокладено дев'ять доріг республіканського значення сумарною довжиною більш 2000 км. Майже на 600 км простягнулася автомобільна дорога Рубцовск - Барнаул - Камінь - Новосибірськ, з відгалуженням Поспелиха - Змеиногорск (152 км). Широтна дорога Кулунда - Родино - Буканское - Алейск (307 км) з'єднується з Барнаульско - Рубцовским трактом. Важливою дорогою є Бійськ - Артибаш (235 км), що з'єднує Телецьк озеро (великий туристський район) із залізничною мережею.

Усі районні центри зв'язані з головними напрямками - дорогами обласного значення.

Вантажонапруженість автомобільних доріг, сильно розрізняється по території краю. Найбільш вантажонапруженої є дорога державного значення - Чуйский тракт, особливо на ділянці бийск-Верх-катунское-майма-усть-сема-черга. Великий обсяг перевезених Чуйским трактом вантажів обумовлений відсутністю на території Республіки Алтай інших видів транспорту з високою пропускною здатністю. З інших автомобільних доріг високою вантажонапруженістю виділяються ділянки: 1) Бійськ - Суха Чемровка - Цілинне; 2) Барнаул - Шахи - Павловск - Шелаболиха - Батурово; 3) Камін-на-Обі - Рибне; 4) Заринск - Дмитрово - Китманово; 5) Благовєщенськ - Родино; 6) Заринск - Китманово. На цих же дорогах найбільш висока інтенсивність руху транспорту - від 2 до 5 тисяч автомобілів у добу.

У структурі перевезених вантажів переважають: будівельні, сільськогосподарські (значною мірою хлібні), лісові, кам'яновугільні, нефтепродуктовие та інші. У степових районах краю зростають потоки хлібних вантажів, що направляються до залізничних станцій. По Чуйскому тракті - перевозиться велика кількість лісових, мінерально-будівельних і інших вантажів.

З поліпшенням дорожнього покриття Алтайських автомагістралей зростає дальність пробігу вантажів, приплив туристів до курортів Гірського Алтаю.

Велике значення приділяється міському автотранспорту і дорожньому будівництву. Так у 1998 році зданий новий мостовий шляхопровід міжнародного стандарту через ріку Об у крайовому центрі, що розвантажив міські магістралі від транзитного автотранспорту і наблизив барнаульцев до зон відпочинку.

Водяний транспорт. По території краю протікає багато великих і середніх рік, сумарною довжиною більш 5 тис. км. Однак невелика їхня частина використовується для судноплавства. Довжина експлуатованих водяних шляхів складає приблизно 830 км. У зоні воднотранспортного обслуговування знаходиться шоста частина території краю з населенням 1 млн. чіл. Річковий транспорт по розмірах перевезень значно уступає залізничному й автомобільний через невисоку швидкість і сезонність. Навігація на ріках краю продовжується близько 6 місяців. Вона збігається з літнім будівельним сезоном і масовими перевезеннями врожаю.

Перевозячи в цей період значну частину пасажирів і вантажів, річковий транспорт знижує вантажонапруженість автомобільних і залізниць краю. Так у 1999 році річковим транспортом було перевезено більш 5% усіх вантажів.

По території Алтайського краю протікає велика ріка Об (верхній плин) із припливами. Вона судноплавна (більш 500 км, у границях краю) весь період навігації. Судноплавні також Бія до Турочака (202 км.), Катунь від злиття з Бією до Верх-Катунского (32 км) і Чариш від Устя до Усть-Калманки і вище за течією. По Обі здійснюються зв'язки з Новосибірськом, Среднеобьем, Хантимансийском і Ямало-ненецьким автономним округом.

У структурі вантажоперевезень річкового транспорту переважають мінерально-будівельні матеріали від 32% (Усть-Чаришская Пристань - Ересная) до 45% (Ересная - Барнаул). На окремих ділянках мінерально-будівельні вантажі досягають 80-100% (Бійськ - Цукровий завод, Семеновод - Малоугренево - Бійськ). Серед мінерально-будівельних матеріалів переважають піщано-гравійні суміші. Ці вантажі формуються на пристанях; Семеновод і Малоугренево (на Бії), Кабаново, Усть-Калманка, Чаришский, Коловий Мис (на Чарише).

Головні приймаючі пристані: Барнаул, Бійськ, Цукровий завод (Бійський), Калистратиха, Володарка, Вяткино, Усть-Чаришская Пристань, Елбанка, Камінь і ін. Большойобъем піску перевозиться в Барнаул від пристані Ересной (південніше міста). Інші вантажі мінерально-будівельних матеріалів (переважно бетонні і залізобетонні вироби) формуються на Барнаульской, менше - на Бійських пристанях. Вони надходять у Чаришское, Усть-Чаришскую Пристань, Швидке Джерело й ін. Частина цих вантажів йде за межі краю - у Нефтеюганск.

Друге місце у вантажоперевезеннях річкового транспорту займають хлібні вантажі, що складають четверту частину. Хлібні вантажі формуються на пристанях: Усть-Калманка (на Чарише), Усть-Чаришская Пристань, Швидке Джерело, Усть-Катунское, Володарское, Шелаболиха, Камін-на-Обі.

Структура вантажів на річковому транспорті. %

Вантажі

Ділянки

рік

Минерально-строительн.

Хлібні

Кам. вугілля

Нефтепрод.

Інші

1. Ересная - Барнаул (р. Об)

45

23

13

13

6

2. Усть-Чаришская Пристань-

Ересная (р. Об)

32

28

15

16

8

3. Бийск-Малоугренево-Семеновод (р. Бія)

100

-

-

-

-

4. Устя Бі-Цукровий

завод (р. Об)

80

-

-

-

20

Велика частина зерна надходить на Барнаульскую Пристань, де здійснюється перевалка на залізницю і вивіз його в інші економічні райони країни. Менша частина зерна від Шелаболихинской і Каменської пристаней вивозиться в Новосибірськ і далі в Томськ.

Кам'яне вугілля і нафтопродукти приблизно в рівних співвідношеннях (13-16%) надходять із залізниці на Барнаульскую пристань. Звідси розвозяться вниз по Обі (вугілля), нагору по Обі і Чаришу (нафтопродукти і вугілля).

По вантажообігу виділяються найбільш великі пристані: Барнаул (переважають вантажі прибуття - мінерально-будівельні, хлібні та інші), Ересная, Семеновод, Малоугренево - мінерально-будівельні матеріали, що відправляють; Шелаболиха, що як відправляє хлібні вантажі. Із середнім вантажообігом рівного співвідношення вантажів ввозу і вивозу наступні пристані: Камінь, Усть-Чаришская Пристань, Швидке Джерело й ін.

На пасажирських лініях курсують теплоходи типу "Зоря" і "Ракета".

У басейні Обі виділяється ряд пассажиронапряженних ліній. Найбільш могутній пасажирський потік спостерігається на ділянках: Барнаульская Пристань - Барнаульская РЕБ - Бобровка - Рассказиха. Далі нагору за течією поступально зменшується число пасажирів після Усть-Чаришской Пристані, Акутихи і від Бійської пристані вниз - після злиття рік Катуни і Бії, Усть-Ануя, а також нагору по Бії - після Усть-Кажи до Турачаку.

По пасажирообороті (пас. км) виділяються пристані: Барнаул, Барнаульская РЕБ, Бобровка, Камінь, Рассказиха, Усть-Чаришская Пристань, Бійськ, Дресвянка, Акутиха, Володарка й ін.

Велике значення для краю має повітряний транспорт. Він здійснює перевезення пасажирів, пошти і вантажів, широко застосовується в сільському господарстві, санітарній авіації, у лесопотрулированії лісових масивів і т.д.

Після банкрутства Барнаульского державного авіапідприємства на території аеропорту утворилося чотири підприємства: "Алтайські авіалінії", філія авіакомпанії "Сибір", Авіаційний технічний центр і Авіапідприємство "Алтай".

ОАО "Авіапідприємство "Алтай" було створено у вересні 1997 року на базі аеропортного комплексу.

Завдяки величезній допомозі адміністрації краю головною подією для підприємства стала реконструкція в червні 1998 року злітно-посадочної смуги. Вона подовжена на 350 метрів, відремонтована з повною заміною світлосигнального устаткування. Завершення цієї роботи дозволило Барнаульскому аеропорту нарощувати обсяги і розширювати географію польотів. Ведеться ремонт і модернізація інших об'єктів.

З перших днів діяльності авіапідприємство "Алтай" залучає до польотів через Барнаул російські й іноземні авіакомпанії. Почавши з декількох у 1998 році, у 1999 (на регулярній основі) вже обслуговувалося 33 авіакомпанії, а в 2000 році їхня кількість зросла до 52. У порівнянні з минулим роком майже на 30 відсотків збільшився обсяг перевезень пасажирів на Ту-154. Для будь-якого аеропорту літо стає піком роботи. Літній розклад польотів через Барнаульский аеропорт із кожним роком стає обширнее.

Основні партнери-перевізники: авіакомпанії "Сибір", "Сибавиатранс", "Авиа-експресскруиз", "Аерофлот-Дон" і ін. До своїм найбільш затребувану рейсам додали додаткові, зокрема на Москву, Владивосток, Санкт-Петербург. Додалися літні напрямки з північних і східних міст: з Норильська, Сургута, Іркутська, Красноярська, Нижневартовска, Чити, Петропавловськ-Камчатськи_ий. У літньому розкладі значаться польоти в Сочі. Дуже популярний і тому вимагає збільшення частоти польотів рейс на Ростова.

В даний час ведуться переговори про відкриття рейсів на Минводи, Анапу, Краснодар. Високий попит на перевезення в Німеччину, а виходить, кількість рейсів туди буде збільшено. Міжнародні польоти пасажирського авіатранспорту з аеропорту Барнаул охоплюють також напрямку на Туреччину, Китай, Арабські Емірати.

Нові можливості реконструйованої злітно-посадочної смуги дозволили активізувати польоти через Барнаульский аеропорт важких вантажних літаків Мул-76. З вантажами через Барнаул сьогодні літають найбільші авіакомпанії. Кількість цих рейсів збільшилося майже вдвічі.

Сьогодні авіапідприємство "Алтай" активно працює на перспективу. Розроблено бізнес-план, у якому на підставі техніко-економічних розрахунків визначені напрямки і реальні можливості розвитку аеропорту до 2005 року. Стратегія розвитку заснована на залученні інвестицій, активної реконструкції об'єктів з метою відповідності їхнім міжнародним вимогам. Будуть продовжені робота з залучення авіакомпаній-перевізників і розширенню перевезень; більша увага буде приділено розвитку сервісних послуг, а також неавіаційної комерційної діяльності - це дуже важливо, тому що дозволить добрати додаткового способу для розвитку аеропорту.

Звертаючи зі словами подяки до колективу, генеральний директор авіапідприємства "Алтай" Іван Михайлович Комарів відзначив, що ніхто з колег в інших аеропортах регіону не вірив, що за три роки можна так багато зробити, як це відбулося в Барнаульском аеропорту.

На території Алтайського краю сформувалися великі транспортні вузли: Барнаул (залізнично-автомобільно-водно-повітряний), Бійськ (залізнично-автомобільно-водно-повітряний), Рубцовск (залізнично-автомобільно-повітряний), Камін-на-Обі (залізнично-автомобільно-повітряний). Заринск (залізнично-автомобільний).

По розмаїтості виконуваних функцій транспортні вузли підрозділяються на 4 групи:

1) Транспортні вузли, що спеціалізуються на різноманітних функціях - Барнаульский, Бійський, Рубцовский, Каменський, Алейский, Павловский, Благовіщенський, Волчихинский (авт.), Краснощековский (авт.), Усть-Чаришская Пристань і Бистроистокский (річкові) і ін.;

2) Транспортні вузли, що обслуговують переважно промисловість: Новоалтайський (залізн.) Гірник (залізн.), Славгород (залізн.), Тальменка (залізн.), Корчино (залізн.), Ключі (ж. д.), Змеиногорск (авт.), Малинове Озеро (залізн.);

3) Транспортні вузли, що спеціалізуються на обробці і перевезенні сільськогосподарських вантажів. До них відносяться, як правило, більш дрібні автомобільні транспортні вузли: Романовский, Родинский, Чаришский, Солтонский, Ельцовекий, Цілинний, Тогульский; а також Шелаболихинский і Усть-Калманский - річкові; Бурлинский і Табунский - залізничні;

4) Сформувалася група транспортних вузлів, що виконує транспортно-технічні і заготівельно-розподільні функції. Це - Заринский (залізн.), овчинниково (залізн.), Повалиха (ж. д.), Катунское (річковий), Третьяково (залізн.), Ребриха (залізн.), Михайловка (залізн.), Леньки (залізн.), Маліновський (ж. д.) Хабари (залізн.), Третьяково (залізн.), Харлово (авт.), Гордеево (залізн.), Троицкое (залізн.).

Стійкі екномические зв'язку Алтайського краю склалися з усіма районами країни. У силу специфіки природних умов і ресурсів території (слабкої забезпеченості паливними ресурсами, важкоприступністю металлорудних) з більшістю районів вантажообіг пасивний.

Найбільш тісні економічні зв'язки склалися з Кемеровською, Новосибірською і Томською областями Західного Сибіру. У структурі увезених вантажів близько 3/5 складають вугільні вантажі, що надходять з Кузбасу. Вугілля використовується як енергетичне паливо, для виробництва коксу (технологічне паливо) і в побуті.

Значну частину вантажів складають будівельні матеріали, переважно цемент, шифер і інші покрівельні матеріали, цвяхи, дріт. З інших вантажів виділяються хімічна сировина і матеріали: капролактам (вихідна сировина для виробництва синтетичних волокон), завезений з Кемерово; технічні тканини, сірка, антраценова олія і мазут (для виробництва технічного чи вуглецю сажі), барвники, ядохимикати; метал, лісові матеріали, машини, товари народного споживання.

Вивозить Алтай у сполучені області й інші райони в основному готову продукцію - трелювальні й інші трактори, сільськогосподарську техніку, поранить, фрикційні й інші азбестові вироби ( щовикористовуються як прокладки між тертьовими частинами машин, часто в агресивних середовищах), муфти зчеплення, кільця, гальмові колодки й інші численні гумовотехнічні вироби. Азбестові і технічні вироби відносяться до категорії дефіцитних і користаються величезним попитом у сільгосптехніці, транспорті й інших сферах народного господарства. Алтай відправляє в інші райони тваринницьку продукцію - м'ясо, м'ясні вироби, олія, сир, пухнув, вовна, мед. З рослинницької продукції на російський ринок вивозиться переважно пшениця твердих сортів, що характеризується високою хлібопекарською якістю. Крім того, поставляється продукція й інші галузі спеціалізації - тканини, кокс, поликарбамидние смоли, сульфат натрію, химреактиви.

З абсолютною більшістю районів склався пасивний баланс перевезення вантажів: Східно-Сибірським, Уральським, Поволзьким, Північно-Кавказьким, Центрально-Чорноземним, Казахстаном. З цих районів надходять в Алтайський регіон лісові, нафтові, паливні, хімічні та інші вантажі.

На Далекий Схід, Західну Україну, Білорусію, Середню Азію вивозиться значна кількість хлібних вантажів, сільськогосподарських машин - тракторів, верстатів (пресів), казанів, устаткування, що різко переважають над увозом. Скорочується потік хлібних вантажів у Середню Азію, що змінює структуру посівних площ убік збільшень зернових, овочевих і плодових культур.

Рівний баланс склався з Центральним, Північним, Північно-Західним, Південним, Закавказзям і Молдавією, Тюменської, і Омської областями Західного Сибіру. З районів Західної зони в регіон надходять метали (з Уралу, Центра, України), хімічні (мінеральні добрива, синтетичний каучук, сажа, барит, сірка, пластифікатори, антистарители, латекс [1] барвники й ін. для складання гумових сумішей), текстильні вантажі, машини й устаткування, товари народного споживання.

Із Середньої Азії ввозять бавовна, мінеральні добрива (азотні і фосфорні), фрукти. Західна Сибір поставляє нафтопродукти (пально-мастильні матеріали, мазут, сажу, технічні тканини, газ, пластмаси), сільськогосподарські машини, будівельні матеріали.

Край вивозить: технологічне устаткування для розвідки і буравлення (у Тюменську, Томську області), тканини, хімічні продукти (хімволокно, технічні тканини, шини, резино-технические вироби, асбесто-технічні вироби, техуглерод - саджу марок ПМ-50 і ПМ-75), зерно, мясомолочную продукцію,

Розрив багаторічних економічних зв'язків викликав загальне зниження виробництва і скорочення асортименту продукції, що випускається, багаторазове підвищення її собівартості й інших негативних наслідків. Висновок економічного союзу на нових умовах дозволить відновити перервані економічні зв'язки і продовжити поступальний розвиток народного господарства регіонів. У перспективі, з розвитком інших форм господарювання і многоукладностью господарства, можуть скластися нові економічні зв'язки.

У процесі розвитку, територіального поділу праці виділилися різні форми зовнішньоекономічних зв'язків, у більшому чи меншому ступені получившие поширення на Алтаї. Найбільш ранньої є зовнішня торгівля, що займає центральне місце в зовнішніх економічних зв'язках Росії й Алтайського краю. У вивозі з краю переважає кінцева продукція (машини, устаткування, хімічні волокна й ін.).

Продукція Алтайських підприємств експортується в багато країн усіх континентів. У Китай, Чехію і Словаччину, Грецію, Фінляндію, Угорщину, Єгипет, Ефіопію, Кубу й ін. країни вивозяться казани, дизелі, трактори, преси, листогибочние машини, устаткування для харчової промисловості, електропечі, димососи, вентилятори, енергетична арматура. У заболочених тропічних лісах Азії й Африки працюють спеціалізовані трелювальні трактори Рубцовского заводу. У Канаду, США, Австралію, Перу, Нікарагуа надходять запасні частини для двигунів. Країни, що розвиваються, (Ефіопія, Мозамбік, В'єтнам, Лаос, Кампучия) увозять з Алтаю устаткування. Розвиті капіталістичні країни - Англія, Франція, Італія, Австралія - купують на Алтаї механічні преси, листогибочние машини. Монголія одержує машини, тканини, бензин, горючесмазочние матеріали й інші товари. Вивозиться в інші країни і харчову продукцію - алтайські сири, олія. Японія одержує алтайський мед, папороть орляк з Гірського Алтаю. Розвиті капіталістичні країни закуповують у Горном Алтаї коштовна лікарська сировина - панти оленів і маралов.

Ввозить Алтай різноманітну продукцію: машинотехнику, хімічну продукцію, товари народного споживання й ін. Металообробне устаткування надходить з Японії, Німеччини, Чехії і Словаччині. Медтехніку, поліграфічне устаткування, деталі і вузли для ЕОМ, медпрепарати, барвники для хімічної промисловості - зі Східних країн Європи. Високоякісну целюлозу для виробництва штучних волокон край завозить з Фінляндії і Японії.

Сировинні ресурси для харчової і легкої промисловості (худобу, шкіру, вовняну пряжу) - з Монголії.

Усі частіше застосовується бартерний обмін у зовнішній торгівлі. Здійснюється перехід на встановлення прямих зв'язків підприємств з іноземними фірмами.

Починають складатися виробничі зв'язки. Найбільш ефективні зв'язки по кооперуванню, що здійснюються між алтайськими моторним і тракторним заводами і підприємствами фірми "Цемацгейт" (Німеччина) по виробництву електрокарів. Вивчаються можливості створення спільних з інофірмами підприємств. Можливості розвитку зв'язків по спільному використанню природних ресурсів обмежені.

Одна зі старих форм зовнішніх економічних зв'язків - надання кредиту - поки не знаходить застосування в краї. Однак, і перспективі, у ході розробки програм створення вільної економічної зони "Алтай" і еколого-економічної зони "Гірським Алтай", може виявитися реальністю. Представники іноземних фірм вивчають можливості: внеску свого капіталу, вивозу капіталу, форми співробітництва й інші питання.

1.1.2Проблема створення регіональної транспортно-логистической системи Алтайського краю.

Після розпаду СРСР цілий ряд російських територій виявилася в зоні нового державного кордону Російської Федерації. У принципі деякі з них, зокрема Алтайський край, історично сусідили з областями закордонної Азії, що входять до складу Китаю і Монголії. Однак обвальне розширення прикордонної зони по південному (Азіатському) периметрі поставило перед російською Центральною і регіональною владою чимало проблем.

Мабуть, уперше настільки гостро встала проблема вироблення збалансованої зовнішньої політики Російської Федерації. І її окремих суб'єктів стосовно азіатських сусідів. Визначальним фактором тут виступають вітчизняні геополітичні й економічні інтереси, хоча чималу роль грають і історично сформовані відносини.

Дуже міцні економічні і торгові зв'язки установилися в межах гігантського гірничо-степового регіону, іменованого Великим Алтаєм.

У межах Великого Алтаю: Восточно-Казахтанская область Казахстану, Алтайський округ Синцзян - Уйгурского автономного району (СУАР) Китаю, Баян - Ульгуйский і Кобдинский аймаки Монголії, Республіка Алтай і Алтайський край Російської Федерації. Їхня загальна площа займає близько 600 тис. кв. км.

Товарообіг між Алтайським краєм і Казахстаном у 2000 році склав 168 млн. чи доларів 55% від загального зовнішньоторговельного обороту Алтайського краю. Експорт Алтайського краю в Казахстан у 2000 році дорівнював 129.1 млн. доларів, імпорт - 38.9 млн. доларів.

Головною статтею Алтайського експорту є кокс, вибухові речовини, деревина і вироби на неї, парові казани і казанове устаткування, запчастини, вироби з чорних металів, шини, двигуни, цукор, трактори.

Алтайський край імпортує з Казахстану зерно і продукцію мукомельно-круп'яної промисловості, м'ясо і харчові м'ясні субпродукти, рослинна олія.

Товарообіг між Алтайським краєм і Китаєм у 2000 році склав 28.1 млн. чи доларів 9.2% від загального зовнішньоторговельного обороту Алтайського краю.

Експорт Алтайського краю в Китай у 2000 році дорівнював 9 млн. доларів, імпорт - 19.1 млн. доларів. Значну частину Алтайського експорту в Китай складають парові казани, продукція металообробки, ліс, добрива. Імпортуються товари повсякденного попиту, фрукти, пакувальні матеріали, технологічне устаткування для виробництва трикотажних виробів, пакувальних матеріалів, переробки сільгосппродукції.

Монголія є традиційно важливим партнером Алтайського краю. Але в порівнянні з КНР і Казахстаном зовнішньоторговельний оборот краю з цією країною, що складає 1 млн. карбованців, виглядає досить скромно.

В даний час у торгівлі з Монголією переважають дрібні контракти, зокрема на постачання в цю країну дизель-генераторів, борошна, руберойду, насінь і товарів народного споживання в обмін на м'ясо і м'ясопродукти.

Тим часом, продукція, зроблена в Алтайському краї не завжди конкурентноздатна на ринку регіону. Одна з причин низької конкурентноздатності продукції, є витрати на транспортно-експедиційне забезпечення доставки, величина яких у 2-3 рази перевищує рівень розвитих країн. Пояснення лежить у наявності недоліків, у роботі транспорту, митниці, слабкою розвиненістю транспортної мережі даного регіону.

Алтайський край має державний кордон, що є і митної з Республікою Казахстан довжиною 860 км. В даний час вона прикривається п'ятьма митними посадами, що розташовуються в містах Гірнику, Рубцовске, Славгороде, селищах Михайлівськім і Кулунде. Дані посади наділені шістьма автомобільними пунктами пропуску і трьома залізничними пунктами пропуску. Правовою основою їхнього існування є Протокол угоди РФ і Казахстану від 12 березня 1993р. Відповідно до цих угод автомобільні пункти пропуску Славгород, Кулунда, Малинове озеро, Топольное мають статус двосторонніх грузопассажирских. Залізничні пункти пропуску Кулунда, Рубцовск, Третьяково - двосторонні грузопассажирские. Правовою основою існування Алтайської митниці є розпорядження Уряду від 18 грудня 1995р. Відповідно до цього розпорядження авіаційний пункт аеропорт "Барнаул" має статус міжнародного грузопассажирского. За період існування алтайської митниці в зовнішньоторговельних операціях щорічно фігурувало близько 1000 учасників ВЕД. Бувало і до 1500, але в 2000 році відбулося зниження активності такого роду. Узагалі ВЕД протягом 7-8 років мала тенденцію до зниження.

Недостатня взаємодія з МШС. Залізничні пункти, розташовані на важливих транспортних магістралях, що зв'язує країни Середньої Азії із сибірсько-далекосхідним регіоном і державами Південно-Східної Азії. Кожен пункт працює в цілодобовому режимі, митні інспектори можуть провести всі операції по первинному митному оформленню і контролю. На жаль, на жодному пункті немає інших контролюючих органів - центрів стандартизації, санітарних пунктів і ін. Є проблема вантажних і поштово-багажних перевезень. Не урегульоване питання про статус пунктів пропуску.

Подібна ситуація склалася і на "повітряних воротах" Алтайського краю - в аеропорті "Барнаул". З уведенням прямого повідомлення з Китаєм, Південною Кореєю, Туреччиною, Німеччиною, ОАЕ заюшив потік пасажирів і вантажів. Але з уніфікацією імпортних митних пошлин, уведенням єдиного податку, потік значно зменшився. Учасники ВЕД відзначають і ряд інших негативних моментів идущих від проблем з митним законодавством, що подовжує терміни обслуговування і підвищують їхніх витрат.

На міжнародному рівні обговорюються проблеми розвитку транспортної мережі регіону. Наземне повідомлення з Китаєм ведеться через Казахстан. Довжина транспортної траси близько 1200 км. У СУАР на овний хід йде будівництво автомобільних доріг з асфальтовим покриттям, що зв'язують східні території з західними. Давно і ретельно проробляється проект прямого транспортного виходу в Росію через 54 км ділянку загальної границі і плато Укок. Китайська сторона припускає в перспективі будівництво прямого залізничного виходу на Росію. Тоді відстань від Урумчі до Барнаула складе менш 1000 км.

Планується так само будівництво залізничного сполучення Бай-тун-каназ-барнаул, що дозволить забезпечити вихід через м. Кашкара на Киргизстан, Узбекистан, Туркменістан до Ірану.

У розробці стратегії розвитку відносин з Китаєм і Монголією варто виходити з того, що як європейський капітал, так і капітал країн АТР обговорює розвиток сучасної транспортної магістралі "Амстердам - Урумчі" і далі на Пекін з виходом у країни АТР. Створення такої транспортної магістралі 21-го століття стане стрижнем економічного розвитку регіону, в епіцентрі якого виявиться Алтайський край.

Північна залізнична колія "Східна Азія" - Європа має значні переваги в порівнянні з "південним" - через Індію, Пакистан, Іран. Пріоритет віддається також автомобільній трасі через Росію, Казахстан, Монголію. У Монголії уже ведуться проектні роботи з будівництва автомобільної дороги Улан-Батор - західні аймаки Монголії і далі на Китай.

Для Росії важливо забезпечити вже сьогодні автомобільний рух по Чуйскому тракті, побудувавши Ташантинский прикордонний перехід, відкритий для пасажирських перевезень і перевозу підакцизних вантажів і приступити до предпроектной підготовки транспортних виходів через Алтайський край і Республіку Алтай на Монголію і Китай.

Проблеми створення в Алтайському краї регіональної логистической транспортно-розподільної системи виходять за рамки чисто транспортних проблем, зв'язаних із забезпеченням координації і взаємодії різних видів транспорту, що функціонують у краї і торкається питань значно більш широкого спектра, що стосуються регіональної транспортно-розподільної системи в цілому, і вимагає поетапного рішення наступних цільових задач:

1. Забезпечення розвитку інфраструктури, створення у вузлах транспортної мережі мультимодальних термінальних комплексів багатоцільового призначення, гарантированно обеспечивающих клієнтуру комплексом транспортно-експедиційних, інформаційних, консалтингово-аналитических, сервісних і комерційно-ділових послуг.

2. Створення в якості самостійних комерційних структур посередницьких логистических компаній, що виконують функції логістики по контрактах із промисловими, транспортними і торговими підприємствами в регіоні і за його межами.

3. Розвиток системи дистрибьюції, транспортної і товарної логістики для оптимізації міжрегіональних і міжнародних транспортно-економічних зв'язків, раціоналізації постачання регіонів промисловою і продовольчою продукцією, товарами народного споживання.

4. Раціоналізація процесів постачання і збуту продукції регіональних виробників на основі здійснення маркетингових досліджень, стратегічного планування і фізичного розподілу.

5. Визначення оптимальної кількості й оптимізація розміщення оптових баз, товарних складів і центрів дистрибьюції в дистрибутивних мережах.

6. Реалізація логистической концепції керування функціонуванням транспортних вузлів, зв'язаної з установленням партнерських, взаємовигідних відносин між різними видами транспорту й інших учасників перевізного процесу, а також з максимізацією загальносистемного, синергетического ефекту і його наступним перерозподілом між учасниками грузодвижения.

7. Упровадження прогресивних технологій організації транспортного процесу, включаючи термінальну технологію, інформатизацію системи грузодвижения, розвиток контейнерних і контрейлерних перевезень вантажів.

8. Забезпечення конкурентноздатності підприємств регіонального транспортного комплексу на міжнародному ринку транспортних послуг на основі розвитку маркетингової і логистической діяльності, упровадження логистического сервісу як нової форми комерційного обслуговування клієнтури.

9. Реалізація интермодальной концепції, заснованої на погодженій і взаємопов'язаній роботі магістральних видів транспорту при організації змішаних перевезень вантажів за участю оператора интермодального повідомлення.

10. Залучення вітчизняних і іноземних інвестицій на розвиток регіональної транспортної мережі на рівні міжнародних стандартів, а також на будівництво терміналів і інших об'єктів транспортної і логистической інфраструктури.

11. Формування регіональної інтегрованої інформаційної системи, сумісної з АСУ усіх видів транспорту, зокрема, із Системою Фірмового Транспортного обслуговування (СФТО), застосовуваної на залізничному транспорті.

12. Створення на базі мультимодальних термінальних комплексів регіональних транспортно-розподільних і інформаційно-аналітичних логистических центрів для совер-шенствования керування системою грузо- і товароруу.

13. Розвиток вітчизняної системи підготовки кваліфікованих кадрів в області логістики і логистического менеджменту.

14. Створення системи нормативно-правового забезпечення з підсистемою державної підтримки і регулювання формування і розвитку, регіональних логистических транспортно-розподільних систем.

15. Створення міжрегіональних і міжнародних інтегрованих транспортно-логистических систем для розвитку російської частини міжнародних транспортних коридорів.

16. Розвиток у краї системи сучасного логистического менеджменту интермодальних перевезень, що забезпечує доставку товароматериальних цінностей "від дверей виробника до дверей споживача, за розумною ціною і точно в термін".

17. Організація постійного співробітництва Алтайської митниці і комітету з транспорту по розробці мір у сфері обслуговування учасників ВЕД.

1.2. Аналіз стану розвитку логистического забезпечення перевезень авіапідприємством.

1.2.1. Мети і функції створення регіональних логистических центрів.

Світовий досвід переконливо показує, що логістика як найбільш ефективний риночноориентированний спосіб формування, планування і розвитку всіх товарно-матеріальних і супутніх інформаційних потоків з мінімальними витратами і найбільшою ефективністю у всієї логистической ланцюжку сьогодні відіграє лідируючу роль. Світова практика впровадження принципів логістики в реальний бізнес показує, що при цьому на 40-50% підвищується задоволення споживачів якістю товарів і послуг. Уже сьогодні в промислово розвитих країнах Європи і США з використанням логистических систем зв'язане одержання 20-30% валового національного продукту на базі формування найбільших транснаціональних компаній і виробничо-транспортних корпорацій. Їхній досвід показує, що необхідно оптимально розвивати логистические транспортно-розподільні системи на базі великих обще транспортних вузлів і мультимодальних термінальних комплексів. Усіх видів, що забезпечують динамічну взаємодію, транспорту. Складовими частинами логистического центра (ЛЦ) є станції, аеропорти, термінали, рухомий склад, засоби перевалки і керування, що забезпечують комплексне рішення задач із застосуванням сучасних логистических технологій. Наявність ЛЦ дозволяє реалізувати систему масштабних маршрутних перевезень, а завдяки застосуванню міжнародних методів обробки інформації під керуванням транснаціональних логистических систем, що діють у рамках міжнародних транспортних коридорів (МТК), забезпечити висока якість перевезень між національними і міжнародними економічними центрами.

По рекомендаціях ООН у світовій транспортній інфраструктурі необхідно мати 70-80 консолідуючих центрів. Створення ЛЦ дозволить реалізувати міжнародні перевезення вантажів з меншими термінами і транспортними витратами. В даний час логистические транспортно-регіональні системи формуються в Московському, Північно-західному, Західно-Сибірському регіонах, у Нижньому Новгороді, у Самарской області, в Екатеринбурге і ряді інших регіонів. Недавно організований Московський транспортно-логистический центр, що відіграє роль грузообразующего центра для іншої території Росії при участі вітчизняних і закордонних компаній, у задачу якого входить удосконалювання системи грузо - і товароруу в Московському регіоні, а також організаційно-економічного й інформаційно-аналітичного забезпечення змішаних перевезень вантажів по міжнародних транспортних коридорах, що проходить через Московський транспортний вузол. Створюється система "Московський термінал", заснована на поетапному введенні навколо Москви у вузлах транспортної мережі при перетинанні магістральних шляхів сполучення 8 великих і 22 середніх мультимодальних термінальних комплексів нового покоління, що забезпечують виконання функцій транспортно-розподільних логистических центрів, об'єднаних у регіональну логистическую систему грузодвижения на основі формування єдиного організаційно-економічного забезпечення із системою державної підтримки і регулювання.

У стадії формування знаходиться регіональна транспортно-логистическая система "Північно-Захід", що базується в Санкт-Петербурзі і на споруджуваних у регіоні логистические термінальні комплекси, зокрема на станції Шушари. У цій роботі бере участь ряд великих транспортно-експедиційних і логистических компаній, у т.ч. "Балтійські транспортні системи", "ЕВРОСИБ", "ТРАНСКОН", "ИНТЕРКАРГО", "ТРАНСКОМ-ИНТЕР" і ін.

Одним із пріоритетів розвитку компанії, міста і регіону в цілому є сумісність логистической середовища регіону (транспортної, телекомунікаційної, термінальної, митної) із країнами ЄС. Європейський Союз впрямую зацікавлений у російських ринках, створенні конкурентноздатних умов для західних товаровиробників, транспортних, експедиторських, телекомунікаційних і інші компанії, що формулюється в цільових настановах міжнародних проектів і програм, у яких бере участь Росія.

Для Санкт-Петербурга і всього Північно-Західного регіону Росії формування і розвиток макрологистических торгових, транспортних і інформаційних систем має першорядне значення, тому що дозволить прискорити інтеграцію регіону в європейський економічний і інформаційний простір. Уже мається визначений позитивний досвід у цьому напрямку. Зокрема, Санкт-Петербург і інші міста регіону активно беруть участь у міжнародних проектах TEDIM, UNCTAD, TACIS по створенню регіональних транспортно-логистических і телекомунікаційних систем, мережі логистических центрів у торгівлі і на транспорті. Розроблено і впроваджується ряд федеральних і регіональних програм і проектів, елементами яких є макрологистические системи (федеральні програми: "Відродження торгового флоту", "Дороги Росії", "Термінал", "Російська мережа регіональних інформаційно-аналітичних центрів" і ін.).

Ефективне обслуговування споживачів, керування і координація роботи численних транспортних, торгових, експедиторських, грузоперерабативающих підприємств, фірми-виробників і постачальників продукції в Санкт-Петербурзі і регіоні в цілому неможливі без створення регіональної макрологистической системи, що включає комплекс логистических центрів. Реалізація подібного проекту не буде мати аналогів у Росії і дозволить Санкт-Петербургові зайняти лідируюче положення в зазначеній області. Координуючий і інтегруючий потенціал цієї системи повинний базуватися на структурах виконавчої влади Санкт-Петербурга і бути спрямований на рішення соціально-економічних задач розвитку міста і всього Північно-Західного регіону, підвищення ефективності обслуговування споживачів за рахунок високої якості транспортно-логистических послуг, наближення їхній до світових стандартів, упровадження сучасних логистических технологій керування регіональними матеріальними і супутніми їм інформаційними і фінансовими потоками.

Географічний^-економіко-географічні і політичні умови Північно-Західного регіону і Санкт-Петербурга, як найбільшого транспортного вузла, сприяють комплексному розвитку усіх видів транспорту, торгової, складської, митної і термінальної інфраструктури. Стає очевидної необхідність створення транспортної макрологистической системи регіону, що повинна включати як підсистеми усі види транспорту, транспортні вузли, термінальні комплекси, грузоперерабативающие підприємства, митниці і т.д., об'єднані єдиною телекомунікаційною системою, для ефективного рішення покладених на неї задач в інтересах Санкт-Петербурга, регіону, країни і міжнародного співтовариства (рис).

Північно-Західний регіон є єдиним регіоном Росії, що має загальну границю з Європейським Союзом. Утрата важливих портів на Балтійськом і Чорному морях висуває вимогу збільшення вантажообігу тільки через російські балтійські порти не менш чим у 10 разів. Через Північно-Західний регіон і Санкт-Петербург проходить интермодальний коридор Балтика - Центр - Чорне море, що є складовою частиною пріоритетного міжнародного Критського транспортного коридору № 9. Довжина цього интермодального транспортного коридору Балтика - Центр - Чорне море складає більш 2000 км. Він проходить по території 14 суб'єктів Російської Федерації, у яких проживає майже 60 млн. чоловік. На основних магістралях коридору поряд зі значними внутрішніми вантажопотоками маються експортно-імпортні і транзитні потоки вантажів із країн Скандинавії і північної частини Західної Європи в країни Близької Схід, Південної Європи, Туреччини й у зворотному напрямку. Це обумовлює необхідність прискореного розвитку і підвищення якості интермодальних і термінальних перевезень, а так само створення мережі регіональних логистических центрів мультимодальних перевезень. У Нижньому Новгороді передбачається організувати по проекті, розробленому разом з англійськими фахівцями великий мультимодальний термінал, що забезпечує переробку 20 млн. тонн вантажу/рік. Також у стадії реалізації знаходиться проект організації в Екатеринбурге міжнародного транспортно-логистического термінала на базі залізничної станції Сортувальні-сортувальну-сортувальне-сортувальна-свердловськ-сортуАИльни, міжнародного аеропорту "Кольцове", вантажних комплексів Камського й Об-Іртишського пароплавств. Таким чином, регіональні транспортно-логистические системи формуються на базі транспортних вузлів на основних магістральних напрямках "Схід^-Захід-схід" і "Балтика-Центр-Юг" на шляху російської частини міжнародних транспортних коридорів і можуть з'явитися основою для розвитку інтеграції російського транспорту з європейської і світовий транспортними системами. Разом з тим цього недостатньо. Високий потенціал росту перевезень, обумовлений розширенням євроазіатських торгово-економічних зв'язків, розгалуженість і значна довжина транспортних комунікацій РФ, особливо в її європейській частині, вимагають створення тут додаткових ЛЦ у рамках розвитку системи МТК по території Росії. Таким ЛЦ, як показали аналітичні дослідження, проведені НПЦ ИНФОТРАНС, могла б стати Самара, що представляє собою могутній грузообразующий і грузораспределительний вузол у міжрегіональних і зовнішньоекономічних постачаннях.

По території Самарского регіону проходять найважливіші комунікації Росії і Євразії, і мається необхідна інфраструктура для їхнього ефективного використання. Самара знаходиться на Транссибірській магістралі і магістралі Москва - Середня Азія; має автомобільне повідомлення з усіма великими регіонами Росії (федеральні дороги М-5 "Урал" Москва - Челябінськ (через Рязань, Пензу, Самару, Уфу, до Челябінська) і А-151 Цивильск - Ульяновск - Самара - Саратов - Волгоград;

автомобільна дорога М-32 Самара - Чимкент). Крім того, тут розташовується міжнародний аеропорт Самара і три річкових порти АТ "Самарский річковий порт", АТ "Порт Тольятти" і АТ "Сизранский портовий пункт", що дозволяють організувати бесперевалочние перевезення між центральними районами Росії і Західної Європи в судах класу "море^-ріка-море", а також забезпечити транзитні перевезення з Європи в Азію. Важливе значення при розвитку МТК через область придается наявності регіональної логистической системи (ЛС), здатної керувати рухом транзитних, вхідних і вихідних товаро-грузопотоков з використанням сучасних логистических технологій. Для Росії, із широко розгалуженою системою комунікацій, великими транспортними вузлами, розподіленими на величезній території, формування регіональних ЛС із наступною інтеграцією з федеральної і міжнародними ЛС є необхідним етапом адаптації її у світову економіку. Крім того, створюються протяжні логистические структури на напрямках продовження МТК № 9 з формуванням національної мережі транспортних логистических центрів (ТЛЦ) у Санкт-Петербурзі, Москві і Дон^-донові-Доні-ростову-на-дону з метою інформаційного забезпечення процесу планування, організації і здійснення раціональної доставки зовнішньоторговельних вантажів на основі міжнародних стандартів EDI/EDIFACT на транспорті.

Система ин-формацион-но-аналити-ческих і ло-гистических центрів

Логистичес-кие центри

Змішані

Морський

Створення регіональної логистической системи Самарской області почалося в 1995 році, коли відповідно до постанови губернатора Самарской області № 407 від 26.12.1995 р. був розроблений консалтинговим

підприємством НПЦ ИНФОТРАНС разом з німецькою фірмою fiege-LogisticsGmb. Co. перший у Росії пилотний проект регіональної логистической системи і першого логистического центра Самарской області. У 1997 році створений і уже функціонує об'єкт регіональної логистической структури у формі відкритого акціонерного товариства ОАО "Волгатранстерминал". У складі регіональної ЛС Самарской області передбачається сформувати мережа логистических термінальних і товарно-сервісних центрів, створених по західному зразку і имеющих єдину організаційну структуру у виді холдингу ОАО "Волгатранстерминал". На першому етапі реалізації проекту створюється логистический центр (ЛЦ) промислової логістики в районі міжнародного аеропорту Самара, покликаний обслуговувати промислові підприємства регіону на основі передових ресурсосберегающих і екологічно чистих логистических технологій з наданням усього комплексу супутніх послуг. В міру розвитку системи створюються логистические центри "City-Logistic" у Самарі і Тольятти для обслуговування споживчих ринків цих міст. В даний час у структурі ОАО "Волгатранстерминал" створений логистический інформаційно-аналітичний центр (ЛИАЦ), призначений для інформаційного забезпечення керування вантажними потоками в рамках мережі логистических термінальних і товарно-сервісних центрів. З метою координації й інформаційного супроводу транзитних і експортно-імпортних вантажопотоків на перспективних напрямках розвитку МТК через Самарский регіон необхідний організація в структурі регіональної ЛС - ТЛЦ із забезпеченням адаптивного зв'язку формирующихся регіональних ЛС із європейськими ЛЦ.

Важливе місце у формуванні логистической системи Західного Сибіру грає Алтайський край і його столиця місто Барнаул.

Географічне положення Барнаула унікально. Знаходячись у самому центрі Євразії , його можна назвати транспортним перехрестям - усі найкоротші сухопутні шляхи з Європи в Азію проходять через це місто. Алтайський край один з великих комплексних транспортних вузлів Росії.

У Барнаула є всі умови для перетворення його у великий міжнародний мультимодальний транспортний вузол. Цьому сприяє те, що на території міста і краю мається високорозвинений авіаційний, залізничний, автомобільний, водяний (річковий) транспорт.

Через Барнаул проходить Турксибирская залізнична магістраль, що з'єднує Транссиб із Середньою Азією, Среднесибирская і Южносибирская залізниці. Барнаул є одним з найважливіших залізничних вузлів Західного і Східного Сибіру.

В даний час Барнаул є одним з центрів міжнародних автомобільних перевезень Сибіру. Через нього проходить федеральна автотраса М-52 єднальна Росію з Монголією і Китаєм, регіональні автотраси, у тому числі з виходом у Казахстан і Середню Азію. Місто є опорним пунктом товаропровідної системи, здатної в оперативному режимі обслужити десятки міст Сибіру, Алтаю, Казахстану і Середньої Азії.

Після одержання статусу міжнародного, подовження і посилення злітно-посадочної смуги, Барнаульский аеропорт одержав можливість участі в полярний^-полярнім-крос-полярному і Євроазіатському авіаційних транспортних коридорах.

По території краю проходить річкова магістраль Об. Мається можливість виходу на Північний морський шлях.

Барнаул має могутнє складське і термінальне господарство для збереження і переробки вантажів.

У Барнаулі розташоване Алтайське митне керування з численними митними посадами, що мають достатню кількість кваліфікованих фахівців і розвитий інфраструктурою.

За даними провідних спеціалістів по транспорті Сибіру Барнаул має високий потенціал як мультимодального транспортного вузла.

Основним із сучасних підходів до питання створення єдиного логистического простору є об'єднання логистических центрів регіонів з логистическими центрами компаній і утворення транспортно-експедиційної логистически-информационной мережі. Таким чином, підсистема логистического забезпечення компанії стає деякою підсистемою нижчого рівня в єдиної логистической мережі регіону.

1.2.2. Логистическое забезпечення авіапідприємства і розв'язувані задачі.

Ми бачимо, що однієї з основних функціональних областей є транспортування продукції. Інакше кажучи, споживачу потрібний якісний товар у потрібній кількості, у потрібному місці, у потрібний час і доставлений з мінімальними витратами. Усі перераховані вище моменти вказують на значимість критерію логистической системи "точно в термін" ("justintime").

Даний критерій припускає оптимальний вибір виду транспорту і складання графіка обслуговування споживачів, що дозволяє успішно виконувати задачі постачання точно в термін.

Розглянемо різні транспортні аспекти, необхідні при розробці стратегії проходження материалопотока, види транспортних систем, керування системою доставки і сервісне транспортне обслуговування.

Кожний з видів представляє сукупність засобів і шляхів сполучення, різних технічних пристроїв і споруджень для забезпечення ефективної роботи.

У залежності від задач і стратегії здійснюється вибір транспорту для доставки вантажів. При цьому враховується розміщення виробництва, техніко-економічні особливості різних видів транспорту, що визначають сфери їхнього раціонального використання.

На практиці для транспортування вантажів можна застосовувати не тільки один, але і кілька видів транспорту. Проблема зміни видів транспорту зважується за допомогою інтегруючих систем.

Одна з них припускає, що устаткування, застосовуване під час перевезення на одному виді транспорту, є продовженням технологічної лінії обробки вантажу на іншому виді транспорту. Це означає, що, наприклад, контейнер, перевезений літаком, може використовуватися автотранспортом для подальшого транспортування вантажу. Стандартизація розміру і конструкції контейнерів дозволяє застосовувати їх на багатьох видах транспорту. Контейнери самі по собі мають багато переваг: вони знижують погрузо-разгрузочние витрати, псую вантажу і т.д. Але основна їхня перевага - вони дозволяють інтегрувати застосування різних видів транспорту, хоча при їхньому використанні підвищується вартість і вага одиниці продукції, виникають проблеми з їх чи поверненням зворотним завантаженням.

Проте, як показав аналіз, основним напрямком логістики в сфері перевезень була маршрутизація. У цій області намітилися три напрямки: удосконалювання наявних алгоритмів, розробка нових економіко-математичних моделей, що краще б відбивали просування материалопотока, злиття моделей маршрутизації з моделями інших функцій логістики, такими як керування запасами.

Перспективною областю логістики вважалася розробка ефективних методів оптимізації взаємодії - людин/машина. Такі методи можуть одночасно використовувати інтуїцію людини і розуміння проблеми і здатність комп'ютерів швидко обробляти інформацію.

Цікава перспектива для майбутніх досліджень в області логістики полягає в об'єднанні експертної системи з маршрутною-транспортно-маршрутної на базі взаємозалежної оптимізації.

Що стосується цін, то в їхній структурі значне місце займає вартість обслуговування, що дозволяє зробити вигідної перевезення дрібних партій на невеликі відстані. Крім того, ціни формуються в умовах конкуренції, тому вони залежать від швидкості, надійності, зниження втрат, сфер діяльності різних транспортних компаній, що роблять послуги по упакуванню, сортуванню, контейнеризації, складуванню і контролю над запасами.

Вирішуючи транспортні проблеми, необхідно використовувати теоретичні і методологічні досягнення в цій області. Однак важливо застосовувати не тільки наявні досягнення, але і виробити свою транспортну стратегію і визначити її головні принципи. В основі логистической моделі повинні лежати проблеми транспортного процесу, що включали б у цю модель реалістичні пропозиції.

Важливою областю є обробка аналітичних результатів для розподілу евристики маршрутизації транспортних засобів, вивчення компромісів між запасами ресурсів, їхнім транспортуванням і розміщенням.

Задачі, розв'язувані логистической підсистемою, і вироблення по них стратегії можна розділити на три групи:

1. Задачі, зв'язані з формуванням ринкових зон обслуговування, прогнозом вантажопотоку, його обробкою в обслуговуючій системі (склад постачальника/споживача, підприємства транспорту) і іншими роботами по оперативному керуванню і регулюванню матеріального потоку.

2. Задачі, що включають розробку системи організації транспортного процесу (план перевезень, план розподілу виду діяльності, план формування вантажопотоків, графік руху транспортних засобів і ін.).

3. Задачі, зв'язані з керуванням запасами на підприємствах, фірмах, складських комплексах, розміщення запасів і їхнє обслуговування транспортними засобами, інформаційними системами.

Рішення цих задач особливо актуально в умовах ринку.

Оптимізація і рішення цих задач залежить від конкретної ситуації, вихідних даних, умов і вимог до ефективної роботи логистической підсистеми, а також проблем, зв'язаних із забезпеченням доставки вантажів, з усуненням вузьких місць у технології доставки різних видів продукції в пункти виробництва, складування і збуту. Необхідно враховувати, що на підприємствах з конвеєрною системою технологічного процесу, установлений темп виробництва зберігається за умови, якщо на вході сировина подається на потокову лінію постійно в потрібній кількості і відсутні збої в транспортуванні, що можуть бути викликані скупченням готової продукції на виході.

Основою рішення всіх цих задач є розробка стратегії і логистической концепції побудови моделі транспортного обслуговування вантажної клієнтури, що ґрунтується на раціональних маршрутах перевезення і складання графіків доставки продукції одержувачам, тобто маршрутизація перевезень.

Маршрутизація перевезень - це найбільш зроблений спосіб організації материалопотоков вантажів з підприємств і компаній, що робить істотний вплив на прискорення обороту транспорту при раціональному й ефективному його використанні.

Якщо маршрути створені, визначені і дотримуються терміни доставки, то складські запаси авіапідприємства можуть скорочуватися в 1.5-2 рази, знижуючи тим самим витрати на складування.

Необхідність маршрутизації перевезень вантажів улаштовується ще і тим, що маршрути дають можливість складання проектів поточних планів польотів і оперативних заявок на повітряні судна, що виходять з дійсних обсягів перевезень.

Таким чином, розробка обґрунтованих маршрутів і проектів планів перевезень будуть сприяти своєчасному і безперебійному виконанню постачань продукції й ефективній взаємодії авіапідприємства і сторонніх організацій.

Для розробки маршрутів використовують економічні і математичні методи, методи сіткового планування, практичні матеріали й інші джерела. Кінцевим результатом повинний стати документ, що характеризує погодженого графіка роботи авіапідприємства і сторонніх організацій.

При складанні графіка доставки необхідно враховувати наступні умови:

1. Наявність необхідної кількості вантажу на складських комплексахавиапредприятия.

2. Наявність повітряних судів для доставки вантажів з урахуванням перевезеної продукції і середнього завантаження. Розрахунок повинний бути зроблений не тільки находовое кількість повітряних судів, а і на резерв у випадку поломок і інших обставин.

3. Відправники вантажів повинні забезпечувати своєчасне завезення вантажів в аеропорт.

З практичної точки зору наші дії повинні виглядати в такий спосіб:

1. Робимо аналіз використання повітряних судів, що обслуговують авіапідприємство. Тут необхідно:

- визначимо динаміку зміни обсягу перевезень і питома вага перевезень

- проаналізуємо техніко-експлуатаційні показники роботи СВП під час перевезення продукції

- визначимо нерівномірність вивозу і ввозу продукції на складський комплекс за визначений період часу (квартал, місяць)

- визначимо можливості по погрузо-работам на складському комплексі

2. Визначаємо відправників вантажів.

Тут необхідно виділити постійних відправників, сезонних і тимчасових. Складаємо картку відправника, у которуюзаносим його дані.

3. Визначаємо добовий обсяг відправлень вантажів.

Добове відправлення визначається шляхом розподілу річної потреби відправників на число днів у році. Після цього отримані дані погоджуємо з відправниками.

4. Складаємо карту дислокації відправників і транспортних підприємств, якщо вони забезпечують доставку.

Цей етап виконуємо за допомогою карти чи міста регіону, на яку наносимо координати відправників вантажів і обслуговуючі їхні транспортні підприємства.

5. Визначаємо відстані перевезення вантажу (з підприємства до аеропорту).

Після нанесення на карту дислокації відправників і транспортних підприємств, визначаємо відстані перевезення з бази і складів споживачів. Обґрунтовують середня відстань перевезення продукції з підприємств до споживача.

6. Групуємо відправників по напрямках і величині постачань.

Угруповання по напрямках дає можливість визначити вантажопотоки в різні райони Росії і за рубежем. Обсяги перевезень у різні райони визначають складанням картограмм.

7. Обґрунтовуємо і вибираємо тип повітряного судна для перевезення вантажів.

Вибору типу повітряного судна повинний передувати ретельний аналіз характеру й умов перевезень. У даному випадку наша мета - забезпечення повного і якісного задоволення нестатків відправників у перевезеннях при найбільш ефективному типі повітряного судна.

8. Розраховуємо раціональний маршрут.

Здесьми робимо вибір на користь маятникової чи кільцевої схеми руху.

9. Складаємо погоджені графіки доставки вантажів споживачам і розробляємо показники економічного стимулювання працівників, що беруть участь у транспортному процесі.

Збутова функція в сфері логістики здійснюється за допомогою виконання б умов: вантаж, якість, кількість, час, витрати, пункт призначення. Це говорить нам про те, що ми маємо справу з керуванням матеріальним потоком і зв'язаним з нимпотоком інформації об'єднаними логистическими зв'язками.

Найбільш цікавим представляється питання формування зовнішніх логистических зв'язків (ЛС), оскільки саме вони є одним з факторів, що впливають на ефективність діяльності авіапідприємства.

У діяльності авіапідприємств можна виділити шістьох основних напрямків зовнішніх ЛС (табл.).

Необхідно відзначити, що в приведених вище логистических связяхми розглядаємо міжособистісний аспект їхньої реалізації. У зв'язку з цим, однією з пріоритетних умов раціональної реалізації даних зв'язків є наявність ефективного зворотного зв'язку.

Вирішуючи транспортні проблеми, необхідно використовувати теоретичні і методологічні досягнення в цій області.

Однак важливо застосовувати не тільки наявні досягнення, але і виробити свою транспортну стратегію і визначити головні її принципи. В основі логистической моделі повинні лежати проблеми транспортного процесу, які б включали в цю модель реалістичні припущення. Важливою областю досліджень є розробка аналітичних результатів для розподілу евристики маршрутизації повітряних судів, вивчення компромісів між запасами ресурсів, їхнім транспортуванням і розміщенням. Звідси видно, що перспективним напрямком досліджень може послужити об'єднання експертної системи з транспортно-маршрутною системою на основі взаємозалежної оптимізації.

До пропозицій потрібно так само віднести комп'ютеризацію різних ланок логистической системи, підключення їх до єдиної інформаційної мережі (обладающей високою швидкістю передачі даних і позволяющей ефективно працювати з вилученими терміналами), що дозволить відслідковувати рух вантажу і контролювати транспортні потоки. Усі ці міри покликані знизити величину транспортних витрат і доставити вантаж точно в термін. З упевненістю можна сказати, що розглянуте в цій роботі напрямок логістики дозволяє знизити величину витрат на зміст запасів і транспортування продукції до її одержувача при раціональному керуванні материалопотоком і потоком продукції від джерела до споживача.

Таблиця 1.5

Зовнішні логистические зв'язку в діяльності авіапідприємств.

Напрямок логистических зв'язків

Характеристика

1

2

Клієнт (відправник вантажу/вантажоодержувач)

- авіапідприємство

Зв'язок, що формує взаємини авіапідприємства і клієнта, здійснюється на основі взаємовигідних умов здійснення транспортування й оплати. Реалізується по засобах виконання заявки на здійснення транспортування. Даний зв'язок характеризується взаємним прагненням сторін на пошук чи партнера підтримка взаємин із вже існуючими.

Авіапідприємство - фірма перевізник

Зв'язок формується у випадку, коли авіапідприємство не має власного парку повітряних чи судів виникає необхідність здійснення транспортування іншим видом транспорту. У даному випадку має місце посередницька діяльність по наданню необхідного виду транспорту.

Продовження таблиці 1.5

Авіапідприємство - логистический партнер

Під логистическими партнерами будемо розуміти компанії, що роблять сприяння в здійсненні процесу транспортування, до числа яких можна віднести:

- транспортний агент - це партнер компанії, що організує транспортування, що робить з його доручення транспортні послуги в пункті чи призначення перевалки вантажу;

- чи власники орендарі складських приміщень;

- страхові компанії, що роблять послуги по страхуванню вантажів. Даний комунікативний зв'язок виникає в разі потреби надання клієнту додаткових послуг (послуги по митному оформленню, доставки до дверей, надання послуг складування, збереження, упакування вантажів) у пункті призначення вантажу, або в разі потреби здійснення змішаного транспортування

Авіапідприємство - державні установи

Авіапідприємства - державні установи. Даний зв'язок виникає при необхідності надання додаткових послуг, зв'язаних із взаємодією з державними інститутами (наприклад, митне чи оформлення одержання спеціалізований документів, таких як чи сертифікати дозвіл на вивіз товару і т.п.). Подібні зв'язки вимагають чіткого проходження наявним нормативно-правовим і законодавчим актам.

Авіапідприємство - маркетингові партнери

Зв'язку, що виникають між авіапідприємством і рекламними чи консалтинговими агентствами. Дана логистическая зв'язок спрямований на просування послуг авіапідприємства, підвищенню її іміджу, а також залученню нових чи клієнтів партнерів.

Авіапідприємство - фінансові установи

Комунікації, спрямовані на здійснення фінансових розрахунків.

1.3 Аналіз перспектив організації авіапідприємством міжнародних мультимодальних і интермодальних перевезень.

Зараз у Росії нараховується близько 350 авіапідприємств, різних форм власності, що з'явилися на базі ніколи єдиного "Аерофлоту". В даний час велику частину перевезень на території Росії виконують так називані регіональні авіакомпанії. Велика частина регіональних авіакомпаній з'явилася на місці колишніх територіальних керувань цивільної авіації. Багатьом з них дотепер належать аеропорти, як у часи існування об'єднаних авіазагонів. Одержавши самостійність , багато авіакомпаній виявилися не готові прийняти тягар усієї повноти відповідальності, адже в часи єдиного Аерофлоту навіть розклад руху літаків складали централізовані. І компанії були змушені вирішувати всі проблеми самостійно.

На яких же літаках нам літати? Сьогодні це питання задають багато керівників авіакомпаній. Звичайно, зараз цивільна авіація переживає важкі часи. Головним же показником нинішньої ситуації є падіння обсягів перевезень на внутрішніх авіалініях. Багато авіапідприємств більш ніж у 3 рази скоротили свої перевезення. Техніка простоює, період її експлуатації - процес безупинний і навіть, якщо мало літає, у визначений момент приходить пора її списувати. Аналіз віку парку повітряних судів, експлуатованих тепер, показує, що приблизно до початку 2000 року авіакомпанії вже не зможуть справитися з існуючими обсягами перевезень, якщо не подбають про відновлення існуючого парку повітряних судів.

Однак процес цей несе в собі багато проблем. Він вимагає великих матеріальних витрат, що далеко не всім авіаперевізникам по кишені. Вирішити проблему, зв'язану з відновленням парку - виходить, зберегти конкурентноздатність вітчизняних авіаперевізників, як на світовому, так і на внутрішньому ринках.

Що таке наш літаковий парк зараз? Приблизно 1650 магістральних літаків. При цьому 80% магістральних перевезень здійснюються на літаках, що працюють за межами спочатку призначених ресурсів. У 1996 році було списано 12% , а до 2002 року прийдеться списати більш половини магістральних літаків. Біля .20 % усіх перевезень здійснюються на "сучасних" лайнерах вітчизняного виробництва: Мул-86, Ту-154М и Як-42, що знаходяться в експлуатації більш 10 років і морально застаріли . Наш повітряний парк - це кілька тисяч літаків місцевих ліній , більшість з них приходиться на Ан-2. Справність літаків не відповідає нормативам, Приміром, ступінь справності парку Мул-86 складає ледве більш 50%, при нормі 66%. В даний час 65% усіх цивільних повітряних судів знаходиться в несправному стані . У результаті тільки чверть наших літаків знаходяться в експлуатації, інші ж коштують на приколі, гниють в ангарах. Загальний стан вітчизняної авіації можна охарактеризувати однією цифрою 85% фізичного зносу.

Так, у 1996 році відбулося 725 інцидентів, зв'язаних з відмовленням техніки в повітрі, з яких 8 могли реально закінчитися авіакатастрофами.

Проведений у Департаменті повітряного транспорту науково-технічна рада прийшла до висновку, що з перевірених 162 повітряних судів типу Ту-154 135 мають потребу в конструктивній доробці. З огляду на, що цей літак є основним видом пересування для більшості пасажирів у Росії, їсти чого боятися.

Річний наліт одного магістрального літака ледь більш півтори тисяч годин. Кращий літак місцевих ліній Л-410 простоює через відсутність запчастин. Основні типи повітряних судів, що повинні прийти на зміну існуючим, були визначені вже давно: на далеких повітряних лініях - Мул-96 (модифікації - 300 і М), на середніх Ту-204, Ту-214 і Ан-218, на ближніх Як-242, Ту-334-100 і Мул-114М, у класі вантажних Ан-70Т и Ту-330, п'ятитонний літак Мить-110 і Ту-130, а також вантажні варіанти Мул-96Т и Ту-204С. Але поки на регулярні авіалінії вийшли тільки чотири типи літаків: Ту-204 ("Внуковские авіалінії", "Кавминводиавиа" і "Пермські авіалінії" і його вантажна версія Ту-204С в "Аерофлоті"), Мул-96-300 ("Аерофлот" і Домодедовские авіалінії"), Мул-114 ("Узбецькі авіалінії"), а також Ан-38, що одержав прописку в одній з авіакомпаній у Хабаровську. Два перших типи обладнані двигуном ПС-90, що погано зарекомендовали себе. Його доробки йдуть у даний час. Існують варіанти цих літаків із західними двигунами. Так, Ту-204 обладнаний двигунами "RollsRoyce" (Англія), а Мул-9бм/Т двигуном PW2337 фірми "PrattWhitney" (США). Перспективи одержання цих літаків найближчим часом мрячні. В даний час маються проектні пропозиції по десятках літаків для ділових поїздок, загального призначення, різних класів вантажопідйомності, але просування їхній на ринок упирається в питання фінансування. Є варіанти переустаткування існуючих літаків більш економічними двигунами західного виробництва. Приміром, у 1993 році різні авіакомпанії і підприємства Росії купили 182 повітряних судна: 71 літак і 111 вертольотів на загальну суму 250 мільярдів карбованців. Не набагато більше 10% цієї суми складають державні вкладення, інше - засобу підприємств і місцеві джерела фінансування. Шістдесят відсотків усіх літаків, у тому числі 12 літаків Ту-154М, придбані недержавними підприємствами з метою експлуатації, здачі в чи оренду перепродажі. А вже в 1996 році було замовлено всего 25 літаків (13 Ту-204 для "Като груп" і 12 Ту-154М для авіакомпаній Ірану). Також варто підкреслити той факт, що такі літаки, як Мул-96, Ту-214, Як-42 і Ан-38 узагалі залишилися незатребуваними (див. табл.1). Існує проект устаткування літаків Як-40 двома двигунами "Lacoming".

Таблиця 1
План виробництва пасажирських літаків у Росії в 1996 році

Тип літака

План виробництва

Замовлено

Замовник

Мул-96-300

9

0

Ту-204 (Ульяновск)

12

13

Като груп

Ту-214 (Казан)

2

0

Ту-154М

20

12

Іранська авіакомпанія

Як-42

8

0

Ан-38

5

0

Разом

56

25

У той же час у багатьох авіакомпаній немає грошей на те, щоб одержати свої літаки після ремонту. Наприкінці 1993 року на авіаремонтних заводах стояли 50 літаків і 80 вертольотів. Вони були відремонтовані, але не викуплені: загальний борг авіаремонтникам тоді склав 12 мільярдів карбованців.

Вибір на користь покупки літаків вітчизняного виробництва, ціни на которие постійно ростуть і вже наближаються до цін західних літаків, або придбання в лізинг літаків західного виробництва залишається основним при формуванні нового парку.

Яким повинний бути літак в умовах ринку?

З приходом ринкових відносин наші експлуатанти залишилися один на один з такою проблемою. Різницю між рівнем вітчизняні і західний, техніки ми відчули з приходом цих відносин. Приміром, по виробництву двигунів ми відстали від західних конкурентів на 15-20 років. У колишньому Радянському Союзі дане положення не мало ніякого значення, тому що не було конкуренції.

Виробники техніки були зацікавлені у випуску нових моделей літаків, ніж доробці вже створених. По кількості різних типів авиатехники ми упевнено випереджали всю планету. Так, і, приміром, багато наших пасажирських літаків були "вихідці" з військової авіації (Ту-104, Ту-114 і інші). Така була державна політика... Фахівці ж підрахували, що для нормальної роботи нашого повітряного транспорту досить всего три-чотири моделі літаків, що при цьому постійно повинні модифікуватися. Донедавна в нас жоден завод, жодне конструкторське бюро не мало сертифікатів на свою продукцію. Адже ще вчора, випускаючи літак, виготовлювачі супроводжували його довгим переліком необхідних доробок - за усунення кожного з них вони одержували пристойні гроші від держави.

Зараз продовження ресурсу відпрацьованої техніки взагалі перетворилося у формальність. З метою економії засобів заводи вирішили обмежитися простими відписками. Виробник надає право самим експлуатантам вирішувати - чи буде літати чи апарат ні. Таке положення нагадує традиційно російське "либонь долетить".

Основною вимогою до нового літака в даний час залишається висока паливна економічність, оскільки вона дозволяє істотно знизити витрати на авіапаливо як в абсолютному, так і у відносному вимірі. Наступним найважливішою вимогою є надійність і безпека, ресурс і ефективність методів і засобів контролю стану техніки в експлуатації, адже цей комплекс характеристик визначає можливість досягнення високого рівня оборотності капітальних вкладень і запобігання потенційних утрат від авіаподій і інцидентів.

Найважливішою умовою є створення системи послепродажной підтримки заводом-виготовлювачем авіакомпаній, включаючи навчання екіпажів і технічного персоналу, оснащення баз технічного обслуговування необхідним устаткуванням, безперебійне постачання запчастинами і, звичайно, прийнятна ціна й умови оплати.

Багато авіакомпаній залишилися без фінансових можливостей на придбання нових авіалайнерів. Та й хто придбав літаки вітчизняного виробництва, не задоволені результатами їхньої експлуатації. Так, Аерофлот у 1995 році за свій рахунок був змушений замінити 31 двигун, що відмовив, ПС-90 на парку з п'яти літаків Мул-96-300 - у середньому по 6,2 замінені двигуни на один четирехдвигательний літак у рік. Це незадовільний результат, з огляду на, що авіакомпанія вклала більш 200 мільярдів карбованців в авіапромисловість Росії, а в результаті одержав "сирий" літак. Рішення бачиться в узятті в лізинг закордонної техніки. Уже стало звичним бачити в розкладах абревіатуру літаків фірм "Douglas", "Airbusindustry" і "Boeing".

Дуже важливою обставиною є поява на нашому внутрішньому ринку закордонних лайнерів, узятих у лізинг деякими нашими авіакомпаніями. Це свідчить про початок принципово нового етапу розвитку російської цивільної авіації - реальної конкуренції між вітчизняними й іноземними повітряними судами на внутрішньому ринку. І до цьому потрібно віднестися серйозно.

Справа в тім, що ціни на літаки, що випускаються, упритул наблизилися до західних аналогів. Так, вартість Ту-204-200 порядку 30 мільйонів доларів США. У той же час як свідчить західна преса, зараз пропонуються до чи продажу здачі в оренду більш вісімдесятьох колишніх у вживанні літаків ДС-9 різних модифікацій за ціною від 750 тисяч доларів США (ДС-9-10/-20) до 6,2 мільйони доларів (ДС-9-50), тобто по двох-трьох мільйона в середньому. Тоді, при середньомісячному рівні орендної плати біля одного відсотка від ціни літака, авіакомпанії платили б за оренду по 20-30 тисяч доларів на місяць. Увеличивее в півтора разу, щоб врахувати витрати на запасні частини, оскільки літаки не нові, одержимо 30-40 тисяч доларів на місяць, включаючи періодичне технічне обслуговування.

Є про що задуматися нашим, керівникам підприємств. До виникнення фінансової кризи, при існуючих рівнях тарифів на пасажирські і вантажні перевезення цілком реальна була прибуткова експлуатація цих літаків. А переваги їх у паливній ефективності (25 г/пкм у порівнянні 30 г/пкм у найбільш економічного серед вітчизняних літаків Ту-154М), надійності, можливості забезпечення нальоту по шести-десятьох годинка в добу, налагодженої системи технічної підтримки і так далі, робили ці літаки для російських авіакомпаній дуже привабливими. Експлуатація літаків ДС-9 відкриває дорогу і для більш нових і зовсім нових літаків типу МД-82/-88 і МД-91/-95, що пропонуються зараз за ціною від 15 до 24 мільйонів доларів США. Вартості деяких літаків представлені в табл. 2.

Таблиця 2.

Залишкова вартість деяких типів літаків західного виробництва

(у млн. доларів США)

Тип літака

Рік випуску

1996р.

2001р.

2006р.

2011р.

А-320-200

1992

33,1

28,4

24,5

20,8

Б-727-200

1978

2,5

1,8

1,3

0,6

Б-737-300

1990

23,9

18,0

15,4

12,4

Б-747-400

1993

111,2

104,5

90,3

76,9

Б-767-300

1993

70,6

68,9

60,3

50,9

МД-11

1993

85,1

77,7

67,0

56,9

Також обстоїть ситуація з літаками сімейства Боинг-737 і Боинг-757/-767. Кпримеру, авіакомпанія "Трансаеро", почавши експлуатацію колишніх у вживанні Б-737-200, зараз поступово переходить на більш нову модифікацію цього літака Б-737-700. Теж авіакомпанія зробила і з узятими кілька років назад літаками Б-757-200. Справа в тім, що, освоївши літак цього, типу, льотчики можуть: експлуатувати і більш місткий літак Б-767, завдяки схожому бортовому устаткуванню. Так, у 1998 році авіакомпанія взяла в лізинг, Б-767-300, літак, якому могли б позаздрити будь-які наші авіакомпанії. Звичайно, не варто забувати і про не настільки успішний досвід експлуатації лізингової техніки, так відбулося у випадку з А-310-300 "Авіалінії Алмази Саха", Боинг-757-200 " Байкал " і ДС-10-ЗО "Красейр". Головне, звичайно, платоспроможний попит на перевезення і чітко визначений обсяг робіт, а не просто простий техніки, як це було з ДС-10-30 "Красейр". Та й держава, у випадку з "Красейр" "підставило підніжку" вітчизняному авіаперевізнику. Майже через рік після ввозу першого літака ГТК випустив роз'яснення по застосуванню пільгових умов "тимчасового ввозу" транспортної техніки. Літаки ДС-10, оформлені по цій категорії, не підпадали під ці пільгові умови і митниця вже "заднім числом" нарахувала на них повне мито. З дня ввозу (приблизно 3 % від вартості літака на місяць, чи 36 % від 20 млн. доларів США в рік) плюс, зрозуміло, пені за прострочений час. Можливим виходом зі сформованої ситуації може бути і створення ефективного механізму лізингу (фінансового чи оперативного) вітчизняних літаків. Звичайно, тут мова йде про нові типи ВР, таких як Ту-204, Мул-96. Використовуючи таку техніку, авіакомпанії необхідно розділити літак і двигун. Причому, не здобуваючи двигун, а робити оплату з Пермським моторним заводом за "справну літну годину", по такому шляху вирішила піти "Красейр".

Нездорова конкуренція і монополізм окремих привілейованих авіапідприємств привели до того, що при зниженні загального обсягу авіаперевезень у середньому 2,5 рази рівень аварійності на повітряному транспорті збільшився більш ніж у 5 разів.

Заради збереження власної рентабельності авіакомпанії йдуть на перевезення "лівого" тоннажу. Для багатьох з них це головне джерело доходу. При цьому заради одержання так називаного "чорного нала", керівники зневажають безпекою пасажирів і членів власних екіпажів.

Так, приміром, 10.08.96 в аеропорті Якутська інспекторська перевірка Мул-76 знайшла на борті вантажний Мул-76 майже 24 тонни неврахованої ваги, при цьому, з огляду на вагу палива, злітна маса літака склала б цілих 210 тонн, що значно перевищує максимальну злітну, масу, на яку розрахований літак такого типу. У ході розслідування з'ясувалося, що літак належав авіакомпанії "Самара", але експлуатувався московською авіакомпанією "Витязь", дія ліцензії якої припинено ще в 1993 році, а сам Мул-76 узагалі був відсутній у реєстрі експлуатантів. До чого приводять такі "перевантаження", усьому вужу відомо. Так 8 січня 1996 року падіння перевантаженого Ан-32 "Внуковских авіаліній" на оживлений район Кіншаси привело до загибелі 297 чоловік. Інший приклад відбувся на Камчатці в квітні 1996 року, коли Мул-76 звалив , не дотягши до аеропорту через відсутність у паливних баках пального.

Падіння обсягів перевезень у 1998 році, викликане кризою, що почалася, найменше позначилася на чартерних перевізниках, у те час як регулярні авіакомпанії позбавилися від 15 до 25 % своїх пасажирів. Многим регіональним авіакомпаніям довелося відмовитися і від експлуатації міжнародних авіаліній, так авіакомпанія "Красейр", що планувала організувати рейси в США, змушена була відмовитися від цього проекту, адже вихід авіакомпаній на міжнародний ринок зараз вимагає значних фінансових ресурсів. Але падіння обсягів робіт серед регіональних авіакомпаній відзначалося не скрізь. Приміром, обсяги робіт серед авіакомпаній міжрегіонального територіального керування Центральних районів, зросли на 30,3%, по Північно-Східному регіоні на 55% і по Красноярському МТУ на 11 %. Однак у цілому по країні даний показник знизився на 10,9 %. Лідерами по зниженню перевезень серед регіонів у 1998 році стали Східно-Сибірське МТУ, Саха (Якутське) МТУ і Комі МТУ.

У сформованій ситуації важко судити, які перспективи подальшого розвитку наших авіапідприємств і авіації в цілому. Серед виходів з цього положення мені представляється можливим чи злиття об'єднання декількох авіакомпаній в одну. У розвитих західних країнах існують кілька великих авіакомпаній, конкуренція між який досить висока. У свою чергу, багато хто з них утворилися шляхом чи злиття поглинання. Можна привести приклад американських "Unitedairlines" і "USairways", англійської "Britishairways" і міждержавної "SAS". Думаю, черги банкрутств підштовхне авіакомпанії до об'єднання. Навіть у колишньому СРСР минулому регіональні об'єднання - регіональні керування цивільної авіації, що поєднували кілька авіазагонів по географічному принципі. Вихід на міжнародний ринок поодинці, представляється мрячним. Так, існують безліч прикладів, невдалих спроб наших авіакомпаній удержатися на ринку, хоча як свідчать дослідження, міжнародні перевезення є зараз найбільш перспективними, і особливо чартерні туристичні польоти. Приміром, багато авіакомпаній Іспанії спеціалізуються тільки на чартерних перевезеннях ("ВСМ", ''LTE" і "Futura" і інші), а для деяких досвід чартерних перевезень допоміг у виході на ринок регулярних рейсів ("Spainair"і "AirEuropa").

Цінова політика регіональних перевізників залежить в основному від конкурентної боротьби на експлуатованих лініях і від територіальних особливостей регіону. У різних умовах авіакомпанії поводяться по-різному. Приміром, авіакомпанія "Саратовские авіалінії" є монополістом на лінії Саратов-Москва, пропонуючи польоти в аеропорти Шереметьево і Домодедово, тим самим, роблячи зручні стикування з рейсами в східну частину країни і міжнародних ліній, але присутність прямого залізничного сполучення не дає можливості авіакомпанії користатися своїм виключним правом на даній лінії повною мірою і вводити більш високі тарифи. З іншого боку, "Саха авиа" у відсутності залізничного сполучення і будучи монополістом на лінії Якутск-Санкт-Петербург, може дозволити собі виконання рейсів по даній лінії з 14% рентабельністю і тарифом у 2400 карбованців. Причому на приблизно такий же по довжині авіалінії в Москву авіакомпанія утримує тариф у 1700 карбованців, маючи при цьому нульову рентабельність. Відмінність у тім, що на лінії Якутськ-Москва існує найжорстокіша конкуренція з двома іншими авіакомпаніями - "Домодедовские авіаліній" і "Даймонд Саха", і тариф на перевезення по даній авіалінії однаковий у всіх авіакомпаній.

У сформованій ситуації після подій 17 серпня, і спад обсягів, що пішов за цим, перевезень поставив багато авіакомпаній у вкрай важке положення. Адже навіть підвищення рівня тарифів на 10 % може привести, на думку керівників ФАС, до пропорційного зниження обсягів перевезень, що могло б виявитися необоротним для багатьох авіакомпанії. Тому багато регіональних авіакомпаній були змушені самостійно вибирати подальшу стратегію цінової політики. Так, одні просто підняли ціни на всі рейси, при цьому, скоротивши нерентабельні, інші залишила тарифи на колишньому рівні. Деякі авіакомпанії знизили ціни, намагаючись удержати пасажирів, увели різні пільги для різних груп населення, як, до приклада "Домодедовские авіалінії", чи ж підвищили норми безкоштовного провозу багажу. Інші авіакомпанії для залучення пасажирів на свої рейси організували додаткові послуги. Так, авіакомпанія "Сибір" продовжує дивувати пасажирів, нею була введена нова досить незвичайна послуга: прямо в польоті на ряді авіаліній, таких як Москв-Новосибірськ, Санкт-Петербург-Новосибирск і міжнародних лініях, можна замовити таксі по пільговому тарифі від аеропорту базування авіакомпанії - "Толмачево" у Новосибірськ і по всьому Сибірському регіоні. Це стало можливим після висновку угоди з таксомоторною компанією "Авто". Гарний сервіс і помірна цінова політика дає непогані результати для авіакомпанії. Але все-таки в цілому по галузі збільшення тарифів склало в 1998 році приблизно 6,9%, що нижче, ніж 24,8 % у 1997 році.

Якщо розглянути структуру витрат типової авіакомпанії (див. табл. 3), то можна помітити, що витрати в 1998 році, у порівнянні з 1997 роком, на пально-мастильні матеріали, аеропортовие витрати і технічне обслуговування і ремонт ( щоскладають більш 50% усіх витрат) майже залишилися незмінними чи зменшилися, знизилися витрати і на заробітну плату й амортизацію, зросли лише витрати на лізинг та інші витрати. Останнє свідчить про висновок з обороту деякої частки основних фондів (ВР і т.п.) і залучення сторонніх літаків до експлуатації.

Таблиця 3.

Структура витрат авіакомпанії, у %

Витрати

1997 рік

1998 рік

Зарплата з відрахуваннями

9,1

8,88

Пально-мастильні матеріали

23,05

21,5

Аеропортовие

15,55

15,0

Технічне обслуговування і ремонт

16,21

16,21

Аеронавігаційне забезпечення

5,94

5,4

Амортизація

5,85

4,93

Лізинг і оренда

4,65

6,68

Інші

19,7

22,4

Усього

100

100

Здавалося б, авіакомпанії повинні розорятися і тому маса причин. Протягом 1998 року 50 авіакомпаній припинили своє існування, з них 11 було об'єднано в п'ять більш великих. І цей процес буде продовжуватися, і сепаратизм, що був на початку реформ, уже поступово змінюється консолідацією й об'єднанням у більш могутні підприємства, тим більше що "вижити" разом, як відомо, легше. Але думаю, для 30 основних авіакомпаній Росії цей процес банкрутства не буде чимось неминучим. І діючі, у даний час 77 регіональних авіакомпаній, можливо, будуть поєднуватися в більш могутні територіальні організації. Цей процес може торкнутися і 93 місцевих перевізника, що згодом можуть злитися в трохи регіональних.

Російські авіаперевізники повинні активно брати участь у проведенні дослідження ринку і формуванню обсягів робіт з оптимальним задоволенням попиту на перевезення. Вишукувати і відкривати нові авіалінії, більш ефективно використовуючи наявний парк повітряних судів. При цьому керівники авіакомпаній повинні зіставляти фінансові можливості з потребами, і, звичайно, не варто покладатися на якісь "фінансові подарунки" від держави. Необхідно самим знаходити рішення і думати не тільки про свої амбіції, але і про перспективи подальшого росту і розвитку авіакомпанії в цілому.

Іншим виходом зі сформованої ситуації бачиться розвиток мультимодальних і интермодальних перевезень.

Оскільки вивіз і доставка вантажів з аеропортів здійснюється автомобілями, практично усі вантажні перевезення повітряним транспортом є интермодальними. Однак є й інша причина розглядати значну частину перевезень повітряним транспортом як интермодальние. Справа в тім, що перевезення повітряним транспортом виконуються в основному на далекі і наддалекі відстані. Так, середня дальність перевезення однієї тонни вантажу повітряним транспортом Росії в 1999 р. склала більш 3 тис. км. У цьому випадку, якщо вантаж перевозити наземним транспортом, те це було б интермодальная перевезення. При дальнепробежной авіаційно-наземному перевезенню клієнт одержує подвійну вигоду: частина шляху вантаж проходить з високою швидкістю, що забезпечує повітряний транспорт, а іншу частину шляху вантаж везеться по значно більш низьких тарифах на наземні перевезення. У підсумку відправник вантажу може одержати вантаж "точно в термін", так ще і заощадити засобу. Змішані авіаційно-морські перевезення склалися в 60-70-і рр. Прикладом використання доставки вантажів у стандартних 20-ти футових контейнерах є їхнє перевезення морем між Йокогамою і Знахідкою, а потім по повітрю в літаках МУЛ-76 між аеропортами Артем (Приморський край, доставка автотранспортом зі Знахідки в Артем) і Люксембург. Найбільш економічним є використання незавантажених авіаційних напрямків з перевантаженням вантажів у проміжних аеропортах з доставля морем стандартних 20- і 40-футових контейнерів в авіаційні. Прикладами таких транспортних схем є перевезення побутової електротехніки, офісної техніки, запчастин і ін. по напрямку: Японія - Ванкувер (море); Ванкувер - Монреаль (залізниця); Монреаль - аеропорти Європи (повітряний транспорт). Інший приклад: Гонконг - Дубаи (Шарджа) - по морю, а потім в аеропорти Європи (повітряний транспорт).

Спостерігається ріст вантажних перевезень повітряним транспортом як в абсолютному, так і відносному вимірі в порівнянні з ростом перевезень пасажирів. Так, обсяг перевезень вантажів авіатранспортом у міжнародному повідомленні в 1999 р. склав 16,8 млн. т. У перспективі на 2003р. їхній обсяг повинний зрости майже на третину і скласти 20,7 млн. т.

Значний ріст обсягу перевезень вантажів повітряним транспортом порозумівається тими перевагами, що дає клієнту авіаперевезення в порівнянні з іншими видами транспорту. Головні переваги - це більш низькі страхові внески, оскільки імовірність крадіжки, втрати й ушкодження менше, ніж на наземних видах транспорту; вартість тари й упакування також нижче. Зниження витрат на тару й упакування порозумівається тим, що перевезення в літаку, особливо в порівнянні з морський, практично не заподіює вантажу ушкоджень через свою нетривалість і відсутність ударів і хитавиці.

У табл. 4 приведений типовий аналіз вартості перевезення промислового устаткування різними видами транспорту. Дані, приведені в таблиці, показують, що якщо проаналізувати перевезення в цілому по всіх її елементах "від дверей до дверей", те клієнт може одержати значну економію витрат, незважаючи на більш високий тариф на авіаперевезення.

Таблиця 4.

Структура вартості перевезень промислового устаткування по видах транспорту

(в англ. фунтах стерлінгів)

Види витрат

Вид транспорту

Залізничний

Морський

Авіаційний

Тариф

Страхування

Простій і інші витрати

Агентські витрати

Портові збори

Митне очищення

Тара й упакування

204

12,24

19,20

7,56

-

6,96

97,14

104

12,24

-

7,56

47,46

5,76

157,14

190,04

7,14

-

7,56

-

18,00

28,02

Усього:

347,10

334,16

251,36

Крім того, економія витрат можлива в зв'язку зі зниженням рівня товарно-матеріальних запасів на підприємстві, що обслуговується авіатранспортом. У свою чергу, зниження запасів прискорює їхня оборотність і знижує складські витрати в розрахунку на одиницю продукції.

Кожна національна авіакомпанія має свій вузловий пункт. Так, для AirFrance - це Париж, для KLM - Амстердам, для Lufthansa - Франкфурт-на-Майне. У вузлові пункти вантажі доставляються літаками меншої вантажопідйомності, що обслуговують радіальні маршрути, де вони зістиковуються з магістральними літаками більшої вантажопідйомності. Ця система перевезень, що називається "маточина і спиця", поширилася і на інші види транспорту, зокрема, на змішані залізнично-автомобільні перевезення. З аеропортів велика частина вантажів, як уже відзначалося, чи вивозиться завозиться в аеропорти автотранспортом. Автомобільний транспорт використовується для доставки вантажів у интермодальном авіаційно-наземному повідомленні, тому що в порівнянні з іншими видами транспорту він легше пристосовується до розкладу відправлення і прибуття повітряних судів. У свою чергу, кожна авіакомпанія прагне захопити ринок интермодальних перевезень, з цією метою забезпечує необхідну частоту рейсів, гнучкість маршрутів і зі своєї сторони прагне грузнути перевезення вантажів з рухом на інших видах транспорту, щоб забезпечити заданий термін доставки.

Як і на інших видах транспорту, на повітряному здійснюється контейнеризація перевезень. Вона стала можливої з появою широкофюзеляжних літаків типу Boeing 747. З цього моменту помітно скоротився обсяг неконтейнеризированних відправлень окремими місцями. Так, за даними американської асоціації повітряного транспорту (АТА), ще на початку 80-х рр. більш 40% обсягу перевезених повітряним транспортом вантажів були в контейнерах. При повітряних перевезеннях застосовуються стандартні (ИСО) контейнери для наземної, наприклад, морський, транспортування розміром 8х8х20 футів; такого ж розміру авіаційні контейнери (маса тари в 2 рази нижче маси тари стандартних 20-футових контейнерів); спеціальні авіаційні контейнери, що одержали назви "Голку", американські - типи А-1; А-2; міжнародні (ИАТА) - типи 3, 5 і ін., мал._. Однак наскрізні контейнерні авіаційно-наземні перевезення в стандартних контейнерах (8х8х20 футів) розвиті слабко, хоча маються приклади таких перевезень, наприклад, у США. В одній з таких наскрізних схем були задіяні 2 клієнта, 2 авіакомпанії, судноплавна компанія і лізингова компанія. Так, у м. Сан-Хуан (Пуерто-Рико) у літак авіакомпанії AmericanAirlines вантажилися 2 стандартних 20-футових контейнери з комплектуючими для комп'ютерів на адресу заводу в м. Бостон. Там вантаж вивантажувався з контейнерів, і вони завантажувалися комп'ютерам і на адресу іншого заводу тієї ж компанії, розташованого в Токіо. З Бостона автомобілями ці завантажені комп'ютерами контейнери направлялися в Нью-Йорк, відкіля випливали авіакомпанією JapanAirlines.

Рис._. Спеціальні авіаційні контейнери "Голку":

а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).

Після розвантаження в Токіо контейнери завантажувалися фотоапаратами фірми "Olympus" і випливали в США. Цей вантаж випливав океанським судном судноплавної компанії "MaerskLine" у Лонг Бич, відтіля автотранспортом в аеропорт Лос-Анджелеса, відкіля один з контейнерів випливав літаком авіакомпанії AmericanAirlines у Чикаго, а іншої - у Нью-Йорк. Після доставки фотоапаратів у ці два пункти, обидва контейнери завантажувалися експедиторами побіжним генеральним вантажем і відправлялися в пункт, відкіля вони почали свій рух - Сан Хуан.

Однак такі перевезення з використанням стандартних контейнерів на всьому протязі маршруту досить рідкі, оскільки є дорогими для авіакомпаній через значну масу тари.

Так, маса тари морських 20-футових контейнерів складає 5 тис. фунтів (2,27т). Однак, оскільки фитинги цих контейнерів не дозволяють кріпити їх усередині літака, то контейнери стропами прикріплюють до піддонів і це збільшує загальну масу тари ще на 800 фунтів (360 кг). Крім того, застосування стандартних контейнерів не використовує цілком обсяг приміщень літака, оскільки їхня висота 8 футів, а, наприклад, у літаку Boeing 747 вантаж можна штабелювати на висоту 10 футів. Правда, у цьому випадку можна було б використовувати спеціальні контейнери підвищеної місткості висотою 10 футів, але вони незручні для интермодальних перевезень. Під час перевезення на деяких типах літаків, наприклад ДС-10, не використовується бічний простір по обох сторони від контейнера. З огляду на, що на чотири одиниці маси перевезеного вантажу (чи тари) витрачається одна одиниця палива, то застосування контейнерів може негативно вплинути на економічну ефективність перевезень повітряним транспортом. Їхнє застосування, таким чином, обмежується тільки великими літаками на магістральних маршрутах.

Деякі компанії застосовують схему перевезень, що усуває названі труднощі. Так, американська компанія SeaTigers виконує перевезення електронної побутової техніки з Далекого Сходу в морських контейнерах, що випливають морем до порту Лос-Анджелес, потім автотранспортом перевозяться на термінал компанії FlyingTigers у міжнародному аеропорті Лос-Анджелеса. Тут вантаж перевантажується в авіаційні чи контейнери на піддони і випливає в пункти призначення, розташовані в Європі, США чи Південній Америці на вантажних літаках Boeing 747. Час доставки при такій схемі складає приблизно половину часу доставки морським шляхом, а потім по сухопутному мосту, а вартість - половину вартості доставки чисто повітряним транспортом.

Що стосується спеціальних авіаційних контейнерів, те їх можна розділити на два типи: авиационно-наземниеразмером 8х8х20, пристосовані для літака Boeing 747 і різних типів наземних засобів, иавиационние"Голку", пристосовані до конкретного типу літака і не відповідному іншому типу літака і габаритам наземних транспортних засобів. Через те, що літаки різних конструкцій і типів мають різні розміри, то при перевалці контейнерів з одного типу повітряного судна в іншій можуть виникати проблеми несумісності. Тому відправник вантажу, відправляючи вантаж на чи піддоні в контейнері, повинний знати, який це тип літака, на якій палубі буде розташовуватися вантаж, інакше в нього можуть виникнути складності з прийомом до перевезення на даному чи рейсі з перевалкою на інший літак, оскільки контейнер може не відповідати конкретному типу літака. Авіаційно-наземні контейнери можна назвати також интермодальними, оскільки в них можна виконувати наскрізні перевезення. Маса тари таких контейнерів всего 2200 фунтів (близько 1 т), тобто в 2 рази менше, ніж у стандартних морських контейнерів.

Практика показала, що середній розмір відправлень генеральних вантажів повітряним транспортом значно менше, ніж на інших видах транспорту. Повітряні відправлення - це дрібні відправки й аналогічні відправленням LTL чи LCL (менше вантажопідйомності чи трейлера контейнера під час перевезення наземними видами транспорту). Навіть об'єднані відправлення, организуемие експедиторами повітряних перевезень, менше по розмірі, чим аналогічні відправлення наземними видами транспорту. Тому більшість авіаційних контейнерів мають розміри менше, ніж 8х8х20 футів, тобто розмірів интермодальних авіаційних контейнерів, і погано пристосовані для интермодальних перевезень. Авіаційні контейнери "Голку", що відповідають стандартам Міжнародної асоціації повітряного транспорту (ІАТА), сконструйовані спеціально для верхньої, головної чи нижньої палуби літака і забезпечують максимальне використання ширини й інших габаритів повітряного судна. Починалися спроби знайти застосування стандартним интермодальним авіаційно-наземним контейнерам з обліком мелкопартионности вантажних відправлень. Так, у компанії Boeing була реалізована ідея "интермодальних модулів" - сімейства міцних, легких, недорогих, стандартного розміру коробка, у яких можна перевозити вантажі будь-якими видами транспорту і які легко перевантажувати з одного виду транспорту на інший, включаючи повітряний, автомобільний, водяний і залізничний.

Розміри интермодальних модулів показані в таблиці 5.

Таблиця 5.

Розміри интермодальних модулів.

Найменування модуля

Розміри (у футах)

Ширина

Висота

Довжина

IM 60

3,6

5

4,6

IM 45

3,6

3,7

4,6

IM 30

3,6

2,4

4,6

Интермодальние модулі мають наступні переваги:

1. Вони легше і дешевше в порівнянні зі стандартними авіаційними контейнерами.

2. Вони допускають багаторазове використання, тому що є многооборотними.

3. Їх можна скласти, якщо вони в порожньому стані.

4. Кришка постачена запірним пристроєм і можливістю опломбування вантажу.

5. Їх можна переміщати виделковими навантажувачами.

6. По своїх розмірах вони відповідають габаритам трейлерів, застосовуваних як у США, так і в Європі. Їхні розміри також кратні розмірам интермодальних контейнерів 8х8х20 футів.

7. Оскільки вантажні операції виконуються досить швидко, використання интермодальних модулів скорочує непродуктивні простої автомобілів при вивозі і доставці вантажів у порівнянні з перевезенням окремими місцями.

8. Вони зручні для збору вантажних відправлень у різних дрібних клієнтів перед магістральним повітряним перевезенням і їхньої доставки різним споживачам після такого перевезення.

Незважаючи на численні переваги, застосування интермодальних модулів не знайшло скільки-небудь значного поширення можливо через те, що модулі не такі міцні, як піддони з чи металу пластику, чи звичайні контейнери.

Як уже відзначалося, вагові навантаження мають великий вплив на собівартість перевезень на повітряному транспорті, тому поряд з контейнерами одержали поширення також перевезення вантажу на піддонах (паллетах). Маса піддонів значно менше маси контейнера. У теж час піддони також є засобом консолідації вантажів, як і контейнери і також полегшують виконання погрузо-разгрузочних робіт.

У результаті всі зростаючого обсягу перевезень вантажів повітряним транспортом навколо великих аеропортів виникли цілі "вантажні міста". На їхнє території з'явилися контейнерні станції, де виробляються комплектування і розукомплектовування контейнерів. Ці ж роботи можуть виконуватися і на вантажному терміналі аеропорту, але він звичайно не справляється з піковими навантаженнями. З огляду на, що велика частина вантажів, що тяжіють до перевезення повітряним транспортом, знаходиться у виді окремих місць, кожне з який призначене чи сотням більш споживачів у пункті перевалки, авіалінії, а також вантажні експедитори й інші посередники часто користаються послугами контейнерних товарних станцій. Тарифи за роботу, виконувану на контейнерних товарних станціях, звичайно нижче, ніж знижки, що надають авіакомпанії за перевезення контейнерів, тому для відправників вантажу чи вантажоодержувачів вигідно оплатити контейнерної станції цю роботу, а потім одержати знижку з тарифу в авіакомпанії.

"Вантажні міста" розміщають поза територією аеропорту, тому що територія обмежена і дорога. У той же час вони знаходяться поблизу від аеропорту, оскільки авіаційно-автомобільні контейнери не пристосовані для транспортування на великі відстані.

1.4. Аналіз стратегій розвитку авіапідприємства в області перевезень з урахуванням кон'юнктури ринку транспортних послуг.

1.4.1. Стратегічний підхід до керування авіапідприємством.

Останнім часом у Росії підвищується інтерес до стратегічного підходу планування діяльності фірм. Назріла необхідність іншого відношення до задач керування: розглядати виникаючі проблеми необхідно не тільки зсередини фірми, але і ззовні, у відкритій довгостроковій перспективі. З урахуванням нових технологій, несподіваних конкурентів, що змінюються запитів споживачів і нових підходів до рішення соціальних проблем. Зміни случаються всі частіше і є усе менш передбачуваними. Тому багатьом підприємствам приходиться учитися вивчати оточення з погляду окремих тенденцій, небезпек, можливостей, що випливають зі стану цього оточення.

Усе вищесказане на сьогоднішній момент як ніколи актуально і для російських авіапідприємств.

Як відомо, повітряний транспорт Російської Федерації в даний час знаходиться в дуже важкому положенні, що рік від року ще більш погіршується в силу низького платоспроможного попиту на послуги по перевезенню пасажирів і вантажів і авіаційні роботи. У результаті структура існуючого парку повітряних судів авіакомпаній не відповідає потребам ринку, не дозволяючи підприємствам найбільше ефективно діяти на обраних цільових ринках. Ця проблема має корені макроекономічного характеру і знаходиться поза сферою впливу менеджменту середньостатистичної авіакомпанії.

Чандлер, відомий фахівець в області керування, показав, що необхідність у переході на стратегічний стиль роботи на підприємстві найчастіше усвідомлюється після значного падіння обсягу чи продажів рівня доходів, при загостренні конкуренції, тривалої нездатності досягти цільового прибутку. На жаль, підсумок навчання на своїх помилках виявляється в більшості випадків сумним, коли фірма усвідомлює проблеми, що коштують перед нею, вона вже занадто слабка, щоб справитися з ними. Проблема ця складна ще і тому, що її симптоми, як правило, не очевидні. Для того щоб зрозуміти, що проблема носить стратегічний характер, необхідно провести глибокий аналіз ситуації й у такий спосіб знайти рішення цілого комплексу задач.

У сучасних умовах для ефективного керування підприємством необхідно впливати як на внутрішні, так і на зовнішні стосовно підприємства фактори. Це обумовлено тим, що любое підприємство є відкритою виробничою системою, що діє на ринку, на якому формується попит на чи продукцію послуги з боку споживачів. Крім того, зовнішнє середовище характеризується визначеним набором конъюнктурообразующих факторів, що також роблять свій вплив на діяльність підприємства. У свою чергу успіх підприємства визначається тим, наскільки воно має стійкість і чи здатно удало уписуватися в зовнішнє середовище і пристосовуватися до неї.

У цивілізованій економіці більшість компаній заздалегідь готується до можливого виникнення криз. Той, хто краще підготується, той має більше шансів вижити.

Лихо багатьох російських керівників полягає в тому, що вони діють, виходячи з прилеглих оперативних задач, а не з усвідомлених довгострокових цілей і планів. Вони не можуть задати якісні цілі і розробити план досягнення цих цілей, оскільки упевнені, що живуть у вероятностной, повної випадків середовищу.

Як показує практика, багато керівників починають визнавати необхідність розробки стратегії, але при цьому зберігають пріоритет на внутрішню орієнтацію керування. Така суперечливість розвитку менеджменту присуща перехідній економіці, зміні психологічних установок і менталітету.

П. Друкер писав, що "завтра" завжди не схоже на "сьогодні". Сучасне стратегічне мислення засноване на передумові: "завтрашній день завжди відрізняється від сьогоднішнього" . Однак, у своїй діяльності багато менеджерів досить успішно діють на підставі інтуїції, що заміняє їм формальне планування, але інтуїція не може допомогти в тому випадку, коли:

- збільшуються розміри підприємства,

- істотно змінюється зовнішнє середовище,

- розвиваються кризові явища і тенденції.

Якщо зовнішнє середовище стабільне, то немає особою нестатку займатися стратегічним менеджментом, і в цьому випадку варто користатися загальним менеджментом за класичною схемою: планування, організація, мотивація, контроль. Однак російські підприємства працюють у швидко змінюється і важко передбачуваному оточенні. Тут роль стратегічного менеджменту надзвичайно важлива, вона збільшується тим більше, чим більше невизначеність, у якій приходиться діяти підприємству.

Зростання комерційних ризиків змушує менеджерів звертатися до стратегічного керування, як засобу збереження конкурентноздатності підприємства в тривалій перспективі.

Коли у фірмах, де керування ведеться в основному методом екстраполяції минулого досвіду й адаптації його до сформованого ситуації, починається падіння очікуваного рівня прибутку, обсягів перевезень і продажів, керівництво фірми нерідко вважає, що це зв'язано з помилками в поточній, оперативній діяльності і намагається виправити ситуацію традиційними діями: твердим контролем, покараннями і т.д. І лише коли вони не приносять результату, керівники звертаються до питань, що повинні бути відбиті в стратегії: заміна устаткування, розширення служб підготовки виробництва, коректування кадрової політики, боротьба з конкурентами і т.д. Але в більшості випадків бувають уже занадто пізно, тому що несприятливі зміни найчастіше відбуваються настільки швидко, що буквально змітають непідготовлені в стратегічному відношенні підприємства з ринку.

Стратегічне керування - це, по суті, мистецтво керування розвитком система^-бізнесу-системи для досягнення поставлених цілей у довгостроковій перспективі, засноване на можливості найбільше ефективно використовувати не тільки внутрішні ресурси, але і ситуацію, що виникає в зовнішнім середовищі.

Виходячи з цього, концептуально модель стратегічного керування авіакомпанією можна представити на рис_.

Підприємство

попит

пропозиція

Комплексний аналіз

Стратегічний потенціал

Генеральна стратегія

Стратегічні альтернативи

Цільова орієнтація

Формування місії фірми

Облік невизначеності і комерційних ризиків

Система обмежень з боку зовнішнього середовища:

- міждержавні

- державні

- юридичні

- і т.д.

І т.д.

Матриця McKeansy

Бостонская матриця

SWOT-аналіз

Оцінка показників господарської діяльності конкурентноздатності підприємства, послуги

І т.д.

Імітаційне моделювання

Ситуаційне моделювання

Експертні оцінки

Математичний^-економіко-математичні методи і моделі менеджменту

Аналіз і прогнозування кон'юнктури ринку

Рис_. Концепція стратегічного керування

Необхідно враховувати той факт, що стратегічне керування - замкнутий корректируемий процес. Підприємство, рухаючи в умовах невизначеності, щодня випробує дія ряду факторів, що грають позитивну чи негативну роль у процесі реалізації стратегії. Велику частину з них по тій чи іншій причині неможливо чи врахувати оцінити з визначеним ступенем вірогідності на початковому етапі реалізації стратегічної програми. Під впливом даних факторів відбувається відхилення від наміченої траєкторії руху. Від того, наскільки вчасно і правильне керівництво підприємства відповість на вплив факторів із зони невизначеності, залежить стабільність руху до наміченої мети, а в остаточному підсумку і її досягнення. Важливо також те, що процес стратегічного керування повинний бути що випереджає, а не сиюминутним, що розгойдує підприємство в бурхливому морі ринкових відносин. У силу цього стратегічне керування у швидко мінливому середовищі повинне бути тісно ув'язане з оперативним керуванням.

Слід зазначити, що стратегічний підхід до керування авіапідприємством заснований на системному підході і ставить своєю задачею ув'язування стратегічного потенціалу підприємства з його можливостями в зовнішнім середовищі.

1.4.2. Стратегія цільового керування авіапідприємством.

В умовах переходу до цивілізованих ринкових відносин різко зростає ступінь самостійності авіапідприємств у прийнятті рішень на всіх рівнях керування. Природно, у міру підвищення самостійності росте і відповідальність за кінцеві результати діяльності, за ефективність використання наявного на підприємстві ресурсного потенціалу. Нові умови господарювання вимагають нової методології побудови і розвитку організаційних структур керування підприємством. Вони стають більш гнучкими і динамічними. Змінюються і методи керування: замість методу, заснованого на реакції на відхилення від норми, від плану, де головною функцією виступає диспетчерование, приходить новий метод керування - що випереджає, заснований на передбаченні ситуації, на умінні прогнозувати зміни зовнішнього середовища, у якій діє авіапідприємство.

Одним з таких методів, що можуть виявитися ефективними в сформованій ситуації, є цільове керування.

Цільове керування - це процес керування, що поєднує вироблення мети, розробку цільових програм і реалістичних планів їхнього виконання, систематичний контроль за результатами роботи і вживання коригувальних заходів для своєчасного досягнення поставлених цілей.

Визначальним моментом цільового керування є правильний вибір мети, під якою розуміється не тільки бажане, але і реально досяжний стан системи в майбутньому.

Правильно обрані стратегічні цілі, як показує історія Росії, впливають на суспільний розвиток. Такими довгостроковими цілями, зокрема, минулому:

- вибір Київською Руссю ідеології у виді православ'я;

- завоювання й освоєння Сибіру;

- перетворення Росії у ведучу європейську державу (Петро I, Катерина II);

- індустріалізація країни і т.п.

Вибір нереальних цілей (без обліку сукупності усіх факторів внутрішнього і зовнішнього впливу), навпроти, приводив до уповільнення суспільного розвитку і нераціональному використанню стратегічного потенціалу країни. Такими недосяжними цілями були, зокрема - задача побудови комунізму до 1980 р., поворот сибірських рік і багато хто інші.

Сказане вище справедливо і для вибору мети різного роду бізнесів-систем, у тому числі і для підприємств повітряного транспорту, де як довгострокові мети можуть бути обрані, наприклад:

- для авіакомпанії:

- збільшення частки і завоювання більш сильних позицій в обраній ринковій ніші;

- задоволення потреб і рішення проблем визначеної групи клієнтів;

- підвищення якості послуг і ін.

- для аеропорту:

- модернізація і реконструкція для забезпечення роботи відповідно до міжнародних стандартів;

- підвищення категорийности;

- поліпшення фінансових результатів за рахунок диверсифікованості й ін.

Досягнення намічених цілей можливо лише при наявності генеральної стратегії, спрямованої на підвищення рівня конкурентноздатності. Реалізація генеральної стратегії дозволить авіапідприємству здійснити поетапну і всебічну інтеграцію у світову транспортну систему і працювати на ринку авіатранспортних послуг на рівних, забезпечуючи подальший ефективний розвиток.

Слід зазначити, однак, що діяльність будь-якої бізнесу-системи, здійснювана в умовах ринкових відносин, проте, регулюється як на міжнародному, так і на державному рівні. Це зовнішнє регулювання може зробити істотне значення на реалізацію обраної генеральної стратегії. Позитивний ефект може бути отриманий тільки в тому випадку, якщо цільова орієнтація бізнесу-системи по своїй спрямованості збігається з інтересами чи держави світового співтовариства.

Цільове керування припускає не тільки наявність чітка сформульованих і прив'язаних до визначених термінів цілей, але і формування дляих досягнення цільових програм. В основі розробки цільових програм лежить раціональна логіка ринкової діяльності:

- вивчення кон'юнктури ринку авіатранспортних послуг (прогнозування потреб потенційних клієнтів і оцінка незадоволеного попиту);

- адаптація виробничо-технічних можливостей авіапідприємства до потреб ринку;

- просування послуг на ринок для задоволення платоспроможного попиту.

Логічний ланцюжок цільового керування з ориентациейна випереджального суперника на ринку авіаперевезень представлений на мал._.

Склад і зміст цільових програм визначається необхідністю поетапної ліквідації існуючого на визначеному етапі розвитку підприємства розриву між значеннями його базових техніко-економічних показників і показників випереджальних, але рівних по потенціалі ведучих російських чи закордонних підприємств.

При такомподходе обрана система базових показників випереджальних суперників стає тим нормативом, тією довгостроковою метою, на досягнення якої спрямована генеральна стратегія авіапідприємства. Цільове керування припускає поетапну ліквідацію відставання і взаємне ув'язування довгострокової і короткострокової цілей підприємства. Щорічні цільові показники установлюються вколичественном виді. Їхня величина залежить від результатів діяльності авіапідприємства, досягнутих за попередній рік. Значення короткострокових цільових показників тісно погоджуються з щорічними планами робіт з цільових програм.

Цільове керування і цільові програми дозволяють оптимальним образом задіяти стратегічний потенціал авіапідприємства. Усі цільові програми повинні бути об'єднані спільністю мети й орієнтовані на кінцеві результати. Їхній зміст тісним образом ув'язано не тільки з генеральною метою і цільовими нормативами, але і з задачами, що коштують перед окремими структурними підрозділами. У кожній цільовій програмі повинні бути інтегровані ресурсні можливості авіапідприємства, що можуть бути перерозподілені (у разі потреби) для забезпечення своєчасної адаптації діяльності усіх функціональних підсистем до зміни ринкової ситуації.

Рис._. Структурно-логічна модель цільового керування

При цільовому керуванні доцільно виділяти два основних види робіт:

- оперативну діяльність, спрямовану на виконання регулярних і устояних робіт:

- стратегічну діяльність, спрямовану на рішення проблем перспективного характеру.

Робота з першого напрямку носить повсякденний, рутинний характер, має, як правило, відпрацьовану технологію і розподіленаі як функціональні обов'язки штатних працівників. Робота з другого напрямку вимагає розробки і впровадження нововведень, її результати можуть бути важко прогнозованими; важливо, що вони торкаються діяльності лише конкретного структурного підрозділу і можуть бути вирішені силами наявного персоналу.

Роботи оперативної спрямованості не включаються в цільові програми, тоді як роботи стратегічної спрямованості доцільно включати в їхній склад як самостійні програми поряд з роботами, що мають комплексний характер і вимагають залучення працівників інших підрозділів і забезпечення взаємодії між службами. Роботи стратегічної спрямованості структурних підрозділів після їхнього завершення можуть чи бути прийняті до впровадження і переведені в розряд оперативних видів діяльності, чи відхилені як безперспективні, не сприятливому підвищенню ефективності діяльності, чи "заморожені'' як несвоєчасні через недолік ресурсного забезпечення.

Організаційна структура цільового керування припускає наявність двох основних компонентів, що знаходяться на різних ієрархічних рівнях:

- штаб цільового керування;

- тимчасові робочі групи по реалізації цільових програм.

Штаб цільового керування підлеглий безпосередньо керівнику авіапідприємства, що забезпечує координацію робіт з цільових програм і здійснює безпосередній контроль за їх ходом. До складу штабу входять два заступники керівника, що мають широкі повноваження, один із яких відповідає за фінансове забезпечення розробки цільового керування, формування ресурсно-целевих матриць, іншої - за розробку технології цільового керування, комплекту організаційно-розпорядницьких документів і проведення семінарів по спеціальній програмі для персоналу, а також відповідальний секретар і члени робочої групи, що відповідають за конкретні питання.

Більшість співробітників не звільняються від своїх основних оперативних функціональних обов'язків, сполучаючи їх з роботою в штабі. Звільненим нерідко є тільки відповідальний секретар.

Тимчасові робочі групи по реалізації цільових програм очолюються керівником відповідної цільової програми, якому підлеглі відповідальні виконавці підпрограм. Керівники цільових програм працюють у тісному контакті зі штабом цільового керування, забезпечуючи своєчасність виконання робіт і гнучке їхнє коректування в разі потреби. Для рішення складних питань по координації і реалізації цільових програм до роботи штабу і робочих груп марнотрат бути притягнуті зовнішні консультанти й експерти. Подібний підхід дозволяє забезпечити більш об'єктивний підхід до оцінки стратегічного потенціалу підприємства і, як правило, дозволяє підвищити ефективність цільового керування.

Створення системи керування цільовими програмами оформляється наказом керівника авіапідприємства. Загальносистемна координація ходу робіт і прийняття рішень по актуальних проблемах здійснюється на спільному засіданні штабу і керівників цільових програм, за яких чітко закріплені їхні права й обов'язки.

Керівник цільової програми:

- підкоряється особисто начальнику штабу цільового керування;

- несе повну відповідальність за розробку і реалізацію програми;

- координує діяльність усіх підрозділів по виконанню всіх заходів, що входять до складу програми;

- одержує частина повноважень по оперативному керуванню і контролю за ходом робіт, передбачених програмою;

- у відносинах з функціональними підрозділами керівник програми виступає як повноважний представник начальника авіапідприємства.

Схема керування при цільовому керуванні приведена на мал._.

Керівник цільової програми цілком розпоряджається усіма видами ресурсів, виділених для розробки і реалізації цільової програми, і несе повну відповідальність за їхнє ефективне використання. Він щомісяця звітує про хід виконання програми на засіданні штабу цільового керування. У рамках цільової програми він може представляти інтереси авіапідприємства при взаємодії з зовнішніми партнерами.

Рис._. Схема керування цільовими програмами

Керівник програми не має всю повноту адміністративної влади над відповідальними виконавцями підпрограм, що входять до складу функціональних підрозділів, і керує їхньою діяльністю через керівників відповідних структур і систему мотивації.

Для розробки і реалізації кожної цільової програми створюється робоча група, звичайно в складі двох-семи чоловік (у залежності від обсягу роботи). На період роботи з цільових програм члени робочої групи перебувають у подвійному підпорядкуванні: своєму функціональному керівнику і керівнику цільової програми. Керівник цільової програми дає їм завдання, контролює й оцінює їхню роботу. Разом з функціональними керівниками він координує обсяг роботи для кожного члена робочої групи в межах обговореного ліміту робочого часу і спосіб реалізації поставленої задачі.

Система мотивації учасників цільового керування є самостійною частиною загальної системи мотивації працівників авіапідприємства. Вона здійснюється незалежно від мотивації за результати їхньої основної роботи в тім чи іншому підрозділі і може мати різні форми і методи. Керівники цільових програм повинні мати спеціальний фонд для заохочення виконавців цільових програм. Схема ресурсного забезпечення цільового керування представлена на мал._

Рис._. Схема ресурсного забезпечення цільового керування

На стадії реалізації цільових програм система мотивації може передбачати:

- створення спеціального фонду керівника цільової програми;

- використання системи персональних надбавок до посадових окладів керівникам і учасникам цільових програм.

Розмір премії виконавцям визначається керівником цільової програми; розмір персональної надбавки керівнику цільової програми - керівником штабу цільового керування. Керівник цільової програми несе відповідальність за оптимальне використання виділеного преміального фонду.

Поряд з подібним підходом мотиваційне поле цільового керування містить у собі використання системи стимулювання ініціативи і заповзятливості. Подібна система покликана активізувати творчий потенціал усього персоналу авіапідприємства, навіть безпосередньо не задіяного в системі цільового керування. Формою реалізації подібної системи є внесення пропозицій, спрямованих на підвищення ефективності діяльності авіапідприємства з прив'язкою їх до цільових програм.

Система контролю за реалізацією кожної цільової програми включає наступні етапи:

- самоконтроль - контроль кожного виконавця за практичним виконанням визначеного йому обсягу робіт;

- контроль керівника цільової програми:

- контроль керівника штабу цільового керування за координацією діяльності всіх підрозділів по реалізації цільових програм.

Цільове керування як відносно новий для нашої економічної системи метод керування вимагає визначених умов для реалізації і впровадження. Ефективність цього методу забезпечується при виконанні наступних умов:

- Демократичний стиль керівництва в сполученні зі строгою персональною відповідальністю за розробку і упровадження всіх заходів системи цільового керування.

- Створення психологічного комфорту для розроблювачів системи цільового керування в рамках сформованої на підприємстві корпоративної культури, що дозволяє одержати ефект синергії.

- Чітка координація усіх видів робіт з використанням автоматизованої системи контролю за ходом робіт і ступенем неузгодженості междуцелевими нормативами і цільовими показниками.

- Ефективна система морального і матеріального стимулювання учасників робіт з цільових програм.

- Постійна увага з боку всіх керівників вищої ланки керування до ходу робіт, швидке реагування на виникаючі відхилення.

Слід також зазначити, що цільове керування - це немеханічне проходження первісне розробленої стратегії, а своєчасне її коректування з урахуванням можливої зміни, як стратегічного потенціалу авіапідприємства, так і кон'юнктури ринку для досягнення поставлених стратегічних цілей. Правильний вибір цільової орієнтації, таким чином, є більш важливим, чим детальне пророблення стратегії. Остання повинна бути досить гнучкої, щоб була можливість адаптувати її до змін зовнішніх умов і трансформувати в оперативні плани відповідно до результатів контролю за їх виконанням.

1.4.3Ринково-кон'юнктурні дослідження в комерційній роботі авіакомпаній

Особливістю роботи на МВЛ є постійна зміна політичних і економічних умов, у яких приходиться працювати авіакомпанії, велика кількість разноемких ринків повітряних перевезень і перевізників, що пропонують свої послуги на цих ринках. Складність міжнародних умов і задачі по підвищенню економічної ефективності комерційної експлуатації МВЛ, вимагають удосконалювання стилю і методів організації комерційної роботи, у тому числі наукового підходу до вивчення ринку повітряних перевезень і його кон'юнктури. Вивчення цього ринку і прогнозування його кон'юнктури є невід'ємною складовою частиною комерційної діяльності будь-якої авіакомпанії й обов'язковою умовою її ефективного функціонування. Без знання стану ринку авіаційних перевезень у будь-який даний момент і без уміння визначити його перспективу неможливо прибутково працювати в умовах властивої йому найжорстокішої конкуренції. Під кон'юнктурою розуміється сукупність факторів і умов, узята в їхньому взаємному зв'язку і дающая представленні про стан ринку у визначений момент часу. Варто розрізняти загальногосподарську і ринкову кон'юнктуру (характеризующую стан справ на ринку конкретного чи товару послуг). Кон'юнктура ринку повітряних перевезень відноситься до категорії ринкової кон'юнктури, тому що вона характеризує стан справ на ринку повітряних перевезень. Під ринком у загальноекономічному змісті розуміється сфера обміну товарами, що мають споживчу і мінову вартість, обов'язковим умовою існування якого є наявність платоспроможного попиту на чи товари послуги і пропозиції, здатного у визначеній мері задовольнити цей попит. Звідси ринок міжнародних повітряних перевезень - це платоспроможний попит на перевезення повітряним транспортом, при яких зачіпаються дві чи більш держави, і пропозиція провізних потужностей перевізників, здатних у тім чи іншому ступені задовольнити цей попит.

Стосовно конкретної авіалінії ринок поділяється на внутрішній і зовнішній. Під внутрішнім ринком розуміється місцевий ринок, на якому попит на міжнародні перевезення безпосередньо тяжіє до авіалінії між двома країнами і задовольняється перевізниками, що пропонують свої послуги на цій лінії. Наприклад, внутрішнім ринком для лінії Монреаль-Москва є ринок Канади.

Під зовнішнім ринком варто розуміти ринок за межами внутрішнього, на якому мається попит, що тяжіє до задоволення сукупністю авіаліній, експлуатованих між даними регіонами. Наприклад, зовнішнім ринком для тієї ж авіалінії Монреаль-Москва є регіон Північної Америки, відкіля маються потенційні і фактичні пассажиро- і вантажопотоки на лініях, що стикуються з авіалінією Монреаль-Москва.

Під світовим ринком повітряних перевезень розуміється платоспроможний попит на перевезення повітряним транспортом у світовому масштабі, що задовольняється всією сукупністю світових авіаліній.

Світовий ринок повітряних перевезень являє собою багатофакторну динамічну систему, що представляє собою регулярно взаємодіючу і взаимозависящую групу окремих складових частин, що утворять єдине ціле. Складовими частинами ринкової системи є: 1) система світового повітряного транспорту, що пропонує сукупну транспортну продукцію; 2) система формування попиту, що включає в себе систему цін, систему продажу і залучення покупців і т.д. і 3) система задоволення попиту, що охоплює інфраструктуру світового повітряного транспорту, власну інфраструктуру авіакомпаній і всю систему транспортних послуг.

У ринкову систему входять і всі споживачі авіатранспортної продукції, у сукупності задовольняються системою світового повітряного транспорту. Остання взаємодіє з зовнішнім оточенням. Зовнішнім оточенням стосовно цієї системи є політична система світу, макроекономіка, соціально-економічна система, географічне середовище й ін. Взаємодія між ринковою системою і зовнішнім оточенням здійснюється за допомогою їхніх зовнішніх зв'язків, що характеризують як вплив оточення на систему, так і вплив системи на її зовнішнє оточення. Усі ці фактори й умови взаємодії ринку і його зовнішнього оточення впливають на формування кон'юнктури світового ринку повітряних перевезень.

Таким чином, кон'юнктура світового ринку повітряних перевезень формується під впливом безлічі факторів, що визначають умови розвитку й існування ринкової системи. Ці фактори можуть носити постійний чи тимчасовий характер, бути циклічними і нециклічними.

На основі аналізу складових ринкової системи і зовнішнього оточення можна визначити основні конъюнктурообразующие фактори. Такими факторами є: державно-політичні, макроекономічні, технологічні, демографічні, природно-географічні, соціально-економічні й ін.

До державно-політичних факторів відносяться: загальний стан зовнішньополітичної обстановки у світі, рівень стабільності політичної обстановки в окремих країнах і групах країн, характер взаємин між державами, що здійснюють повітряні сполучення, а також відношення до них третіх країн, через територію яких виробляються міжнародні польоти, державні інтереси країн, що беруть участь у міжнародних повітряних сполученнях, політика держав в області міжнародного повітряного транспорту, національна політика окремих держав в області розвитку зовнішніх зв'язків: зовнішньої торгівлі, культурного, наукового і спортивного обміну, міжнародного туризму і т.д., міжнародна і державна система регулювання повітряного транспорту й ін. Усі ці державно-політичні фактори повинні враховуватися при вивченні кон'юнктури ринку міжнародних повітряних перевезень, тому що вони мають безпосередній зв'язок зі станом світової економіки в цілому.

Макроекономічні фактори - це: загальний стан світової економіки, обсяг зовнішньої торгівлі і її динаміка, стан валютного ринку, платіжного і торгового балансу, енергетичні проблеми і рівень цін на авіаційне паливо, рівень банківських ставок і умови кредитування, валовий національний продукт і темпи росту продуктивності праці, стан загальногосподарської кон'юнктури, рівень економічного розвитку країн і регіонів, фінансове положення авіакомпаній, характер конкурентної боротьби і ступінь монополізації ринків. Важливу роль у стані макроекономіки грають циклічні кризи капіталістичної економіки, а також носять регулярний характер галузеві чи так називані часткові кризи, що впливають на економіку не тільки повітряного транспорту, але і суміжних з ним галузей капіталістичного господарства й у такий спосіб - на динаміку кон'юнктури світового ринку повітряних перевезень. Так, наприклад, часткові кризи середини і кінця 70-х років одночасно охопили цілий ряд галузей капіталістичної економіки: суднобудування, чорну і кольорову металургію, літакобудування й ін. Паливно-енергетична криза, що вибухнула, більше всего вдарив по повітряному транспорті: ціни на авіаційне паливо підскочили вдвічі і стали складати понад 30% всіх експлуатаційних витрат. Тому при плануванні й організації ринкової комерційної діяльності авіакомпанія повинна враховувати як сучасний стан макроекономіки, так і тенденції розвитку окремих її сфер.

Технологічними факторами вважаються не тільки технічні фактори, що впливають на ринок повітряних перевезень, але і стан загального науково-технічного прогресу у всіх галузях. До них відносяться: досягнення НТР, у тому числі рівень її досягнень в області цивільної авиатехники, технологічний рівень авіатранспортного виробництва, рівень технічної досконалості повітряних судів, засобів наземного обслуговування повітряних перевезень і керування повітряним рухом, стан інфраструктури повітряного транспорту й ін.

До демографічних факторів випливає, насамперед, прилічити чисельність і темпи приросту народонаселення світу, окремих регіонів, країн, половозрастную структуру населення і демографічні тенденції в індустріально розвитих і країнах, що розвиваються, рівень народжуваності і тривалість життя, життєвий цикл родини, зайнятість і авіарухливість населення й ін.

До природно-географічних факторів відносяться: географічні і кліматичні особливості країн і регіонів, рівень природної й історико-архітектурної привабливості окремих країн і населених пунктів, ступінь розвиненості інших видів транспорту, наявність аеропортів і їхня далекість від населених пунктів, що панує метеорологічна обстановка в пунктах відправлення, призначення і по трасах польотів і ін.

Серед соціально-економічних факторів, насамперед, потрібно згадати рівень економічного розвитку окремих країн, рівень реальних доходів населення і його дискреційну купівельну спроможність, рівень безробіття, податкову політику держав, ступінь розвитку туризму, соціальну структуру суспільства, соціально-психологічний клімат суспільства і побутові традиції населення, привабливість повітряного транспорту для населення, рівень тарифів на авіаперевезення, надані знижки і пільги, рівень безпеки і регулярності польотів, зручність розкладу, популярність і репутацію авіакомпаній, що експлуатують дані авіалінії й ін.

До іншим конъюнктурообразующим факторам відносяться такі, як військові і соціальні конфлікти, стихійні лиха, а також "разові" події: кінофестивалі, олімпіади, міжнародні спортивні змагання, різні форуми і т.п.

Такі лише основні конъюнктурообразующие фактори, яких можна нарахувати не менш 100. І хоча їхній вплив на стан ринку повітряних перевезень не рівнозначно, усі вони повинні прийматися в увагу при аналізі і прогнозуванні кон'юнктури ринку міжнародних повітряних перевезень.

Варто помітити, що вивчення кон'юнктури ринку авіаційних перевезень, як правило, ведуть окремі авіакомпанії, маючи вузьке практичне ув'язування з інтересами конкретної авіакомпанії. При цьому фахівці авіакомпаній у більшості випадків часто емпірично підходять до аналізу і прогнозу кон'юнктури, підмінюючи якісні явища в дослідженні внутрішніх закономірностей кон'юнктури виявленням зовнішніх кількісних співвідношень для практичного використання. Проте, у процесі аналізу і прогнозування кон'юнктури ринку авіакомпанії враховують всі основні факти, що впливають на формування попиту на повітряні перевезення. Особлива увага при цьому приділяється вивченню і прогнозуванню кон'юнктури світового ринку повітряних перевезень, тому що ризик, зв'язаний з падінням попиту на повітряні перевезення у світі, дуже великий, він сполучений з великими фінансовими витратами і в окремих випадках може навіть привести і вже нерідко приводить до фінансового краху окремих авіакомпаній.

Як приклад, можна привести помилки в прогнозуванні світового ринку повітряного транспорту, допущені на початку 70-х років найбільшими капіталістичними авіакомпаніями, і зв'язані з ними надлишкові закупівлі широкофюзеляжних літаків, що привели до надлишкової пропозиції розташовуваних самолето-кресел на багатьох авіалініях. Літаки цих авіакомпаній на більшості трансатлантичних і транстихоокеанских ліній робили польоти з великим недовантаженням. Багато авіакомпаній виявилися на грані руйнування, ряд авіакомпаній збанкрутував.

Слід зазначити, що прогнозування кон'юнктури світового ринку повітряних перевезень економістами капіталістичних авіакомпаній має одну загальну принципову помилку - не враховується циклічний характер коливань кон'юнктури капіталістичного господарства. Вони всіляко намагаються підкреслити випадковий характер кон'юнктурних коливань, відсутність у них внутрішньої закономірності. Так, не був врахований кризовий цикл середини 70-х років і паливно-енергетична криза, що збіглася з ним.

Ще одним яскравим прикладом сумних наслідків неправильного прогнозування світової кон'юнктури авіаційних перевезень є критичне положення літакобудівних компаній Англії і Франції, що перенацілили своє виробництво на випуск надзвукового пасажирського літака "Конкорд", а також авіакомпаній "Ер Франс" і "Бритиш еруейз", що закупили ці літаки. Ці авіакомпанії несуть великі збитки від експлуатації енергоємних надзвукових літаків, і престижними авіалінії, що вважалися, "Конкордов" тримаються тільки за рахунок дотації держав, що покривають понад 80 % витрат по експлуатації цих авіаліній. В даний час ці авіакомпанії уже відмовилися від польотів "Конкордов" на більшості міжнародних авіаліній і, очевидно, незабаром узагалі припинять експлуатацію цих збиткових літаків.

Основними задачами вивчення ринку міжнародних повітряних перевезень, як і цілями всіх кон'юнктурних досліджень авіакомпаній, є виявлення й освоєння ринку.

Виявлення ринказаключается у визначенні попиту та пропозиції, тобто відповіді на два головних питання: 1) де мається попит на перевезення, який цей попит у даний момент і який прогнозований потенційний попит; 2) яка ступінь задоволення попиту на перевезення регулярними і нерегулярними авіакомпаніями, а також іншими видами транспорту.

Освоєння ринкасостоит у розробці і здійсненні заходів щодо формування попиту на перевезення даною авіакомпанією і його задоволенням на конкретному ринку. Складність рішення задачі по освоєнню ринку полягає в тім, що в даний час практично всі регіональні ринки поділені між ведучими авіакомпаніями, що очолюють на тім чи іншому ринку, і авіакомпанія, що вступає на ринок, повинна реально представляти, на яку частку перевезень на даному ринку вона може претендувати в даний момент, і які шанси на її успіх у конкурентній боротьбі з іншими авіакомпаніями й іншими видами транспорту в перспективі.

Вивчення ринку міжнародних повітряних перевезень і прогнозування його кон'юнктури дозволяє установити, між якими парами пунктів доцільно почати повітряні перевезення і які розташовувані провізні потужності (ємність і частота руху) будуть оптимальними на даному етапі й у перспективі. Відповідь на ці питання може дати системний аналіз і прогнозування кон'юнктури ринку міжнародних повітряних перевезень.

Аналіз конъюктури ринку проводиться як по окремих місцевих ринках, так і по регіональних ринках, для того щоб виявити стан конъюктури у всіх интерисующих авіакомпанію географічних районах, а також у світовому масштабі в цілому. Оцінка стану кон'юнктури ринку повітряних перевезень виробляється у виді аналізу стану ринку на визначений час, а також у виді короткострокових і довгострокових прогнозів з урахуванням перевезень усіма видами транспорту.

Вивчення потенційних можливостей компаній-конкурентів на даних ринках проводиться з метою виявлення умов конкуренції, обумовлених стихійним характером взаємодії між авіакомпаніями, а також іншими видами транспорту, що діють на даному ринку. Вивчення діяльності і перспективна оцінка можливостей компаній-конкурентів на даному ринку проводиться різними способами, такими як аналіз комерційної статистики перевезень різними транспортними компаніями і фірмами, виявлення фінансових і технічних можливостей компаній, їхньої кредитоспроможності, аналіз розширення транспортного виробництва в досліджуваному регіоні і т.д. Ці дані можуть бути отримані різними способами, у тому числі офіційним шляхом з різних опублікованих чи джерел куплені в спеціальних фірм, що за визначену плату можуть надати дані по будь-який компанії. Отримані такими способами дані заносять у спеціальні досьє, що ведуться на кожну транспортну компанію - конкурента на даному ринку.

Відповідно до отриманих даних про потенційні можливості, стан кон'юнктури ринку і її прогнозів, а також даними про компанії-конкурентів авіакомпанія може зробити висновки про місткість ринку і ступеня його освоєння. Далі фірма робить планування обсягів власних перевезень. На основі аналізу величини незадоволеного попиту по обсязі і видам перевезень, а також власних технічних і фінансових можливостей авіакомпанія розробляє план заходів щодо освоєння досліджуваного ринку. Відповідно до прогнозованої місткості ринку авіакомпанія планує необхідну для задоволення попиту частоту рейсів і розташовувані ємності літаків.

Вивчення альтернативних видів транспорту на даному ринку виробляється з погляду вишукування можливостей переключення перевезень з інших видів транспорту на повітряні перевезення рейсами даної авіакомпанії. Для цієї мети використовуються різні методи переконання в перевагах перевезення повітряним транспортом. Одним з методів переконання є вартісної аналіз витрат при перевезеннях різними видами транспорту. При цьому в розрахунок повинні прийматися не тільки витрати, що включають ціну безпосередньо за транспортні послуги, але і так називані дисбурсментские витрати, зв'язані з перевезенням іншими видами транспорту. Це - витрати і втрати, що випливають зі збільшення часу доставки вантажу, витрати на більш дороге упакування, додаткові складські й інші витрати по збереженню, можливі втрати ринків збуту в зв'язку зі збільшенням часу доставки й ін.

Розмір і оборот фірми

Місце відправлення і призначення

Вантажне відправлення Фірма

Вибір виду транспорту

Система оцінки

Наявність інформації про види транспорту

Фактори людських рішень

Системний аналіз факторів, що впливають на вибір виду транспорту при вантажних

перевезеннях

При виборі виду транспорту для перевезення вантажів, наприклад, розглядаються чотири вирішальних фактори: умови договору закупівлі-продажу, характеристики товару (швидкопсувний, великогабаритний і т.д.), загальний час доставки з урахуванням якості транспортних і супутніх послуг і загальний розмір відправлень. Послідовність дії факторів, що впливають на вибір виду транспорту, приведена на малюнку.

Основними конкурентами повітряному транспорту при рішенні питання про вибір перевізника є морський, залізничний і автомобільний транспорт.

Морський транспортхарактеризуется відносно високими витратами по змісту портів, що обмежує його конкурентноздатність на коротких маршрутах. Однак при перевезеннях на далекі відстані морський транспорт відрізняють найбільш низькі питомі витрати на 1 ткм у порівнянні з іншими видами транспорту. У порівнянні з морським транспортом на повітряному транспорті як найбільш швидкісному і дорогому перевага у швидкості зростає зі збільшенням відстані, однак збільшуються і витрати перевезення, тому що експлуатаційні витрати на морському транспорті знижуються в міру подовження маршруту в значно більшої, ступеня, чим на повітряному транспорті.

Залізничний транспортхарактеризуется найбільш високою часткою, що приходиться в загальній величині експлуатаційних витрат на витрати по змісту шляхів сполучення і постійних пристроїв. Крім того, маршрути перевезень цим видом транспорту обмежені і визначені існуючими магістралями. Незважаючи на порівняно невисокий рівень витрат перевезення великих партій вантажів повними відправленнями по магістральних лініях, цьому виду транспорту в більшій мері властиві проблеми експлуатаційного порядку, що нерідко приводить до затримок у доставці вантажів.

Автомобільний транспортимеет найбільш високі експлуатаційні витрати, не вважаючи повітряного транспорту, однак витрати на зміст постійних пристроїв порівняно невеликі, що забезпечує цьому виду транспорту досить високу конкурентноздатність при перевезеннях на короткі відстані. Найбільша гнучкість цього виду транспорту у відношенні можливості вибору маршруту перевезення забезпечує йому чільну роль як засіб доставки вантажів безпосередньо одержувачу.

У порівнянні з цими видами транспорту питомі витрати перевезення на повітряному транспорті різко знижуються в міру збільшення відстані, і на протяжних маршрутах повітряний транспорт стає цілком конкурентноздатним стосовно автомобільного і залізничного транспорту, а з огляду на швидкість доставки, - і до морського транспорту.

Витрати перевезень різними видами транспорту поряд з відстанню відправлень залежать також від обсягу відправлень. Однак в ухваленні рішення про вибір транспорту в увагу приймаються не тільки витрати на перевезення, але і термін доставки, від якого залежать також можливі утрати від нереалізованих угод. А ці фактори саме і мають вирішальне значення при виборі повітряного транспорту.

На малюнку приведений як приклад метод "чартов" при виборі засобу транспорту. Транспортаобеспечивает самі короткі терміни доставки, але характеризується найбільше високими витратами для відправника, тоді як вид транспортавдает менші витрати, однак збільшується тривалість доставки. Вид транспортасдает мінімальні витрати на перевезення, але найбільшу тривалість доставки, чим збільшуються утрати від упущеної вигоди від нереалізованих угод. З урахуванням цих факторів найбільш придатний вид транспорту визначається точкойхна "чарте", у якій загальна величина витрат перевезення і утрат від нереалізованих угод є мінімальної.

Терміни постачання

"Чарт" залежності між витратами перевезень і термінами доставки вантажу при різних видах транспорту: А - транспорту; У - транспортв; З - транспортс; 1 - сумарні витрати від перевезень і спрощеної вигоди;2 - утрати від упущеної вигоди;3 - витрати від перевезення.

Основою для прийняття рішень, що стосуються вибору виду транспорту, служить аналіз альтернатив, що виробляється за допомогою ЕОМ.

Таким чином, аналіз усіх складових витрат на транспортування з урахуванням утрат від упущеної вигоди при перевезеннях альтернативними видами транспорту може дати преферентное рішення на користь повітряного транспорту.

Як приклад приведемо розрахунок народногосподарської ефективності від передачі деяких видів зовнішньоторговельних вантажів на повітряний транспорт.

Народногосподарський ефект від скорочення сумарних витрат у процесі транспортування внаслідок прискорення доставки може бути визначений по формулі:

гдее - ефект від прискорення доставки; ДО - коефіцієнт ефективності капіталовкладень (ДО= 0,15); П - річний обсяг перевезень даного товару (т); Ц - середня ціна даного товару (руб./т);-різниця в термінах доставки різними видами транспорту.

Розрахунок ефекту від передачі вантажів із залізничного на повітряний транспорт приведемо на прикладі перевезень товарів між ФРН і Росією (табл.6):

руб.

Сумарний ефекті= 719 000 руб. Загальний ефект від скорочення терміну доставки при передачі вантажів на повітряний транспорт з урахуванням економії валютних витрат у прикордонних пунктах при транспортуванні по залізниці може бути визначений по формулі

де - загальний ефект від перевезення вантажів повітряним транспортом; - економія валюти при передачі вантажу з залізничного транспорту на повітряний;

Таблиця 6.

Ефект від передачі вантажів із залізничного на повітряний транспорт

- валютні витрати, що приходяться на перевезення 1 т i-го товару; - накладні витрати на прикордонних станціях (митні й ін.); - витрати на оплату вантажних перевезень повітряним транспортом , де - тариф на повітряне перевезення даної категорії вантажу.

Зважаючи на те, що перевезення зазначених вантажів може здійснюватися по тарифах "корейт", витрати на перевезення повітряним транспортом будуть порівняно невеликими і величина ефекту від передачі вантажів на повітряний транспорт тільки на даній лінії буде складати значну суму.

Подібні розрахунки повинні прийматися в увагу як при роботі з зовнішньоторговельними організаціями по перенацілюванню перевезень з інших видів транспорту на повітряний, так і в роботі з агентами і клієнтурою по залученню завантаження на рейси.

Вивчення можливостей авіакомпаній-конкурентів, а також альтернативних видів транспорту на даному ринку допоможе більш успішно вести конкурентну боротьбу за освоєння ринку.

1.4.4. Аналіз застосовності методів дослідження операцій при плануванні і керуванні логистическим забезпеченням

Аналітичний стохастический метод

Аналітичний метод полягає в складанні й аналітичному рішенні рівнянь, що описують розглянутий процес наземного забезпечення, як стохастический. У даному випадку здійснюється побудова математичних моделей, що описують залежність одних перемінних (залежних) від інших (незалежних). У якості незалежних перемінних звичайно вибирають ті величини, який можна керувати (вибирати за своїм розсудом). Кінцевою метою побудови математичної моделі є визначення значень незалежних перемінних, що дозволяють забезпечити оптимальне значення залежної перемінної, обраної як основний показник ефективності. Рішення транспортних задач аналітичним методом може здійснюватися використанням математичного апарата: теорії імовірностей, лінійному програмуванні, динамічним програмуванні, целочисленном програмуванні і т.д.

Позитивним моментомданного методу є те, що він дозволяє враховувати не тільки нормативну діяльність обслуговування, але і випадкові відхилення від фактичних продолжительностей виконання різних операцій від нормативних, тобто дозволяє вирішувати задачі як у детерминированной, так і в стохастической постановці.

В основу методу покладене наступне правило: у той момент, коли виникає потреба в обслуговуючому засобі механізації (чи бригаді), ця вимога повинна бути задоволена з великим ступенем імовірності.

Недоліки методу:

- Аналітичні моделі масового обслуговування мають обмежене застосування, тому що ґрунтуються, як правило, на припущенні про пуассоновском вхідний потоці вимог і про найпростіший механізм обслуговування (ідентичність апаратів, відсутність перерв у роботі і т.д.);

- Аналіз показав, що хоча аналітичні моделі дослідження операцій дозволяють відшукати найбільш кращий (оптимальний) варіант рішення поставленої задачі, що відповідають математичні побудови часто виявляються настільки складними, що точне рішення сформульованої задачі знайти просто неможливо. Навіть якщо така можливість є, те необхідні для цього обчислення можуть виявитися громіздкими, а необхідні витрати часу - великими.

- Жадає від дослідника досить високого рівня математичних знань.

Висновок: Аналітичний метод дослідження операцій при оперативному плануванні і керування логистическими потоками без відповідної доробки не може бути застосований, тому що він не повною мірою адекватно відбиває процеси, зв'язані з транспортно-логистическим забезпеченням і дає наближені результати.

Аналітичний метод детерминированний

Детерминированное моделювання полягає в безпосереднім моделюванні процесу обслуговування потоку вимог. У даній моделі системи наземного забезпечення передбачається, що моменти надходження вимог і тривалості обслуговування невипадкові і відомі заздалегідь, тобто заздалегідь повинні бути відомі тривалості обслуговування ВР, тому що це дозволяє точно визначити моменти закінчення обслуговування літаків. Отже, викладений метод дозволяє для будь-якого детерминированного процесу обслуговування визначити число апаратів, при якому вимогам не прийдеться очікувати початку обслуговування.

Рішення таких задач може бути отримане за допомогою діаграм, на яких відбиваються моменти надходження заявок і тривалість обслуговування.

Позитивним моментомданного методу є його простота у використанні і наочність, тому що рішення представляється у виді графіків (діаграм) чи в табличній формі.

Однак він має ряд недоліків для практичного застосування при оперативному плануванні наземного логистического забезпечення:

- Не враховує стохастический характер функціонування системи. У реальних умовах значна частка процесів наземного забезпечення мають відхилення від планового, а також вони залежать від об'єкта обслуговування, обсягу робіт і виробничих характеристик обслуговуючого органа. У детерминированном моделюванні процесів обслуговування вхідні потоки (BQ) розглядаються як початкові рейси, або транзитні, або кінцеві, що безпосередньо визначає характер робіт, тобто в даному випадку модель не адекватно відбиває реальні умови. Також не враховується вероятностний характер вхідного потоку, що безпосередньо впливає на точність результатів і керуючих рішень при оперативному плануванні логистического забезпечення.

- Приведений спосіб розрахунку є, як правило, графічним. Це створює відомі незручності, коли необхідно простежити за процесом обслуговування великого числа вимог. Правда, у цьому випадку замість графічного можна застосувати еквівалентний йому табличний спосіб. Однак у даному випадку губиться його наочність, що було відзначено як позитивний момент.

Висновок: Незважаючи на перераховані вище недоліки, детерминированное моделювання знайшло застосування. Однак для оперативного обеспеченияданний метод не може бути застосований без доробки, тому що він не дозволяє досягти прийнятного рівня адекватності формалізованого опису системи логистического забезпечення транспортної діяльності.

Статистичне моделювання

Статистичне, як і детерминированное моделювання полягає в безпосереднім моделюванні процесу обслуговування потоку вимог. Статистичний аналіз процесів обслуговування включає двох задач: аналіз часу, необхідного для обслуговування однієї вимоги, і аналіз потоку вимог.

Існують дві групи методів аналізу тривалості обслуговування однієї вимоги: технологічні і статистичні. Суть технологічного методу складається в детальному дослідженні технологічного процесу обслуговування: процес розбивається на окремі операції, вивчається взаємозв'язок цих робіт, тривалість їхнього виконання і впливу на загальну тривалість обслуговування і т.д. (до даного методу можна віднести метод сіткового планування і керування). [] Статистичні методи полягають в аналізі даних про загальну тривалість обслуговування.

Основними задачами, розв'язуваними статистичним методом, є: визначення розподілу відповідних випадкових величин, що приймаються в процесі моделювання за випадкові величини; визначення середнього значення і дисперсії тривалості обслуговування; оцінка імовірності виконання обслуговування в заданий термін; установлення за допомогою регресійного аналізу впливу на середню тривалість обслуговування різних факторів і т.п. [].

Вихідними даними для статистичного моделювання є фактичні дані про тривалість обслуговування за минулий період чи часу датчики випадкових чисел.

Після імітації тривалості обслуговування, приступають до моделювання потоку вимог. Для наближення моделі до реальних умов, потік вимог розглядають як стохастический і визначають відхилення фактичного часу від планового. Процес імітації потоку вимог аналогічний підходу, застосовуваному до імітації тривалості обслуговування.

Позитивним моментомданного методу є те, що він дозволяє враховувати стохастический характер функціонування системи логистического забезпечення.

Однак він, як і раніше розглянуті методи, має ряд недоліків, що перешкоджають широкому застосуванню при оперативному плануванні логистического забезпечення:

- Для моделювання процесу забезпечення необхідно мати могутню базу даних, тобто необхідно мати джерело випадкових чисел;

- Статистичні методи не можуть застосовуватися для цілей попереднього аналізу нової організації чи обслуговування дослідження тривалості обслуговування;

- Даний метод є більш формальним, у порівнянні з методом імітаційного моделювання, тому що не розкриває структури (механізму) процесу обслуговування і фіксує тільки кінцевий результат, тобто дозволяє зробити тільки параметри, що підлягають прямому спостереженню, виміру;

- Кінцевий результат може виявитися не точним, тому що він буде залежати від того, наскільки вдало підібраний закон розподілу, а також від якості статистичних даних;

- Для практичного застосування на виробництві вимагає досить серйозної математичної підготовки фахівців, що займаються плануванням і керуванням авіатранспортним виробництвом;

- Не має достатню наочність;

- Застосування даного методу вимагає проведення досить великого обсягу робіт.

Висновок: Метод статистичного моделювання процесів дає низьку адекватність результатів застосування, тому що не повною мірою відбиває процеси логистического забезпечення. Без додаткової доробки даний метод не може бути застосований для оперативного планування логистического забезпечення.

Імітаційне моделювання

Імітаційне моделювання являє собою процедуру проведення імітаційних експериментів з моделлю досліджуваної системи, що описує закономірності функціонування моделируемого об'єкта (системи), що за якимись причинами чи неможливо недоцільно вирішувати чи аналітично ні можливості прямого виміру параметрів. Імітаційні моделі не здатні формувати власне рішення в тім виді, у якому це має місце в аналітичних моделях, тому що можуть лише служити як засіб для аналізу поводження системи в умовах, що визначаються експериментатором. Результати дослідження імітаційної моделі, як правило, являють собою оцінки значень операційних (функціональних) характеристик тієї системи, поводження якої імітується. Імітаційне моделювання має рядположительних моментів:

- Для побудови імітаційних моделей не потрібно використання математичних функцій, які б явно зв'язували ті чи інші параметри (перемінні). Ці моделі дозволяють імітувати поводження дуже складних систем, для яких побудова математичних моделей і одержання рішень неможливо;

- Даний метод дозволяє враховувати стохастический характер функціонування системи логистического забезпечення;

- Імітаційне моделювання як експеримент можна цілком здійснити на ЕОМ. Описуючи взаємодії складових частин системи наземного забезпечення за допомогою математичних співвідношень, можна одержати необхідну інформацію про досліджувану систему, не звертаючи до натурних елементів;

- У порівнянні з вищевикладеними методами імітаційне моделювання має більшу гнучкість;

- Імітаційне моделювання дозволяє найбільше адекватно відбити процеси функціонування системи логистического забезпечення. Тому що він не тільки враховує вероятностний характер функціонування системи логистического забезпечення, але дозволяє детально досліджувати технологічні процеси логистического забезпечення транспортного процесу (процес можна розбити на окремі операції, можна вивчити взаємозв'язок даних робіт і їхня тривалість і т.д.);

- Даний метод не накладає обмеження на вхідний потік, тобто можна досліджувати всі типи робіт, не розбиваючи їх на окремі потоки: початкові, кінцеві, транзитні чи оборотні. Також враховується стохастический характер вхідного потоку;

- Для практичного застосування на виробництві даний метод має достатню простоту і наочністю (результати можна представляти графічно);

- Метод імітаційного моделювання дозволяє враховувати ряд практичних питань, що виникають при логистическом забезпеченні;

- Даний метод можна використовувати при прогнозуванні (аналізі) нової організації чи робіт дослідження тривалості обслуговування нових типів ВР, по яких немає статистичних даних по обслуговуванню.

Однак даний метод має некоториенедостатки:

- На відміну від описаних вище математичних методів, результати яких відбивали стійке в часі поводження системи, результати, одержувані в імітаційній моделі, являють собою спостереження, що можуть бути піддані експериментальним помилкам []. Тому, будь-яке твердження, що стосується характеристик моделируемой системи, повинне ґрунтуватися на результатах відповідних статистичних перевірок. А також виконавець, що займається моделюванням і аналізом функціонування системи логистического забезпечення, повинний бути фахівцем у даній області, мати практичний досвід роботи в даній області;

- Імітаційне моделювання є дуже гнучким інструментом, однак створення подібних моделей сполучено з великими витратами засобів і часу, особливо якщо намагатися оптимизировать поводження моделируемой системи. Однак застосування ЕОМ дозволяє вирішити цю проблему.

Висновок: Метод імітаційного моделювання є найбільш перспективним для оперативного планування логистического забезпечення, тому що цей апарат забезпечує найбільшу адекватність економіко-математичних моделей процесу забезпечення. Даний метод дозволяє не тільки прогнозувати протікання процесу при зміні визначених факторів, але і знаходити таке сполучення керованих факторів, що забезпечує найбільш ефективне протікання процесу.

[1] "Латекс" - млечний сік рослин, з якого одержують натуральний каучук