Реферати

Реферат: Автомобільна промисловість Росії

загрузка...

Експертиза якості столової білизни. Вивчення вимог технічної документації до якості столової білизни, тенденції розвитку асортименту, проведення патентних досліджень. Вибір номенклатури для оцінки якості столової білизни. Методи оцінки показників рівня якості продукції.

Соціально-демографічне положення Росії, і подальші перспективи її розвитку. Дослідження сучасної соціально-демографічної ситуації в Росії. Аналіз і оцінка політики, що проводиться державою в даному напрямку. Спроби прогнозування подальших перспектив соціально-демографічного розвитку в Російській Федерації.

До якого акта про надання послуг не причепляться налоговики. Налоговики нерідко не визнають витрати на оплату послуг, особливо консультаційних чи маркетингових. Погано складений акт лише допомагає інспекторам у тім, щоб зняти витрати.

The Experience of transnational corporations' development in the conditions of world financial crisis. The concept of transnational corporation, history of their development. The evolution of a Transnational Corporation, classification. TNCs' role in mobilizing financial resources and the impact on investment. Transnational corporations and agriculture.

Державне регулювання в страхуванні. Основні поняття і напрямки державного регулювання страхування в Росії, законодавчі шляхи підвищення ефективності діяльності страхових організацій. Особливості транспортного страхування КАСКО, ОСАГО і відповідальності грузоперевозчиков.

загрузка...

Зміст:

1. Історія появи автомобільної промишленности_2

2. Статистичні дані про розвиток автомобільної промишленности_4

3. Розвиток галузі в 90егоди_6

4. Проблеми і задачі автомобилестроения_8

Список використаної литератури_11

Історія появи автомобільної промисловості

Автомобільний транспорт - невід'ємна складова частина єдиної транспортної системи будь-якої країни. Цю систему утворять залізничний, морський, річковий і інші види транспорту. І в Росси життя немислима без використання автотранспорту, одинаково як і в будь-якій іншій країні. Однак стан і зростання автотранспорту нерозривно пов'язаний з розвитком автомобільної промисловості.

Однак після 1985 року внаслідок розпаду СРСР стали руйнуватися господарські зв'язки, що привело до скорочення випуску і постачання необхідних виробів. У кожної суверенної держави з'явилося бажання організувати власне виробництво окремих, найбільш важливих для нього машин. Але від бажання до його реалізації - величезна дистанція. Всі ці чинники і привели до застою, а потім і кризі всієї автомобільної промисловості Росії.

До 1917 р. в Росії автомобільної промисловості не було. Тільки на Російсько-Балтійському заводі в м. Ризі з 1908 по 1915 р. в невеликій кількості проводили зборку легкових автомобілів.

У період першої світової війни було почате будівництво декількох невеликих автомобільних заводів (в тому числі АМО в Москві), але до Великої Жовтневої соціалістичної революції вони не були добудовані і не випустили жодного автомобіля.

Після закінченні громадянської війни було встановлено початок розвитку вітчизняного автомобілебудуванні: в 1924 р. заводом АМО були випущені перші 10 радянських автомобілів АМО-Ф-15. У 1925 р. починається випуск вантажних автомобілів на знову побудованому Ярославськом, автомобільному заводі. Виробництво перших радянських легкових автомобілів конструкції НАМИ було почате в 1927 р. на московському заводі «Спартак».

Інтенсивний розвиток автомобільної промисловості в Радянському Союзі відноситься до 1931-1932 рр., коли вступили в дію реконструйований завод АМО (з 1934 р. завод імені Сталіна, нині Московський автомобільний завод імені Ліхачева) і знову побудований Горьковський автомобільний завод (ГАЗ). На цих заводах було організоване масове виробництво таких широко відомих до Великої Вітчизняної війни в нашій країні вантажних автомобілів, як ГАЗ-АА, ЗИС-5 і ряд їх модифікацій.

З 1932 р. Горьковский автомобільний завод приступив до виробництва легкових автомобілів ГАЗУ. У 1933 г завод «Червоний Путіловец» в Ленінграде випустив невелику партію семиместних легкових автомобілів Л-1. Московський автомобільний завод імені Сталіна в 1926 р. почав випуск комфортабельних 7-місцевих легкових автомобілів 3ИС-101.

З 1940 р. на Московському автоскладальному заводі КИМ (колишня філія Горьковського автомобільного заводу - Московський завод малолітражних автомобілів, нині автозавод імені Ленінського комсомолу) було налагоджене виробництво малолітражних легкових автомобілів КИМ-10.

Завдяки успішному виконанню планів перших двох п'ятирічок в СРСР в короткий термін була створена автомобільна промисловість. Вже в 1937 р. було випущено біля 200 тис. автомобілів (табл. 2), внаслідок чого СРСР по виробництву автомобілів вийшов на четверте місце в світі, а по випуску вантажних випередив Англію, Францію і Німеччину, помістившись першу в Європі і друге в світі. Розвиток автомобільної промисловості продовжувався і в роки Великої Вітчизняної війни. Були пущені Ульяновський і Уральський (м. Міасс) автозаводи, що спочатку випускали автомобілі, освоєні заводом ГАЗ і Московським автомобільним заводом імені Сталіна. Потім Ульяновський завод став найбільшим підприємством по випуску легкових автомобілів підвищеної проходимість і вантажних автомобілів малої вантажопідйомності, а Уральський - трехосних автомобілів з колісною формулою 6Х6 і 6X4.

Відповідно до п'ятирічного плану відновлення і розвитку народного господарства СРСР на 1946-1950 рр. були збільшені виробничі потужності існуючих заводів і введені в дію нові. Зокрема, був значно розширений Ярославський автомобільний завод, що приступив до випуску двотактних дизельних двигунів, а також дизельних автомобілів великої вантажопідйомності. Продовжувалося будівництво Уральського автомобільного заводу і реконструкція Московського заводу малолітражних автомобілів, який почав випускати автомобілі «Москвич-400». Були побудовані Мінський автомобільний і Одеський автоскладальний заводи.

На зміну довоєнним автомобілям ГАЗ і ЗИС прийшли більш довершені вантажні автомобілі ГАЗ-51 н ЗИС-150, легкові ГАЗ-20 «Перемога» і ЗИС-110. Було налагоджене виробництво автомобілів підвищеної проходимість, автомобилей-самосвалов, газобаллонних автомобілів, автобусів, а також декількох типів спеціалізованих автомобілів. Усього автомобільна промисловість СРСР випускала в 1948-1949 рр. 24 моделі автомобілів.

У період 1950-1958 рр. вступили в лад Кутаїсський автомобільний, Львівський і Павловський автобусні заводи. На Кутаїсськом автомобільному заводі було налагоджене виробництво автомобилей-самосвалов і автомобилей-цементовозов. Львівський і Павловський заводи почали випуск автобусів. Мінський автомобільний завод освоїв виробництво 25-тонних автомобилей-самосвалов. Митищинский машинобудівний завод, що випускав автомобили-самосвали, приступив в 1957 р. до виробництва сідельних тягачів і автомобільних напівпричепів. На декількох заводах (Ирбитском, Сердобськом, Челябінськом, Саранськом, Одеському і др) було почато або значно розширене виробництво автомобільних напівпричепів, причеп і інш.

У період семирічного плану 1959-1965 рр. заводи перейшли до випуску нових, більш довершених моделей автомобілів. Крім того, було введено в дію декілька нових підприємств. Збільшився випуск спеціалізованого жвавого складу, призначеного для перевезення різних вантажів.

Ярославский автомобільний завод з 1959 р. припинив випуск автомобілів і перейшов до виробництва дизельних двигунів для автомобілів великої вантажопідйомності, в зв'язку з чим він був перейменований в Ярославський моторний завод (ЯМЗ). У цей час завод випускає шести-, восьми і двенадцатицилиндровие V-образние четирехтактние дизельні двигуни для автомобілів Мінського, Кременчугського і Білоруського заводів. Виробництво трехосних дизельних автомобілів було передане з Ярославського на Кременчуцький автомобільний завод (КрАЗ). Білоруський автомобільний завод з 1959 р. почав випускати автомобили-самосвали великої вантажопідйомності, що раніше випускалися на Мінському автомобільному заводі.

Протягом 1960-1970 рр. вступили в лад Могильовський (МоАЗ) і Брянський (БАЗ) автомобільні заводи, які почали випуск автомобілів великої вантажопідйомності. З 1968 р. почате виробництво легкових автомобілів «Москвич-412», з 1971 р. - фургонів ИЖ-2715 і з 1973 р. - легкових автомобілів ИЖ-2125 на Іжевськом машинобудівному заводі.

У 1959 р. виробництво автобусів передано з Московського автомобільного заводу імені Ліхачева на новий Лікинський автобусний завод (ЛіАЗ). Курганский автобусний завод (КАвЗ) з 1958 р. випускає автобуси малої місткості.

Рижский автобусний завод з 1961 р. початків виробництво автобуса особливо малої місткості і його модифікацій. З 1967 р. автомобілі з кузовом-фургоном, уніфіковані з автобусом Ріжського заводу, випускає також Ереванський автомобільний завод (ЕрАЗ).

У 1970 р. на одному з найнайбільших в Європі Волжськом автомобільному заводі (м. Тольятті) почалося масове виробництво автомобілів «Жігулі» моделі ВАЗ-2101, а потім моделей 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 «Нива» і 2105.

У 1976 р. на Камськом автомобільному заводі (КамАЗ) почате виробництво вантажних трехосних автомобілів, а на Красноярськом і Ставропольськом заводах причеп і напівпричепів до них. З 1955 р. випускаються одноосние причеп до легкових автомобілів.

Статистичні дані про розвиток автомобільної промисловості

Розвиток автомобільної промисловості в Росії характеризується таблицамиI, II і III.

Таблиця I

Розвиток автотранспорту СРСР в період 1932-1980 рр.

Рік

Вантажний транспорт

Пасажирський транспорт загального користування

Вантажообіг,

млрд. т/км

Об'єм перевезень, млн. т

Автобусний

Таксомоторний

Пассажірооборот, млрд. пасс-км

Об'єм перевезень, млн. чол.

Платний пробіг, млн. км

1932

1940

1950

1960

1970

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1,1

8,9

20,1

98,5

220,8

283,8

312,3

338

355

373

395

418

431

100

858

1859,2

8492,7

14622,8

18243,5

19617

21225

21600

22200

23100

24023

24101

0,7

3,4

5,2

61

202,5

253,9

279,1

303,6

325,3

344,5

361,5

376

389,9

305

590

1053

11316

27344

32133

34252

36501

37857

39200

40400

41273

42175

89,3

160,1

1576

5951

7695

8444

9291

10097

6870

6395

7239

8154

ТабліцаII

Випуск автомобілів в СРСР

Роки

Виробництво автомобілів, шт.

Усього

У тому числі

Автобусів

вантажних

Легкових

1925

1930

1935

1940

1945

1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

116

4 226

96 716

145 390

74 657

362 895

445 268

523 591

616 312

916 118

1 963 849

2 199 300

-

47

893

3 921

1 114

3 939

9 415

22 761

35 507

47 363

66 860

85 300

116

4 019

76 8554

135 958

68 548

294 402

328 047

362 008

379 630

542 507

695 779

787 000

-

160

18 969

5 511

4 995

64 554

107 806

138 822

201 175

344 248

1 202 210

1 327 000

ТабліцаIII

Виробництво автомобільної продукції

1970

1975

1980

1985

1990

Тролейбуси, шт.

Вантажні автомобілі, тис. шт.

У т. ч. з дизельними двигунами

Легкові автомобілі, тис. шт.

Автобуси, тис. шт.

Причеп і напівпричепи тракт., тис. шт

Мотоцикли і моторолери, тис. шт.

У т. ч. мотоцикли з бічних причеп

Велосипеди (без дитячих), тис. шт.

У т. ч. велосипеди доладні

Підліткові велосипеди, тис. шт.

Дитячі велосипеди, тис. шт

2083

445

257

35,1

189

632

143

2153

121

235

1671

1820

591

1066

46,4

203

772

193

2485

153

285

2315

1929

663

1166

55,1

223

788

365

2868

311

307

2737

2416

688

135

1165

59,9

249

818

395

3247

588

362

3276

2308

65

151

1103

51,9

213

765

415

3871

955

421

3708

Розвиток автомобільної промисловості в 90-е роки

Загальна нестабільна економічна і політична обстановка, що склався в країні в останні роки, привела спочатку до уповільнення темпів зростання, а в 1991 - 1994 рр. - і до істотного скорочення виробництва автомобільної техніки, об'єму науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт, що виконуються. Ця проблема стала особливо гострій в науково-дослідних інститутах галузі: вони практично повністю припинили пошукові дослідження і розробку перспективних концептуальних машин, їх вузлів і систем, що в найближчому майбутньому, безумовно, відіб'ється на технічному рівні наших автомобілів.

Головні причини такого положення - це істотне скорочення державного фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств вкладати гроші в довгострокові проекти. Була і третя причина: певна розгубленість керівництва науково-дослідних і дослідно-конструкторських організацій, їх неготовність шукати нові форми робіт і організації своєї діяльності. Правда, потім, багато які науково-виробничі організації, інститути і заводські конструкторські підрозділи разом із знову створеними державними і комерційними структурами почали пристосовуватися до нових, ринкових умов. Доказ тому - поновлення в 1993 р. робіт по створенню програм розвитку автомобілебудування в Російській Федерації і ряді інших держав СНД, розвитку автобусостроения і інших.

Однак загалом стан справ у вітчизняному автомобілебудуванні в період з 1990 по 1999 роки відрізнявся загальної нестабильостью. Спочатку, стрімке зростання цін внаслідок їх лібералізації в 1992 році викликало неплатоспроможність підприємств, привело до нестачі оборотних коштів, заборони процесу виробництва і дестабілізації фінансового положення підприємств. У автомобільній промисловості (як і у всій машинобудівній галузі) почали посилюватися відцентовий тенденції у відносини між традиційними партнерами, рушаються кооперационние зв'язки підприємств, які виявилися розділеними межами держав, що знову утворилися.

Потім ціною величезних зусиль автомобільна промисловість почала потроху вибиратися із затяжної кризи. І якщо взяти за точку відліку 1996 рік, то вже в 1997 році починає зростати виробництво всіх категорій автомобілів. Безумовно, ненабагато, але досить відчутно. По легкових автомобілях до 1998 року всі підприємства, за винятком ИЖМАШ і АвтоЗАЗ поліпшили свої показники: тут і реанимированний АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай (зборка Daewoo), який заробив на повну потужність. Новенькі Волги сходять з конвейєра без зупинки. Усього за 1997 рік Горьковським автозаводом було випущено 220417 автомобілів (в порівнянні з 1996 роком приріст на 5.4%). Краще за всю справу йдуть у вантажного виробництва (96078 автомобілів - приріст на 13.2%). Відмінно розходяться малятка «Ока».

Але відбувається серпнева криза 1998 р. І знову нестабільність в країні спричиняє заборону процесів виробництва. Відбувається різкий спад інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Договори, укладені або майже укладені з іноземними автогигантами про спільне виробництво легкових і вантажних автомобілів, автобусів і двигунів до них, виявляються «замороженими; від багатьох з них доводиться відмовлятися.

І знов ціною величезних зусиль, шляхом лоббирования в уряді інтересів вітчизняного автомобілебудування (митні збори на нові і потримані іномарки), завдяки відношенню курсу рубля до долара (вітчизняні автомобілі помітно дешевше) криза в галузі практично преодолен. Це добре відображене в таблиці 4.

ТабліцаIV

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Тролейбуси, шт.

Вантажні автомобілі, тис. шт.

У т. ч. з дизельними двигунами

Легкові автомобілі, тис. шт.

Автобуси, тис. шт.

Причеп і напівпричепи тракт., тис. шт

Мотоцикли і моторолери, тис. шт.

У т. ч. мотоцикли з бічних причеп

Велосипеди (без дитячих), тис. шт.

У т. ч. велосипеди доладні

Підліткові велосипеди, тис. шт.

Дитячі велосипеди, тис. шт

2308

665

151

1103

51,9

213

765

415

3671

955

421

3708

2102

616

137

1030

51,6

175

714

389

3390

954

420

3487

1685

583

115

963

48,2

74,8

604

359

2402

698

297

2708

1695

467

90,2

956

47,9

30,5

526

281

1812

463

116

1759

714

183

65,5

798

50,5

6,2

199

70,3

869

302

91,1

635

340

142

44,9

835

39,8

5,1

70,3

11,6

563

192

70,7

377

127

134

34,1

868

38,3

2,2

39,0

7,3

348

153

61,7

220

117

146

30,3

986

46,0

1,7

54,1

3,9

424

158

46,7

166

126

141

21,0

840

45,7

2,0

17,9

1,6

259

145

33,2

134

384

175

36,0

954

50,0

2,0

26,9

1,2

452

172

19,2,272

Проблеми і задачі автомобілебудування

Основна проблема, без рішення якої не може бути ні стабілізації економіки, ні усього іншого, це збільшення виробництва потрібних суспільству товарів. З нею в автомобільній промисловості зараз переплелася і інша: зберегти (точніше, врятувати від руйнування) виробництво, як самої галузі, так і що є у постачальників комлектуючий і матеріалів, в тому числі підшипників. Іншими словами, проблема збереження що поки ще не розпалися, але вже ослаблених колективів, наукової і інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а в подальшому - і розвиток) галузі, як би її ні сталі називати в майбутньому, розкидається на багато років.

Це необхідне для рішення основних задач галузі, таких як:

1. Відновлення і збільшення обсягів виробництва.

2. Створення передумов для освоєння необхідних покупцями виробів.

Для рішення цих задач треба зосередити зусилля в наступних напрямах:

- По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, в принципі, вимагає порівняно невеликих глибини змін і витрат. Однак характер змін повинен вистачати, щоб забезпечити стійкий збут виробу, і загалом економічно доцільним. У цьому випадку у виробника і постачальників зберігається незмінними велика частина основних фондів, скорочуються терміни і об'єми підготовки виробництва, залишається клієнтура, звикла до виробу, і т. п. Модернізація вимагає високої кваліфікації насамперед дизайнерів, бо, якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних характеристик при малоощутимих змінах дизайну і декора, то в результаті можна отримати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до переходу на модернизированное виріб можуть служити дефекти, що виявилися, а також статистика ринку.

- По-друге, корінна модернізація виробів і проектування нових моделей на базі вже існуючих з метою найменших витрат на науково - дослідницькі роботи (по суті, їх оновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника і поставщиков-кооперантов, але, як правило, потрібно значне дооснащение виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (частіше за все в меншій серийности) доцільно організовувати за допомогою агрегатного або спеціального обладнання, що вже є, обробляючих центрів і т. п. Але, природно, з використанням нового оснащення.

- Серйозним резервом відновлення і збільшення обсягів продукції, що випускається на ряді заводів, по-третє, є так звані спецпроизводства, досить могутні по оснащеності, площам і чисельності працівників. Але при використанні такого унікального интеллектульно-виробничого потенціалу треба, щоб новий виріб мав певну ідеологічну і технологічну спадкоємність з тим, що раніше випускається. Значить, потрібні і заходи по вдосконаленню останнього відповідно до нових тактико-технічних вимог, а також спеціально організована система "проштовхування" нового об'єкта виробництва на зовнішні ринки. Створення такого роду "специзделий", які при певному об'ємі переробок можуть стати машинами і цивільного призначення, як для зовнішнього, так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде самим правильним виходом із становища. Чому - зрозуміло: конкурентоздатність Російської колісної спецтехники і окремих розробок (деякі, можливо, вимагають завершення) сумнівів не викликає. Звісно, свобода вибору об'єкта і в спецпроизводстве повинна бути повною, оскільки колишній принцип (закріплення видів техніки за галузями) в умовах ринку протипоказаний. Разом з тим не можна виключати і перепрофилирование багатьох спецпроизводств галузі одночасно з цехами інженерної підготовки і забезпечення. Воно може виключити або хоч би звести до мінімуму імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, дрібного кваліфікованого нафтового обладнання, спеціальних машин і шасі, комплексу аеродромного обслуговування і т. п., т. е. виявиться вигідним для усього народного господарства країни.

- В-четвертих, для виробників вантажівок виходом із становища може стати випуск спеціалізованого шасі, а також виконання спец. замовлень, в тому числі і індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції серед приватних грузоперевозчиков, що вплине на попит на продукцію даного підприємства. Так само справа йде і з автобусостроением. Для виробників легкових автомобілів для підтримки попиту можна розширити список стандартного обладнання, що встановлюється.

- Серйозною можливістю пожвавлення виробниче-комерційної діяльності для виробників автомототехники можливо, по-п'яте, кооперационние зв'язки з родинними зарубіжними фірмами або їх кооперантами, здійснювані на комерційних початках. При цьому мова повинна йти насамперед про підвищення свого експортного потенціалу, т. е. головною задачею машинобудування Росії. Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібна взаємодія і в формі спільних підприємств. Хоч, як показав досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, які "ринуть" до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним.

- Небезінтересна, в-шестих, практика складання зарубіжними фірмами, в тому числі великими, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десяти років. Причому в планування вони залучають весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, зрозуміло). Розглядається це як активна форма виховання почуття причетності до справ фірми.

- За рубежем значну роль грають також консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації спроможний дати тільки професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-е роки в США на таких фірмах тільки промислового напряму працювали біля 4 тис. інженерів і наукових співробітників. Причому 65 % витрат на їх зміст фінансувалося федеральним урядом. У нас же ця форма послуг практично відсутня. Її організація - сьома з перерахованих напрямів.

Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують всіх можливих. Але вони, безумовно, входять в число тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити певні передумови для подальшого зростання. Однак необхідних темпів автомобилизації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні інноваційні, притому масштабні заходи. Вони неминучі, якщо ми хочемо поміститися гідну серед розвинених країн. На цьому етапі розвитку зажадається освоїти техніку нових поколінь в капіталомісткому масовому і серійному виробництві, характерному для автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлене або має в своєму розпорядженні обмежені інноваційні можливості. І ось тут-то без масштабної допомоги ззовні цю задачу дійсно вирішити буде складно. Але головне - без активної державної політики. Щоб що перебуває у годувала владі пересвідчитися в цьому, досить хоч би ознайомитися з доповіддю КМТ (Комплексні многопрофильние технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там підкреслюється необхідність саме активної державної політики, необхідність державного втручання в проблеми економіки, що вимагають оперативної реакції.

Представлений в даній роботі короткий огляд стану справ в автомобілебудуванні дозволяє зробити головний висновок, що потрібно активізувати роботу по подоланню тенденції зниження ділової активності і падіння обсягів виробництва. Тим більше що традиційні зв'язки підприємств автомобілебудівного комплексу і їх суміжників з інших галузей стають все слабіше.

У сукупності з проведенням розумної цінової політики, політики формування доходів, фінансування і кредитування, а також пільгової податкової політики відносно коштів, що направляється на розвиток виробництва, це є заставою стабілізації виробництва автотранспортних коштів, забезпечення зайнятості.

Задачі, ті, що стоять перед автомобільною промисловістю Російської Федерації складні, вимагають зусиль під стать військовим. І тут доречно пригадати Рузвельта, що радив своєму оточенню: "Якщо вам везе - продовжуйте, якщо не везе - також продовжуйте". Іншого шляху, крім як працювати спочатку над збереженням, а потім і над розвитком галузі, у Росії немає.

Список використаної літератури:

1. Статистичний довідник за 1990-1999 роки.

2. «Автомобільний довідник», учбова допомога.

3. «Автомобільна промисловість», журнал; №7 за 1993 рік.

4. «Автомобільна промисловість», журнал; №10 за 1994 рік.

5. «Авторевю», журнал; №1 (164) і №2 (165) за 1998 рік.

6. Велика Радянська Енциклопедія; Москва, 1974 рік.

загрузка...