Реферати

Реферат: Географія морського транспорту Росії

загрузка...

Аналіз методики і техніки логопедичного масажу, використовуваного при корекції дизартрії. Дизартрія як один з видів мовних порушень. Логопедичний масаж як один із засобів корекції дизартрических розладів. Фізіологічна дія, показання і протипоказання до проведення логопедичного масажу. Умови проведення масажу.

Планування економічної діяльності сільськогосподарського виробничого кооперативу "Заболотновский". Роль планування в діяльності підприємства, розробка стратегії з урахуванням мет і перспектив. Аналіз основних показників виробництва і реалізації сільськогосподарської продукції, визначення витрат. Методи прогнозування врожайності зернових культур.

Аналіз історії розвитку міжнародно-правової регламентації режиму морських просторів, виявлення ступеня відповідності діючого законодавства положенням Конвенції ООН по морському праву 1982 м. Поняття і правовий механізм імплементації міжнародного права у внутрішньодержавне законодавство. Митна юрисдикція РФ у морських просторах. Трансформація міжнародних норм Конвенції 1982 року і їхнє закріплення у внутрішнім праві Росії.

Анотація як вид бібліографічного запису. Сутність бібліографічного запису. Анотація як жанр наукового стилю. Поняття про бібліографічну продукцію. Основні типи, види бібліографічного запису. Правила підготовки анотації при характеристиці архівних фондів. Різновиду довідкової анотації.

Введення і редагування даних у Excel. Загальна характеристика і призначення табличного редактора Excel, оцінка його переваг і можливостей. Правила роботи з даним програмним забезпеченням, порядок уведення даних в осередки. Редагування даних в осередку, її автозавершение й автозаполнение.

загрузка...

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

САМАРСКАЯ ДЕРЖАВНА ЕКОНОМІЧНА АКАДЕМІЯ

Кафедра економічної і соціальної географії

Курсова робота

з економічній географії на тему:

«Географія морського транспорту Росії. Його значення в обслуговуванні

зовнішньої торгівлі і міжрайонних зв'язків»

студента 1 курсу денного відділення спеціальності «Фінанси і кредит»-2

Калаєва Олександра Олександровича

Науковий керівник: Воронин В. В.

Оцінка:

Дата захисту:

Члени комісії:

САМАРА - 2000 р.

ПЛАН.

Вступ.(стор. 3-4)

РОЗДІЛ 1. Місце транспортної системи у відтворювальному

процесі країни.

1.1. Класифікація транспортної системи Росії.

Місце в ній морського транспорту.(стор. 4-16)

1.2. Географія морського транспорту Російської Федерації.

Чинники її що визначають.(стор. 16-19)

РОЗДІЛ 2. Характеристика сучасного стану морського

транспорту.

2.1. Матеріально-технічна база морського транспорту.

Особливості її формування.(стор. 19-30)

2.2. Економічна оцінка діяльності морського транспорту

за 1993-1998 роки.(стор. 30-35)

РОЗДІЛ 3. Проблеми і перспективи розвитку морського транспорту.

3.1. Сучасні проблеми морського транспорту.(стор. 35)

3.2. Перспективи розвитку морського транспорту.(стор. 36-39)

Висновок.(стор. 39-40)

Список літератури.(стор. 41)

Вступ.

Транспорт задовольняє одну з найважливіших потреб людини - потреба в переміщенні. Однак практично жоден вигляд транспорту (крім, мабуть, автомобільного, і той не завжди) не може самостійно забезпечити повний цикл переміщення по схемі «від дверей до дверей» або «від будинку до будинку». Таке переміщення можливе лише при чіткій взаємодії окремих частин транспортного комплексу. Організація роботи такого комплексу, як єдина транспортна система Росії, є одночасно і складною задачею, і насущної для економіки країни потребою, яка відповідає інтеграційним тенденціям соціально-економічного розвитку людства, досягненням науково-технічного прогресу і стратегічним інтересам Росії. При цьому єдність транспортної системи Росії не повинна означати її відособленості від шляхів повідомлення суміжних держав і територій, особливо країн СНД, розвиток і функціонування яких протягом сторіч здійснювався в єдиному комплексі.

У недавньому минулому основою єдності транспортної системи вважалася суспільна форма власності на транспортні ресурси. У зв'язку з проведенням ринкових реформ, акціонуванням і приватизацією частини транспортних засобів поняття єдності зазнає серйозного випробування. При цьому упор робиться на те, що не єдність, а конкуренція, в тому числі і між видами транспорту, є двигуном ринку. Немає єдиної схеми ринку, і ринковий механізм не можна абсолютизувати. Головне - позитивний кінцевий результат, яким є умови і якість життя людини, його добробут, соціальна і екологічна захищеність, загальноприйнятий рівень свободи. Конкретним кінцевим результатом повинна бути ефективна ресурсосберегающая, що забезпечує гідне життя людини економіка, найважливішою частиною якої є транспорт.

1.1. Класифікація транспортної системи Росії.

Місце в ній морського транспорту.

Структурно транспорт можна представити як систему, що складається з двох підсистем: транспорту загального і не загального користування (мал. 1). При цьому обидві частини системи можуть бути представлені підприємствами федеральної (державної), муніципальної або приватної форм власності.

Транспорт загального користування виступає як самостійна галузь матеріального виробництва. Він обслуговує сферу звертання, забезпечуючи зв'язок між сферою виробництва і сферою споживання. Транспорт загального користування - це транспорт, який відповідно до чинного законодавства зобов'язаний здійснювати перевезення вантажів і пасажирів, ким би ці перевезення ні були пред'явлені: державним підприємством або установою, громадською організацією, фірмою або приватною особою.

На відміну від транспорту загального користування, транспорт незагального користування виконує перевезення продукції всередині сфери виробництва, т. е. для конкретного підприємства, організації або фірм. Перевезення, які він виконує, є внутрипроизводственними, або технологічними. Відомчий транспорт промислових підприємств називається промисловим транспортом.

Автомобільні або залізниці (як правило, невеликої довжини), належні тому або інакшому підприємству, називаються під'їзними. У транспортній системі країни є густа мережа таких доріг. Сумарна протяжність залізничних під'їзних шляхів перевищує протяжність залізниць загального користування. Більше за половину судів річкового флоту (в основному невеликої вантажопідйомності і мощности0 належать різним відомствам (підприємствам нафтової і газової промисловості, лісового, комунально-побутового господарства і т. п.). На відміну від транспорту загального користування, промисловий транспорт представлений також спеціальними транспортними засобами, такими як канатні і підвісні дороги, пневмотранспорт і інш.

Транспортна система

транспорт загального користування транспорт незагального користування

Залізничний Транспорт галузей материаль-Морський

ного виробництва (омишлен-Внутрішній

водний ности, будівництва, сільського

Автомобільний господарства)

Повітряний Транспорт організацій сфери

Трубопровідний обслуговування і управління

Транспорт населених пунктів

(суспільний і індивідуальний)

Ріс.1. Структурна схема транспортної системи.

Крім ділення на транспорт загального і незагального користування, в деяких випадках поділяють транспорт на магістральний - синонім транспорту загального користування, а немагістральний - незагального (наприклад промисловий транспорт - це транспорт немагістральний). З іншого боку, термін «магістральний транспорт» застосовується для позначення шляхів повідомлення, зв'язуючих великі міста і промислові центри країни або великого регіону. У цьому випадку невеликі відгалуження від основних магістралей, незважаючи на те що вони входять до складу мережі загального користування, не вважаються ланками магістрального транспорту і звичайно іменуються лініями місцевого значення.

У залежності від цілей економічного аналізу транспорт загального користування групується таким чином:

універсальний (залізничний, водний, автомобільний, повітряний) испециальний.;

внутрішній (що здійснює перевезення всередині країни) ивнешний (звичайно морський, що виконує перевезення не тільки всередині країни, але і за межу);

круглогодичний (залізничний, автомобільний і т. д.) исезонний (внутрішній водний).

Будь-який вигляд транспорту має в своєму розпорядженні свою власну систему показників, яка склалася історично і відображає його унікальність і неповторність, враховує техніко-економічні і інші особливості. Однак багато які показники є загальними для всіх видів транспорту. Умовно їх можна розділити на наступні групи:

показники перевізної і навантажувально-розвантажувальної роботи (грузо- і пассажирооборот, об'єм перевезень вантажів і пасажирів, приведений вантажообіг, об'єм відправлення, об'єм прибуття);

показники матеріально-технічної бази (протяжність мережі шляхів повідомлення, її густина, сумарна вантажопідйомність або тоннаж транспортних одиниць, сумарна енергетична потужність активних транспортних одиниць, пропускна і провізна спроможність елементів транспортної мережі);

показники експлуатаційної роботи (середня грузонапряженность, середня дальність перевезень, швидкість доставки вантажів, використання вантажопідйомності жвавого складу і час його обороту, середньодобовий пробіг);

показники економічної ефективності і фінансові (собівартість, продуктивність труда, фондоотдача, фондоемкость, доходи, витрати, прибуток, рентабельність).

Важливою характеристикою транспортних мереж є їх територіальна організація, т. е. схема взаємного розміщення окремих елементів мережі на різних ієрархічних рівнях.

Територіальну організацію, що є продуктом тривалої еволюції транспорту під впливом економічних і - не в останню чергу - природно-географічних чинників, можна вважати одним з показників потенційних можливостей шляхів повідомлення.

Видові особливості транспорту виявляються в існуванні лінійних і точкових структур. Перші характерні для залізничного, автомобільного, трубопровідного і річкового транспорту, другі - для морського і повітряного транспорту.

Структура транспортної мережі Росії складають наземні, водні і повітряні шляхи (лінії) повідомлення, протяжність яких складає, тис. км:

[ 1 ]

Залізниці МПС...87,6

Залізничні під'їзні шляхи підприємств...95,0

Внутрішні водні (річкові) судноплавні шляхи...101,0

Автомобільні дороги з твердим покриттям...750,0

В тому числі загального користування...463,0

Магістральні нафтопроводи...65.0

Магістральні газопроводи...145,0

Повітряні лінії...800,0

В тому числі міжнародні...200,0

Транспортно-дорожній комплекс Росії являє собою одну з найбільших галузей народного господарства країни. Він включає в себе більше за 1,5 млн. км наземних шляхів повідомлення з величезною кількістю різноманітного жвавого складу, будівель і споруд. Майже 6 млн. чол. обслуговує цю галузь. Орієнтувальна вартість основних виробничих фондів транспортно-дорожнього комплексу Російської Федерації на кінець 1994 р. склала більше за 400 трлн. р [ 1 ].

Залізничний транспортиграет важливу роль в функціонуванні і розвитку товарного ринку країни, в задоволенні потреби населення в пересуванні. Він є основною ланкою транспортної системи Росії і більшості країн СНД. Особлива роль залізниць Російської Федерації визначається великими відстанями перевезень, відсутністю внутрішніх водних шляхів в головних повідомленнях Схід-Захід, припиненням навігації на ріках в зимовий період, віддаленістю розміщення основних промислових і аграрних центрів від морських шляхів. У зв'язку з цим на їх частку доводиться майже 50% вантажообіги і більше за 46% пассажирооборота всіх видів транспорту країни.

Основною сферою застосування залізничного транспорту є масові перевезення вантажів і пасажирів в міжрайонному (міжобласному), міжміському і приміському повідомленнях, при цьому переважають вантажні перевезення, які дають понад 80% доходу. У перевезеннях пасажирів по залізницях переважають перевезення в приміському і місцевому повідомленнях (біля 90% загальної кількості пасажирів). Дальні пасажирські перевезення складають понад 40% пассажирооборота.

Автомобільний транспорт. У Росії цим виглядом транспорту виконується більше за 86% всіх об'єми перевезень вантажів всередині країни і більше за половину всіх перевезень пасажирів. При цьому важливе місце займає автомобільний транспорт загального користування.

Велика роль автомобільного транспорту на транспортному ринку країни зумовлена його специфічними особливостями і перевагами перед іншими видами транспорту, які полягають в наступному: висока маневреність і рухливість, що дозволяє швидко зосередити транспортні засоби в необхідній кількості і в потрібному місці; здатність забезпечити доставку «від дверей до дверей» без додаткових перевалок і пересадок в дорозі проходження; висока швидкість доставки і забезпечення збереження вантажів, особливо при перевезеннях на короткі відстані; широка сфера застосування по видах вантажів, системам повідомлення і відстаням перевезення; необхідність менших капіталовкладень в будівництво автошляхів при малих потоках вантажів і пасажирів (при великих вони наближаються до вартості залізничного будівництва).

Найбільш ефективною сферою використання автомобільного транспорту є короткопробежние перевезення. Середня дальність перевезення 1т вантажу становить 20-21км. У зв'язку з цим частка автомобільного транспорту в сумарному вантажообігу складає біля 9%.

Велика мобільність, зручність переміщення і здатність швидко реагувати на зміни попиту пасажирів дозволяють автотранспорту часто бути поза конкуренцією при пасажирських перевезеннях на місцевих лініях. Середня дальність поїздки одного пасажира становить 12-13 км. Автобуси перевозять більше за 60% пасажирів в багатьох містах Росії, а в деяких з них і в сільській місцевості - 100%.

Якщо розглянути якість дорожнього покриття, то 15% автомобільних доріг загального користування в Росії - грунтові. Менше за половину (47%) автомобільних доріг з твердим покриттям - це цементобетонние і асфальтобетонние, а більше за третину (38%) мають недовговічне щебеночное або гравийное покриття, хоч собівартість перевезень на дорогах з нижчими типами покриттів в 3-5 раз вище, ніж на дорогах з вдосконаленими капітальними типами покритий.1

Внутрішній водний транспорт. Річковий транспорт історично займає одне з ведучих місць в обслуговуванні промислових центрів приречних районів. Особливо велике значення річкового транспорту для північних і східних районів країни, де мережа залізниць недостатня, а густина мережі внутрішніх водних шляхів в 2 рази перевищує аналогічний показник в середньому по Російській Федерації. Тому частка річкового транспорту в загальному вантажообігу цих районів складає від 65 до 90%, тоді як загалом по Росії цей показник в 1998 р. становив всього 2,1%. (див. табл. 1)

Роль річкового транспорту в економіці Росії визначається не стільки масштабністю транспортної роботи, скільки особливою значущістю функцій, що виконуються ним.

Крім транспортного обслуговування районів Сибіру і Дальнього Сходу, включаючи Арктику, річковий транспорт також виконує складні перевезення, що дорого коштують по малих ріках у важкодоступних районах, а також високорентабельні перевезення зовнішньоторгівельних вантажів судами змішаного (ріка-море) плавання. У цей час приблизно 5 тис. судовласників різних форм власність експлуатує внутрішні водні шляхи, в тому числі 21 акціонерна судноплавна компанія (річкове пароплавство). Річковий флот Російської Федерації обслуговує 68 республік, країв, областей і національних округів. Протяжність внутрішніх водних судноплавних шляхів становить 101 тис. км, при цьому на 70% їх довжини гарантується певна глибина протягом навігації. Так, в Європейській частині Росії внаслідок будівництва з'єднувальних каналів (Беломорско-Балтійського, Волго-Вятского, Волго-Донського) була ліквідована територіальна разобщенность внутрішніх водних шляхів і створена єдина глибоководна транспортна система, що зв'язала Біле, Балтійське, Каспійське, Азовське і Чорне моря. Протяжність єдиної глибоководної системи (ЕГС) становить 6,5 тис. км, гарантована глибина практично на всій її протяжності становить 4 м. На частку ЕГС доводиться більше за половину вантажообігу внутрішнього водного транспорту.

Оскільки внутрішні водні шляхи є в основному природними, то при організації судноплавства потрібно значно менші (в 6-7 раз) первинні капітальні вкладення на 1 км шляху, чому на споруду або автомобільної залізниці рівної пропускної спроможності.

Ктрубопроводному транспортуобично відносять газопроводи і нефтепродуктопроводи. У зв'язку з тим що основні родовища нафти і газу в Росії знаходяться у вельми віддалених від споживачів районах Півночі і Сибіру, значення трубопровідного транспорту дуже велике. Його частка в роботі транспортної системи країни постійно зростає, і в 1995 р. склала по вантажообігу 30%, а по об'єму перевезень біля 7% (включаючи нефте- і газопроводи). У 2000 р. прогнозується збільшення частки трубопровідних магістралей в перевезеннях до 11%. Трубопровідний транспорт, по суті, не відповідає загальноприйнятому визначенню поняття «транспорт»: тут немає жвавого складу, шляху і т. п. Пересувний склад - це сам трубопровід. Вантаж в ньому переміщається під тиском. Трубопроводи являють собою металеві труби різного діаметра. Через кожний 100-140 км встановлюються насосні станції з автоматичним режимом роботи. При перекачке газу на лінії встановлюються компресорні станції на відстані до 200 км один від одного. До пристроїв трубопровідного транспорту відносять і лінійні вузли для з'єднання і роз'єднання паралельних або пересічних магістралей і перекриття окремих дільниць (зокрема, для ремонту).

Повітряний транспорт. Роль цього вигляду транспорту в пасажирських перевезеннях в Росії значна, що пояснюється великими відстанями і недостатньою развитостью інфраструктури деяких районів країни, особливо на сході. У 1998 р. літаками в Росії було перевезено більше за 23млн. пасажирів (див. табл. 3) (80% у внутрішньому повідомленні) і 0,6 млн. т вантажів (див. табл. 2). Протяжність повітряних ліній цивільної авіації складає біля 800 тис. км, в тому числі більше за 200 тис. км - міжнародні лінії. У 1994 р. на частку повітряного транспорту доводилося 38% всіх міжміських пасажирських перевезень, що значно вище в порівнянні із західними країнами [ 1 ]. Наприклад, в США тільки біля 17% міжміських перевезень виконується повітряним транспортом.

Значна роль повітряного транспорту в перевезенні пасажирів пояснюється великими відстанями перевезень, недостатньою развитостью транспортної інфраструктури в деяких районах країни, особливо на сході.

Основними техніко-економічними особливостями повітряного транспорту в пасажирських перевезеннях є: висока швидкість доставки пасажирів, маневреність в організації пасажирських перевезень, велика безпосадочна дальність польоту і більш короткі відстані повітряних маршрутів в порівнянні з пасажирськими маршрутами на інших видах транспорту (на окремих напрямах вони на 25% коротше, ніж на залізничному транспорті і на 50% - чим на морському і річковому; між деякими пунктами відстань скорочується в 2-3 рази).

Протяжність повітряних ліній цивільної авіації Росії становить приблизно 800 тис. км, в тому числі більше за 200 тис. км - міжнародні лінії. Авіаперевезення виконують приблизно 400 російських авіакомпаній, що значно більше, ніж в будь-якій розвиненій західній країні. При цьому 18 авіакомпаній з 400 виконують 3/4 пассажирооборота. Функціонують 845 аеропортів, в тому числі 49 - міжнародні. Основу парку цивільної авіації країни складають застарілі літаки: 26% повітряних судів знаходяться в експлуатації від 15 до 30 років, 7% - понад 30 років. Ведуться роботи по підготовці до експлуатації нових літаків, що мають характеристики на світовому рівні [ 1 ].

Морському транспортупринадлежит особлива роль в транспортній системі країни. Це пояснюється передусім сприятливими фізико-географічними умовами Росії. Цей вигляд транспорту виконує наступні три функції.

По-перше, він забезпечує морські міжнародні зв'язки країни. Вантажна робота в закордонному плаванні складається з перевезень вантажів російського експорту і імпорту, доставка яких за умовами зовнішньоторгівельних операцій є обов'язком російської сторони. З загального об'єму міжнародних перевезень приблизно половина вантажів перевозиться судами Росії, а половина - судами інших країн. Це експорт на умовах СИФ і імпорт на умовах ФОБ.

СИФ і ФОБ - це умови, на яких продається вантаж. СИФ означає «вартість, страхування, фрахт». Це умови продажу, при яких продавець (експортер) організує перевезення вантажу в обумовлений порт вивантаження за свій рахунок. У його обов'язок входить також оплата морської страховки вантажу, але ризик втрати або пошкодження вантажу лежить на покупці. Ціна включає в себе витрати по страхуванню і фрахту. Фрахт - це оренда судна іншої компанії або країни.

ФОБ - «вільно на борту». Продавець зобов'язаний доставити вантаж на борт судна в порту вантаження, вказаному в контракті продажу. Ризик втрати або пошкодження вантажу переходить від продавця до покупця, як тільки вантаж перейде поручні судна. Всі витрати, пов'язані з доставкою вантажу на борт судна, лежать на продавці, в той час як фрахт, морське страхування і інші витрати, пов'язаний з імпортом, оплачує покупець.

По-друге, морський транспорт задовольняє потреби в перевезеннях всередині країни в каботажному плаванні (малий і великий каботаж).

Малий каботаж- плавання судів в межах одного або двох суміжних морських басейнів без заходу в територіальні води інших держав.

Великий каботаж- плавання судів між портами різних басейнів, розділених береговими територіями інших держав. Звичайно це плавання пов'язане із заходами судів в іноземні територіальні води.

Особливо велика роль морського транспорту у внутрішніх перевезеннях в басейнах Дальнього Сходу, Крайньої Півночі, на деяких напрямах на Азовських, Чорних і Каспійських морях.

По-третє, морський транспорт виконує перевезення вантажів іноземних фрахтувальників (ГИФ), що включають в себе експортні і імпортні перевезення, а також перевезення вантажів між іноземними портами, не пов'язані із зовнішньою торгівлею, в порядку попутного завантаження або спеціальними рейсами. Перевезення ГИФ дозволяють отримати значні валютні доходи від експорту транспортних послуг. Російські судна отфрахтовиваются в короткостроковий або довгостроковий тайм-чартер (т. е. в почасову оренду) іноземним фірмам. Питома вага перевезень ГИФ в об'ємі перевезень вантажів морським транспортом по даним 1993 р. становив 55%.

Переваги морського транспорту полягає в наступному: це основний зовнішньоторгівельний транспорт (по даним 1995 р. його частка в загальному об'ємі експортно-імпортних вантажів склала біля 60%). Він має широкі міжнародні міжконтинентальні зв'язки: морські судна відвідують порти більше за 120 країн світу; практично не обмежена його лінійна пропускна спроможність, що дозволяє проектувати і будувати транспортні засоби великої вантажопідйомності (до декількох стільники тисяч тонн), що нереально для інших видів транспорту. Обмежують пропускну спроможність порти, канали і інші штучні споруди; незначна питома витрата палива і витрат енергії на одиницю перевезень, оскільки на водному транспорті опір руху значно менше, ніж на сухопутних видах транспорту; перевезення морським транспортом в міжнародному повідомленні виконуються в основному на дальні і наддалекі відстані, в зв'язку з цим середня дальність перевезень вантажів становить 3567 км, що набагато вище, ніж на інших видах транспорту. Звідси більш низька в порівнянні з іншими видами транспорту собівартість перевезень.

До нестач морського транспорту можна віднести: залежність від географічних особливостей і метеоусловий (течії, вітри, тривалість навігаційного періоду), значні капіталовкладення в портове господарство і транспортний флот. У умовах втрати Росією багатьох великих морських портів і економічної кризи остання обставина утрудняє розширення берегового господарства галузі, а також заміну списаного флоту.

Державне керівництво транспортною системою Російської Федерації, а саме цивільною авіацією, морським, річковим, автомобільним транспортом і дорожнім господарством здійснює Міністерство транспорту. У системі державного управління галузями транспортного комплексу, очолюваної Міністерством транспорту Російської Федерації, освічені Федеральна авіаційна служба Росії (ФАС Росії), Федеральна служба морського флоту Росії (Росморфлот), Федеральна автомобільна-дорожня служба Росії (ФАДС Росії). Залізниці є єдиним виглядом транспорту, на який не розповсюджується юрисдикція Міністерства транспорту. Російські залізниці як і раніше керуються правонаступником МПС СРСР. У Міністерстві транспорту є невеликий відділ і радник в області політики залізниць, але немає важелів впливу на залізничний транспорт.

На морському транспорті, починаючи з 1993 р., встановлені морські адміністрації портів, покликані здійснювати державне регулювання діяльності компаній-судовласників, портів, ремонтних заводів і інших підприємств, діючої на їх території. Оскільки морські порти є, як правило, транспортними вузлами і взаємодіють з сухопутними видами транспорту, одночасно створені адміністративні ради портів. Вони являють собою координуючі органи по узгодженню спільної роботи всіх підприємств транспортного вузла.

1.2. Географія морського транспорту Російської Федерації.

Чинники її що визначають.

Морський транспорт - складова частина водного транспорту. Він покликаний здійснювати перевезення вантажів і пасажирів за допомогою океанів і морів і характеризується невеликими витратами на перевезення.

Розвиток морського транспорту Росії визначається географічним положенням, характером морів, омиваючих нашу країну, рівнем розвитку продуктивних сил, міжнародним розподілом праці.

У умовах ринкової економіки пароплавство є самостійним госпрозрахунковим об'єднанням в формі компанії або акціонерного товариства. Компанія укладає з вантажовідправником договори на транспортні послуги, з яких формується річний план перевезень, пункти відправлення і доставки вантажів, вимоги перевізника і одержувача до термінів прийому і доставки вантажів. На основі річного плану перевезень на всіх рівнях складаються внутрішньовідомчі плани, в тому числі і плани висновку договорів на обслуговування судів ремонтами, вантажно - розвантажувальними роботами, підвезення до порту відправлення і вивозу з порту призначення вантажів іншими видами транспорту (залізничним, автомобільним) і пр. Складаються технічний план, графік руху судів. Перевезення морським транспортом здійснюються у внутрішніх і зовнішніх повідомлення. У останні роки все більшу питому вагу отримують перевезення, здійснювані по ріках і морях (так звані «ріка - море») в судах, що володіють достатніми мореплавними якостями і маневреністю.

У зовнішніх повідомленнях розрізнюють два вигляду перевезень:

а) перевезення при експорті і імпорті;

б) перевезення між іноземними портами.

У залежність від вигляду плавання различаютзаграничниеплавания икаботажи, яка в свою чергу ділиться набольшой каботаж (плавання між портами різних басейнів із заходом в загранпорти) ималий каботаж- плавання в межах одного - двох басейнів без заходів в іноземні порти.

Організація морського судноплавства має дві основні форми;

а) лінійна, або регулярна- судноплавство на напрямах з регулярним вантажопотоком: на таких лініях судна закріпляються не менш ніж на 3 місяці.

б) рейсова, або трамповая- при непостійному потоку, без закріплення за лінією судів.

Всіх морських акваторій Росії поділені на 5 морських басейнів, в яких здійснюється робота по перевезенню вантажів і пасажирів. До кожного з них тяжіють конкретні економічні райони.

Балтійський басейн - до нього тяжіють Північно-західний економічний район, а також ряд областей Волго-Вятского і Уральського економічних районів. Вихід в цей басейн областей Волго-Вятского і Уральського економічних районів зумовлений високою развитостью промисловості і зовнішніми зв'язками ряду галузей. Основними морськими портами тут є: Балтийск, Виборг, Калінінград, Санкт-Петербург.

Північний бассейнперевозит вантажі чотирьох прилеглих до нього економічних районів: Північного, Уральського, Західно-Сибірського і частково Східно-Сибірського. Судна цього басейну виконують перевезення вантажів для населення і підприємств всього побережжя Крайньої Півночі, т. е. здійснюють великий каботаж між такими арктичними портами, як Тікси, гирлами рік Хатанги, Яни, Індігирки, Колими і портом Певськ. Основними портами цього басейну є Архангельськ, Беломорськ, Діксон, Кандалакша, Мурманськ, Нарьян-Мар, Онега, Певськ.

Чорноморсько-Азовський бассейнзанимает вигідне географічне положення, має вихід в країни Європи і Ближнього Сходу. До нього тяжіють частина території Північно-Кавказького економічного району, ряд областей Центрального, Уральського і Поволжського економічних районів.

Основні порти цього басейну: Азов, Ейськ, Новоросійськ, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспійський басейн. До нього примикають Північно-Кавказький і Поволжський економічний райони. За допомогою судноплавних рік і каналів він пов'язаний практично з всіма морськими басейнами Європейської частини Росії. Великим портом є Махачкала. Зведена перша черга глибоководного порту Оля.

Далекосхідний басейн. Охоплює значну територію Далекосхідного економічного району. У цьому регіоні морський транспорт для всього побережжя від Берінгово протоки до Владивостоку є основним виглядом транспорту і виконує малий і великий каботаж, а також міжнародні перевезення. Основні порти басейну: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Знахідка, Охотськ, Петропавловск-Камчатский, Провидіння, Радянська Гавань, Усть-Камчатск, Холмськ, Південно-Сахалінськ.

Рух морських судів організується або по розкладу (частіше лінійне судноплавство, пасажирське), або послідовними рейсами (без попереднього оголошення розкладу). Графіки складаються плановий і диспетчерський, на основі контролю за виконанням - виконавчий.

Управління морським транспортом здійснюється Міністерством транспорту Російської Федерації, Департамент морського транспорту. Ця перша ланка управління морським флотом. Друге - пароплавство (об'єднання). Порти мають загальний статус структурних одиниць.

Зараз вирішується питання про будівництво в Фінській затоці найбільшого порту в Лузі, на Азовському морі - Таганроге. Систематично розширяється лінійна форма судноплавства як в каботажному, так і міжнародному повідомленні. Ведеться інтенсивна робота по впровадженню АСУ в управління рухом, особливо у великих транспортних вузлах.

Морський транспорт поміщається особливу в економіці країни. Їм виконуються 50% всіх експортно-імпортних перевезень. Особливо велике його значення в районах Півночі, Северо - Сходу. Морський транспорт в перевезеннях тісно взаємодіє із залізничним. Це особливо важливе в сучасних умовах розпаду СРСР. Прямі змішані перевезення, особливо по прямому варіанту «судно - вагон», викликали реконструкцію залізничних станцій і шляхів в ряді портів. У морських портах, розташованих в гирлах рік, більш тісно взаємодіють морський і річковий транспорт. Морський транспорт все тісніше взаємодіє з автомобільним, особливо в перевезеннях генеральних вантажів.

2.1. Матеріально - технічна база морського транспорту.

Особливості її формування.

Діяльність морського флоту Російської Федерації здійснюється на базі більше за 200 підприємств і організацій, включаючи 10 морських судноплавних компаній. Як акціонерні товариства відкритого типу зареєстровані 10 морських пароплавств, 21 морський порт, 11 судноремонтних заводів. У зв'язку з важливістю цієї галузі для країни держава зберігає контроль за основними об'єктами інфраструктури морських портів. З цією метою починаючи з 1993 р. у всіх морських портах створені спеціальні державні органи управління (адміністрації морських портів), у володіння яких передані причали, волноломи, підхідні канали, залізничні і автодорожний пристрої портів. Всі ці об'єкти - власність держави, і ними будуть користуватися численні клієнти. Експлуатація ж причалів і терміналів може здійснюватися приватними фірмами.

Для морського транспорту характерні наступні показники матеріально-технічної бази, роботи флоту і портів.

ВодоїзмещенієсуднаD- маса витісненої судном води - дорівнює масі судна в тоннах.

Повна вантажопідйомність, илидедвейтсуднаDВ, - це максимальна кількість вантажу в тоннахQ, а також запаси топливаqТ, водиqВи вантажів снабженияqСН, які може прийняти судно:

DВ= Q + qТ+ qВ+ qСН.

Чиста грузоподъемностьсуднаD- ця максимальна кількість вантажу (без води, палива і вантажів постачання) в тоннах, яке судно може прийняти до перевезення:

DЧ= DВ- (qТ+ qВ+ qСН).

Грузовместимостьсудна - об'єм всіх вантажних приміщень судна в кубічних метрах.

Регістрова вместимостьсудна (об'єм судна) - мерительное свідчення. Регістрова місткість може бути валовою або повною (брутто) і чистою (нетто). Вимірюється об'ємної регістрової тонной, рівної 2,83 м3

Валова (повна) регістрова вместимостьсуднаWБР- об'єм, що отримується внаслідок обміру приміщень судна. Використовується як показник для розрахунку зборів і мита в морських портах.

Залежність між чистою і валовою регістровою місткістю, повною вантажопідйомністю (дедвейтом) і водотоннажністю може характеризуватися формулою

W = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Рейссудна - час, що затрачується судном від початку вантаження в порту відправлення до постановки судна під нове вантаження.

Тривалість рейса судна включає в себе ходовий і стояночное час. Ходовий час залежить від протяжності рейса і швидкості ходу судна, стояночное - від продуктивності навантажувально-розвантажувальних коштів, а також рівня організації обслуговування судна в портах.

Розрізнюють прості, складні і кругові рейси. При перевезенні вантажів або пасажирів між двома портами рейс судна називають простим. При перевезенні вантажів між декількома портами, в кожному з яких проводиться вантаження або вивантаження, рейс називають складним. Якщо судно перевозить вантаж між двома або декількома портами і повертається в порт первинного відправлення, то такий рейс називається круговим.

Коефіцієнт ходового времениKХ- відношення ходового часу tХв загальної тривалості рейса ТР:

KХ= tХ/ТР.

Коефіцієнт баластного пробегаKБопределяется діленням баластного пробегаLБна загальний пробіг суднаL:

KБ=LБ/L.

Коефіцієнт завантаження суднаeЗАГпоказивает міра використання вантажопідйомності судна на момент відходу з порту. Визначається діленням маси фактично прийнятого судному грузаQФ на чисту вантажопідйомність судна:

eЗАГ=QФ/DЧ.

Коефіцієнт завантаження характеризується міра використання вантажопідйомності лише в простих рейсах, т. е. на окремих переходах. У кругових або складних рейсах, коли судна можуть плавати з різним завантаженням і здійснювати переходи в баласті, застосовується коефіцієнт використання вантажопідйомності судна.

Коефіцієнт використання грузоподъемностисудна eЧопределяется відношенням тонно-миль åQlк тоннажі милям åDЧLi:

eЧ= åQl/åDЧL.

Проїзводітельность1 т вантажопідйомності судна в доби mТС - комплексний показник, що характеризує використання його виробничої потужності на перевезеннях в доби. Визначається відношенням тонно-миль åQlк числу затрачених тоннажі діб åDЧTЕза певний період часу:

mТС= åQl/åDЧTЕ.

Фізична кількість флоту, зайнято на перевезеннях протягом усього календарного періоду, визначається наступними формулами:

по кількості судів

nРАСЧ=TЕ1+TЕ2+...+TЕn/365 = STЕ/365,

гдеTЕ1, TЕ2,. .., TЕn- час, протягом якого кожне судно було зайняте на перевезеннях, сут.;

по загальній вантажопідйомності

SDЧВЗВ= SDЧTЕ/365,

де SDЧTЕ- час знаходження судна або флоту в експлуатації відповідно в судново-добах або тоннажі добах.

Вантажообіг портаQn- загальна кількість вантажів, що проходить через його причали за певний період часу (частіше за все за рік).

Показниками, що характеризують виробничу потужність кожного технологічного перевантажувального комплексу (ТПК) порту, є пропускна спроможність і встановлена потужність.

Пропускна способностьТПКПТПК- ця максимальна кількість вантажу, яке ТПК може навантажити (вивантажити) на судна за відповідний період (рік, квартал, місяць).

Встановлена мощностьQОПТ- ця оптимальна кількість вантажу, яку доцільно перевантажувати ТПК при чому склався структурі вантажообігу. Фактичний вантажообіг порту може бути вище його встановленій потужності, але не вище пропускної спроможності.

Пропускна спроможність порту ППськладиваєтся з пропускних спроможностей окремих ТПК.

Валова інтенсивність вантажних робіт МВАЛхарактерізуєт інтенсивність обробки і обслуговування судна в порту. Розраховується як відношення кількості вантажу, зануреної (вивантаженого) на судно SQП (В), до повного часу перебування судна в портуtСТ, т. е. від моменту закінчення швартовки до причалу до моменту відходу з порту:

MВАЛ= SQП (В)/StСТ.

Чиста інтенсивність вантажних робіт МЧхарактерізуєт інтенсивність навантажувально-розвантажувальних робіт. Розраховується як відношення кількості вантажу, зануреної (вивантаженого) на судно SQП (В), до часу стоянки під вантажними і іншими (суміщеними з вантажними) операціями по обслуговуванню судна StГРОП

МЧ= SQП (В)/StГРОП.

Крім загальних економічних показників, вживаних на всіх видах транспорту, таких як собівартість перевезень і навантажувально-розвантажувальних робіт, продуктивність труда при перевезеннях вантажів і пасажирів, а також на навантажувально-розвантажувальних роботах, на морському транспорті одними з найбільш важливих є валютно-фінансові показники. До них відносяться:

валовий дохід в іноземної валютеSFВ, який складається з провізних плат, орендної плати, послуг пасажирам, торгівлі, демерреджа і т. д.;

витрати судна в іноземної валютеSRВ, що включають в себе витрати, пов'язані із заходами в іноземні порти і часом знаходження в закордонних водах;

чиста валютна виручка, або чистий дохід в іноземної валютеFЧИНВ- найважливіший показник роботи судна в закордонному плаванні. Розраховується як різниця між доходами і витратами у іноземній валюті;

SFЧИНВ= SFВ- SRВ;

валютна ефективність ВЕопределяется діленням витрат в рублях SRРУБна чисту валютну виручкуFЧИНВ:

ВЕ= SRРУБ/FЧ ИНВ.

Це один з найважливіших валютних показників, що характеризують результати роботи флоту.

Довгий час флот складався з універсальних судів, що використовуються для перевезення всіх видів вантажів і пасажирів. Першим кроком до спеціалізації судів було виділення пасажирських - більш зручних, з підвищеною комфортабельністю палуб, обладнаних концертними залами, ресторанами,

Купальними басейнами, ігровими майданчиками і т. п. Від пасажирських судів відділилася свого роду «гілка» великих кораблів, пристосованих для відпочинку і розваги пасажирів, суміщеного з подорожжю по екзотичних портах і країнах. Потім з вантажних кораблів виділилися танкери для безтарний перевезення нафти, нафтопродуктів, сжиженного газу. Зі другої половини 20 віку почався процес поглиблення спеціалізації кораблів світового флоту. З'явилися углевози, рудовози, лісовози, контейнеровози, судна з горизонтальним вантаженням-вивантаженням колісної техніки, судна - рефрижератори для перевезення швидкопсувних продуктів, лихтеровози, судна - пороми і т. п. У свою чергу поглибилася спеціалізація танкерів (для перевезення рослинного масла, винної сировини, патоки, молока і т. п.). Незважаючи на більш високі експлуатаційні витрати, великі порожні пробіги, спеціалізовані суду в ряді випадків виявляються більш економічними. У СРСР з 1971 по 1975 р. морському флоту було поставлено 70% спеціалізованих судів і лише 21% - універсальних. У цей час спеціалізований флот складає біля 70% від загального тоннажу. Залишається актуальною проблема не тільки нарощування числа спеціалізованих судів, але і розробки нових, найбільш задовольняючих вимогам каботажних і закордонних перевезень. У флотах всіх розвинених країн велику питому вагу займають судна для перевезення насипних вантажів, так називаемиебалкери (від англ. «bulkcarrier» - перевізник маси). До них відносяться углевози, рудовози і т. п. Сучасні балкери мають велику вантажопідйомність, що часто перевищує 100 тис. т. Майже повністю розкрита палуба дозволяє швидко завантажувати судна могутніми грейферними кранами або конвейєрними перегружателями без горизонтального переміщення вантажу на судні. Масові навалювальний вантажі невисокої вартості не вимагають високих швидкостей руху і, отже, великої потужності головного двигуна, що дозволяє добитися на цих судах економії палива. Виключення складають судна для перевезення гарячого агломерата від Керченської збагачувальної фабрики до металургійного заводу «АЗОВСТАЛЬ» (254 км.). Ці рудовози мають жароміцний корпус, що дозволяє перевозити агломерат при температурі до 700°С. Горячий агломерат дозволяє економити паливо в доменному процесі.

Окрему групу составляютлесовози - пакетовози, що перевозять, крім круглого лісу, пакети труб, прокату і т. п. Палуби таких судів максимально відкриті, що дозволяє вантажити і розвантажувати пакети вагою 15 - 25 т і вище. Зі другої половини 60-х років почалося масове застосування в перевезеннях ваговитих контейнерів в 20, 30, 40 і більше за тонни. У 1966 році була відкрита перша масова лінія по перевезенню контейнерів з Європи в США.. У цей час діють сотні внутрішніх і зовнішніх контейнерних ліній. У Росії на Далекосхідному, Північному, Балтійському і Чорноморському басейнах широко експлуатуються контейнери масою брутто 20 т. Контейнеровозиимеют вантажопідйомність від 200 до 2000 контейнерів. Паротурбинние установки до 80 тис. л. з. дозволяють їм розвивати швидкість до 26 вузлів (36 км/ч.). Комірчастий корпус полегшує вантажні роботи і знімає необхідність кріплення контейнерів в трюмах. У Південній Кореї в1985 м. були побудовані 12 контейнеровозов місткістю 4456 контейнерів з укладанням семи ярусів в трюмі і п'яти ярусів на палубі. Регістрова валова ємність цих контейнеровозов - 42 тис. рег. т., потужність дизелів - 28 тис. л. з. Ці високомеханизированние судна дозволяють скоротити чисельність технічної команди (включаючи капітана) до 15 чоловік.

У останні десятиріччя в багатьох країнах стали створювати судна нової конструкції, з бескрановой або горизонтальною системою завантаження, що отримали найменування «ро-ро», або «ролкери». Ці многопалубние судна можуть перевозити до 2000 автомобілів, причеп, напівпричепів, тракторів. Корпус ролкеров має бічні отвори, що відкриваються лацпорти, через які самохідні колісні машини в'їжджають на палуби. Большинстворо-розагружаются і розвантажуються через кормові ворота, які відкидаються на причал, утворюючи похилі аппарели. Оригінальну конструкцію представляють собойлихтеровози. Лихтери - невеликі самохідні або несамохідні баржі - спускаються краном з борта лихтеровоза, що стоїть на відкритому рейді, і доставляються на розвантаження-вантаження до пристані. Груженая лихтер-баржа підводиться буксиром або своїм ходом до лихтеровозу і подається на палубу судновим краном. Лихтеровози ефективні при відсутності досить могутніх портів, а також при змішаних перевезеннях «ріка-море».

Найбільші вітчизняні лихтеровози приймають на борт 26 лихтеров по 1100-1300 т., які доставляють по Дунаю в Ізмаїл, а також до гирл рік Індії, В'єтнаму, Пакистана. Потім по ріках лихтери слідують вглиб цих країн. Після розвантаження в річкових портах і завантаження місцевими вантажами лихтери спускаються по ріках в базовий порт і вантажаться на лихтеровоз. Лихтеровози можуть перевозити колісні машини, длинномери, важкі контейнери і інш. вантажі.

Особливу категорію судів представляютпароми, що використовуються для перевезення залізничного жвавого складу. У СРСР працювало декілька морських поромних переправ: Керченская - через Керченський протоку, між Баку і Красноводськом (з 50-х років). Вживаний тут пором бере 30-35 вагонів. З 1974 р. в складних кліматичних умовах працює переправа через Татарську протоку між портами Ваніно і Холмськ (Сахалін). Сахалинскую переправу обслуговує пором водотоннажністю 7290 т. з двома гвинтами і рулями на кормі і на носу. Його довжина 126,9 м, ширина 20,6 м. На вагонній полиці довжиною 105 м укладені 4 рейкових шляхи, на яких розміщуються 30 вагонів. Дизелі потужністю 15600 л. з. повідомляють порому швидкість 18 вузлів (34 км \ ч.).

Унікальною є міжнародна переправа Ільічевськ (Україна) - Варна (Болгарія). На цій лінії експлуатуються пороми місткістю 108 четирехосних вагонів, які розміщуються на трьох палубах. Вагони накочуються на головну (середню) палубу через кормовий лацпорт, потім за допомогою двухъярусних ліфтів підіймаються на верхню або опускаються на нижню палуби.

Ці пороми мають довжину 184,5 м, ширину 26 м, осідання 7,4 м. Два дизелі по 8800 л. з. повідомляють судам швидкість 18,6 вузла (34,4 км / ч.). Пором обладнаний гідравлічним успокоителем качання і могутнім підрулюючим пристроєм.

У цей час поромні переправи працюють в багатьох країнах, зокрема на Балтіке, між Скандінавськими країнами і Великобританією і на інших маршрутах.

Крім залізничних діють автомобільні пороми, що перевозять автомобілі і пасажирів. Ці судна забезпечені носовими, бортовими і кормовими лацпортами, автомобілі на палуби подаються кранами або підйомниками. Такі пороми використовуються для зв'язку між Швецією, Фінляндією, Німеччиною, Францією, Великобританією, Данією і в інших країнах. Це високошвидкісні судна, що розвивають швидкість до 30 вузлів (35,6 км / ч.).

Судна - рефрижераториобладают відносно невеликою вантажопідйомністю. Вони мають термоизоляционние вантажні приміщення, холодильне обладнання, що дозволяє забезпечувати охолоджування до -25°C. Ведется широке строительствогазовозов - танкеровдля перевезення сжиженного газу. Основна проблема газовозов - герметизация танків (ємностей) і їх термоізоляція, оскільки перевезення газів проводиться при температурі - 163°З і під високим тиском. Газовози перевозять сжиженний газ з Алжіру в Європу. Такі судна експлуатуються в Росії, Японії. Нові газовози мають ємність танків до 125 тис. м3. Втрати не перевищують 0,25% гази в доби.

Важливим недоліком спеціалізованих судів є їх приспособленность до перевезення вузького кола вантажів, що веде до великих порожніх пробігів. Це викликало розробку судів, здатних перевозити декілька різнотипних вантажів. Наприклад, створені так звані балктанкери. У їх корпусі є ємності для нафти і для навалювальний вантажів. У Росії першим нефтерудовозом став «Маршал Буденний» вантажопідйомністю 105 тис. т. У Японії побудований найбільший балктанкер вантажопідйомністю 276тис. т. (довжина - 340 м, ширина - 55 м, осідання - 21,4 м, паротурбинная установка - 34 тис. л. з., швидкість - 15,5 вузли). Балктанкери працюють в одному напрямі на перевезенні руди, вугілля, в зворотному - нафти і нафтопродуктів.

Все більше створюється контейнеровозов, здатних перевозити автомобілі; лісовозів, що можуть перевозити длинномери; лихтеровозов, що перевозять контейнери, і т. п. Так створюється классмногоцелевих судів. У 1984 році вступив в лад Далекосхідного флоту великий двухвинтовий лихтеровоз вітчизняної споруди «Олексій Косигин». Його параметри: довжина - 262,8 м, ширина - 32,2 м, осідання - 11,6 м, дедвейт - 40880 т., потужність енергетичної установки - 24,7 МВт (33600 л. з.), швидкість - 18,4 вузли. Судно здібно прийняти в трюми 48 лихтеров по 370 т. і на верхню палубу і люки - 34 таких же лихтера. У ролі контейнеровоза судно може взяти на борт 1467 двадцяти тонних контейнерів. Теплохід може бути також використаний для перевезення труб великих діаметрів і зерна насипом. Він пристосований для роботи в льодових умовах.

Для Арктики створені багатоцільові судна, придатні до роботи в північних умовах без криголамів, при температурі -50°З і товщині льодів до 1 м. Це головне судно в серії «Норільськ», однотипні «Тікси», «Ігарка» і інш. Вони можуть експлуатуватися без заходу в порти. Колісна техніка, контейнери, штучні вантажі, зерно, вугілля і інш. вантажі розвантажуються спеціальною платформою на повітряній подушці вантажопідйомністю 40 т., що постійно знаходиться на борту.

Проектні і конструкторські роботи по созданиюскоростнихморских судів ведуться в багатьох країнах. Проект безшумного надшвидкісного судна з використанням властивості надпровідності затвердила японська асоціація сприяння суднобудуванню. Експериментальний апарат «Ямато-1» планувалося відправити в перше плавання в 1990 р. Принципово нова силова установка являє собою два двигуни, встановлені в днищі судна водотоннажністю 150 т. Морська вода забирається через борт і з силою виштовхується. Використовується могутнє магнітне поле, що утворюється сильними електромагнітами, створеними із застосуванням матеріалів, в яких при температурі -269°З практично пропадає опір електротоку. Це різко знижує енергоємність і підвищує потужність двигунів. Охолоджування забезпечується рідким гелієм. Як передбачають автори проекту, судна зі сверхпроводимими електромагнітними установками зможуть досягати до 100 вузлів (185 км / ч). При цьому вони будуть рухатися практично безшумно.

2.2. Економічна оцінка діяльності морського транспорту за 1993-1998 м. м.

Розподіл перевезень між видами транспорту відображає місце і роль кожного з них в економіці країни. Основними кількісними показниками, що характеризують цей розподіл, є об'єм перевезень вантажів (в тоннах) і вантажообіг (в тонно-километрах), що виконується тим або інакшим виглядом транспорту. Таким, що Найбільш узагальнює з цих двох натуральних показників є вантажообіг, що враховує не тільки об'єм перевезених вантажів, але і дальність їх перевезень. На вантажообіг всіх видів транспорту великий вплив надають розміщення продуктивних сил, освоєння природних багатств в нових районах, розвиток промислового і сільськогосподарського виробництва, капітального будівництва і товарообороту в країні.

Таблиця 1.

Вантажообіг по видах транспорту загального користування

(млрд. тонно-километров).[ 9 ]

1993 р.

1994 р.

1995 р.

1996 р.

1997 р.

1998 р.

1999 р.

транспорт-всього

4157,6

3566,5

3532,6

3370,1

3255,5

3147,0

3315,3

залізничний

1608

1195

1214

1131

1100

1020

1205

автомобільний

53

36

31

26

25

21

22

трубопровідний

2019

1936

1899

1913

1844

1888

1904

морський

373

311

297

227

209

150

121

внутрішній водний

103

87

90

71

75

66

61

повітряний

1,6

1,5

1,6

2,1

2,5

2,0

2,3

За минулі 100 років вантажообіг всіх видів транспорту в Росії збільшився більш ніж в 60 раз. Що Пішли потім розпад СРСР в 1991 р. і економічну кризу негативно вплинули на об'єми перевезень вантажів всіх видів транспорту, в тому числі і морського, а зміна господарських зв'язків вплинула певний чином і на розподіл вантажних перевезень між видами транспорту в Росії.

При всій важливості морського транспорту для економіки країни частка його в об'ємі перевезень вантажів становить всього 0,5%, а у вантажообігу 9,8%. Загальний об'єм вантажів морським транспортом Росії в 1998 р. становив 36 млн. т (див. табл. 2), а вантажообіг 150 млрд. т× км (див. табл. 1).

Таблиця 2.

Перевезення вантажів по видах транспорту загального користування

(млн. тонн).[ 9 ]

1993 р.

1994 р.

1995 р.

1996 р.

1997 р.

1998 р.

1999 р.

транспорт-всього

5089,9

3851,7

3457,6

2850,8

2570,8

2348,6

2427,7

залізничний

1348

1058

1028

911

887

835

947

автомобільний

2570

1767

1441

1002

748

593

556

трубопровідний

873

801

783

783

786

790

802

морський

83

70

65

54

49

36

31

внутрішній водний

215

155

140

100

100

94

91

повітряний

0,9

0,7

0,6

0,8

0,8

0,6

0,7

Найбільша частка в об'ємі перевезень (дві третини) і вантажообігу морського транспорту (більше за 90%) доводиться на міжнародні повідомлення. У 1994 р. загальний об'єм міжнародних морських перевезень Росії становив 50 млн. т, з яких 40млн. т перевезене на російських судах. Імпорт становив 30% загальних об'єми перевезень, а експорт 70%.

Пасажирський транспорт має велике соціальне значення, оскільки задовольняє одну з найважливіших людських потреб - потреба в переміщенні. Пасажирські перевезення, що Виконуються найбільш яскраво характеризують той або інакший вигляд транспорту, оскільки пасажири виходячи з своїх міркувань по-різному оцінюють його достоїнства і недоліки. На ринку пасажирських перевезень більш сильна конкуренція між видами транспорту, чому при вантажних перевезеннях.

Таблиця 3.

Перевезення пасажирів по видах транспорту загального користування

(млн. чол.).[ 9 ]

1993 р.

1994 р.

1995 р.

1996 р.

1997 р.

1998 р.

1999 р.

транспорт-всього

48114

46283

45214

45360

45822

45152

45343

залізничний

2324

2062

1833

1663

1600

1471

1338

автобусний

24124

23438

22817

23185

23665

23103

22883

таксомоторний

139

98

66

43

33

24

20

трамвайний

8125

7644

7654

7527

7495

7506

7818

тролейбусний

9102

8751

8634

8721

8849

8860

9077

метрополітени

4212

4224

4150

4173

4128

4146

4162

морський

6

4

3

2

1, 5

1,3

0,9

внутрішній водний

40

28

25

18

24

18

22

повітряний

42

34

32

28

26

23

22

Якщо в попередні роки об'єм пасажирських перевезень в нашій країні постійно зростав, то в останнє десятиріччя в зв'язку з економічною кризою і погіршенням матеріального положення населення він впав на всіх видах транспорту. Сталися певні зміни і в розподілі об'ємів перевезень пасажирів і пассажирооборота між видами транспорту.

Таблиця 4.

Пассажирооборот по видах транспорту загального користування

(млрд. пассажиро - кілометрів).[ 9 ]

1993 р.

1994 р.

1995 р.

1996 р.

1997 р.

1998 р.

1999 р.

транспорт-всього

661,0

596,2

553,4

527,9

511,7

481,3

486,7

залізничний

272,2

227,1

192,2

181,2

170,3

152,9

141,0

автобусний

200,3

193,8

188,2

181,3

179,2

171,6

171,8

таксомоторний

2,0

1,4

1,0

0,6

0,5

0,3

0,3

трамвайний

26,3

25,9

25,7

25,3

25,1

25,5

26,2

тролейбусний

28,3

27,2

27,1

27,4

28,0

28,2

28,6

метрополітени

46,8

47,0

46,2

46,6

46,2

46,5

46,6

морський

0,3

0,3

0,2

0,1

0,03

0,03

0,03

внутрішній водний

1,6

1,2

1,1

0,9

0,9

0,8

0,8

повітряний

83,2

72,3

71,7

64,5

61,5

55,5

53,4

На пасажирські перевезення річковим і морським транспортом доводиться відносно дуже невелика частка (менше за 1%). Судна морського флоту в більшій мірі використовуються для туристичних, в тому числі круїзних подорожей, для відпочинку і екскурсій. Річкові судна, зокрема на підводних крилах, широко використовуються для перевезень пасажирів на внутрішніх водних магістралях в Поволжськом, Северо - Західному і інших районах країни. Хоч в останнє десятиріччя об'єм перевезень пасажирів водним транспортом впав найбільш різко (в 3-4 рази), можна сподіватися, що в перспективі при наявності водних судноплавних магістралей великої протяжності втрачені позиції по перевезеннях пасажирів цими комфортабельними видами транспорту будуть відновлені.

3.1. Сучасні проблеми морського транспорту.

У післявоєнний період світовий морський флот значно збільшився як по числу судів, так і по їх сумарному тоннажу. За станом на 1 липня 1988 р. в складі світового флоту рахувалося всього 75680 судів, валовою місткістю 403,4 тис. рег. т. і дедвейтом 637,1 тис. т.

Ряд розвинених країн приховуючи свій флот під чужими прапорами (Либерії, Панами, Кіпру і інш.), оскільки в цих країнах податки на судна нижче.

Морський флот Росії переживає зараз складний час. Це пов'язано з втратою ряду портів Балтійського моря (відішли до країн Балтії), Чорного і Азовського (відійшли до України, Грузії), Каспійського (відійшли до Азербайджану, Туркменії, Казахстану). Була проведена дележка судів, суднобудівних і ремонтних заводів. Так, Миколаївські, Одеські, Маріупольські, Сухумськиє, Батумськиє і деякі інші верфі, ремонтні заводи і майстерні були для Росії втрачені, що порушило стійкі виробничі зв'язки. Подальший розвиток морського флоту і його бази зажадали створення нових суднобудівних заводів, виробництва обладнання, коштів зв'язку, електроніки, автоматизації і т. п.

Основні проблеми зводяться до збільшення загального тоннажу, підвищення одиничної вантажопідйомності деяких типів судів, спеціалізації (а в ряді випадків універсалізація) флоту, підвищення економічності силових установок, збільшення швидкостей судів, автоматизації систем управління, вдосконалення організації грузоперевозок.

3.2. Перспективи розвитку морського транспорту.

Морський флот Росії поніс великі втрати в зв'язку з розпадом СРСР. Якщо на початок 1991 р. по дедвейту морських судів країна була на четвертому місці в світі після Ліберії, Панами і Японії, розташовуючи 20 млн. т. тоннажу, то на 1 січня 1993 р. в Росії залишилося 55% тоннажі (10,6 млн. т), або біля 800 одиниць транспортного флоту. Вік судів в середньому біля 17 років (сухогрузних - 17 років, лісовозів - 21 рік, наливних і комбінованих - 11 років, пасажирських - 15 років). Середній вік судів в світі - 10-12 років. Таким чином, флот, яким має в своєму розпорядженні Росія, досить старий. По даній ООН, ризик неблагополучного перевезення багато разів зростає із збільшенням віку судна. Так, якщо ризик для судна віком до 10 років прийняти за одиницю, то для судна віком понад 20 років ризик складає від 100 до 200 одиниць. Таким чином, до 1996 р. повинне було бути списане 50% флоти.

Втрати ці особливо відчутні в зв'язку з тим, що морський транспорт створювався як єдиний транспортний комплекс в інтересах всіх республік. Розділ же морського транспорту стався стихійно, без урахування інтересів республік, їх частки у зовнішньоторгівельних перевезеннях, конкретного внеску в будівництво виробничих потужностей. Внаслідок подібного розділу і флот, і порти республік колишнього СРСР мало відповідають їх потребам в перевезеннях. Так, наприклад, весь рефрижераторний флот залишився в Латвійському пароплавстві, пасажирський - в Чорноморському. За межами Росії виявилося біля 60% потужності портів колишнього СРСР, багато які об'єкти берегової інфраструктури морського транспорту, побудовані в останні роки (порти, окремі термінали, морські берегові пристрої). Так, Новоталлінський порт в Естонії, побудований в 1986 р., був найголовнішим портом СРСР для обробки зерна і місцем зернових сховищ. Порт Рига в Латвії був одним з двох портів в СРСР з сучасними контейнерними терміналами, а Вентспілс в тій же Латвії - головним портом для експорту нафти. У Росії залишився після 1991 р. один припортовий елеватор. Потрібно також будівництво причалів для контейнерів, нафтопродуктів, рефрижераторних вантажів. Так, загальний вантажообіг у всіх морських портах Російської Федерації еквівалентний вантажообігу двох основних західноєвропейських портів разом взятих - Антверпена і Гамбурга.

Переозброєння флоту неможливе без вдосконалення і реконструкції портів, їх структури, механовооруженности і т. п. Необхідно постійно підтримувати оптимальне співвідношення між розмірами і складом флоту і числом, ємністю, оснащенням портів. При ідеальному кількісному і якісному співвідношенні флоту і портів судна будуть мінімально необхідний час знаходитися під операціями в портах і максимум часу - в корисному русі.

Флот - найбільш динамічна структура складної системи, яку являє собою морський транспорт. Списання фізично і морально застарілих судів і поповнення новими, більш довершеними, безперервно змінює структуру флоту, вимоги його до портів, їх розміщення, планування, механовооруженности і т. п. Через порти щорічно проходять мільйони тонн імпортних і експортних вантажів, що істотно впливає на зовнішню торгівлю і зрештою на економіку країни. Порти є стиковими пунктами між видами транспорту, де виникають і гасяться вантажопотоки.

Досвід показує, що портове господарство загалом відстає в своєму розвитку. У зв'язку з цим однією з найважливіших задач розвитку морського транспорту є нарощування ємності причалів, причальних глибин, вдосконалення механізації і автоматизації вантажно - розвантажувальної техніки, розвиток портової мережі залізничного транспорту, автошляхів, конвейєрного і трубопровідного транспорту, забезпечуючої найбільш раціональну взаємодію видів транспорту в транспортних вузлах, прямих вантажних операцій. Глибока спеціалізація флоту привела до необхідності ретельної ув'язки техніки, технології і організацій робіт.

У цей час в урядових колах підготовлюється відповідна постанова і розробляється план заходів щодо реалізації указу президента Росії від 4 березня нинішнього року, що Морська доктрина Російської Федерації буде розроблена в цьому році. План націлений не тільки на розробку Морської доктрини - він передбачає і такі акції, як посилення державної підтримки розвитку всіх видів вітчизняної морської діяльності. У ньому особливий акцент робиться на зміцнення берегової інфраструктури, на широке залучення для цього різних видів державних і недержавних коштів, утворення спеціальних фондів, зміцнення морського законодавства країни, на придання ФЦП «Світовий океан» статусу президентської і, багато що інше, сприяюче розвитку нашої морської діяльності. Досить сказати, що тільки одне прийняття такого документа, як Морська доктрина, докорінно змінить відомчий підхід до розв'язання проблем зміцнення морської потужності Росії і забезпечить стійкий розвиток кожної її складової в самих різних районах країни. Така доктрина навіть в умовах обмеженого фінансування стане дійовим інструментом загальнодержавної системи регулювання і управління морською діяльністю держави, гарантом рішення цілей і задач, поставлених програмою, і буде багато в чому сприяти досягненню общесистемного економічного ефекту в забезпеченні національних інтересів Росії в Світовому океані загалом, а також сприяти зміцненню міжнародного авторитету нашої держави як великої морської держави в умовах ринкових відносин. Системний підхід до розвитку всіх видів морської діяльності неминуче вимагає державного регулювання, навіть управління ними.

Для успішного соціально-економічного розвитку Російської Федерації загалом і всіх її прибережних і внутриконтинентальних регіонів неминуча і необхідна її багатостороння діяльність в Світовому океані. Розуміння цього визначає майбутнє нашої Батьківщини, її місце і роль не тільки в XXI віці, але і подальші періоди, саму можливість благополучного життя народів Росії загалом і надовго.

Висновок.

Морський транспорт - один з найстаріших видів транспорту, що використовує для масового перевезення вантажів і пасажирів переваги дешевого природного водного шляху (океани, моря і морські канали).

Цей вигляд транспорту переживає сьогодні в Росії далеко не кращі часи. Морський торговий флот дореволюційної Росії, а потім і Радянського Союзу був одним з найнайбільших в світі, займаючи по загальному тоннажу і об'єму вантажообігу 5-7 місця. Розпад СРСР серйозно підірвав роль морського транспорту Росії і в каботажних, і в експортних перевезеннях.

Дійсно, напередодні розпаду СРСР 3/4 сумарного вантажообігу морського транспорту країни доводилося на вантажі Росії, а більше за 2/3 вантажів оброблялося в більш зручних і краще обладнаних портах союзних республік (в основному на Україні, в Естонії, Латвії і Литві). Саме в ці порти прямувала велика частина союзних капіталовкладень на нове будівництво і реконструкцію берегових споруд. Так, наприклад, будівництво одного лише Новоталлінського торгового порту, кращого на Балтіке по обладнанню, обійшлося в 2,4 млрд. доларів. Значні витрати на споруду нафтоналивного порту в Вентспілсе (куди був прокладений нафтопровід з Росії), сучасних портових терміналів в Клайпеде, Лієпає, Ризі. Крім втрати Росією внаслідок розпаду СРСР найбільш зручних і сучасних морських портів, вона позбавилася і більшої частини торгового флоту. Використання ж Росією морських портів колишніх союзних республік зв'язане з додатковими фінансовими витратами і митними незручностями.

Сьогодні морський транспорт Росії обслуговує в основному зовнішню торгівлю; для каботажних перевезень він використовується в набагато менших масштабах. Загальна протяжність морських судноплавних ліній, визискуваних Росією, оцінюється в цей час більш ніж в 1 млн. км. Найбільш великі порти на Чорному морі - Новоросійськ і Туапсе (експорт нафти, імпорт зерна), на Азовському морі - Таганрог, на Балтійському - Санкт-Петербург (самі різноманітні вантажі), Калінінград і Виборг, на Білому - Архангельськ (експорт лісу і лісоматеріалів), на Баренцевом - Мурманськ (експорт апатитів, кольорових металів і інших вантажів), на Дальньому Сході - Владивосток, Знахідка, Ваніно, Корсаков (різноманітні вантажі, в тому числі експорт лісу, лісоматеріалів і вугілля в Японію).

Велике значення для освоєння природних ресурсів приморських районів вітчизняної Крайньої Півночі має Північний морський шлях, однак його експлуатація проходить у виключно складних навігаційних умовах і є вельми дорогим підприємством.

Загалом морський транспорт Росії знаходиться в дуже важкому положенні, і для його «реанімації» потрібно великі капіталовкладення як в берегову інфраструктуру, так і в сам торговий флот. Для оздоровлення морського транспорту намічається корінна реконструкція морських портів, що є, а також нове будівництво: на Балтіке - найбільшого в Росії порту в Усть-Лузі з вантажообігом в декілька десятків мільйонів тонн в рік; великого нафтоналивного порту в Пріморське; значне розширення Виборгського порту; створення на Чорноморському побережжі Росії 2-3 нових великих портів, в основному експортного значення; на Дальньому Сході - розширення і корінна реконструкція морських портів Японського моря, і насамперед Владивостоку і Знахідки.

Список літератури.

1. Єдина транспортна система: Навчань. для вузів. Під ред. В. Г. Галабурди. М.: Транспорт, 1996., 295 з.

2. Ш. П. Бланк, А. А. Мітаїшвілі, В. А. Легостаєв. Економіка внутрішнього водного транспорту: Підручник для вузів водн. трансп. - 2-е изд., перераб. і доп. - М.: Транспорт, 1983 - 463с.

3. В. Н. Дегтяренко, В. В. Зімін, А. І. Костенко. Організація перевезень вантажів. М.: Видавництво «Пріор», 1997. - 448c.

4. Гладкий Ю. Н., Доброськок В. А., Семенов С. П. Економічеська географія Росії: Підручник. - М.: Гардарика, Літературно-видавниче агентство «кафедрам», 1999. - 752с.: мул.

5. Воронин В. В. Економічеська географія Російської Федерації: Учбова допомога. 2-е изд., перераб. і доп.: У 2 ч. Ч. I. Теоретічеськиє основи економічної географії. Розміщення галузевих комплексів на території Російській Федерації. Самара: Изд-у Самарськ. гос. екон. акад., 1997. 352 з.

6. Казанский Н. Н., Вампілов В. С., Галабурда В. Г. Економічеська географія транспорту. М., 1991.

7. Великий економічний словник. М., 1994.

8. Алексин В. Незавісимая газета // Росія - держава морська. 2000. 3 червня, С.4.

9. Росія в цифрах: Крат. стат. сб. / Під ред. В. П. Соколіна. М.: Держкомстат Росії, 2000. - 396с.

загрузка...